JP7139070B2 - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の駆動系に適用され、変速比が無段階に制御される無段変速機の変速制御装置に関する。

従来、入力軸の動力を無段階に変速して出力軸に伝達可能な無段変速機が搭載された車両に用いられ、前記無段変速機を制御する制御装置であって、
シフト操作によらずに変速比を変更する自動変速モードと選択的に切り替えられる手動変速モードにおいて、シフト操作に応答して、段階的に設定された複数の固定変速比間で変速比を変更する手動変速手段と、
前記手動変速モードにおいて、前記入力軸の最低回転数を設定し、前記入力軸の回転数が前記最低回転数を下回らないように変速比を変更する回転数ガード手段と、
前記車両を加速させる加速要求が入力されたか否か判定する判定手段と、
前記加速要求が入力された場合、前記最低回転数を引き上げる補正を行う補正手段とを含む技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１６－１０２５６６号公報

先行技術では、ドライブ走行状態からドライバがアクセルペダルから足を離した後にシフトダウン要求操作を行う場合、予め設定されている固定変速比線による一義的な回転段差をダウンシフト量として入力回転数を上昇させる。この結果、アクセル足離し操作への移行直後にシフトダウン要求操作を行う場合、この回転段差（ダウンシフト量）が小さいと、ドライバがエンジンブレーキによる減速を望んでいる場合に、ドライバの減速要求に応える減速感が得られない、という課題がある。一方、回転段差（ダウンシフト量）が大きいと、ドライバがアクセルペダルから足を離した直後に再加速を望んだ場合に、ドライバの再加速要求に応える再加速感が得られない、という課題があった。

本発明は、上記課題に着目してなされたもので、ドライブ走行からアクセル足離し操作への移行シーンにおいて、ドライバの再加速要求に応える再加速感とドライバの減速要求に応える減速感とを両立することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の無段変速機の変速制御装置は、走行用駆動源から駆動輪までの駆動系にバリエータを搭載し、バリエータの変速比を制御する変速コントローラを備える。
変速コントローラは、マニュアル変速モードを選択すると、予め設定された複数の固定変速比ではなく、ドライバによるシフト要求操作に基づいて、シフト要求操作時のバリエータの入力回転数に対し所定の回転段差を有する目標入力回転数に、バリエータの変速比を変速させる変速比制御を行うフレキシブルマニュアル変速制御部を有する。
フレキシブルマニュアル変速制御部は、ドライブ走行状態においてアクセル足離し操作を検知した場合、前記検知から所定時間が経過する以前のシフトダウン要求操作によって設定される回転段差は、前記所定時間が経過した後のシフトダウン要求操作によって設定される回転段差より小さく設定する。

即ち、フレキシブルマニュアル変速制御部は、固定変速比に拘束されることなく、ダウンシフトで上昇させる入力回転数の回転段差を柔軟に設定できる。この柔軟性を活用し、ドライブ走行からアクセル足離し操作へ移行するとき、ドライバによるシフトダウン要求操作に対する回転段差を、移行直後と移行から所定時間経過後とで異ならせて設定している。このため、ドライブ走行からアクセル足離し操作への移行シーンにおいて、ドライバの再加速要求に応える再加速感とドライバの減速要求に応える減速感とを両立することができる。

実施例１の変速制御装置が適用されたベルト式無段変速機を搭載するエンジン車の駆動系と制御系を示す全体システム図である。 エンジン車に適用されたベルト式無段変速機の変速制御装置を示すシステム概要図である。 Ｄレンジでの無段変速モード選択時に無段変速制御部にて用いられるＤレンジ無段変速マップの一例を示す変速マップ図である。 マニュアル変速モード選択時にフレキシブルマニュアル変速制御部にて用いられるマニュアル変速マップの一例を示す変速マップ図である。 変速コントローラのフレキシブルマニュアル変速制御部においてアクセル足離し状態でドライバによるシフトダウン要求操作があるときに実行されるフレキシブルマニュアル変速制御処理の流れを示すフローチャートである。 背景技術におけるマニュアル変速モード選択時に用いられるＤレンジマニュアル有段変速マップの一例を示す変速マップ図である。 背景技術においてアクセル足離し直後にドライバによるシフトダウン要求操作があるときの課題とアクセル足離しから所定時間経過後にドライバによるシフトダウン要求操作があるときの課題を示す課題説明図である。 実施例１においてアクセル足離し直後にドライバによるセレクト操作を行いコースト走行判定後にドライバによるセレクト操作と２回のシフトダウン要求操作を行ったときのマニュアルダウンシフト作用を示すタイムチャートである。 実施例１においてアクセル足離し直後にドライバによるセレクト操作を行いコースト走行判定後にドライバによるセレクト操作と２回のシフトダウン要求操作を行ったときのマニュアルダウンシフトでの運転点の動きを示す作用説明図である。

以下、本発明の無段変速機の変速制御装置を実施するための形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。

実施例１における無段変速機の変速制御装置は、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機を搭載したエンジン車に適用したものである。以下、実施例１の構成を、「全体システム構成」、「変速制御装置のシステム構成」、「フレキシブルマニュアル変速制御処理構成」に分けて説明する。

［全体システム構成］
図１は、実施例１の変速制御装置が適用されたエンジン車の駆動系と制御系を示す。以下、図１に基づいて全体システム構成を説明する。

エンジン車の駆動系は、図１に示すように、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、バリエータ４と、終減速機構５と、駆動輪６，６と、を備えている。ここで、ベルト式無段変速機ＣＶＴは、トルクコンバータ２と前後進切替機構３とバリエータ４と終減速機構５を図外の変速機ケースに内蔵することにより構成される。

エンジン１は、ドライバのアクセル操作による出力トルクの制御（通常制御）以外に、外部からのエンジン制御信号により出力トルクを制御可能である。このエンジン１には、変速機との協調制御によりトルクダウン制御を行う出力トルク制御アクチュエータ１０を有する。なお、トルクダウン制御では、エンジン１の点火時期リタード制御やスロットルバルブ閉制御などによりエンジントルクが上限トルクを上回らないように制限する。

トルクコンバータ２は、トルク増幅機能やトルク変動吸収機能を有する流体継手による発進要素である。トルク増幅機能やトルク変動吸収機能を必要としないとき、エンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結可能なロックアップクラッチ２０を有する。このトルクコンバータ２は、ポンプインペラ２３と、タービンランナ２４と、ケースにワンウェイクラッチ２５を介して設けられたステータ２６と、を構成要素とする。

前後進切替機構３は、バリエータ４への入力回転方向を前進走行時の正転方向と後退走行時の逆転方向で切り替える機構である。この前後進切替機構３は、ダブルピニオン式遊星歯車３０と、前進クラッチ３１と、後退ブレーキ３２と、を有する。前進クラッチ３１は、Ｄレンジなどの前進走行レンジ選択時に前進クラッチ圧Pfcにより油圧締結される。後退ブレーキ３２は、Ｒレンジなどの後退走行レンジ選択時に後退ブレーキ圧Prbにより油圧締結される。なお、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２は、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）の選択時、前進クラッチ圧Pfcと後退ブレーキ圧Prbをドレーンすることで、いずれも解放される。

バリエータ４は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プーリベルト４４と、を有し、ベルト接触径の変化により変速比（バリエータ入力回転とバリエータ出力回転の比）を無段階に変化させる無段変速機構である。

プライマリプーリ４２は、バリエータ入力軸４０の同軸上に配された固定プーリ４２ａとスライドプーリ４２ｂにより構成され、スライドプーリ４２ｂは、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppriによりスライド動作する。

セカンダリプーリ４３は、バリエータ出力軸４１の同軸上に配された固定プーリ４３ａとスライドプーリ４３ｂにより構成され、スライドプーリ４３ｂは、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psecによりスライド動作する。

プーリベルト４４は、プライマリプーリ４２のＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３のＶ字形状をなすシーブ面に掛け渡されている。このプーリベルト４４は、環状リングを内から外へ多数重ね合わせた２組の積層リングと、打ち抜き板材により形成され、２組の積層リングに沿って挟み込みにより環状に積層して取り付けられた多数のエレメントにより構成されている。なお、プーリベルト４４としては、プーリ進行方向に多数配列したチェーンエレメントを、プーリ軸方向に貫通するピンにより結合したチェーンタイプのベルトであっても良い。

終減速機構５は、バリエータ出力軸４１からのバリエータ出力回転を減速すると共に差動機能を与えて左右の駆動輪６，６に伝達する機構である。この終減速機構５は、減速ギア機構として、バリエータ出力軸４１に設けられたアウトプットギア５２と、アイドラ軸５０に設けられたアイドラギア５３及びリダクションギア５４と、デフケースの外周位置に設けられたファイナルギア５５と、を有する。そして、差動ギア機構として、左右のドライブ軸５１，５１に介装されたディファレンシャルギア５６を有する。

