JPH01195167A - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents
車両のスリップ制御装置Info
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- JPH01195167A JPH01195167A JP63017617A JP1761788A JPH01195167A JP H01195167 A JPH01195167 A JP H01195167A JP 63017617 A JP63017617 A JP 63017617A JP 1761788 A JP1761788 A JP 1761788A JP H01195167 A JPH01195167 A JP H01195167A
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- acceleration slip
- slip
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- acceleration
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 89
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims abstract description 15
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 5
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000003825 pressing Methods 0.000 description 1
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、駆動輪の駆動トルクを制御して駆動輪の加速
スリップを抑制する車両のスリップ制御装置に関するも
のである。
スリップを抑制する車両のスリップ制御装置に関するも
のである。
(従来の技術)
雪道での急発進時等には、駆動輪に過大な加速スリップ
が生ずるので、安定した発進加速を得ることができない
。このため従来、例えば特開昭60−17!1383号
公報に開示されているように、ブレーキ圧あるいはスロ
ットル開度等を調整して駆動輪の駆動トルクを制御する
スリップ制御装置が提案され、これにより駆動輪の加速
スリップを抑制する工夫がなされている。
が生ずるので、安定した発進加速を得ることができない
。このため従来、例えば特開昭60−17!1383号
公報に開示されているように、ブレーキ圧あるいはスロ
ットル開度等を調整して駆動輪の駆動トルクを制御する
スリップ制御装置が提案され、これにより駆動輪の加速
スリップを抑制する工夫がなされている。
上記スリップ制御装置においては、駆動輪の加速スリッ
プが所定の設定値以上になると駆動輪の駆動トルクを減
少させる制御がなされることとなるが、この場合、加速
スリップを効率よく抑制するためには駆動トルクを急激
に減少させるのが効果的である反面、ブレーキ急加圧等
により急激な駆動トルク減少を繰り返して行うとハンチ
ングによる不快な車体振動が発生しやすくなる。
プが所定の設定値以上になると駆動輪の駆動トルクを減
少させる制御がなされることとなるが、この場合、加速
スリップを効率よく抑制するためには駆動トルクを急激
に減少させるのが効果的である反面、ブレーキ急加圧等
により急激な駆動トルク減少を繰り返して行うとハンチ
ングによる不快な車体振動が発生しやすくなる。
ところで、上記制御においては、制御開始直後の大きな
加速スリップに対しては急激な駆動トルク減少が必要で
あるが、その後の加速スリップは通常比較的小さいので
駆動トルク減少を徐々に行うようにしても効率よく加速
スリップを抑制することが可能である。したがって、駆
動輪の駆動トルクを、制御開始直後は急激に、その後は
徐々に減少させる制御を行うことにより、不快な車体振
動を低減することができる。
加速スリップに対しては急激な駆動トルク減少が必要で
あるが、その後の加速スリップは通常比較的小さいので
駆動トルク減少を徐々に行うようにしても効率よく加速
スリップを抑制することが可能である。したがって、駆
動輪の駆動トルクを、制御開始直後は急激に、その後は
徐々に減少させる制御を行うことにより、不快な車体振
動を低減することができる。
(発明が解決しようとする課題)
しかしながら、車両走行中路面の摩擦係数が急激に低下
することがあるが、この急変が上記スリップ制御におけ
る駆動トルクを徐々に減少させる制御の最中に起きた場
合には、駆動トルクの減少が加速スリップの増大に追い
つかず、加速スリップが過大となってしまう。また、エ
ンジンおよび駆動輪間の駆動力伝達系のねじれ振動と上
記スリップ制御のタイミングとが一致して共振すること
があるが、このような場合には加速スリップが振動しな
がら増大するため、駆動トルクを徐々に減少させる制御
ではこれを押えることができず、加速スリップが過大と
なってしまう。
することがあるが、この急変が上記スリップ制御におけ
る駆動トルクを徐々に減少させる制御の最中に起きた場
合には、駆動トルクの減少が加速スリップの増大に追い
つかず、加速スリップが過大となってしまう。また、エ
ンジンおよび駆動輪間の駆動力伝達系のねじれ振動と上
