JPH01195167A - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、駆動輪の駆動トルクを制御して駆動輪の加速
スリップを抑制する車両のスリップ制御装置に関するも
のである。

（従来の技術） 雪道での急発進時等には、駆動輪に過大な加速スリップ
が生ずるので、安定した発進加速を得ることができない
。このため従来、例えば特開昭６０−１７！１３８３号
公報に開示されているように、ブレーキ圧あるいはスロ
ットル開度等を調整して駆動輪の駆動トルクを制御する
スリップ制御装置が提案され、これにより駆動輪の加速
スリップを抑制する工夫がなされている。

上記スリップ制御装置においては、駆動輪の加速スリッ
プが所定の設定値以上になると駆動輪の駆動トルクを減
少させる制御がなされることとなるが、この場合、加速
スリップを効率よく抑制するためには駆動トルクを急激
に減少させるのが効果的である反面、ブレーキ急加圧等
により急激な駆動トルク減少を繰り返して行うとハンチ
ングによる不快な車体振動が発生しやすくなる。

ところで、上記制御においては、制御開始直後の大きな
加速スリップに対しては急激な駆動トルク減少が必要で
あるが、その後の加速スリップは通常比較的小さいので
駆動トルク減少を徐々に行うようにしても効率よく加速
スリップを抑制することが可能である。したがって、駆
動輪の駆動トルクを、制御開始直後は急激に、その後は
徐々に減少させる制御を行うことにより、不快な車体振
動を低減することができる。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、車両走行中路面の摩擦係数が急激に低下
することがあるが、この急変が上記スリップ制御におけ
る駆動トルクを徐々に減少させる制御の最中に起きた場
合には、駆動トルクの減少が加速スリップの増大に追い
つかず、加速スリップが過大となってしまう。また、エ
ンジンおよび駆動輪間の駆動力伝達系のねじれ振動と上
記スリップ制御のタイミングとが一致して共振すること
があるが、このような場合には加速スリップが振動しな
がら増大するため、駆動トルクを徐々に減少させる制御
ではこれを押えることができず、加速スリップが過大と
なってしまう。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであっ
て、不快な車体振動を発生させることなく加速スリップ
を効率よく抑制することができ、しかも制御中に路面の
摩擦係数の低下あるいは駆動力伝達系の共振等の外乱が
入っても加速スリップが過大となるのを防止することの
できる車両のスリップ制御装置を提供することを目的と
するものである。

（課題を解決するための手段） 本発明による車両のスリップ制御装置は、スリップ制御
開始のための加速スリップの設定値より大きい第２の設
定値を設け、駆動トルクを徐々に減少させる制御を行っ
ている最中に上記第２の設定値以上の加速スリップが検
出されたときには、駆動トルクを急激に減少させる制御
を行うことにより、上記目的達成を図るようにしたもの
である。

すなわち、駆動輪の加速スリップを検出する加速スリッ
プ検出手段と、前記駆動輪の駆動トルクを減少させる駆
動トルク減少手段と、前記加速スリップ検出手段が所定
の設定値以上の加速スリップを検出したとき、前記駆動
トルク減少手段を動作させ、かつ、前記駆動輪の駆動ト
ルクを、前記所定の設定値以上の加速スリップを検出し
た直後は急激に減少させるとともにその後は徐々に減少
させるように、前記駆動トルク減少手段の動作を制御す
る制御手段とを備えてなる車両のスリップ制御装置であ
って、前記制御手段は、前記駆動トルク減少手段が前記
駆動輪の駆動トルクを徐々に減少させる動作を行ってい
る最中に前記加速スリップ検出手段が前記所定の設定値
より大きい第２の所定の設定値以上の加速スリップを検
出したとき、前記駆動輪の駆動トルクを急激に減少させ
るように前記駆動トルク減少手段の動作を制御するもの
であることを特徴とするものである。