エンジン車の制御系は、図１に示すように、油圧制御系である油圧制御ユニット７と、電子制御系であるＣＶＴコントロールユニット８と、エンジンコントロールユニット９とを備えている。なお、ＣＶＴコントロールユニット８とエンジンコントロールユニット９は、CAN通信線１３により情報交換可能に接続されている。

油圧制御ユニット７は、プライマリ圧室４５に導かれるプライマリ圧Ppri、セカンダリ圧室４６に導かれるセカンダリ圧Psec、前進クラッチ３１への前進クラッチ圧Pfc、後退ブレーキ３２への後退ブレーキ圧Prb、などを調圧するユニットである。この油圧制御ユニット７は、エンジン１により回転駆動されるメカオイルポンプと電動モータにより回転駆動される電動オイルポンプとの少なくとも一方による油圧源７０と、油圧源７０からの吐出圧に基づいて各種の制御圧を調圧する油圧制御回路７１と、を備える。

油圧制御回路７１には、ライン圧ソレノイド弁７２と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４と、セレクトソレノイド弁７５と、ロックアップ圧ソレノイド弁７６と、を有する。なお、各ソレノイド弁７２，７３，７４，７５，７６は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるソレノイド指令値によって各指令圧に調圧する。

ライン圧ソレノイド弁７２は、ＣＶＴコントロールユニット８から出力されるライン圧指令値に応じ、油圧源７０からの吐出圧を、指令されたライン圧PLに調圧する。このライン圧PLは、各種の制御圧を調圧する際の元圧であり、駆動系を伝達するトルクに対してベルト滑りやクラッチ滑りを抑える油圧とされる。他のソレノイド弁７３，７４，７５，７６は、ライン圧PLを元圧として指令された油圧に減圧調整する。

ＣＶＴコントロールユニット８は、ライン圧制御や変速制御や前後進切替制御やロックアップ制御などを行う。ライン圧制御では、アクセル開度APOなどに応じた目標ライン圧を得る指令値をライン圧ソレノイド弁７２に出力する。変速制御では、目標変速比（目標プライマリ回転Npri^*）を決めると、決めた目標変速比（目標プライマリ回転Npri^*）を得る指令値をプライマリ圧ソレノイド弁７３及びセカンダリ圧ソレノイド弁７４に出力する。前後進切替制御では、選択されているレンジ位置に応じて前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２の締結/解放を制御する指令値をセレクトソレノイド弁７５に出力する。ロックアップ制御では、ロックアップクラッチ２０を締結/スリップ締結/解放するロックアップ制御圧PL/Uを制御する指令値をロックアップ圧ソレノイド弁７６に出力する。

ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ８０、車速センサ８１、セカンダリ回転センサ８２、油温センサ８３、インヒビタスイッチ８４、ブレーキスイッチ８５、タービン回転センサ８６からの情報が入力される。さらに、変速モード選択スイッチ８７、シフト操作スイッチ８８などからの情報が入力される。エンジンコントロールユニット９には、アクセル開度センサ９０、エンジン回転センサ９１などからの情報が入力される。

［変速制御装置のシステム構成］
図２は、エンジン車に適用されたベルト式無段変速機ＣＶＴの変速制御装置を示す。以下、図２～図４に基づいて変速制御装置のシステム構成を説明する。

エンジン車の駆動系は、図３に示すように、エンジン１（走行用駆動源）と、ベルト式無段変速機ＣＶＴ（トルクコンバータ２、前後進切替機構３、バリエータ４、終減速機構５）と、駆動輪６と、を備えている。

ベルト式無段変速機ＣＶＴのトルクコンバータ２は、締結によりエンジン出力軸１１（＝トルクコンバータ入力軸）とトルクコンバータ出力軸２１を直結するロックアップクラッチ２０を有する。前後進切替機構３は、前進走行レンジ（Ｄレンジ、Ｌレンジなど）の選択により締結される前進クラッチ３１と、後退走行レンジ（Ｒレンジ）の選択により締結される後退ブレーキ３２と、を並列に有する。バリエータ４（無段変速機構）は、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、両プーリ４２，４３に掛け渡されるプーリベルト４４と、を有する。

変速制御装置の油圧制御系は、図２に示すように、油圧源７０と、油圧制御回路７１と、プライマリ圧ソレノイド弁７３と、セカンダリ圧ソレノイド弁７４と、を備えている。

プライマリ圧ソレノイド弁７３は、変速油圧制御時、油圧制御回路７１において、油圧源７０からの吐出圧に基づいて調圧されたライン圧を元圧とし、ＣＶＴコントロールユニット８からのプライマリ圧制御指令によりプライマリ圧Ppriを調圧する。そして、調圧されたプライマリ圧Ppriは、バリエータ４に有するプライマリプーリ４２のプライマリ圧室４５に導かれる。

セカンダリ圧ソレノイド弁７４は、変速油圧制御時、油圧制御回路７１において、油圧源７０からの吐出圧に基づいて調圧されたライン圧を元圧とし、ＣＶＴコントロールユニット８からのセカンダリ圧制御指令によりセカンダリ圧Psecを調圧する。そして、調圧されたセカンダリ圧Psecは、バリエータ４に有するセカンダリプーリ４３のセカンダリ圧室４６に導かれる。

変速制御装置の電子制御系は、図２に示すように、ＣＶＴコントロールユニット８を備え、ＣＶＴコントロールユニット８には、プライマリ回転センサ８０、車速センサ８１、インヒビタスイッチ８４、変速モード選択スイッチ８７、シフト操作スイッチ８８、アクセル開度センサ９０などからの情報が入力される。

ここで、プライマリ回転センサ８０は、プライマリプーリ４２の実プライマリ回転数Npriを検出する。車速センサ８１は、車速VSPを検出する。インヒビタスイッチ８４は、ドライバが選択しているレンジ位置（Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｐレンジ、Ｄレンジ、Ｌレンジなど）を検出する。アクセル開度センサ９０は、アクセル開度APO（ドライバによるアクセル操作量）を検出し、CAN通信線１３を介してＣＶＴコントロールユニット８へアクセル開度APOの情報を供給する。

変速モード選択スイッチ８７は、ドライバ操作により「無段変速モード」と「マニュアル変速モード」との何れかの変速モードを選択するスイッチであり、無段変速モード選択信号とマニュアル変速モード選択信号を出力する。

シフト操作スイッチ８８は、「マニュアル変速モード」を選択している場合、シフトアップを意図するドライバ操作によりシフトアップ要求信号を出力し、シフトダウンを意図するドライバ操作によりシフトダウン要求信号を出力する。なお、ドライバ操作とは、例えば、アップシフト/ダウンシフトの操作レバーに対するレバー操作、或いは、アップシフト/ダウンシフトの操作ボタンに対するボタン操作、或いは、アップシフト/ダウンシフトのシーソースイッチに対するスイッチ操作などをいう。

ＣＶＴコントロールユニット８は、図２に示すように、ベルト式無段変速機ＣＶＴのバリエータ４による変速制御機能を分担する変速コントローラ８００を備える。変速コントローラ８００は、変速モード選択部８０１と、無段変速制御部８０２と、フレキシブルマニュアル変速制御部８０３と、ソレノイド指令出力部８０４と、を有する。

変速モード選択部８０１は、インヒビタスイッチ８４と変速モード選択スイッチ８７からのスイッチ信号を入力する。そして、Ｄレンジであって、かつ、「無段変速モード」であるとき、無段変速制御部８０２による無段変速制御処理を選択する。一方、Ｄレンジであって、かつ、「マニュアル変速モード」であるとき、フレキシブルマニュアル変速制御部８０３によるマニュアル変速制御処理を選択する。

無段変速制御部８０２は、「無段変速モード」の選択時、図３に示すＤレンジ無段変速マップＭ１を用い、運転点（VSP,APO）のマップ位置に基づいて無段階に変速比を変更する無段変速制御処理を実行する。無段変速制御部８０２からソレノイド指令出力部８０４へは、無段変速制御処理結果として目標プライマリ回転数Npri(C)^*を出力する。

フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、「マニュアル変速モード」の選択時、図４に示すマニュアル変速マップＭ２を用い、運転点（VSP,APO）のマップ位置とドライバによるシフト要求操作とに基づいてマニュアル変速制御処理を実行する。フレキシブルマニュアル変速制御部８０３からソレノイド指令出力部８０４へは、ドライバによるシフト要求操作と車両の運転状態に基づいて、マニュアル変速制御処理結果として実プライマリ回転数ΔNpriに対して所定の回転段差を有する目標プライマリ回転数Npri(M)^*を出力する。ここで、“フレキシブルマニュアル変速制御部８０３”としたのは、マニュアル変速マップＭ２が固定変速比線を有さず、運転状況に応じて無数の固定変速比線を引くことができる柔軟性が高い制御則によるマニュアル変速制御部であることによる。例えば、ドライバによるアップシフト要求操作があれば、実プライマリ回転数Npriにアップシフトで低下させる入力回転数の回転段差ΔNupを引いた目標プライマリ回転数Npri(C)^*を設定し、アップシフトを行う。また、ドライバによるダウンシフト要求操作があれば、実プライマリ回転数Npriにダウンシフトで上昇させる入力回転数の回転段差ΔNdwnを加えた目標プライマリ回転数Npri(C)^*を設定し、ダウンシフトを行う。