記スリップ制御のタイミングとが一致して共振すること
があるが、このような場合には加速スリップが振動しな
がら増大するため、駆動トルクを徐々に減少させる制御
ではこれを押えることができず、加速スリップが過大と
なってしまう。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであっ
て、不快な車体振動を発生させることなく加速スリップ
を効率よく抑制することができ、しかも制御中に路面の
摩擦係数の低下あるいは駆動力伝達系の共振等の外乱が
入っても加速スリップが過大となるのを防止することの
できる車両のスリップ制御装置を提供することを目的と
するものである。
て、不快な車体振動を発生させることなく加速スリップ
を効率よく抑制することができ、しかも制御中に路面の
摩擦係数の低下あるいは駆動力伝達系の共振等の外乱が
入っても加速スリップが過大となるのを防止することの
できる車両のスリップ制御装置を提供することを目的と
するものである。
(課題を解決するための手段)
本発明による車両のスリップ制御装置は、スリップ制御
開始のための加速スリップの設定値より大きい第2の設
定値を設け、駆動トルクを徐々に減少させる制御を行っ
ている最中に上記第2の設定値以上の加速スリップが検
出されたときには、駆動トルクを急激に減少させる制御
を行うことにより、上記目的達成を図るようにしたもの
である。
開始のための加速スリップの設定値より大きい第2の設
定値を設け、駆動トルクを徐々に減少させる制御を行っ
ている最中に上記第2の設定値以上の加速スリップが検
出されたときには、駆動トルクを急激に減少させる制御
を行うことにより、上記目的達成を図るようにしたもの
である。
すなわち、駆動輪の加速スリップを検出する加速スリッ
プ検出手段と、前記駆動輪の駆動トルクを減少させる駆
動トルク減少手段と、前記加速スリップ検出手段が所定
の設定値以上の加速スリップを検出したとき、前記駆動
トルク減少手段を動作させ、かつ、前記駆動輪の駆動ト
ルクを、前記所定の設定値以上の加速スリップを検出し
た直後は急激に減少させるとともにその後は徐々に減少
させるように、前記駆動トルク減少手段の動作を制御す
る制御手段とを備えてなる車両のスリップ制御装置であ
って、前記制御手段は、前記駆動トルク減少手段が前記
駆動輪の駆動トルクを徐々に減少させる動作を行ってい
る最中に前記加速スリップ検出手段が前記所定の設定値
より大きい第2の所定の設定値以上の加速スリップを検
出したとき、前記駆動輪の駆動トルクを急激に減少させ
るように前記駆動トルク減少手段の動作を制御するもの
であることを特徴とするものである。
プ検出手段と、前記駆動輪の駆動トルクを減少させる駆
動トルク減少手段と、前記加速スリップ検出手段が所定
の設定値以上の加速スリップを検出したとき、前記駆動
トルク減少手段を動作させ、かつ、前記駆動輪の駆動ト
ルクを、前記所定の設定値以上の加速スリップを検出し
た直後は急激に減少させるとともにその後は徐々に減少
させるように、前記駆動トルク減少手段の動作を制御す
る制御手段とを備えてなる車両のスリップ制御装置であ
って、前記制御手段は、前記駆動トルク減少手段が前記
駆動輪の駆動トルクを徐々に減少させる動作を行ってい
る最中に前記加速スリップ検出手段が前記所定の設定値
より大きい第2の所定の設定値以上の加速スリップを検
出したとき、前記駆動輪の駆動トルクを急激に減少させ
るように前記駆動トルク減少手段の動作を制御するもの
であることを特徴とするものである。
上記「加速スリップ」とは、駆動輪に作用する駆動トル
クにより、駆動輪のスリップ率(すなわち、(駆動輪速
度−車体速度)/駆動輪速度)が正となるスリップを意
味するものであり、該「加速スリップ」の大小は、駆動
輪のスリップ率の値そのものにより判断するようにして
もよいことはもちろんであるが、駆動輪加速度、あるい
はこの駆動輪加速度等から導かれる制御関数等により判
断するようにしてもよい。
クにより、駆動輪のスリップ率(すなわち、(駆動輪速
度−車体速度)/駆動輪速度)が正となるスリップを意
味するものであり、該「加速スリップ」の大小は、駆動
輪のスリップ率の値そのものにより判断するようにして
もよいことはもちろんであるが、駆動輪加速度、あるい
はこの駆動輪加速度等から導かれる制御関数等により判
断するようにしてもよい。
上記「駆動トルク減少手段」は、駆動輪の駆動トルクを
減少させることが可能なものであれば特定の構成に限定
されるものではなく、例えば、ブレーキ圧を利用したも
の、スロットル開度調整によるもの、あるいはこれらを
組み合わせたものが採用可能である。
減少させることが可能なものであれば特定の構成に限定
されるものではなく、例えば、ブレーキ圧を利用したも
の、スロットル開度調整によるもの、あるいはこれらを
組み合わせたものが採用可能である。
(作 用)
上記構成に示すように、加速スリップ検出手段により駆
動輪の加速スリップが所定の設定値以上であることが検
出されると、制御手段により駆動トルク減少手段が動作
を開始し、これにより駆動輪の駆動トルクが減少せしめ
られる。この駆動トルクの減少動作は、所定の設定値以
上の加速スリップが検出された直後は急激になされ、そ
の後は徐々になされるように制御される。そして、この
駆動トルクを徐々に減少させる制御の最中に上記所定の
設定値より大きい第2の設定値以上の加速スリップが検
出されると、制御手段により駆動トルク減少手段は駆動