上記「加速スリップ」とは、駆動輪に作用する駆動トル
クにより、駆動輪のスリップ率（すなわち、（駆動輪速
度−車体速度）／駆動輪速度）が正となるスリップを意
味するものであり、該「加速スリップ」の大小は、駆動
輪のスリップ率の値そのものにより判断するようにして
もよいことはもちろんであるが、駆動輪加速度、あるい
はこの駆動輪加速度等から導かれる制御関数等により判
断するようにしてもよい。

上記「駆動トルク減少手段」は、駆動輪の駆動トルクを
減少させることが可能なものであれば特定の構成に限定
されるものではなく、例えば、ブレーキ圧を利用したも
の、スロットル開度調整によるもの、あるいはこれらを
組み合わせたものが採用可能である。

（作　　用） 上記構成に示すように、加速スリップ検出手段により駆
動輪の加速スリップが所定の設定値以上であることが検
出されると、制御手段により駆動トルク減少手段が動作
を開始し、これにより駆動輪の駆動トルクが減少せしめ
られる。この駆動トルクの減少動作は、所定の設定値以
上の加速スリップが検出された直後は急激になされ、そ
の後は徐々になされるように制御される。そして、この
駆動トルクを徐々に減少させる制御の最中に上記所定の
設定値より大きい第２の設定値以上の加速スリップが検
出されると、制御手段により駆動トルク減少手段は駆動
トルクを急激に減少させる動作を行う。

（発明の効果） したがって、本発明によれば、通常は、所定値以上の加
速スリップが検出されると、検出直後は急激に、その後
は徐々に駆動トルクを減少させる制御がなされるので、
不快な車体振動を発生させることなく加速スリップを効
率よく抑制することができる。しかも、駆動トルクを徐
々に減少させる制御の最中に大きな加速スリップが検出
された場合には、駆動トルクを急激に減少させる制御が
なされるので、制御中に路面の摩擦係数の低下あるいは
駆動力伝達系の共振等の外乱が入っても駆動輪の加速ス
リップが過大となるのを防止することができる。

（実　施　例） 以下添付図面を参照しながら本発明の実施例について詳
述する。

第１図は、本発明による車両のスリップ制御装置の一実
施例を示す全体構成図である。

このスリップ制御装置は、駆動輪たる前輪２ａ。

２ｂの加速スリップを検出する加速スリップ検出手段と
、前輪２ａ、　２ｂの駆動トルクを減少させる駆動トル
ク減少手段と、この駆動トルク減少手段を制御する制御
手段とを備えてなっている。

加速スリップ検出手段は、前輪２ａ、　２ｂの車輪速を
検出する車輪速センサ４ａ、　４ｂと、これら車輪速セ
ンサ４ａ、　４ｂからの信号に基づいて前輪２ａ、　２
ｂの加減速度を算出するコントローラ６とからなってい
る。そして、制御手段はこのコントローラ６からなって
いる。また、駆動トルク減少手段は、前輪２ａ、　２ｂ
に設けられたブレーキ８ａ、　８ｂと、ソレノイドバル
ブ１０ａ　、　１０ｂ　、　１２ａ　、　１２ｂと、ブ
レーキ制御アクチュエータ１４と、これらを接続する油
圧配管系とからなっている。この油圧配管系は、ＡＢＳ
（アンチスキッドブレーキシステム）の油圧配管系と一
部共用されている。