ソレノイド指令出力部８０４は、「無段変速モード」の選択時、無段変速制御部８０２から目標プライマリ回転数Npri(C)^*を入力する。そして、実プライマリ回転数Npriを目標プライマリ回転数Npri(C)^*へ収束させるプライマリ圧制御指令とセカンダリ圧制御指令を演算する。一方、「マニュアル変速モード」の選択時、フレキシブルマニュアル変速制御部８０３から目標プライマリ回転数Npri(M)^*を入力する。そして、実プライマリ回転数Npriを目標プライマリ回転数Npri(M)^*へ収束させるプライマリ圧制御指令とセカンダリ圧制御指令を演算する。演算されたプライマリ圧制御指令はプライマリ圧ソレノイド弁７３へ出力し、セカンダリ圧制御指令はセカンダリ圧ソレノイド弁７４へ出力する。

次に、無段変速制御部８０２の詳細を説明する。図３は、Ｄレンジでの無段変速モード選択時に無段変速制御部にて用いられるＤレンジ無段変速マップＭ１の一例を示す。Ｄレンジ無段変速マップＭ１は、縦軸を目標プライマリ回転数Npri^*とし横軸を車速VSPとする二次元座標面に、最ロー変速比線と最ハイ変速比線とコースト変速比線が書き込まれた変速マップである。なお、前進走行中であって、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２０と前後進切替機構３の前進クラッチ３１が締結状態であるときは、バリエータ４への入力回転数である実プライマリ回転数Npriはそのままエンジン回転数Neになる。

Ｄレンジ無段変速マップＭ１を用いる無段変速制御は、最ロー変速比線と最ハイ変速比線とコースト変速比線とで囲まれるハッチング領域内で、運転点（VSP,APO）の位置に応じて目標プライマリ回転数Npri^*を決めることで実行される。なお、変速比は、Ｄレンジ無段変速マップＭ１の最ロー変速比線や最ハイ変速比線から明らかなように、ゼロ運転点から引かれる固定変速比線（＝等変速比線）の傾きであらわされる。なお、運転点（VSP,APO）の位置により目標プライマリ回転数Npri^*を決めることは、セカンダリ回転数Nsec（＝車速VSP）との関係からバリエータ４の目標変速比を決めることに等しい。

例えば、車速VSPが一定のとき、アクセル踏み込み操作を行うとアクセル開度APOの上昇により目標プライマリ回転数Npri^*が上昇してダウンシフト方向に変速する。例えば、車速VSPが一定のとき、アクセル踏み戻し操作を行うとアクセル開度APOの低下により目標プライマリ回転数Npri^*が低下してアップシフト方向に変速する。例えば、アクセル開度APOが一定のとき、車速VSPが上昇すると最ハイ変速比線に向かいアップシフト方向に変速し、車速VSPが低下すると最ロー変速比線に向かいダウンシフト方向に変速する。

次に、フレキシブルマニュアル変速制御部８０３の詳細を説明する。図４は、マニュアル変速モード選択時にフレキシブルマニュアル変速制御部８０３にて用いられるマニュアル変速マップＭ２の一例を示す。マニュアル変速マップＭ２は、縦軸を目標プライマリ回転数Npri^*とし横軸を車速VSPとする二次元座標面に、最ロー変速比線と最ハイ変速比線と最低回転数線とアップシフト上限回転数線とダウンシフト上限回転数線が書き込まれた変速マップである。即ち、マニュアル変速マップであるにもかかわらず固定変速比線を有さず、無数の固定変速比線を描くことができる点を最大の特徴とする。そして、マニュアル変速マップＭ２での運転点（VSP,APO）のマップ位置とドライバによるシフト要求操作（シフトアップ要求操作、シフトダウン要求操作）とに基づいて変速比制御を行う。

ここで、最低回転数線は、バリエータ４への入力回転数（＝実プライマリ回転数Npri＝エンジン回転数Ne）として、エンジンストールを防止するために維持しておく必要がある最低回転数を規定する回転数線である。このため、マニュアル変速マップＭ２にて運転点（VSP,APO）が最低回転数線に移行すると、フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、車速VSPの変化に応じたバリエータ４の無段変速制御により入力回転数の最低回転数を維持する。

マニュアル変速マップＭ２のアップシフト上限回転数線は、ドライバによるシフトアップ要求操作があったとき、バリエータ４の最大入力回転数を規定するプライマリ回転数線である。マニュアル変速マップＭ２のダウンシフト上限回転数線は、ドライバによるシフトダウン要求操作があったとき、バリエータ４の最大入力回転数を規定するプライマリ回転数線である。このため、フレキシブルマニュアル変速制御部８０３によるアップシフト制御での上限回転数は、アップシフト上限回転数により制限され、ダウンシフト制御での上限回転数は、ダウンシフト上限回転数により制限される。そして、アップシフト/ダウンシフトが頻繁に繰り返されるのを防止するビジーシフト対策のため、アップシフト上限回転数線を、ダウンシフト上限回転数線より高い変速機入力回転数域に設定するという回転数ヒステリシスを持たせている。

例えば、「マニュアル変速モード」の選択中に図４の運転点Ａにてアクセル足離し操作をしたとき、運転点Ａにより決まる固定変速比線に沿ってコースト減速し、コースト減速によって図４の運転点Ｂにて最低回転数線に到達したとする。この場合、運転点Ｂからは最低回転数を維持するように固定変速比制御からダウンシフト方向の無段変速制御へと移行する。そして、無段変速中の運転点Ｃにてアクセル踏み込み操作が行われたら、アクセル踏み込み操作時点の変速比（運転点Ｃにより決まる固定変速比）を維持する制御が実行される。

即ち、最低回転数を維持する無段変速中にアクセル踏み込み操作が行われたら、無段変速制御からアクセル踏み込み操作タイミングでの運転点（VSP,APO）により決まる固定変速比制御へ移行する。言い換えると、アクセル踏み込み操作タイミングでの運転点（VSP,APO）がどの位置であろうと、運転点（VSP,APO）とゼロ運転点を通る固定変速比線が描かれることになる。同様に、「マニュアル変速モード」の選択中におけるアップシフト時においては、入力回転数が所定のアップシフト量だけ低下したときのアップシフト終了時点の運転点（VSP,APO）とゼロ運転点を通る固定変速比線が描かれる。また、「マニュアル変速モード」の選択中におけるダウンシフト時においては、入力回転数が所定のダウンシフト量だけ上昇したときのダウンシフト終了時点の運転点（VSP,APO）とゼロ運転点を通る固定変速比線が描かれる。

フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、ドライブ走行からアクセル足離し操作への移行直後のシフトダウン要求操作によるダウンシフトで上昇させる入力回転数の回転段差（再加速待機回転段差ΔＮreacc）を、アクセル足離し操作への移行から所定時間経過後のシフトダウン要求操作による回転段差（コーストダウン回転段差ΔＮCD）より小さく設定する。

即ち、ドライブ走行からアクセル足離し操作への移行シーンでの回転段差を、（再加速待機回転段差ΔＮreacc）＜（コーストダウン回転段差ΔＮCD）の関係とする。

ここで、「ドライブ走行」とは、アクセル踏み込み操作により走行抵抗に打ち勝つ走行用駆動源からの駆動力を駆動輪に伝達しながら走行する駆動走行をいう。なお、「コースト走行」とは、アクセル足離し操作により駆動輪が駆動系負荷抵抗を受けながら車両慣性にしたがって走行する惰性走行をいう。つまり、車両の走行態様は、ドライバによるアクセル操作の有無によって、変速制御での取り扱いが異なる２つの走行態様（ドライブ走行とコースト走行）に分けられる。

フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、「無段変速モード」から「マニュアル変速モード」へのドライバによるセレクト操作を、シフトダウン要求操作とみなす。

即ち、「マニュアル変速モード」でのドライバによるシフトダウン要求操作、又は、「マニュアル変速モード」へのドライバによるセレクト操作については、何れのドライバ操作もシフトダウン要求操作として取り扱う。

フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、ドライブ走行中にアクセル足離し操作を行ったとき、アクセル足離し開始から足離し状態の継続によるコースト判定時間を設定する。そして、アクセル足離し開始からの経過時間がコースト判定時間未満の間にシフトダウン要求操作があると、再加速待機モードでのシフトダウン要求操作とする。アクセル足離し開始からの経過時間がコースト判定時間以上となってからシフトダウン要求操作があると、コーストダウンモードでのシフトダウン要求操作とする。