トルクを急激に減少させる動作を行う。
動輪の加速スリップが所定の設定値以上であることが検
出されると、制御手段により駆動トルク減少手段が動作
を開始し、これにより駆動輪の駆動トルクが減少せしめ
られる。この駆動トルクの減少動作は、所定の設定値以
上の加速スリップが検出された直後は急激になされ、そ
の後は徐々になされるように制御される。そして、この
駆動トルクを徐々に減少させる制御の最中に上記所定の
設定値より大きい第2の設定値以上の加速スリップが検
出されると、制御手段により駆動トルク減少手段は駆動
トルクを急激に減少させる動作を行う。
(発明の効果)
したがって、本発明によれば、通常は、所定値以上の加
速スリップが検出されると、検出直後は急激に、その後
は徐々に駆動トルクを減少させる制御がなされるので、
不快な車体振動を発生させることなく加速スリップを効
率よく抑制することができる。しかも、駆動トルクを徐
々に減少させる制御の最中に大きな加速スリップが検出
された場合には、駆動トルクを急激に減少させる制御が
なされるので、制御中に路面の摩擦係数の低下あるいは
駆動力伝達系の共振等の外乱が入っても駆動輪の加速ス
リップが過大となるのを防止することができる。
速スリップが検出されると、検出直後は急激に、その後
は徐々に駆動トルクを減少させる制御がなされるので、
不快な車体振動を発生させることなく加速スリップを効
率よく抑制することができる。しかも、駆動トルクを徐
々に減少させる制御の最中に大きな加速スリップが検出
された場合には、駆動トルクを急激に減少させる制御が
なされるので、制御中に路面の摩擦係数の低下あるいは
駆動力伝達系の共振等の外乱が入っても駆動輪の加速ス
リップが過大となるのを防止することができる。
(実 施 例)
以下添付図面を参照しながら本発明の実施例について詳
述する。
述する。
第1図は、本発明による車両のスリップ制御装置の一実
施例を示す全体構成図である。
施例を示す全体構成図である。
このスリップ制御装置は、駆動輪たる前輪2a。
2bの加速スリップを検出する加速スリップ検出手段と
、前輪2a、 2bの駆動トルクを減少させる駆動トル
ク減少手段と、この駆動トルク減少手段を制御する制御
手段とを備えてなっている。
、前輪2a、 2bの駆動トルクを減少させる駆動トル
ク減少手段と、この駆動トルク減少手段を制御する制御
手段とを備えてなっている。
加速スリップ検出手段は、前輪2a、 2bの車輪速を
検出する車輪速センサ4a、 4bと、これら車輪速セ
ンサ4a、 4bからの信号に基づいて前輪2a、 2
bの加減速度を算出するコントローラ6とからなってい
る。そして、制御手段はこのコントローラ6からなって
いる。また、駆動トルク減少手段は、前輪2a、 2b
に設けられたブレーキ8a、 8bと、ソレノイドバル
ブ10a 、 10b 、 12a 、 12bと、ブ
レーキ制御アクチュエータ14と、これらを接続する油
圧配管系とからなっている。この油圧配管系は、ABS
(アンチスキッドブレーキシステム)の油圧配管系と一
部共用されている。
検出する車輪速センサ4a、 4bと、これら車輪速セ
ンサ4a、 4bからの信号に基づいて前輪2a、 2
bの加減速度を算出するコントローラ6とからなってい
る。そして、制御手段はこのコントローラ6からなって
いる。また、駆動トルク減少手段は、前輪2a、 2b
に設けられたブレーキ8a、 8bと、ソレノイドバル
ブ10a 、 10b 、 12a 、 12bと、ブ
レーキ制御アクチュエータ14と、これらを接続する油
圧配管系とからなっている。この油圧配管系は、ABS
(アンチスキッドブレーキシステム)の油圧配管系と一
部共用されている。
ABSは、車両制動時車輪がロックしないように制動力
を制御するシステムであって、マスクシリンダ16と前
輪2a、 2bのブレーキ8a、 8bおよび従動輪た
る後輪18a 、 18bのブレーキ20a 、 20
bの各ホイールシリンダとを接続するブレーキ油圧経路
中にアンチロックモジュレータ22が設けられ、このア
ンチロックモジュレータ22に、モータ駆動されるポン
プ24からアキュムレータ26を介して油圧を供給する
とともに、リザーバ28によってアンチロックモジュレ
ータ22からの戻り油を回収するようになっている。そ
して、アンチロックモジュレータ22は、前輪2a、’
2bの車輪速センサ4a、 4bおよび後輪18a 、
18bの車輪速センサ30a 、 30bからの車輪
速信号に基づいて、コントローラ6によって制御され、
各車輪のブレーキ8a、 8b、 20a 。
を制御するシステムであって、マスクシリンダ16と前
輪2a、 2bのブレーキ8a、 8bおよび従動輪た
る後輪18a 、 18bのブレーキ20a 、 20
bの各ホイールシリンダとを接続するブレーキ油圧経路
中にアンチロックモジュレータ22が設けられ、このア
ンチロックモジュレータ22に、モータ駆動されるポン
プ24からアキュムレータ26を介して油圧を供給する
とともに、リザーバ28によってアンチロックモジュレ
ータ22からの戻り油を回収するようになっている。そ
して、アンチロックモジュレータ22は、前輪2a、’
2bの車輪速センサ4a、 4bおよび後輪18a 、
18bの車輪速センサ30a 、 30bからの車輪
速信号に基づいて、コントローラ6によって制御され、
各車輪のブレーキ8a、 8b、 20a 。
20bのホイールシリンダへの供給油圧の加圧、保持お
よび減圧を行い、これにより、車両制動時各車幅2a、