ＡＢＳは、車両制動時車輪がロックしないように制動力
を制御するシステムであって、マスクシリンダ１６と前
輪２ａ、　２ｂのブレーキ８ａ、　８ｂおよび従動輪た
る後輪１８ａ　、　１８ｂのブレーキ２０ａ　、　２０
ｂの各ホイールシリンダとを接続するブレーキ油圧経路
中にアンチロックモジュレータ２２が設けられ、このア
ンチロックモジュレータ２２に、モータ駆動されるポン
プ２４からアキュムレータ２６を介して油圧を供給する
とともに、リザーバ２８によってアンチロックモジュレ
ータ２２からの戻り油を回収するようになっている。そ
して、アンチロックモジュレータ２２は、前輪２ａ、’
２ｂの車輪速センサ４ａ、　４ｂおよび後輪１８ａ　、
　１８ｂの車輪速センサ３０ａ　、　３０ｂからの車輪
速信号に基づいて、コントローラ６によって制御され、
各車輪のブレーキ８ａ、　８ｂ、　２０ａ　。

２０ｂのホイールシリンダへの供給油圧の加圧、保持お
よび減圧を行い、これにより、車両制動時各車幅２ａ、
　２ｂ、　１８ａ　、　１８ｂのスリップ率を所定の目
標スリップ率付近に保つアンチスキッド制御がなされる
ようになっている。アンチロックモジュレータ２２は、
各車輪毎独立して画成され、後輪１８ａ　。

１８ｂ用の２つのモジュレータとマスクシリンダ１６と
の間には、後輪１８ａ　、　１８ｂへの供給油圧を前輪
２ａ、　２ｂへのそれに比して小さくするためのブロボ
ーショニングバルブ３２が設けられている。

スリップ制御装置の駆動トルク減少手段の一部を構成す
るブレーキ制御アクチュエータ１４は、ＡＢＳのアンチ
ロックモジュレータ２２と前輪用のブレーキ８ａ、　８
ｂとの間に設けられ、右輪用アクチュエータ１４ａと左
輪用アクチュエータ１４ｂとから構成されている。そし
て、これら、各アクチュエータ１４ａ　、　１４ｂには
、ポンプ２４からＡＢＳのアンチロックモジュレータ２
２への油圧経路の途中から分岐した油圧経路が接続され
、この油圧経路中に設けられたソレノイドバルブ１０ａ
　、　１０ｂおよびダンパ３４ａ　、　３４ｂを介して
ポンプ２４からの油圧が各アクチュエータ１４ａ　、　
１４ｂにそれぞれ供給可能とされている。また、この油
圧は、ソレノイドバルブ１２ａ　、　１２ｂを介してリ
ザーバ２８に逃がすことが可能とされている。

ソレノイドバルブ１０ａ　、　１０ｂおよび１２ａ　、
　１２ｂは、それぞれ、常閉型および常開型のバルブで
あり、コントローラ６によって開閉制御されるようにな
っている。この開閉制御は、右輪２ａ用のソレノイドバ
ルブ１０ａ　、　１２ａおよび左輪２ｂ用ソレノイドバ
ルブ１０ｂ　、　１２ｂに対してそれぞれ独立してなさ
れるが、いずれも同様の制御がなされるようになってい
るので、右輪２ａ用について説明すると、ソレノイドバ
ルブｌｏａが開でソレノイドバルブ１２ａが閉になると
、右輪用アクチュエータ１４ａに油圧を供給する加圧状
態となり、この状態でソレノイドバルブ１０ａが閉にな
るとアクチュエータ１４ａへの油圧を保持する保持状態
となり、さらにこの状態でソレノイドバルブ１２ａが開
になると油圧をリザーバ２８へ逃がす減圧状態となる。

すなわち、図示の状態に戻る。

第２ａおよび２ｂ図は、ブレーキ制御アクチュエータ１
４のうち右輪用アクチュエータ１４ａを詳細に示す図で
ある。

第２ａ図に示すように、アクチュエータ１４ａは、シリ
ンダ３６と、このシリンダ３Ｂ内に収容されたピストン
３８、ロッド４０、シールボール４２、凹陥プレート４
４およびスプリング４６．４８とからなっている。