即ち、ドライブ走行からアクセル足離し操作への移行直後のシフトダウン要求操作と、アクセル足離し操作への移行から所定時間経過後のシフトダウン要求操作とを、コースト判定時間を境界条件とする前後のタイミングにて切り分けている。

フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、再加速待機モードでのシフトダウン要求操作による回転段差を再加速待機回転段差ΔＮreaccとする。そして、再加速待機回転段差ΔＮreaccを、アクセル足離し操作後のドライバの再加速要求に備え、再加速をアシストできるダウンシフト量の値に設定する。

即ち、「再加速をアシストできるダウンシフト量」とは、ダウンシフトによるエンジンブレーキの効きを抑えながら、再加速をアシストするエンジン回転数Neの上昇分を得る回転段差をいう。

フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、コーストダウンモードでのシフトダウン要求操作による回転段差をコーストダウン回転段差ΔＮCDとする。そして、コーストダウン回転段差ΔＮCDを、ドライバの減速要求に応え、車両の減速をアシストできるダウンシフト量の値に設定する。

即ち、「車両の減速をアシストできるダウンシフト量」とは、駆動輪に作用するエンジンブレーキ（負荷抵抗力）として、コーストダウンシフトにより車両の減速をアシストするだけの高いエンジンブレーキの効きを得る回転段差をいう。

フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、コーストダウンモードでの1回目のシフトダウン要求操作によるコーストダウン回転段差ΔＮCD_1を、車両減速へ向かうエンジンブレーキを与えるダウンシフト量の値に設定する。コーストダウンモードでの２回目以降のシフトダウン要求操作によるコーストダウン回転段差ΔＮCD_2、ΔＮCD_3、…を、エンジンブレーキを微調整するダウンシフト量の値に設定する。

フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、ドライバによるシフトダウン要求操作に基づくダウンシフトが終了すると、ダウンシフト終了時点における運転点（VSP,APO）のマップ位置で決まる変速比を維持する。

［フレキシブルマニュアル変速制御処理構成］
図５は、変速コントローラ８００のフレキシブルマニュアル変速制御部８０３においてアクセル足離し状態でドライバによるシフトダウン要求操作があるときに実行されるフレキシブルマニュアル変速制御処理の流れを示す。以下、図５の各ステップについて説明する。なお、図５のフレキシブルマニュアル変速制御処理は、所定の制御周期で繰り返し実行される。

ステップＳ１では、スタートに続いて、走行中、ドライバがアクセル足離し操作を行ったか否かを判断する。YES（アクセルOFF）の場合はステップＳ２へ進み、NO（アクセルON）の場合はステップＳ１６へ進む。ここで、ドライバのアクセル足離し操作は、アクセル開度センサ９０からのアクセル開度センサ値が、アクセル開度＝０を示す値であることで判断する。

ステップＳ２では、Ｓ１でのアクセルOFFであるとの判断に続き、アクセルOFFの継続時間を測定するタイマをカウントアップし、ステップＳ３へ進む。

ステップＳ３では、Ｓ２でのタイマカウントアップに続き、カウントアップ後のタイマ値が所定値以上であるか否かを判断する。YES（タイマ値≧所定値）の場合はステップＳ９へ進み、NO（タイマ値＜所定値）の場合はＳ４へ進む。ここで、「所定値」は、アクセルOFFの継続時間によりドライバのアクセル足離し操作によるコースト走行を判定するコースト判定閾値である。

ステップＳ４では、Ｓ３でのタイマ値＜所定値であるとの判断に続き、再加速待機モードに遷移させ、ステップＳ５へ進む。

ステップＳ５では、Ｓ４での再加速待機モードへの遷移に続き、Ｄ→Ｍセレクト操作、又は、シフトダウン操作であるかどうかを判断する。YES（Ｄ→Ｍセレクト又はシフトダウン操作である）の場合はステップＳ６へ進み、NO（Ｄ→Ｍセレクト又はシフトダウン操作でない）の場合はエンドへ進む。

ステップＳ６では、Ｓ５でのＤ→Ｍセレクト又はシフトダウン操作であるとの判断に続き、再加速に備える動作とみなし、加速をアシストできるように再加速待機回転段差ΔＮreaccをダウンシフト量として小さくダウンシフトさせ、ステップＳ７へ進む。

ここで、再加速待機回転段差ΔＮreaccは、アクセル足離し操作後のドライバの再加速要求に備え、再加速をアシストできるダウンシフト量の値に設定される。即ち、「再加速待機回転段差ΔＮreacc」を可変値により与えるときは、エンジンブレーキ効きの変動要因（例えば、バリエータ４の変速比、車速VSP、路面勾配、等）にかかわらず、再加速をアシストできるダウンシフト量の値を計算する。なお、「再加速待機回転段差ΔＮreacc」は、多数の実験データに基づき予め設定した固定値で与えても良く、この場合、ドライバの再加速要求を満足する値であって、「コーストダウン回転段差ΔＮCD_1」より低い値に設定する。

ステップＳ７では、Ｓ６又はＳ１１又はＳ１４での「マニュアル変速モード」でのダウンシフト制御の実行に続き、実プライマリ回転数Npriが、そのときの目標回転段差までの回転数上昇終点に到達したか否かを判断する。YES（回転数上昇終点に到達）の場合はステップＳ８へ進み、NO（回転数上昇終点に未到達）の場合はステップＳ７の判断を繰り返す。

ステップＳ８では、Ｓ７での回転数上昇終点に到達との判断に続き、ゼロ運転点と回転数上昇終点の運転点（VSP,APO）とを繋ぐ直線で決まる固定変速比を目標変速比とし、目標変速比を維持するバリエータ４の固定変速比制御を実行し、エンドへ進む。

ステップＳ９では、Ｓ３でのタイマ値≧所定値であるとの判断に続き、コーストダウンモードに遷移させ、ステップＳ１０へ進む。

ステップＳ１０では、Ｓ９でのコーストダウンモードへの遷移に続き、Ｄ→Ｍセレクト操作、又は、シフトダウン操作の1回目であるか否かを判断する。YES（Ｄ→Ｍセレクト操作、又は、シフトダウン操作の1回目である）の場合はステップＳ１１へ進み、NO（Ｄ→Ｍセレクト操作、又は、シフトダウン操作の1回目でない）の場合はステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１１では、Ｓ１０でのＤ→Ｍセレクト操作、又は、シフトダウン操作の1回目であるとの判断に続き、初回は減速のためのエンブレ要求動作とみなし、コーストダウン回転段差ΔＮCD_1をダウンシフト量として大きくダウンシフトさせる。ステップＳ１１からはステップＳ７へ進む。

ここで、「コーストダウン回転段差ΔＮCD_1」は、１回目のシフトダウン要求操作によるダウンシフトで上昇させる入力回転数の回転段差であり、ドライバのエンブレ要求に基づき、車両減速へ向かうエンブレを与えるダウンシフト量の値に設定する。即ち、「コーストダウン回転段差ΔＮCD_1」を可変値により与えるときは、エンブレ減速感の変動要因（例えば、バリエータ４の変速比、車速VSP、路面勾配、等）にかかわらず、車両減速へ向かうエンブレを与えるダウンシフト量の値を計算する。このため、バリエータ４の変速比が高いほど大きな値を計算することになる。車速VSPが高いほど大きな値を計算することになる。降坂路勾配が大きいほど大きな値を計算することになる。なお、「コーストダウン回転段差ΔＮCD_1」は、多数の実験データに基づき予め設定した固定値で与えても良く、この場合、ドライバのエンブレ要求を満足する値であって、「コーストダウン回転段差ΔＮCD_2、コーストダウン回転段差ΔＮCD_3、…」より高い値に設定する。

ステップＳ１２では、Ｓ１０でのＤ→Ｍセレクト操作、又は、シフトダウン操作の1回目でないとの判断に続き、「マニュアル変速モード」が選択されているか否かを判断する。YES（「マニュアル変速モード」の選択）の場合はステップＳ１３へ進み、NO（「無段変速モード」の選択）の場合はステップＳ１５へ進む。

ステップＳ１３では、Ｓ１２での「マニュアル変速モード」の選択であるとの判断に続き、２回目以降のシフトダウン操作があったか否かを判断する。YES（２回目以降のシフトダウン操作有り）の場合はステップＳ１４へ進み、NO（２回目以降のシフトダウン操作無し）の場合はエンドへ進む。

ステップＳ１４では、Ｓ１３での２回目以降のシフトダウン操作有りとの判断に続き、２回目以降はシフトダウンの操作を楽しむ、又は、エンブレ微調整のための動作とみなし、1回目より小さなコーストダウン回転段差ΔＮCD_2、ΔＮCD_3、…をダウンシフト量として小さくダウンシフトさせる。ステップＳ１４からはステップＳ７へ進む。