2b、 18a 、 18bのスリップ率を所定の目
標スリップ率付近に保つアンチスキッド制御がなされる
ようになっている。アンチロックモジュレータ22は、
各車輪毎独立して画成され、後輪18a 。
よび減圧を行い、これにより、車両制動時各車幅2a、
2b、 18a 、 18bのスリップ率を所定の目
標スリップ率付近に保つアンチスキッド制御がなされる
ようになっている。アンチロックモジュレータ22は、
各車輪毎独立して画成され、後輪18a 。
18b用の2つのモジュレータとマスクシリンダ16と
の間には、後輪18a 、 18bへの供給油圧を前輪
2a、 2bへのそれに比して小さくするためのブロボ
ーショニングバルブ32が設けられている。
の間には、後輪18a 、 18bへの供給油圧を前輪
2a、 2bへのそれに比して小さくするためのブロボ
ーショニングバルブ32が設けられている。
スリップ制御装置の駆動トルク減少手段の一部を構成す
るブレーキ制御アクチュエータ14は、ABSのアンチ
ロックモジュレータ22と前輪用のブレーキ8a、 8
bとの間に設けられ、右輪用アクチュエータ14aと左
輪用アクチュエータ14bとから構成されている。そし
て、これら、各アクチュエータ14a 、 14bには
、ポンプ24からABSのアンチロックモジュレータ2
2への油圧経路の途中から分岐した油圧経路が接続され
、この油圧経路中に設けられたソレノイドバルブ10a
、 10bおよびダンパ34a 、 34bを介して
ポンプ24からの油圧が各アクチュエータ14a 、
14bにそれぞれ供給可能とされている。また、この油
圧は、ソレノイドバルブ12a 、 12bを介してリ
ザーバ28に逃がすことが可能とされている。
るブレーキ制御アクチュエータ14は、ABSのアンチ
ロックモジュレータ22と前輪用のブレーキ8a、 8
bとの間に設けられ、右輪用アクチュエータ14aと左
輪用アクチュエータ14bとから構成されている。そし
て、これら、各アクチュエータ14a 、 14bには
、ポンプ24からABSのアンチロックモジュレータ2
2への油圧経路の途中から分岐した油圧経路が接続され
、この油圧経路中に設けられたソレノイドバルブ10a
、 10bおよびダンパ34a 、 34bを介して
ポンプ24からの油圧が各アクチュエータ14a 、
14bにそれぞれ供給可能とされている。また、この油
圧は、ソレノイドバルブ12a 、 12bを介してリ
ザーバ28に逃がすことが可能とされている。
ソレノイドバルブ10a 、 10bおよび12a 、
12bは、それぞれ、常閉型および常開型のバルブで
あり、コントローラ6によって開閉制御されるようにな
っている。この開閉制御は、右輪2a用のソレノイドバ
ルブ10a 、 12aおよび左輪2b用ソレノイドバ
ルブ10b 、 12bに対してそれぞれ独立してなさ
れるが、いずれも同様の制御がなされるようになってい
るので、右輪2a用について説明すると、ソレノイドバ
ルブloaが開でソレノイドバルブ12aが閉になると
、右輪用アクチュエータ14aに油圧を供給する加圧状
態となり、この状態でソレノイドバルブ10aが閉にな
るとアクチュエータ14aへの油圧を保持する保持状態
となり、さらにこの状態でソレノイドバルブ12aが開
になると油圧をリザーバ28へ逃がす減圧状態となる。
12bは、それぞれ、常閉型および常開型のバルブで
あり、コントローラ6によって開閉制御されるようにな
っている。この開閉制御は、右輪2a用のソレノイドバ
ルブ10a 、 12aおよび左輪2b用ソレノイドバ
ルブ10b 、 12bに対してそれぞれ独立してなさ
れるが、いずれも同様の制御がなされるようになってい
るので、右輪2a用について説明すると、ソレノイドバ
ルブloaが開でソレノイドバルブ12aが閉になると
、右輪用アクチュエータ14aに油圧を供給する加圧状
態となり、この状態でソレノイドバルブ10aが閉にな
るとアクチュエータ14aへの油圧を保持する保持状態
となり、さらにこの状態でソレノイドバルブ12aが開
になると油圧をリザーバ28へ逃がす減圧状態となる。
すなわち、図示の状態に戻る。
第2aおよび2b図は、ブレーキ制御アクチュエータ1
4のうち右輪用アクチュエータ14aを詳細に示す図で
ある。
4のうち右輪用アクチュエータ14aを詳細に示す図で
ある。
第2a図に示すように、アクチュエータ14aは、シリ
ンダ36と、このシリンダ3B内に収容されたピストン
38、ロッド40、シールボール42、凹陥プレート4
4およびスプリング46.48とからなっている。
ンダ36と、このシリンダ3B内に収容されたピストン
38、ロッド40、シールボール42、凹陥プレート4
4およびスプリング46.48とからなっている。
ピストン38および凹陥プレート44は、スプリング4
6によってシリンダ36の両端部にそれぞれ付勢されて
いる。そして、シリンダ3Bのピストン38当接側端部
には、ソレノイドバルブ10aからの油圧をピストン3
8の背後に供給するための孔50が形成され、一方、シ
リンダ3Bの凹陥プレート44当接側端部には、アンチ
ロックモジュレータ22からの油圧を凹陥プレート44
の背後に供給するための孔52、およびシリンダ36内
の油圧をブレーキ8aのホイールシリンダに供給する孔
54が形成されている。ロッド40は、両端部に大径部
を有し、その一端部がスプリング48により図中左方に
付勢されるとともにその他端部がピストン38に形成さ
れたストッパ部38aに係止されてロッド40の左方へ