ピストン３８および凹陥プレート４４は、スプリング４
６によってシリンダ３６の両端部にそれぞれ付勢されて
いる。そして、シリンダ３Ｂのピストン３８当接側端部
には、ソレノイドバルブ１０ａからの油圧をピストン３
８の背後に供給するための孔５０が形成され、一方、シ
リンダ３Ｂの凹陥プレート４４当接側端部には、アンチ
ロックモジュレータ２２からの油圧を凹陥プレート４４
の背後に供給するための孔５２、およびシリンダ３６内
の油圧をブレーキ８ａのホイールシリンダに供給する孔
５４が形成されている。ロッド４０は、両端部に大径部
を有し、その一端部がスプリング４８により図中左方に
付勢されるとともにその他端部がピストン３８に形成さ
れたストッパ部３８ａに係止されてロッド４０の左方へ
の移動を規制するようになっている。ロッド４０の一端
部には、シリンダ３６の孔５２と対向する位置にシール
ボール４２が配されている。また、凹陥プレート４４に
は、孔５２と孔５４とを連通させるための孔５６が形成
されている。

アクチュエータ１４ａの作用について説明すると、第２
ａ図に示すように、ソレノイドバルブｌＯａからの油圧
供給がないときには、ピストン３８はスプリング４Ｂに
よりシリンダ３Ｂの右端壁に当接した状態で静止してい
る。このときロッド４０は、ピストン３８のストッパ部
３８ａにより、スプリング４８のスプリング力に抗して
図示の位置を維持する。これにより、シールボール４２
と孔５２との間に隙間が形成された状態となり、アンチ
ロックモジュレータ２２からの油圧は孔５２．５６．５
４を介してブレーキ８ａに自由に供給可能となっている
。

一方、第２ｂ図に示すように、ソレノイドバルブ１０ａ
からピストン３８の背後に油圧供給がなされると、ピス
トン３８はシリンダ３Ｇ内を左方に摺動する。

これに伴い、ロッド４０もスプリング４８のスプリング
力により左方に移動し、所定距離移動すると口ラド４０
の左端に配されたシールボール４２が孔５２を閉塞する
。ピストン３８がさらに左方に移動してもロッド４０は
図示の位置を維持するので、シールボール４２によって
シリンダ３６内に閉じ込められた油圧がピストン３８に
よって加圧されながら孔５４を介してブレーキ８ａに供
給される。このブレーキ８ａへの供給油圧は、すでに述
べたように、ソレノイドバルブｌｏａ　、　１２ａを開
閉制御してピストン３８の背後に供給される油圧を調節
することにより、加圧、保持、減圧の各状態が適宜選択
可能とされている。

もっとも、シールボール４２により孔５２が閉塞された
状態にあっても、ブレーキペダル５８（第１図参照）・
の踏込み等により所定圧以上の油圧がアンチロックモジ
ュレータ２２から孔５２に供給されると、この油圧は、
スプリング４８のスプリング力に抗してシールボール４
２を押し上げ、ブレーキ８ａに供給されるようになって
いる。

次に本実施例の作用について説明する。

第１図において、車両発進時、駆動輪たる前輪２ａ、　
２ｂが駆動されるが、これら前輪２ａ、　２ｂの加速ス
リップは加速スリップ検出手段により検出される。すな
わち、車輪速センサ４ａ、　４ｂにより前輪２ａ。

２ｂの車輪速が検出され、コントローラ６によりこれら
検出信号に基づいて前輪２ａ、　２ｂの加減速度が算出
される。この加減速度により、前輪２ａ、　２ｂの加速
スリップ（すなわち、前輪２ａ、　２ｂのスリップ率が
正となるスリップ）が検出される。なお、このとき同時
に減速スリップ（すなわち、前輪２ａ。