ここで、「コーストダウン回転段差ΔＮCD_2、ΔＮCD_3、…」は、２回目以降のシフトダウン要求操作によるダウンシフトで上昇させる入力回転数の回転段差であり、ドライバによるシフトダウン操作感要求に基づき、エンブレを微調整するダウンシフト量の値に設定する。即ち、「コーストダウン回転段差ΔＮCD_2、ΔＮCD_3、…」を、多数の実験データに基づき予め設定した固定値により与えるときは、ドライバによるシフトダウン操作感要求を満足する値であって、「コーストダウン回転段差ΔＮCD_1」より低い値に設定する。なお、「コーストダウン回転段差ΔＮCD_2、ΔＮCD_3、…」は、「コーストダウン回転段差ΔＮCD_1」と同様に、可変値で与えても良く、この場合、エンブレ減速感の変動要因（例えば、バリエータ４の変速比、車速VSP、路面勾配、等）にかかわらず、エンブレを微調整するダウンシフト量の値を計算する。

ステップＳ１５では、Ｓ１２での「無段変速モード」の選択であるとの判断に続き、ダウン操作回数カウンタのカウンタ値をリセットし、エンドへ進む。

ステップＳ１６では、Ｓ１でのアクセルONであるとの判断に続き、アクセルOFFの継続時間を測定するタイマをゼロクリア（リセット）し、ステップＳ１５へ進む。

次に、「背景技術と課題解決対策」を説明する。そして、実施例１の作用を、「フレキシブルマニュアル変速制御処理作用」、「アクセル足離し操作中のマニュアルダウンシフト作用」に分けて説明する。

［背景技術と課題解決対策］
背景技術の「マニュアル変速モード」において用いられるマニュアル有段変速マップは、例えば、図６に示すように、固定変速比線による複数のマニュアル変速段（例えば、Ｍ１速段～Ｍ５速段）を有する変速マップを用いる。そして、ドライバのシフト操作（レバー操作やスイッチ操作など）によりシフトアップ要求があると、その時に選択されているマニュアル変速段から1つの上のマニュアル変速段を選択する。また、ドライバのシフト操作によりシフトダウン要求があると、その時に選択されているマニュアル変速段から1つの下のマニュアル変速段を選択する。

例えば、Ｍ２速段が選択されていて運転点Ｄであるとき、シフトアップ要求のドライバ操作があると、運転点Ｄから運転点Ｅへと移動してＭ３速段が選択される。一方、Ｍ４速段が選択されていて運転点Ｆであるとき、シフトダウン要求のドライバ操作があると、運転点Ｆから運転点Ｇへと移動してＭ３速段が選択される。

この背景技術においては、ドライブ走行からアクセル足離し操作へ移行するとき、移行直後にシフトダウン要求操作を行う場合と、移行から所定時間経過後にシフトダウン要求操作を行う場合とで同様の回転段差によるダウンシフトが実行される。つまり、ドライブ走行からアクセル足離し操作への移行した後のシフトダウン要求の操作タイミングが早いか遅いかにかかわらず、予め設定されている固定変速比線（例えば、Ｍ１速段線～Ｍ５速段線）による一義的な回転段差をダウンシフト量として入力回転数を上昇させる。

例えば、背景技術において、図７の太実線に示すように、「無段変速モード」の選択によるドライブ走行からアクセル足離し操作へ移行すると、ドライブ走行による運転点Ｊ１から最低回転数線上の運転点Ｊ２に移動する。その直後の運転点Ｊ３にて「マニュアル変速モード」へのセレクト操作があった場合、Ｍ３速段へのシフトダウン要求であると、運転点Ｊ３から運転点Ｊ４まで入力回転数が上昇し、その後、Ｍ３速段の変速比を維持しながら減速する。

このように、アクセル足離し操作への移行直後にシフトダウン要求操作があった場合、回転段差として、運転点Ｊ３から運転点Ｊ４までの大きな回転段差が設定され、コースト状態でのダウンシフトによりエンジン回転数を大きく上昇させる。このため、エンジンブレーキの効きが強くなり、ダウンシフト後にドライバのアクセル踏み込み操作によるドライバの再加速要求があったとき、再加速要求に応える再加速感が得られない。

一方、背景技術において、図７の太破線に示すように、「無段変速モード」の選択によるドライブ走行からアクセル足離し操作へ移行すると、ドライブ走行による運転点Ｊ１から最低回転数線上の運転点Ｊ２に移動する。そして、運転点Ｊ２へ移行してから所定時間を経過した運転点Ｊ５にて「マニュアル変速モード」へのセレクト操作があった場合、Ｍ３速段へのシフトダウン要求であると、運転点Ｊ５から運転点Ｊ６まで入力回転数が上昇し、その後、Ｍ３速段の変速比を維持しながら減速する。されに、運転点Ｊ７にてＭ２速段へのシフトダウン要求操作を行うと、運転点Ｊ７から運転点Ｊ８まで入力回転数が上昇し、その後、Ｍ２速段の変速比を維持しながら減速する。さらに、運転点Ｊ９にてＭ１速段へのシフトダウン要求操作を行うと、運転点Ｊ９から運転点Ｊ１０まで入力回転数が上昇し、その後、Ｍ１速段の変速比を維持しながら減速する。

このように、アクセル足離し操作への移行から所定時間経過後にシフトダウン要求操作があった場合、回転段差として、運転点Ｊ５～Ｊ６、Ｊ７～Ｊ８、Ｊ９～Ｊ１０までの小さな回転段差に設定される。よって、シフトダウン要求操作を複数回繰り返しても、コースト状態でのダウンシフトによるエンジン回転数の上昇量が低く抑えられる。このため、エンジンブレーキの効きを期待できず、ドライバのダウンシフトによるエンブレ減速要求に応える減速感が得られない。

この結果、背景技術においては、アクセル足離し操作への移行直後にシフトダウン要求操作を行う場合、回転段差（ダウンシフト量）が大きくなり、ドライバの再加速要求に応える再加速感が得られない。一方、アクセル足離し操作への移行から所定時間経過後にシフトダウン要求操作を行う場合、回転段差（ダウンシフト量）が小さくなり、ドライバの減速要求に応える減速感が得られない、という課題があった。

本発明者等は、上記課題を解決するため、アクセル足離し操作への移行直後のシフトダウン要求操作は、再加速に備える動作とみなすことができる。一方、アクセル足離し操作への移行から所定時間経過後のシフトダウン要求操作は、減速のためのエンジンブレーキ要求動作とみなすことができる点に着目した。この着目に基づいて、ベルト式無段変速機ＣＶＴの変速制御装置は、エンジン１から駆動輪６までの駆動系にバリエータ４を搭載し、バリエータ４の変速比を制御する変速コントローラ８００を備える。変速コントローラ８００は、「マニュアル変速モード」を選択すると、固定変速比線を有しないマニュアル変速マップＭ２を用い、運転点（VSP,APO）のマップ位置とドライバによるシフト要求操作とに基づいて変速比制御を行うフレキシブルマニュアル変速制御部８０３を有する。フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、ドライブ走行からアクセル足離し操作への移行直後のシフトダウン要求操作によるダウンシフトで上昇させる入力回転数の再加速待機回転段差ΔＮreaccを、アクセル足離し操作への移行から所定時間経過後のシフトダウン要求操作によるコーストダウン回転段差ΔＮCDより小さく設定する課題解決対策を採用した。

即ち、「マニュアル変速モード」の選択時に固定変速比線を有しないマニュアル変速マップＭ２を用いる場合、固定変速比線に拘束されることなく、ダウンシフトで上昇させる入力回転数の回転段差を柔軟に設定できる。フレキシブルマニュアル変速制御部８０３では、この回転段差を設定する際の柔軟性を活用し、ドライブ走行からアクセル足離し操作へ移行するとき、ドライバによるシフトダウン要求操作に対する回転段差を、移行直後と移行から所定時間経過後とで異ならせて設定している。そして、移行直後のシフトダウン要求操作は、再加速に備える動作とみなすことができる点に着目し、再加速待機回転段差ΔＮreaccを、コーストダウン回転段差ΔＮCDより小さく設定している。一方、移行から所定時間経過後のシフトダウン要求操作は、減速のためのエンジンブレーキ要求動作とみなすことができる点に着目し、コーストダウン回転段差ΔＮCDを、再加速待機回転段差ΔＮreaccより大きく設定している。

よって、ドライブ走行からアクセル足離し操作への移行直後のシフトダウン要求操作に対するダウンシフトでは、再加速待機回転段差ΔＮreacc（ダウンシフト量）が小さくなり、ドライバの再加速要求に応える再加速感が得られる。一方、ドライブ走行からアクセル足離し操作への移行から所定時間経過後のシフトダウン要求操作に対するダウンシフトでは、コーストダウン回転段差ΔＮCD（ダウンシフト量）が大きくなり、ドライバの減速要求に応える減速感が得られる。このため、ドライブ走行からアクセル足離し操作への移行シーンにおいて、ドライバの再加速要求に応える再加速感とドライバの減速要求に応える減速感とを両立することができる。