の移動を規制するようになっている。ロッド40の一端
部には、シリンダ36の孔52と対向する位置にシール
ボール42が配されている。また、凹陥プレート44に
は、孔52と孔54とを連通させるための孔56が形成
されている。
6によってシリンダ36の両端部にそれぞれ付勢されて
いる。そして、シリンダ3Bのピストン38当接側端部
には、ソレノイドバルブ10aからの油圧をピストン3
8の背後に供給するための孔50が形成され、一方、シ
リンダ3Bの凹陥プレート44当接側端部には、アンチ
ロックモジュレータ22からの油圧を凹陥プレート44
の背後に供給するための孔52、およびシリンダ36内
の油圧をブレーキ8aのホイールシリンダに供給する孔
54が形成されている。ロッド40は、両端部に大径部
を有し、その一端部がスプリング48により図中左方に
付勢されるとともにその他端部がピストン38に形成さ
れたストッパ部38aに係止されてロッド40の左方へ
の移動を規制するようになっている。ロッド40の一端
部には、シリンダ36の孔52と対向する位置にシール
ボール42が配されている。また、凹陥プレート44に
は、孔52と孔54とを連通させるための孔56が形成
されている。
アクチュエータ14aの作用について説明すると、第2
a図に示すように、ソレノイドバルブlOaからの油圧
供給がないときには、ピストン38はスプリング4Bに
よりシリンダ3Bの右端壁に当接した状態で静止してい
る。このときロッド40は、ピストン38のストッパ部
38aにより、スプリング48のスプリング力に抗して
図示の位置を維持する。これにより、シールボール42
と孔52との間に隙間が形成された状態となり、アンチ
ロックモジュレータ22からの油圧は孔52.56.5
4を介してブレーキ8aに自由に供給可能となっている
。
a図に示すように、ソレノイドバルブlOaからの油圧
供給がないときには、ピストン38はスプリング4Bに
よりシリンダ3Bの右端壁に当接した状態で静止してい
る。このときロッド40は、ピストン38のストッパ部
38aにより、スプリング48のスプリング力に抗して
図示の位置を維持する。これにより、シールボール42
と孔52との間に隙間が形成された状態となり、アンチ
ロックモジュレータ22からの油圧は孔52.56.5
4を介してブレーキ8aに自由に供給可能となっている
。
一方、第2b図に示すように、ソレノイドバルブ10a
からピストン38の背後に油圧供給がなされると、ピス
トン38はシリンダ3G内を左方に摺動する。
からピストン38の背後に油圧供給がなされると、ピス
トン38はシリンダ3G内を左方に摺動する。
これに伴い、ロッド40もスプリング48のスプリング
力により左方に移動し、所定距離移動すると口ラド40
の左端に配されたシールボール42が孔52を閉塞する
。ピストン38がさらに左方に移動してもロッド40は
図示の位置を維持するので、シールボール42によって
シリンダ36内に閉じ込められた油圧がピストン38に
よって加圧されながら孔54を介してブレーキ8aに供
給される。このブレーキ8aへの供給油圧は、すでに述
べたように、ソレノイドバルブloa 、 12aを開
閉制御してピストン38の背後に供給される油圧を調節
することにより、加圧、保持、減圧の各状態が適宜選択
可能とされている。
力により左方に移動し、所定距離移動すると口ラド40
の左端に配されたシールボール42が孔52を閉塞する
。ピストン38がさらに左方に移動してもロッド40は
図示の位置を維持するので、シールボール42によって
シリンダ36内に閉じ込められた油圧がピストン38に
よって加圧されながら孔54を介してブレーキ8aに供
給される。このブレーキ8aへの供給油圧は、すでに述
べたように、ソレノイドバルブloa 、 12aを開
閉制御してピストン38の背後に供給される油圧を調節
することにより、加圧、保持、減圧の各状態が適宜選択
可能とされている。
もっとも、シールボール42により孔52が閉塞された
状態にあっても、ブレーキペダル58(第1図参照)・
の踏込み等により所定圧以上の油圧がアンチロックモジ
ュレータ22から孔52に供給されると、この油圧は、
スプリング48のスプリング力に抗してシールボール4
2を押し上げ、ブレーキ8aに供給されるようになって
いる。
状態にあっても、ブレーキペダル58(第1図参照)・
の踏込み等により所定圧以上の油圧がアンチロックモジ
ュレータ22から孔52に供給されると、この油圧は、
スプリング48のスプリング力に抗してシールボール4
2を押し上げ、ブレーキ8aに供給されるようになって
いる。
次に本実施例の作用について説明する。
第1図において、車両発進時、駆動輪たる前輪2a、
2bが駆動されるが、これら前輪2a、 2bの加速ス
リップは加速スリップ検出手段により検出される。すな
わち、車輪速センサ4a、 4bにより前輪2a。
2bが駆動されるが、これら前輪2a、 2bの加速ス
リップは加速スリップ検出手段により検出される。すな
わち、車輪速センサ4a、 4bにより前輪2a。
2bの車輪速が検出され、コントローラ6によりこれら
検出信号に基づいて前輪2a、 2bの加減速度が算出
される。この加減速度により、前輪2a、 2bの加速
スリップ(すなわち、前輪2a、 2bのスリップ率が
正となるスリップ)が検出される。なお、このとき同時
に減速スリップ(すなわち、前輪2a。
検出信号に基づいて前輪2a、 2bの加減速度が算出