２ｂのスリップ率が負となるスリップ）も検出される。

上記加速スリップの検出および以下に述べるスリップ制
御は前輪２ａ、　２ｂ各輪に対して独立かつ同様にして
なされるので、右輪２ａについて説明する。

右輪２ａの加速スリップが所定の設定値未満のときには
、制御手段たるコントローラ６による駆動トルク減少手
段に対する制御はなされない。すなわち、ソレノイドバ
ルブｌｏａ　、　１２ａは図示のように閉および開状態
にあり、アクチュエータ１４ａへの油圧供給はなされず
、したがって、アクチュエータ１４ａからブレーキ８ａ
への油圧供給もなされない。加速スリップが上記所定値
以上になると、コントローラ６による駆動トルク減少手
段の制御が開始される。すなわち、コントローラ６は、
右輪２ａの加速度が、上記加速スリップの所定の設定値
に対応する第１しきい値に達すると、ソレノイドバルブ
１０ａ　、　１２ａに通電してそれぞれ開および閉状態
に切り換え、ポンプ２４からの油圧をアクチュエータ１
４ａに供給する。これにより、アクチュエータ１４ａは
、第２ｂ図に示すように、シリンダ３６内の油圧をブレ
ーキ８ａに送り出す加圧状態となる。

この加圧状態を所定時間維持することによりブレーキ８
ａを急加圧することが可能となり、これによりブレーキ
８ａによる右輪２ａの制動が急激になされ、右輪２ａの
駆動トルクは急激に減少せしめられる。

第３図に示すように、上記急加圧は、直線的なブレーキ
圧上昇のグラフとして表わされる。また、このグラフに
示すように、上記急加圧の後は、右輪２ａの加減速度に
応じて以下の制御がなされる。

すなわち、上記第１しきい値以上の加速度のときにはブ
レーキ８ａへの供給油圧を加圧し、第２しきい値（所定
の負の加速度）以下のときにはこれを減圧し、第１しき
い値と第２しきい値との間の加減速度のときには供給油
圧を保持する制御がなされる。上記最初の急加圧動作以
降の加圧および減圧動作は、ハンチングによる不快な車
体振動を防止すべく徐々になされるようになっている。

すなわち、加圧と加圧との間に保持を入れて（あるいは
減圧と減圧との間に保持を入れて）段階的になされるよ
うになっている。

通常は、上記ブレーキ制御により、第３図に示すように
、右輪２ａの加減速度は第１しきい値および第２しきい
値開に収束し保持されるが、エンジンおよび右輪２ａ間
の駆動力伝達系のねじれ振動と上記ブレーキ制御とのタ
イミングが一致して共振状態となった場合のように、右
輪２ａの加速スリップが振動しながら大きくなっていく
場合には、２回目以降の加速スリップに対して、上記の
ように徐々に加圧を行う緩加圧制御では加速スリップを
抑えることができず、第４図に示すように過大なスリッ
プが発生することが考えられる。

このため、本実施例においては、第５図に示すように、
加速度の第１しきい値に対応する上記加速スリップの所
定の設定値より大きい第２の所定の設定値に対応する第
３しきい値が設けられている。すなわち、車輪速センサ
４ａからの車輪速信号に基づきコントローラ６により上
記第３しきい値以上の加速度が検出されると、コントロ
ーラ６は、２回目以降の加速スリップに対して上記緩加
圧制御に代えて急加圧制御を行うようになっている。

すなわち、緩加圧制御はソレノイドバルブ１２ａを閉に
した状態でソレノイドバルブｌＯａの開閉を繰り返して
ブレーキ圧の加圧、保持を交互に行うことによりなされ
るが、ソレノイドバルブｌｏａを閉状態とすることなく
開状態にし続けることにより上記急加圧制御がなされる
。この急加圧制御により右輪２ａの加速度の上昇が押え
られた後は、通常制御の際と同様にブレーキ圧を徐々に
減少させる制御がなされる。