［フレキシブルマニュアル変速制御処理作用］
フレキシブルマニュアル変速制御部８０３において、アクセル足離し状態でドライバによるシフトダウン要求操作があるときに実行されるフレキシブルマニュアル変速制御処理作用を、図５に示すフローチャートに基づいて説明する。

まず、ドライブ走行中にドライバがアクセル足離し操作を開始すると、アクセル足離し操作開始からの継続時間をあらわすタイマ値が所定値未満の間は、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５→エンドへと進む流れが繰り返される。Ｓ４では、再加速待機モードに遷移させる。Ｓ５では、Ｄ→Ｍセレクト操作、又は、シフトダウン操作であるかどうかが判断される。

Ｓ５において、Ｄ→Ｍセレクト操作、又は、シフトダウン操作であると判断されると、Ｓ５からＳ６→Ｓ７へと進む。Ｓ６では、再加速に備える動作とみなし、加速をアシストできるように再加速待機回転段差ΔＮreaccをダウンシフト量として小さくダウンシフトさせる変速制御が実行される。Ｓ７では、実プライマリ回転数Npriが、そのときの目標回転段差（＝再加速待機回転段差ΔＮreacc）までの回転数上昇終点に到達したか否かを判断する。

Ｓ７において、回転数上昇終点に到達したと判断されると、Ｓ７からＳ８→エンドへと進む。Ｓ８では、ゼロ運転点と回転数上昇終点の運転点（VSP,APO）とを繋ぐ直線で決まる固定変速比を目標変速比とし、目標変速比を維持するバリエータ４の固定変速比制御が実行される。

一方、アクセル足離し操作開始からの継続時間をあらわすタイマ値が所定値以上になると、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ９→Ｓ１０へと進む。Ｓ９では、コーストダウンモードに遷移させる。Ｓ１０では、Ｄ→Ｍセレクト操作、又は、シフトダウン操作の1回目であるかどうかが判断される。

Ｓ１０において、Ｄ→Ｍセレクト操作、又は、シフトダウン操作の1回目であると判断されると、Ｓ１０からＳ１１→Ｓ７へと進む。Ｓ１１では、初回は減速のためのエンブレ要求動作とみなし、コーストダウン回転段差ΔＮCD_1をダウンシフト量として大きくダウンシフトさせる変速制御が実行される。Ｓ７では、実プライマリ回転数Npriが、そのときの目標回転段差（＝コーストダウン回転段差ΔＮCD_1）による回転数上昇終点に到達したか否かが判断される。

Ｓ７にて回転数上昇終点に到達したと判断されると、Ｓ７からＳ８→エンドへ進む。Ｓ８では、ゼロ運転点と回転数上昇終点の運転点（VSP,APO）とを繋ぐ直線で決まる固定変速比が目標変速比とされ、目標変速比を維持するバリエータ４の固定変速比制御が実行される。

そして、コーストダウンモードでの初回のダウンシフト制御が実行された後であって、２回目以降のシフトダウン操作が行われない間は、Ｓ１→Ｓ２→Ｓ３→Ｓ９→Ｓ１０→Ｓ１２→Ｓ１３→エンドへと進む流れが繰り返される。その後、２回目のシフトダウン操作が行われると、Ｓ１３からＳ１４→Ｓ７へ進む。Ｓ１４では、２回目以降はシフトダウンの操作を楽しむ、又は、エンブレ微調整のための動作とみなし、コーストダウン回転段差ΔＮCD_2をダウンシフト量として1回目より小さくダウンシフトさせる変速制御が実行される。Ｓ７では、実プライマリ回転数Npriが、そのときの目標回転段差（＝コーストダウン回転段差ΔＮCD_2）による回転数上昇終点に到達したか否かが判断される。

Ｓ７にて回転数上昇終点に到達したと判断されると、Ｓ７からＳ８→エンドへ進む。Ｓ８では、ゼロ運転点と回転数上昇終点の運転点（VSP,APO）とを繋ぐ直線で決まる固定変速比が目標変速比とされ、目標変速比を維持するバリエータ４の固定変速比制御が実行される。

３回目のシフトダウン操作が行われると、Ｓ１３からＳ１４→Ｓ７へ進む。Ｓ１４では、２回目以降はシフトダウンの操作を楽しむ、又は、エンブレ微調整のための動作とみなし、コーストダウン回転段差ΔＮCD_3をダウンシフト量として1回目より小さくダウンシフトさせる。Ｓ７では、実プライマリ回転数Npriが、そのときの目標回転段差（＝コーストダウン回転段差ΔＮCD_3）による回転数上昇終点に到達したか否かが判断される。

Ｓ７にて回転数上昇終点に到達したと判断されると、Ｓ７からＳ８→エンドへ進む。Ｓ８では、ゼロ運転点と回転数上昇終点の運転点（VSP,APO）とを繋ぐ直線で決まる固定変速比が目標変速比とされ、目標変速比を維持するバリエータ４の固定変速比制御が実行される。

なお、４回目以降のシフトダウン操作が行われた場合、２回目や３回目のシフトダウン操作が行われた場合と同様に、そのときのプライマリ回転数Npriに回転段差ΔＮCD_4、…（＜ΔＮCD_1）を加算した回転数まで上昇させるダウンシフト制御が実行される。

このように、ドライブ走行からアクセル足離しに移行し、アクセル足離し状態でドライバによるシフトダウン要求操作があるときに実行されるフレキシブルマニュアル変速制御は、下記に記載する特徴を有する。
・ドライブ走行からアクセル足離し操作への移行直後のシフトダウン要求操作によるダウンシフトで上昇させる入力回転数の回転段差（再加速待機回転段差ΔＮreacc）を、アクセル足離し操作への移行から所定時間経過後のシフトダウン要求操作による回転段差（コーストダウン回転段差ΔＮCD）より小さく設定する（Ｓ６、Ｓ１１）。
・「無段変速モード」から「マニュアル変速モード」へのドライバによるセレクト操作を、シフトダウン要求操作とみなす（Ｓ５、Ｓ１０）。
・ドライブ走行中にアクセル足離し操作を行ったとき、アクセル足離し開始から足離し状態の継続によるコースト判定時間を設定する（Ｓ３）。
・アクセル足離し開始からの経過時間がコースト判定時間未満の間にシフトダウン要求操作があると、再加速待機モードでのシフトダウン要求操作とする（Ｓ４）。
・アクセル足離し開始からの経過時間がコースト判定時間以上となってからシフトダウン要求操作があると、コーストダウンモードでのシフトダウン要求操作とする（Ｓ９）。
・再加速待機モードでのシフトダウン要求操作による回転段差を再加速待機回転段差ΔＮreaccとし、再加速待機回転段差ΔＮreaccを、アクセル足離し操作後のドライバの再加速要求に備え、再加速をアシストできるダウンシフト量の値に設定する（Ｓ６）。
・コーストダウンモードでのシフトダウン要求操作による回転段差をコーストダウン回転段差ΔＮCDとし、コーストダウン回転段差ΔＮCDを、ドライバの減速要求に応え、車両の減速をアシストできるダウンシフト量の値に設定する（Ｓ１１、Ｓ１４）。
・コーストダウンモードでの1回目のシフトダウン要求操作によるコーストダウン回転段差ΔＮCD_1を、車両減速へ向かうエンジンブレーキを与えるダウンシフト量の値に設定する（Ｓ１１）。
・コーストダウンモードでの２回目以降のシフトダウン要求操作によるコーストダウン回転段差ΔＮCD_2、ΔＮCD_3、…を、エンジンブレーキを微調整するダウンシフト量の値に設定する（Ｓ１４）。
・ドライバによるシフトダウン要求操作に基づくダウンシフトが終了すると、ダウンシフト終了時点における運転点（VSP,APO）のマップ位置で決まる変速比を維持する（Ｓ７→Ｓ８）。

［アクセル足離し操作中のマニュアルダウンシフト作用］
アクセル足離し直後にドライバによるセレクト操作を行いコースト走行判定後にドライバによるセレクト操作と２回のシフトダウン要求操作を行ったときのマニュアルダウンシフト作用を、図８及び図９に基づいて説明する。

図８の時刻０から時刻t1までの区間は、「無段変速モード」の選択中に車速VSPと目標プライマリ回転数Npri^*を保ちながら走行しているアクセル踏み込みによるドライブ走行区間である。ドライブ走行区間（０～t1）は、図９における運転点Ｈ０に対応する。

図８の時刻t1は、車速VSPを保ちながら目標プライマリ回転数Npri^*を最低回転数まで低下させるアクセル足離し操作時刻である。アクセル足離し操作時刻t1は、図９における運転点Ｈ０から運転点Ｈ１までの移動に対応する。

図８の時刻t1から時刻t2までの区間は、バリエータ４の無段変速により目標プライマリ回転数Npri^*を最低回転数に保ちながらコースト減速走行しているコースト減速走行区間である。コースト減速走行区間（t1～t2）は、図９における運転点Ｈ１から運転点Ｈ２までの移動に対応する。