される。この加減速度により、前輪2a、 2bの加速
スリップ(すなわち、前輪2a、 2bのスリップ率が
正となるスリップ)が検出される。なお、このとき同時
に減速スリップ(すなわち、前輪2a。
2bのスリップ率が負となるスリップ)も検出される。
上記加速スリップの検出および以下に述べるスリップ制
御は前輪2a、 2b各輪に対して独立かつ同様にして
なされるので、右輪2aについて説明する。
御は前輪2a、 2b各輪に対して独立かつ同様にして
なされるので、右輪2aについて説明する。
右輪2aの加速スリップが所定の設定値未満のときには
、制御手段たるコントローラ6による駆動トルク減少手
段に対する制御はなされない。すなわち、ソレノイドバ
ルブloa 、 12aは図示のように閉および開状態
にあり、アクチュエータ14aへの油圧供給はなされず
、したがって、アクチュエータ14aからブレーキ8a
への油圧供給もなされない。加速スリップが上記所定値
以上になると、コントローラ6による駆動トルク減少手
段の制御が開始される。すなわち、コントローラ6は、
右輪2aの加速度が、上記加速スリップの所定の設定値
に対応する第1しきい値に達すると、ソレノイドバルブ
10a 、 12aに通電してそれぞれ開および閉状態
に切り換え、ポンプ24からの油圧をアクチュエータ1
4aに供給する。これにより、アクチュエータ14aは
、第2b図に示すように、シリンダ36内の油圧をブレ
ーキ8aに送り出す加圧状態となる。
、制御手段たるコントローラ6による駆動トルク減少手
段に対する制御はなされない。すなわち、ソレノイドバ
ルブloa 、 12aは図示のように閉および開状態
にあり、アクチュエータ14aへの油圧供給はなされず
、したがって、アクチュエータ14aからブレーキ8a
への油圧供給もなされない。加速スリップが上記所定値
以上になると、コントローラ6による駆動トルク減少手
段の制御が開始される。すなわち、コントローラ6は、
右輪2aの加速度が、上記加速スリップの所定の設定値
に対応する第1しきい値に達すると、ソレノイドバルブ
10a 、 12aに通電してそれぞれ開および閉状態
に切り換え、ポンプ24からの油圧をアクチュエータ1
4aに供給する。これにより、アクチュエータ14aは
、第2b図に示すように、シリンダ36内の油圧をブレ
ーキ8aに送り出す加圧状態となる。
この加圧状態を所定時間維持することによりブレーキ8
aを急加圧することが可能となり、これによりブレーキ
8aによる右輪2aの制動が急激になされ、右輪2aの
駆動トルクは急激に減少せしめられる。
aを急加圧することが可能となり、これによりブレーキ
8aによる右輪2aの制動が急激になされ、右輪2aの
駆動トルクは急激に減少せしめられる。
第3図に示すように、上記急加圧は、直線的なブレーキ
圧上昇のグラフとして表わされる。また、このグラフに
示すように、上記急加圧の後は、右輪2aの加減速度に
応じて以下の制御がなされる。
圧上昇のグラフとして表わされる。また、このグラフに
示すように、上記急加圧の後は、右輪2aの加減速度に
応じて以下の制御がなされる。
すなわち、上記第1しきい値以上の加速度のときにはブ
レーキ8aへの供給油圧を加圧し、第2しきい値(所定
の負の加速度)以下のときにはこれを減圧し、第1しき
い値と第2しきい値との間の加減速度のときには供給油
圧を保持する制御がなされる。上記最初の急加圧動作以
降の加圧および減圧動作は、ハンチングによる不快な車
体振動を防止すべく徐々になされるようになっている。
レーキ8aへの供給油圧を加圧し、第2しきい値(所定
の負の加速度)以下のときにはこれを減圧し、第1しき
い値と第2しきい値との間の加減速度のときには供給油
圧を保持する制御がなされる。上記最初の急加圧動作以
降の加圧および減圧動作は、ハンチングによる不快な車
体振動を防止すべく徐々になされるようになっている。
すなわち、加圧と加圧との間に保持を入れて(あるいは
減圧と減圧との間に保持を入れて)段階的になされるよ
うになっている。
減圧と減圧との間に保持を入れて)段階的になされるよ
うになっている。
通常は、上記ブレーキ制御により、第3図に示すように
、右輪2aの加減速度は第1しきい値および第2しきい
値開に収束し保持されるが、エンジンおよび右輪2a間
の駆動力伝達系のねじれ振動と上記ブレーキ制御とのタ
イミングが一致して共振状態となった場合のように、右
輪2aの加速スリップが振動しながら大きくなっていく
場合には、2回目以降の加速スリップに対して、上記の
ように徐々に加圧を行う緩加圧制御では加速スリップを
抑えることができず、第4図に示すように過大なスリッ
プが発生することが考えられる。
、右輪2aの加減速度は第1しきい値および第2しきい
値開に収束し保持されるが、エンジンおよび右輪2a間
の駆動力伝達系のねじれ振動と上記ブレーキ制御とのタ
イミングが一致して共振状態となった場合のように、右
輪2aの加速スリップが振動しながら大きくなっていく
場合には、2回目以降の加速スリップに対して、上記の
ように徐々に加圧を行う緩加圧制御では加速スリップを
抑えることができず、第4図に示すように過大なスリッ
プが発生することが考えられる。
このため、本実施例においては、第5図に示すように、
加速度の第1しきい値に対応する上記加速スリップの所
定の設定値より大きい第2の所定の設定値に対応する第
3しきい値が設けられている。すなわち、車輪速センサ
4aからの車輪速信号に基づきコントローラ6により上