以上詳述したように、本実施例によれば、右輪２ａが第
１しきい値以上の加速度になるとブレーキ８ａへの油圧
供給制御が開始され、この制御開始直後は急加圧その後
は緩加圧により加速度上昇に対する制御がなされるよう
になっており、しかも、上記緩加圧制御中に外乱により
、右輪２ａの加速度が第１しきい値より大きい第３しき
い値以上になると、急加圧制御がなされるようになって
いるので、右輪２ａの加速度を速やかに目禰加速度領域
内に収束させて保持することができる。なお、左輪２ｂ
に対しても同様のスリップ制御がなされることは言うま
でもない。また、上記外乱として駆動力伝達系の共振以
外にも路面の摩擦係数の低下等が考えられるが、上記ス
リップ制御によれば、これらの外乱に対しても上記作用
効果を得ることができる。　　゛ なお、本実施例においては、駆動輪の加減速度によりス
リップ制御を行うようになっているが、駆動輪のスリッ
プ率によりスリップ制御を行うようにしてもよい。

例えば、第６ａ図に示すように、スリップ率の第１しき
い値を加速スリップの所定の設定値とじて緩加圧制御を
行っている最中に、路面の摩擦係数（μ）が急激に低下
すると、駆動輪速は車体速（従動輪速から推定される速
度）に対して急激に高くなる。その後ひき続き緩加圧制
御を行うと、図示実線で示すように、駆動輪速は非常に
大きくなり、過大な加速スリップが生ずることとなるが
、上記所定の設定値より大きい第２の所定値としてスリ
ップ率の第２しきい値を設け、第゛６ｂ図に破線で示す
ように（実線は緩加圧制御を継続した場合のブレーキ圧
）ブレーキ圧を急激に上昇させる急加圧制御を行うこと
により駆動輪の駆動トルクを急激に減少せしめ、第６ａ
図に破線で示すように、駆動輪の加速スリップが過大と
なるのを防止することが可能となる。なお、この場合、
ブレーキ圧制御に代えて、あるいはブレーキ圧制御と共
に、スロットル開度制御を行い、上記スリップ制御を行
うようにしてもよい。このスロットル開度制御は、第１
図に示すように、アクセルセンサ６０からのアクセル踏
込量信号に基づいて、スロットルバルブ６２を開閉する
スロットル制御モータ６４を、コントローラ６によって
駆動制御することによって、スロットル開度を第６ｃ図
の破線のように制御し、これにより駆動トルクを急激に
減少せしめるものである。すなわち、この場合には、ス
ロットルバルブ６２およびスロットル制御モータ６４に
より駆動トルク減少手段が構成されることとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両のスリップ制御装置の一実施
例を示す全体構成図、 第２ａおよび２ｂ図は第１図の要部拡大図、第３および
５図は該装置の作用を示すグラフ、第４図は第３および
５図との対比用のグラフ、第６ａ、　６ｂおよび６０図
は他の実施例による作用を示すグラフである。 ２ａ、　２ｂ・・・前輪（駆動輪） 第２ａ図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　駆動輪の加速スリップを検出する加速スリップ検出手
   段と、前記駆動輪の駆動トルクを減少させる駆動トルク
   減少手段と、前記加速スリップ検出手段が所定の設定値
   以上の加速スリップを検出したとき、前記駆動トルク減
   少手段を動作させ、かつ、前記駆動輪の駆動トルクを、
   前記所定の設定値以上の加速スリップを検出した直後は
   急激に減少させるとともにその後は徐々に減少させるよ
   うに、前記駆動トルク減少手段の動作を制御する制御手
   段とを備えてなる車両のスリップ制御装置であって、 前記制御手段は、前記駆動トルク減少手段が前記駆動輪
   の駆動トルクを徐々に減少させる動作を行っている最中
   に前記加速スリップ検出手段が前記所定の設定値より大
   きい第２の所定の設定値以上の加速スリップを検出した
   とき、前記駆動輪の駆動トルクを急激に減少させるよう
   に前記駆動トルク減少手段の動作を制御するものである
   ことを特徴とする車両のスリップ制御装置。