図８の時刻t2は、「マニュアル変速モード」へのセレクト操作時刻であると共に、最低回転数による目標プライマリ回転数Npri^*を、再加速待機回転段差ΔＮreaccのダウンシフト量により上昇させる再加速待機モードでのマニュアルダウンシフト時刻である。この再加速待機モードでのマニュアルダウンシフト時刻t2は、図９における運転点Ｈ２から運転点Ｈ３までの移動に対応する。

図８の時刻t2から時刻t4までの区間は、再加速待機モードでのマニュアルダウンシフト終了後、バリエータ４の変速比をダウンシフト終了時変速比に保ちながらコースト減速走行しているコースト減速走行区間である。コースト減速走行区間（t2～t4）は、図９における運転点Ｈ３から運転点Ｈ４までの移動に対応し、固定変速比線α１は、図９のダウンシフト終了時運転点Ｈ３とゼロ運転点を結ぶ線である。なお、コースト減速走行区間（t2～t4）の途中の時刻t3は、アクセル足離し操作時刻t1からアクセル足離し状態が所定時間継続したことによるコースト判定時刻である。

図８の時刻t4は、「マニュアル変速モード」から「無段変速モード」へのセレクト操作時刻であると共に、目標プライマリ回転数Npri^*を、コースト走行に対応する最低回転数まで低下させるコースト減速復帰時刻である。このコースト減速復帰時刻t3は、図９における運転点Ｈ４から運転点Ｈ５までの移動に対応する。

図８の時刻t4から時刻t5までの区間は、バリエータ４の無段変速により目標プライマリ回転数Npri^*を最低回転数に保ちながらコースト減速走行しているコースト減速走行区間である。コースト減速走行区間（t4～t5）は、図９における運転点Ｈ５から運転点Ｈ６までの移動に対応する。

図８の時刻t5は、「マニュアル変速モード」へのセレクト操作時刻であると共に、最低回転数による目標プライマリ回転数Npri^*を、コーストダウン回転段差ΔＮCD_1のダウンシフト量により上昇させるコーストダウンモードでの１回目マニュアルダウンシフト時刻である。コーストダウンモードでの１回目マニュアルダウンシフト時刻t5は、図９における運転点Ｈ６から運転点Ｈ７までの移動に対応する。

図８の時刻t5から時刻t6までの区間は、１回目マニュアルダウンシフト終了後、バリエータ４の変速比をダウンシフト終了時変速比に保ちながらコースト減速走行しているコースト減速走行区間である。コースト減速走行区間（t5～t6）は、図９における運転点Ｈ７から運転点Ｈ８までの移動に対応し、固定変速比線α２は、図９のダウンシフト終了時運転点Ｈ７とゼロ運転点を結ぶ線である。

図８の時刻t6は、「マニュアル変速モード」でのドライバによるシフトダウン要求操作時刻であると共に、そのときのプライマリ回転数Npri^*を、コーストダウン回転段差ΔＮCD_2のダウンシフト量により上昇させる２回目マニュアルダウンシフト時刻である。コーストダウンモードでの２回目マニュアルダウンシフト時刻t3は、図９における運転点Ｈ８から運転点Ｈ９までの移動に対応する。

図８の時刻t6から時刻t7までの区間は、２回目マニュアルダウンシフト終了後、バリエータ４の変速比をダウンシフト終了時変速比に保ちながらコースト減速走行しているコースト減速走行区間である。コースト減速走行区間（t6～t7）は、図９における運転点Ｈ９から運転点Ｈ１０までの移動に対応し、固定変速比線α３は、図９のダウンシフト終了時運転点Ｈ９とゼロ運転点を結ぶ線である。

図８の時刻t7は、「マニュアル変速モード」でのドライバによるシフトダウン要求操作時刻であると共に、そのときのプライマリ回転数Npri^*を、回転段差ΔＮCD_3のダウンシフト量により上昇させる３回目マニュアルダウンシフト時刻である。コーストダウンモードでの３回目マニュアルダウンシフト時刻t7は、図９における運転点Ｈ１０から運転点Ｈ１１までの移動に対応する。

図８の時刻t7以降の区間は、３回目マニュアルダウンシフト終了後、バリエータ４の変速比をダウンシフト終了時変速比に保ちながらコースト減速走行しているコースト減速走行区間である。コースト減速走行区間（t7～）は、図９における運転点Ｈ１１から固定変速比線α４に沿った移動に対応し、固定変速比線α４は、図９のダウンシフト終了時運転点Ｈ１１とゼロ運転点を結ぶ線である。

このように、時刻t2にて「無段変速モード」から「マニュアル変速モード」へのドライバによるセレクト操作があると、セレクト操作が再加速待機モードでのシフトダウン要求操作とみなしている。よって、セレクト操作後のドライバによるアクセル踏み込み操作での再加速要求に備え、再加速をアシストするように再加速待機回転段差ΔＮreaccをダウンシフト量として小さくダウンシフトさせるマニュアルダウンシフトが実行される。

一方、時刻t5にて「無段変速モード」から「マニュアル変速モード」へのドライバによるセレクト操作があると、セレクト操作がコーストダウンモードでの１回目のシフトダウン要求操作とみなしている。よって、ドライバによる減速要求に応え、エンジンブレーキの効きを高めて減速をアシストするようにコーストダウン回転段差ΔＮCD_1をダウンシフト量として大きくダウンシフトさせるマニュアルダウンシフトが実行される。

そして、コーストダウンモードにおいては、１回目のシフトダウン要求操作によるダウンシフトで上昇させる入力回転数のコーストダウン回転段差ΔＮCD_1を、ドライバのエンブレ要求に基づき、車両減速へ向かうエンブレを与えるダウンシフト量の値に設定している。つまり、コーストダウン回転段差ΔＮCD_1は、図９に示すように、固定変速比線α１から固定変速比線α２までの１回目ダウンシフトによる大きな変速比幅で得られる回転段差に設定している。

よって、コースト減速中の１回目のシフトダウン要求操作に対し、エンジン回転数Neを回転段差ΔＮCD_1の幅で一気に上昇させてエンジン１の負荷抵抗を高くすることで、エンブレの効きを確保している。このため、１回目のシフトダウン要求操作に対し、確かなアクションと確かな反応による有段ダウンシフト感を演出することができる。

さらに、コーストダウンモードにおいては、２回目以降のシフトダウン要求操作によるダウンシフトで上昇させる入力回転数のコーストダウン回転段差ΔＮCD_2、ΔＮCD_3、…を、ドライバによるシフトダウン操作感要求に基づき、エンブレを微調整するダウンシフト量の値に設定している。つまり、コーストダウン回転段差ΔＮCD_2は、図９に示すように、固定変速比線α２から固定変速比線α３までの１回目のダウンシフトよりも狭くした変速比幅で得られる回転段差に設定している。コーストダウン回転段差ΔＮCD_3は、図９に示すように、固定変速比線α３から固定変速比線α４までの１回目のダウンシフトよりも狭くした変速比幅で得られる回転段差に設定している。

よって、１回目シフトダウンによりコースト減速感が得られているコースト減速中、２回目以降のシフトダウン要求操作に対し、エンジン回転数Neを回転段差ΔＮCD_2や回転段差ΔＮCD_3の幅で上昇させてエンジン１の負荷抵抗を少し高くすることで、エンブレの微調整量を確保している。このため、シフトダウン要求操作毎に生じるエンブレ微調整により、有段ダウンシフト感の演出が１回目のシフトダウン要求操作よりも抑えられ、ドライバのシフトダウン操作感要求に応えることができる。

加えて、ドライバによるシフトダウン要求操作に対して１回目と２回目以降でダウンシフト量を異ならせることで、操作回数によりドライバの意図に合致する減速コントロールができ、運転の楽しみが増すというドライブ感覚をも享受できる。

以上説明してきたように、実施例１のベルト式無段変速機ＣＶＴの変速制御装置にあっては、下記に列挙する効果が得られる。

(1) 走行用駆動源（エンジン１）から駆動輪６までの駆動系にバリエータ４を搭載し、バリエータ４の変速比を制御する変速コントローラ８００を備える無段変速機（ベルト式無段変速機ＣＶＴ）の変速制御装置において、
変速コントローラ８００は、マニュアル変速モードを選択すると、予め設定された複数の固定変速比ではなく、ドライバによるシフト要求操作に基づいて、シフト要求操作時のバリエータ４の入力回転数に対し所定の回転段差を有する目標入力回転数に、バリエータ４の変速比を変速させる変速比制御を行うフレキシブルマニュアル変速制御部８０３を有し、
フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、ドライブ走行状態においてアクセル足離し操作を検知した場合、検知から所定時間が経過する以前のシフトダウン要求操作によって設定される回転段差（再加速待機回転段差ΔＮreacc）は、所定時間が経過した後のシフトダウン要求操作によって設定される回転段差（コーストダウン回転段差ΔＮCD）より小さく設定する。
このため、ドライブ走行からアクセル足離し操作への移行シーンにおいて、ドライバの再加速要求に応える再加速感とドライバの減速要求に応える減速感とを両立することができる。

(2) フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、「無段変速モード」から「マニュアル変速モード」へのドライバによるセレクト操作を、シフトダウン要求操作とみなす。
このため、「無段変速モード」でのドライブ走行からアクセル足離し操作への移行直後にドライバが再加速を意図して「マニュアル変速モード」へのセレクト操作を行うと、入力回転数上昇によるドライバが意図する加速感を得ることができる。また、「無段変速モード」の選択によるコースト減速中にダウンシフト減速を意図して「マニュアル変速モード」へのセレクト操作を行うと、エンジンブレーキが効いてドライバが意図する減速感を得ることができる。

(3) フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、ドライブ走行中にアクセル足離し操作を行ったとき、アクセル足離し開始から足離し状態の継続によるコースト判定時間を設定し、
アクセル足離し開始からの経過時間がコースト判定時間未満の間にシフトダウン要求操作があると、再加速待機モードでのシフトダウン要求操作とし、
アクセル足離し開始からの経過時間がコースト判定時間以上となってからシフトダウン要求操作があると、コーストダウンモードでのシフトダウン要求操作とする。
このため、ドライブ走行からアクセル足離し操作への移行直後と、移行から所定時間経過後とを分けるとき、コースト判定時間を基準とし、その前後の区間により分けることができる。

(4) フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、再加速待機モードでのシフトダウン要求操作による回転段差を再加速待機回転段差ΔＮreaccとし、
再加速待機回転段差ΔＮreaccを、アクセル足離し操作後のドライバの再加速要求に備え、再加速をアシストできるダウンシフト量の値に設定する。
このため、再加速待機回転段差ΔＮreaccの適切な設定により、車両減速を抑えつつ入力回転数（＝エンジン回転数Ne）を上昇させる制御になり、ドライバの再加速要求があったときに応答の良い加速感を得ることができる。

(5) フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、コーストダウンモードでのシフトダウン要求操作による回転段差をコーストダウン回転段差ΔＮCDとし、
コーストダウン回転段差ΔＮCDを、ドライバの減速要求に応え、車両の減速をアシストできるダウンシフト量の値に設定する。
このため、コーストダウン回転段差ΔＮCDの適切な設定により、走行用駆動源（エンジン１）のコースト回転数上昇に伴う負荷増大により車両減速を促す制御になり、ドライバの減速要求に応える減速感を得ることができる。

(6) 走行用駆動源にエンジン１を有し、
フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、コーストダウンモードでの1回目のシフトダウン要求操作によるコーストダウン回転段差ΔＮCD_1を、車両減速へ向かうエンジンブレーキを与えるダウンシフト量の値に設定し、
コーストダウンモードでの２回目以降のシフトダウン要求操作によるコーストダウン回転段差ΔＮCD_2、ΔＮCD_3、…を、エンジンブレーキを微調整するダウンシフト量の値に設定する。
このため、コーストダウンモードにおいて、１回目のシフトダウン要求操作に対してエンジンブレーキ要求に応える減速感をドライバに与えることができる。加えて、２回目以降のシフトダウン要求操作に対してシフトダウン操作感要求に応える減速感をドライバに与えることができる。

(7) フレキシブルマニュアル変速制御部８０３は、ドライバによるシフトダウン要求操作に基づくダウンシフトが終了すると、ダウンシフト終了時点における運転点（VSP,APOのマップ位置で決まる変速比を維持する。
このため、マニュアルダウンシフトが終了すると、終了時の運転点（VSP,APO）を通る固定変速比線がマニュアル変速マップ（マニュアル変速マップＭ２）に引かれ、直ちに固定変速比を維持する制御へ移行することができる。

以上、本発明の無段変速機の変速制御装置を実施例１に基づき説明してきた。しかし、具体的な構成については、この実施例１に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加などは許容される。

実施例１では、変速モードとして、「無段変速モード」と「マニュアル変速モード」を有する例を示した。しかし、変速モードとしては、少なくとも「マニュアル変速モード」が含まれていれば、他の変速モードとして、「無段変速モード」をエコ変速モードとスポーツ変速モードなどに分けた例などであっても良い。

実施例１では、本発明の変速制御装置を、トルクコンバータと前後進切替機構とバリエータと終減速機構により構成されるベルト式無段変速機を搭載したエンジン車に適用する例を示した。しかし、本発明の変速制御装置は、バリエータのみによるベルト式無段変速機に限らず、バリエータと副変速機が直列に連結される副変速機付きベルト式無段変速機を搭載した車両に適用しても良い。

１ エンジン（走行用駆動源）
ＣＶＴ ベルト式無段変速機（無段変速機）
２ トルクコンバータ
３ 前後進切替機構
４ バリエータ
５ 終減速機構
６ 駆動輪
８ ＣＶＴコントロールユニット
８００ 変速コントローラ
８０１ 変速モード選択部
８０２ 無段変速制御部
８０３ フレキシブルマニュアル変速制御部
８０４ ソレノイド指令出力部
８０ プライマリ回転センサ
８１ 車速センサ
８４ インヒビタスイッチ
８７ 変速モード選択スイッチ
８８ シフト操作スイッチ
９ エンジンコントロールユニット
９０ アクセル開度センサ
９１ エンジン回転センサ
Ｍ２ マニュアル変速マップ

Claims (7)

1. 走行用駆動源から駆動輪までの駆動系にバリエータを搭載し、前記バリエータの変速比を制御する変速コントローラを備える無段変速機の変速制御装置において、
   前記変速コントローラは、マニュアル変速モードを選択すると、予め設定された複数の固定変速比ではなく、ドライバによるシフト要求操作に基づいて、シフト要求操作時の前記バリエータの入力回転数に対し所定の回転段差を有する目標入力回転数に、前記バリエータの変速比を変速させる変速比制御を行うフレキシブルマニュアル変速制御部を有し、
   前記フレキシブルマニュアル変速制御部は、ドライブ走行状態においてアクセル足離し操作を検知した場合、前記検知から所定時間が経過する以前のシフトダウン要求操作によって設定される回転段差は、前記所定時間が経過した後のシフトダウン要求操作によって設定される回転段差より小さく設定する
   ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
2. 請求項１に記載された無段変速機の変速制御装置において、
   前記フレキシブルマニュアル変速制御部は、無段変速モードから前記マニュアル変速モードへのドライバによるセレクト操作を、前記シフトダウン要求操作とみなす
   ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
3. 請求項１又は２に記載された無段変速機の変速制御装置において、
   前記フレキシブルマニュアル変速制御部は、ドライブ走行中にアクセル足離し操作を行ったとき、アクセル足離し開始から足離し状態の継続によるコースト判定時間を設定し、
   前記アクセル足離し開始からの経過時間が前記コースト判定時間未満の間にシフトダウン要求操作があると、再加速待機モードでのシフトダウン要求操作とし、
   前記アクセル足離し開始からの経過時間が前記コースト判定時間以上となってからシフトダウン要求操作があると、コーストダウンモードでのシフトダウン要求操作とする
   ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
4. 請求項３に記載された無段変速機の変速制御装置において、
   前記フレキシブルマニュアル変速制御部は、前記再加速待機モードでのシフトダウン要求操作による回転段差を再加速待機回転段差とし、
   前記再加速待機回転段差を、アクセル足離し操作後のドライバの再加速要求に備え、再加速をアシストできるダウンシフト量の値に設定する
   ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
5. 請求項３又は４に記載された無段変速機の変速制御装置において、
   前記フレキシブルマニュアル変速制御部は、前記コーストダウンモードでのシフトダウン要求操作による回転段差をコーストダウン回転段差とし、
   前記コーストダウン回転段差を、ドライバの減速要求に応え、車両の減速をアシストできるダウンシフト量の値に設定する
   ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
6. 請求項５に記載された無段変速機の変速制御装置において、
   前記走行用駆動源にエンジンを有し、
   前記フレキシブルマニュアル変速制御部は、前記コーストダウンモードでの1回目のシフトダウン要求操作によるコーストダウン回転段差を、車両減速へ向かうエンジンブレーキを与えるダウンシフト量の値に設定し、
   前記コーストダウンモードでの２回目以降のシフトダウン要求操作によるコーストダウン回転段差を、エンジンブレーキを微調整するダウンシフト量の値に設定する
   ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。
7. 請求項１から６までの何れか一項に記載された無段変速機の変速制御装置において、
   前記フレキシブルマニュアル変速制御部は、前記ドライバによるシフトダウン要求操作に基づくダウンシフトが終了すると、ダウンシフト終了時点における運転点のマップ位置で決まる変速比を維持する
   ことを特徴とする無段変速機の変速制御装置。

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