記第3しきい値以上の加速度が検出されると、コントロ
ーラ6は、2回目以降の加速スリップに対して上記緩加
圧制御に代えて急加圧制御を行うようになっている。
加速度の第1しきい値に対応する上記加速スリップの所
定の設定値より大きい第2の所定の設定値に対応する第
3しきい値が設けられている。すなわち、車輪速センサ
4aからの車輪速信号に基づきコントローラ6により上
記第3しきい値以上の加速度が検出されると、コントロ
ーラ6は、2回目以降の加速スリップに対して上記緩加
圧制御に代えて急加圧制御を行うようになっている。
すなわち、緩加圧制御はソレノイドバルブ12aを閉に
した状態でソレノイドバルブlOaの開閉を繰り返して
ブレーキ圧の加圧、保持を交互に行うことによりなされ
るが、ソレノイドバルブloaを閉状態とすることなく
開状態にし続けることにより上記急加圧制御がなされる
。この急加圧制御により右輪2aの加速度の上昇が押え
られた後は、通常制御の際と同様にブレーキ圧を徐々に
減少させる制御がなされる。
した状態でソレノイドバルブlOaの開閉を繰り返して
ブレーキ圧の加圧、保持を交互に行うことによりなされ
るが、ソレノイドバルブloaを閉状態とすることなく
開状態にし続けることにより上記急加圧制御がなされる
。この急加圧制御により右輪2aの加速度の上昇が押え
られた後は、通常制御の際と同様にブレーキ圧を徐々に
減少させる制御がなされる。
以上詳述したように、本実施例によれば、右輪2aが第
1しきい値以上の加速度になるとブレーキ8aへの油圧
供給制御が開始され、この制御開始直後は急加圧その後
は緩加圧により加速度上昇に対する制御がなされるよう
になっており、しかも、上記緩加圧制御中に外乱により
、右輪2aの加速度が第1しきい値より大きい第3しき
い値以上になると、急加圧制御がなされるようになって
いるので、右輪2aの加速度を速やかに目禰加速度領域
内に収束させて保持することができる。なお、左輪2b
に対しても同様のスリップ制御がなされることは言うま
でもない。また、上記外乱として駆動力伝達系の共振以
外にも路面の摩擦係数の低下等が考えられるが、上記ス
リップ制御によれば、これらの外乱に対しても上記作用
効果を得ることができる。 ゛ なお、本実施例においては、駆動輪の加減速度によりス
リップ制御を行うようになっているが、駆動輪のスリッ
プ率によりスリップ制御を行うようにしてもよい。
1しきい値以上の加速度になるとブレーキ8aへの油圧
供給制御が開始され、この制御開始直後は急加圧その後
は緩加圧により加速度上昇に対する制御がなされるよう
になっており、しかも、上記緩加圧制御中に外乱により
、右輪2aの加速度が第1しきい値より大きい第3しき
い値以上になると、急加圧制御がなされるようになって
いるので、右輪2aの加速度を速やかに目禰加速度領域
内に収束させて保持することができる。なお、左輪2b
に対しても同様のスリップ制御がなされることは言うま
でもない。また、上記外乱として駆動力伝達系の共振以
外にも路面の摩擦係数の低下等が考えられるが、上記ス
リップ制御によれば、これらの外乱に対しても上記作用
効果を得ることができる。 ゛ なお、本実施例においては、駆動輪の加減速度によりス
リップ制御を行うようになっているが、駆動輪のスリッ
プ率によりスリップ制御を行うようにしてもよい。
例えば、第6a図に示すように、スリップ率の第1しき
い値を加速スリップの所定の設定値とじて緩加圧制御を
行っている最中に、路面の摩擦係数(μ)が急激に低下
すると、駆動輪速は車体速(従動輪速から推定される速
度)に対して急激に高くなる。その後ひき続き緩加圧制
御を行うと、図示実線で示すように、駆動輪速は非常に
大きくなり、過大な加速スリップが生ずることとなるが
、上記所定の設定値より大きい第2の所定値としてスリ
ップ率の第2しきい値を設け、第゛6b図に破線で示す
ように(実線は緩加圧制御を継続した場合のブレーキ圧
)ブレーキ圧を急激に上昇させる急加圧制御を行うこと
により駆動輪の駆動トルクを急激に減少せしめ、第6a
図に破線で示すように、駆動輪の加速スリップが過大と
なるのを防止することが可能となる。なお、この場合、
ブレーキ圧制御に代えて、あるいはブレーキ圧制御と共
に、スロットル開度制御を行い、上記スリップ制御を行
うようにしてもよい。このスロットル開度制御は、第1
図に示すように、アクセルセンサ60からのアクセル踏
込量信号に基づいて、スロットルバルブ62を開閉する
スロットル制御モータ64を、コントローラ6によって
駆動制御することによって、スロットル開度を第6c図
の破線のように制御し、これにより駆動トルクを急激に
減少せしめるものである。すなわち、この場合には、ス
ロットルバルブ62およびスロットル制御モータ64に
より駆動トルク減少手段が構成されることとなる。
い値を加速スリップの所定の設定値とじて緩加圧制御を
行っている最中に、路面の摩擦係数(μ)が急激に低下
すると、駆動輪速は車体速(従動輪速から推定される速
度)に対して急激に高くなる。その後ひき続き緩加圧制
御を行うと、図示実線で示すように、駆動輪速は非常に
大きくなり、過大な加速スリップが生ずることとなるが
、上記所定の設定値より大きい第2の所定値としてスリ
ップ率の第2しきい値を設け、第゛6b図に破線で示す
ように(実線は緩加圧制御を継続した場合のブレーキ圧
)ブレーキ圧を急激に上昇させる急加圧制御を行うこと
により駆動輪の駆動トルクを急激に減少せしめ、第6a
図に破線で示すように、駆動輪の加速スリップが過大と
なるのを防止することが可能となる。なお、この場合、
ブレーキ圧制御に代えて、あるいはブレーキ圧制御と共
に、スロットル開度制御を行い、上記スリップ制御を行
うようにしてもよい。このスロットル開度制御は、第1
図に示すように、アクセルセンサ60からのアクセル踏
込量信号に基づいて、スロットルバルブ62を開閉する
スロットル制御モータ64を、コントローラ6によって
駆動制御することによって、スロットル開度を第6c図
の破線のように制御し、これにより駆動トルクを急激に
減少せしめるものである。すなわち、この場合には、ス
ロットルバルブ62およびスロットル制御モータ64に
より駆動トルク減少手段が構成されることとなる。
第1図は本発明による車両のスリップ制御装置の一実施
例を示す全体構成図、 第2aおよび2b図は第1図の要部拡大図、第3および
5図は該装置の作用を示すグラフ、第4図は第3および
5図との対比用のグラフ、第6a、 6bおよび60図
は他の実施例による作用を示すグラフである。 2a、 2b・・・前輪(駆動輪) 第2a図
例を示す全体構成図、 第2aおよび2b図は第1図の要部拡大図、第3および
5図は該装置の作用を示すグラフ、第4図は第3および
5図との対比用のグラフ、第6a、 6bおよび60図
は他の実施例による作用を示すグラフである。 2a、 2b・・・前輪(駆動輪) 第2a図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 駆動輪の加速スリップを検出する加速スリップ検出手
段と、前記駆動輪の駆動トルクを減少させる駆動トルク
減少手段と、前記加速スリップ検出手段が所定の設定値
以上の加速スリップを検出したとき、前記駆動トルク減
少手段を動作させ、かつ、前記駆動輪の駆動トルクを、
前記所定の設定値以上の加速スリップを検出した直後は
急激に減少させるとともにその後は徐々に減少させるよ
うに、前記駆動トルク減少手段の動作を制御する制御手
段とを備えてなる車両のスリップ制御装置であって、 前記制御手段は、前記駆動トルク減少手段が前記駆動輪
の駆動トルクを徐々に減少させる動作を行っている最中
に前記加速スリップ検出手段が前記所定の設定値より大
きい第2の所定の設定値以上の加速スリップを検出した
とき、前記駆動輪の駆動トルクを急激に減少させるよう
に前記駆動トルク減少手段の動作を制御するものである
ことを特徴とする車両のスリップ制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63017617A JP2660344B2 (ja) | 1988-01-28 | 1988-01-28 | 車両のスリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP63017617A JP2660344B2 (ja) | 1988-01-28 | 1988-01-28 | 車両のスリップ制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01195167A true JPH01195167A (ja) | 1989-08-07 |
JP2660344B2 JP2660344B2 (ja) | 1997-10-08 |
Family
ID=11948838
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP63017617A Expired - Fee Related JP2660344B2 (ja) | 1988-01-28 | 1988-01-28 | 車両のスリップ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2660344B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5584540A (en) * | 1994-07-25 | 1996-12-17 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic braking system for an automotive vehicle |
JP2007162584A (ja) * | 2005-12-14 | 2007-06-28 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
-
1988
- 1988-01-28 JP JP63017617A patent/JP2660344B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5584540A (en) * | 1994-07-25 | 1996-12-17 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Hydraulic braking system for an automotive vehicle |
JP2007162584A (ja) * | 2005-12-14 | 2007-06-28 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2660344B2 (ja) | 1997-10-08 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |