JPH0362939B2 - - Google Patents
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- JPH0362939B2 JPH0362939B2 JP57054691A JP5469182A JPH0362939B2 JP H0362939 B2 JPH0362939 B2 JP H0362939B2 JP 57054691 A JP57054691 A JP 57054691A JP 5469182 A JP5469182 A JP 5469182A JP H0362939 B2 JPH0362939 B2 JP H0362939B2
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Landscapes
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明はVベルト式無段変速機を用いた車両用
無段自動変速機の減速比制御方法および減速比制
御装置に関する。
無段自動変速機の減速比制御方法および減速比制
御装置に関する。
[従来の技術]
それぞれ力軸および出力軸に設けられた入力プ
ーリおよび出力プーリと、これら入力プーリおよ
び出力プーリ間を伝動するVベルトとからなり、
前記Vベルトの実効径を増減することにより無段
変速を行うVベルト無段変速機を用いた車両用無
段自動変速機において、Vベルト式無段変速機の
減速比は入力プーリ回転数が燃費の点から好まし
い回転数になるように制御される。
ーリおよび出力プーリと、これら入力プーリおよ
び出力プーリ間を伝動するVベルトとからなり、
前記Vベルトの実効径を増減することにより無段
変速を行うVベルト無段変速機を用いた車両用無
段自動変速機において、Vベルト式無段変速機の
減速比は入力プーリ回転数が燃費の点から好まし
い回転数になるように制御される。
上記のようにVベルト式無段変速機の減速比を
制御した場合には、運転者がアクセルを戻す、す
なわちスロツトル開度を所定値以下にしたときに
は、入力プーリ回転数の目標値をエンジンのアイ
ドリング回転数付近の小さな回転数になるように
設定し、入力プーリ回転数がこの目標値に一致す
るように小さい減速比(いわゆるオーバドライブ
側)に変速される。これにより、車両が高速走行
中には慣性走行となり燃費が向上すると共に、ア
クセルを戻したときに不要なエンジンブレーキが
作用せず、良好なフイーリングが得られる。
制御した場合には、運転者がアクセルを戻す、す
なわちスロツトル開度を所定値以下にしたときに
は、入力プーリ回転数の目標値をエンジンのアイ
ドリング回転数付近の小さな回転数になるように
設定し、入力プーリ回転数がこの目標値に一致す
るように小さい減速比(いわゆるオーバドライブ
側)に変速される。これにより、車両が高速走行
中には慣性走行となり燃費が向上すると共に、ア
クセルを戻したときに不要なエンジンブレーキが
作用せず、良好なフイーリングが得られる。
[発明が解決しようとする問題点]
しかし運転者がアクセルを戻すと共にブレーキ
を作動させて車両を減速させるときには、入力プ
ーリ回転数が小さくなるように一旦アツプシフト
し、車速の低下にともなつて、ダウンシフトす
る。このために比較的低車速から車両を急減速さ
せるために運転車がブレーキを強く作動したとき
には車速の低下に対してダウンシフトが追従でき
ない、すなわち車両が停止するまで短い時間で最
大減速比まで変速できず、再発進が円滑に行えな
い場合がある。
を作動させて車両を減速させるときには、入力プ
ーリ回転数が小さくなるように一旦アツプシフト
し、車速の低下にともなつて、ダウンシフトす
る。このために比較的低車速から車両を急減速さ
せるために運転車がブレーキを強く作動したとき
には車速の低下に対してダウンシフトが追従でき
ない、すなわち車両が停止するまで短い時間で最
大減速比まで変速できず、再発進が円滑に行えな
い場合がある。
また、特開昭56−134658号公報に開示されてい
るように、運転者がアクセルペダルを戻した状態
でシフトレバーをLレンジに操作したときには、
エンジンブレーキ効果を得るためにダウンシフト
の目標値のみを設定して変速させるように制御す
ることも提案されている。
るように、運転者がアクセルペダルを戻した状態
でシフトレバーをLレンジに操作したときには、
エンジンブレーキ効果を得るためにダウンシフト
の目標値のみを設定して変速させるように制御す
ることも提案されている。
しかしこの制御方法では、高速走行時にアクセ
ルペダルを戻し、シフトレバーをLレンジに操作
したときにもVベルト式無段変速機が大きな減速
比(いわゆるアンダードライブ)に維持されるの
で、エンジンの回転数が高くなり、エンジンの燃
料消費の点で好ましくないと共に、強くエンジン
ブレーキが作用するので、走行フイーリングとし
ても好ましくない。
ルペダルを戻し、シフトレバーをLレンジに操作
したときにもVベルト式無段変速機が大きな減速
比(いわゆるアンダードライブ)に維持されるの
で、エンジンの回転数が高くなり、エンジンの燃
料消費の点で好ましくないと共に、強くエンジン
ブレーキが作用するので、走行フイーリングとし
ても好ましくない。
本発明は、このような問題に鑑みてなされたも
のであつて、高速走行時に運転者がアクセルベダ
ルを戻したときにはエンジンの回転数を低下さ
せ、これにより車両を慣性走行させて燃費を向上
させると共に走行フイーリングを良好なものと
し、しかも急速に車速が低下して車両が停止した
ときにおいても確実に最大減速比までダウンシフ
トさせることのできる車両用無段自動変速機の減
速比制御方法および減速比制御装置の提供を目的
とする。
のであつて、高速走行時に運転者がアクセルベダ
ルを戻したときにはエンジンの回転数を低下さ
せ、これにより車両を慣性走行させて燃費を向上
させると共に走行フイーリングを良好なものと
し、しかも急速に車速が低下して車両が停止した
ときにおいても確実に最大減速比までダウンシフ
トさせることのできる車両用無段自動変速機の減
速比制御方法および減速比制御装置の提供を目的
とする。
[問題点を解決するための手段]
本発明の車両用無段自動変速機の減速比制御方
法は、それぞれ入力軸および出力軸に設けられた
入力プーリおよび出力プーリと、これら入力プー
リおよび出力プーリ間を伝動するVベルトとから
なり、油圧サーボにより前記Vベルトの実効径を
増減することにより無段変速を行うVベルト式無
段変速機を備えた車両用無段自動変速機の減速比
制御方法であつて、電気制御回路の車両走行条件
検出手段によつて車速、スロツトル開度、入力プ
ーリ回転数等の車両走行条件を検出し、前記電気
制御回路の論理手段によつてこの検出信号に応じ
て油圧制御装置の減速比制御機構を制御する制御
信号を出力し、この制御信号に基づいて前記減速
比制御機構が前記車両走行条件に応じて前記Vベ
ルト式無段変速機の減速比を変化させるように前
記油圧サーボへの作動油の供給および排出を制御
するようになつている車両用無段自動変速機の減
速比制御方法において、前記論理手段は、スロツ
トル開度が所定値以下のとき、入力プーリ回転数
が低車速側で高く高車速側で低くなるように目標
値を設定し、該目標値と検出された車両走行条件
とを比較して、前記検出値が目標値と異なるとき
には検出値が一致するようにアツプシフトおよび
ダウンシフトのいずれか一方の制御信号を出力す
ることを特徴としている。
法は、それぞれ入力軸および出力軸に設けられた
入力プーリおよび出力プーリと、これら入力プー
リおよび出力プーリ間を伝動するVベルトとから
なり、油圧サーボにより前記Vベルトの実効径を
増減することにより無段変速を行うVベルト式無
段変速機を備えた車両用無段自動変速機の減速比
制御方法であつて、電気制御回路の車両走行条件
検出手段によつて車速、スロツトル開度、入力プ
ーリ回転数等の車両走行条件を検出し、前記電気
制御回路の論理手段によつてこの検出信号に応じ
て油圧制御装置の減速比制御機構を制御する制御
信号を出力し、この制御信号に基づいて前記減速
比制御機構が前記車両走行条件に応じて前記Vベ
ルト式無段変速機の減速比を変化させるように前
記油圧サーボへの作動油の供給および排出を制御
するようになつている車両用無段自動変速機の減
速比制御方法において、前記論理手段は、スロツ
トル開度が所定値以下のとき、入力プーリ回転数
が低車速側で高く高車速側で低くなるように目標
値を設定し、該目標値と検出された車両走行条件
とを比較して、前記検出値が目標値と異なるとき
には検出値が一致するようにアツプシフトおよび
ダウンシフトのいずれか一方の制御信号を出力す
ることを特徴としている。
また本発明の車両用無段自動変速機の減速比制
御装置は、それぞれ入力軸および出力軸に設けら
れた入力プーリおよび出力プーリと、これら入力
プーリおよび出力プーリ間を伝動するVベルトと
を有するVベルト式無段変速機の前記入力プーリ
および出力プーリの実効径を制御して前記Vベル
ト式無段変速機の減速比を変化させる減速比制御
機構と、車両走行条件に応じて前記減速比制御機
構を駆動する制御回路とを備え、前記制御回路は
車両のスロツトル開度を検出するスロツトル開度
検出手段および車速を検出する車速検出手段を含
む車両走行条件を検出する複数の検出手段と、該
検出手段からの信号を受けてスロツトル開度が所
定値以下か否かを判別する判別手段と、該判別手
段によつて車両のスロツトル開度が所定値以下で
はないと判別されたときに変速目標値を前記検出
手段によつて検出される車両走行条件に応じて前
記Vベルト式無段変速機の入力プーリ回転数が燃
費の点で好ましい値となるように設定する第1変
速目標値設定手段と、前記判別手段によつて車両
のスロツトル開度が所定値以下と判別されたとき
に、前記変速目標値を前記Vベルト式無段変速機
の入力プーリ回転数が低車速側で高く高車速側で
低くなるように設定する第2変速目標値設定手段
と、設定された変速目標値と前記検出手段によつ
て検出される前記車両走行条件とを比較する判定
手段と、前記判定手段による判定結果に応じて前
記減速比制御機構を動作せしめ、検出される車両
走行条件が前記変速目標値と一致するようにアツ
プシフトおよびダウンシフトのいずれか一方の動
作を行わせしめる駆動手段とを有することを特徴
としている。
御装置は、それぞれ入力軸および出力軸に設けら
れた入力プーリおよび出力プーリと、これら入力
プーリおよび出力プーリ間を伝動するVベルトと
を有するVベルト式無段変速機の前記入力プーリ
および出力プーリの実効径を制御して前記Vベル
ト式無段変速機の減速比を変化させる減速比制御
機構と、車両走行条件に応じて前記減速比制御機
構を駆動する制御回路とを備え、前記制御回路は
車両のスロツトル開度を検出するスロツトル開度
検出手段および車速を検出する車速検出手段を含
む車両走行条件を検出する複数の検出手段と、該
検出手段からの信号を受けてスロツトル開度が所
定値以下か否かを判別する判別手段と、該判別手
段によつて車両のスロツトル開度が所定値以下で
はないと判別されたときに変速目標値を前記検出
手段によつて検出される車両走行条件に応じて前
記Vベルト式無段変速機の入力プーリ回転数が燃
費の点で好ましい値となるように設定する第1変
速目標値設定手段と、前記判別手段によつて車両
のスロツトル開度が所定値以下と判別されたとき
に、前記変速目標値を前記Vベルト式無段変速機
の入力プーリ回転数が低車速側で高く高車速側で
低くなるように設定する第2変速目標値設定手段
と、設定された変速目標値と前記検出手段によつ
て検出される前記車両走行条件とを比較する判定
手段と、前記判定手段による判定結果に応じて前
記減速比制御機構を動作せしめ、検出される車両
走行条件が前記変速目標値と一致するようにアツ
プシフトおよびダウンシフトのいずれか一方の動
作を行わせしめる駆動手段とを有することを特徴
としている。
[作用及び発明の効果]
本発明の車両用無段自動変速機の減速比制御方
法によれば、論理手段が目標値と検出値とを比較
して、検出値が目標値と異なるときには検出値が
目標値を一致するようにアツプシフトおよびダウ
ンシフトのいずれか一方の制御信号を出力する。
しかし、前記論理手段は、スロツトル開度が所定
値以下のときには入力プーリ回転数が低車速側で
高く高車速側で低くなるように車速に応じて目標
値を設定するので、高車速では小さな減速比に、
低車速では大きな減速比になるように変速制御さ
れる。これにより、高車速定速走行時に運転車が
アクセルペダル戻したときにはVベルト式無段変
速機がアツプシフトすると共に、低車速での定速
走行中などVベルト式無段変速機が小さな減速比
に変速されていたときに運転車がアクセルペダル
を戻すと直ちにVベルト式無段変速機はダウンシ
フトを開始する。その場合、低車速であつても急
加速時などVベルト式無段変速機が最大減速比に
変速されていたときに運転車がアクセルペダルを
戻したときなど、設定された目標値により得られ
る減速比が現在の減速比よりも小さいときにはV
ベルト式無段変速機はアツプシフトする。
法によれば、論理手段が目標値と検出値とを比較
して、検出値が目標値と異なるときには検出値が
目標値を一致するようにアツプシフトおよびダウ
ンシフトのいずれか一方の制御信号を出力する。
しかし、前記論理手段は、スロツトル開度が所定
値以下のときには入力プーリ回転数が低車速側で
高く高車速側で低くなるように車速に応じて目標
値を設定するので、高車速では小さな減速比に、
低車速では大きな減速比になるように変速制御さ
れる。これにより、高車速定速走行時に運転車が
アクセルペダル戻したときにはVベルト式無段変
速機がアツプシフトすると共に、低車速での定速
走行中などVベルト式無段変速機が小さな減速比
に変速されていたときに運転車がアクセルペダル
を戻すと直ちにVベルト式無段変速機はダウンシ
フトを開始する。その場合、低車速であつても急
加速時などVベルト式無段変速機が最大減速比に
変速されていたときに運転車がアクセルペダルを
戻したときなど、設定された目標値により得られ
る減速比が現在の減速比よりも小さいときにはV
ベルト式無段変速機はアツプシフトする。
また、本発明の車両用無段自動変速機の減速比
制御方法によれば、運転者がアクセルペダルを踏
み込んでいるときには、スロツトル開度を検出す
る検出手段からの信号を受けて判別手段はスロツ
トル開度が所定値以下でないと判別する。それに
より第1変速目標値設定手段は、検出手段により
検出される車両走行条件に応じたVベルト式無段
変速機の入力プーリ回転数が燃費の点で好ましい
値となるように変速目標値を設定する。そして、
判定手段によつて、設定された変速目標値と検出
手段によつて検出される車両走行条件とが比較さ
れる。判定手段による判定結果に応じて減速比制
御機構が駆動手段を制御し、Vベルト式無段変速
機は良好な燃費が得られる減速比に変速される。
制御方法によれば、運転者がアクセルペダルを踏
み込んでいるときには、スロツトル開度を検出す
る検出手段からの信号を受けて判別手段はスロツ
トル開度が所定値以下でないと判別する。それに
より第1変速目標値設定手段は、検出手段により
検出される車両走行条件に応じたVベルト式無段
変速機の入力プーリ回転数が燃費の点で好ましい
値となるように変速目標値を設定する。そして、
判定手段によつて、設定された変速目標値と検出
手段によつて検出される車両走行条件とが比較さ
れる。判定手段による判定結果に応じて減速比制
御機構が駆動手段を制御し、Vベルト式無段変速
機は良好な燃費が得られる減速比に変速される。
一方、運転者がアクセルペダルを離して、スロ
ツトル開度が所定値以下となつたときには、検出
手段からの信号を受けて判別手段がスロツトル開
度所定値以下と判別する。これにより、第2の変
速目標値設定手段は、Vベルト式無段変速機の入
力プーリ回転数が低車速側で高く高車速側で低く
なるように変速目標値を設定する。そして、判別
手段によつて設定された変速目標値と検出手段に
よつて検出される車両走行条件が比較判定され
る。判定手段による判定結果に応じて減速比制御
機構が動作され、Vベルト式無段変速機の入力プ
ーリ回転数が車速の低下に対して増加するような
減速比に変速される。
ツトル開度が所定値以下となつたときには、検出
手段からの信号を受けて判別手段がスロツトル開
度所定値以下と判別する。これにより、第2の変
速目標値設定手段は、Vベルト式無段変速機の入
力プーリ回転数が低車速側で高く高車速側で低く
なるように変速目標値を設定する。そして、判別
手段によつて設定された変速目標値と検出手段に
よつて検出される車両走行条件が比較判定され
る。判定手段による判定結果に応じて減速比制御
機構が動作され、Vベルト式無段変速機の入力プ
ーリ回転数が車速の低下に対して増加するような
減速比に変速される。
したがつて、本発明に係る車両用無段自動変速
機の減速比制御方法および減速比制御装置は、高
車速での定速走行時に、あるいは加速状態から定
速走行に移行する時に、運転者がアクセルペダル
を戻したときにはVベルト式無段変速機がアツプ
シフトするので、エンジンの回転数が低下し、車
両が慣性走行して燃費が向上すると共に、強いエ
ンジンブレーキが作用することがなく、良好な走
行フイーリングが得られる。
機の減速比制御方法および減速比制御装置は、高
車速での定速走行時に、あるいは加速状態から定
速走行に移行する時に、運転者がアクセルペダル
を戻したときにはVベルト式無段変速機がアツプ
シフトするので、エンジンの回転数が低下し、車
両が慣性走行して燃費が向上すると共に、強いエ
ンジンブレーキが作用することがなく、良好な走
行フイーリングが得られる。
また、本発明は、低速走行時に、運転者がアク
セルペダルを戻したときにはVベルト式無段変速
機が大きな減速比に変速されるので、例えば急ブ
レーキ等により短時間で急速に車速が低下して車
両が停止したときにおいても、車両が停止するま
でにVベルト式無段変速機を確実に最大減速比ま
でダウンシフトさせることができ、再発進を円滑
に行うことができる。
セルペダルを戻したときにはVベルト式無段変速
機が大きな減速比に変速されるので、例えば急ブ
レーキ等により短時間で急速に車速が低下して車
両が停止したときにおいても、車両が停止するま
でにVベルト式無段変速機を確実に最大減速比ま
でダウンシフトさせることができ、再発進を円滑
に行うことができる。
[実施例]
つぎに本発明を図に示す一実施例に基づき説明
する。
する。
第1図は車両用無段自動変速機を示す。
100はエンジンとの締結面100Aが開口し
フルードカツプリング、トルクコンバータなど流
体継手が収納される流体継手ルーム110と、エ
ンジンと反対側面が開口し、デイフアレンシヤル
ギアが収納されると共に該デイフアレンシヤルギ
アの一方の出力軸を支持するデイフアレンシヤル
ルーム120、同様にエンジンと反対側が開口
し、アイドラギアが収納されると共にアイドラギ
アの軸の一方を支持するアイドラギアルーム13
0を有するトルクコンバータケース、200はエ
ンジン側が開口しVベルト式無段変速機が収納さ
れるトランスミツシヨンルーム210、前記トル
クコンバータケースのデイフアレンシヤルルーム
の開口面を蓋すると共にデイフアレンシヤルの他
の一方の出力軸を支持するデイフアレンシヤルル
ーム220、および前記トルクコンバータケース
のアイドラギアルーム130のエンジン側と反対
側部を蓋するアイドラギアルーム230からな
り、前記トルクコンバータケースのエンジンと反
対側面100Bにボルトで締結されたトランスミ
ツシヨンケースであり、前記トルクコンバータケ
ースおよび後記する中間ケースと共に車両用自動
変速機の外殻(ケース)をなす。300は流体継
手とトランスミツシヨンとの間の伝動軸を軸支す
るセンターケースであり、本実施例ではトランス
ミツシヨンケース内に収納された状態でトルクコ
ンバータケースのエンジンと反対側面100Bに
ボルトで締結されたセンターケースの構成を有す
る。自動変速機は本実施例ではトルクコンバータ
ケース100内に配されエンジンの出力軸に連結
される公知のフルードカツプリング400とトラ
ンスミツシヨンケース200内に設けられたトラ
ンスミツシヨンからなる。トリンスミツシヨン
は、軸心が中空とされ、該中空部511が油圧サ
ーボの作動油、潤滑油の給排油路とされた入力軸
510が前記フルードカツプリング400と同軸
心を有するよう配され、軸心が中空とされ、該中
空部551が油圧サーボの作動油などの給排油路
とされた出力軸550が前記入力軸510と平行
して配されたvベルト式無段変速機500、該v
ベルト式無段変速機の入力軸510とフルードカ
ツプリングの出力軸との間に配された遊星歯車変
速機構600、前記vベルト式無段変速機500
の入力軸510および出力軸550と平行的に配
置されている出力軸710が車軸に連結されたデ
イフアレンシヤル700、および該デイフアレン
シヤル700の入力大歯車720と前記vベルト
式無段変速機500の前記出力軸550のエンジ
ンがわ端部に備えられたvベルト式無段変速機の
出力ギア590との間に挿入され、前記出力軸5
50と平行して一端は前記トルクコンバータケー
スに軸支された他端はインナーケースとされたセ
ンターケース300に軸支されて設けられたアイ
ドラギア軸801と、該アイドラギア軸に設けら
れた入力歯車802および出力歯車803とから
なるアイドラギア800からなる。
フルードカツプリング、トルクコンバータなど流
体継手が収納される流体継手ルーム110と、エ
ンジンと反対側面が開口し、デイフアレンシヤル
ギアが収納されると共に該デイフアレンシヤルギ
アの一方の出力軸を支持するデイフアレンシヤル
ルーム120、同様にエンジンと反対側が開口
し、アイドラギアが収納されると共にアイドラギ
アの軸の一方を支持するアイドラギアルーム13
0を有するトルクコンバータケース、200はエ
ンジン側が開口しVベルト式無段変速機が収納さ
れるトランスミツシヨンルーム210、前記トル
クコンバータケースのデイフアレンシヤルルーム
の開口面を蓋すると共にデイフアレンシヤルの他
の一方の出力軸を支持するデイフアレンシヤルル
ーム220、および前記トルクコンバータケース
のアイドラギアルーム130のエンジン側と反対
側部を蓋するアイドラギアルーム230からな
り、前記トルクコンバータケースのエンジンと反
対側面100Bにボルトで締結されたトランスミ
ツシヨンケースであり、前記トルクコンバータケ
ースおよび後記する中間ケースと共に車両用自動
変速機の外殻(ケース)をなす。300は流体継
手とトランスミツシヨンとの間の伝動軸を軸支す
るセンターケースであり、本実施例ではトランス
ミツシヨンケース内に収納された状態でトルクコ
ンバータケースのエンジンと反対側面100Bに
ボルトで締結されたセンターケースの構成を有す
る。自動変速機は本実施例ではトルクコンバータ
ケース100内に配されエンジンの出力軸に連結
される公知のフルードカツプリング400とトラ
ンスミツシヨンケース200内に設けられたトラ
ンスミツシヨンからなる。トリンスミツシヨン
は、軸心が中空とされ、該中空部511が油圧サ
ーボの作動油、潤滑油の給排油路とされた入力軸
510が前記フルードカツプリング400と同軸
心を有するよう配され、軸心が中空とされ、該中
空部551が油圧サーボの作動油などの給排油路
とされた出力軸550が前記入力軸510と平行
して配されたvベルト式無段変速機500、該v
ベルト式無段変速機の入力軸510とフルードカ
ツプリングの出力軸との間に配された遊星歯車変
速機構600、前記vベルト式無段変速機500
の入力軸510および出力軸550と平行的に配
置されている出力軸710が車軸に連結されたデ
イフアレンシヤル700、および該デイフアレン
シヤル700の入力大歯車720と前記vベルト
式無段変速機500の前記出力軸550のエンジ
ンがわ端部に備えられたvベルト式無段変速機の
出力ギア590との間に挿入され、前記出力軸5
50と平行して一端は前記トルクコンバータケー
スに軸支された他端はインナーケースとされたセ
ンターケース300に軸支されて設けられたアイ
ドラギア軸801と、該アイドラギア軸に設けら
れた入力歯車802および出力歯車803とから
なるアイドラギア800からなる。
vベルト式無段変速機500および遊星歯車変
速機構600は車速スロツトル開度など車両走行
条件に応じて油圧制御装置により減速比、前進、
後進など所定の制御がなされる。
速機構600は車速スロツトル開度など車両走行
条件に応じて油圧制御装置により減速比、前進、
後進など所定の制御がなされる。
104は、センターケースのエンジンがわ(フ
ルードカツプリングがわ)壁に締結され、内部に
は前記フルードカツプリング400と一体の中空
軸410で駆動されるオイルポンプ106が収納
されているオイルポンプカバーである。
ルードカツプリングがわ)壁に締結され、内部に
は前記フルードカツプリング400と一体の中空
軸410で駆動されるオイルポンプ106が収納
されているオイルポンプカバーである。
フルードカツプリング400の出力軸420
は、センターケース300の中心に嵌着されたス
リーブ310にメタルベアリング320を介して
回転自在に支持され、エンジン側端にはロツクア
ツプクラツチ430のハブ440と、フルードカ
ツプリングのタービン450のハブ460とがス
プライン嵌合され、他端は段状に大径化されて該
大径部は遊星歯車変速機構600の入力軸601
となり、ベアリング330を介してセンターケー
ス300に支持されている。前記フルードカツプ
リングの出力軸420および遊星歯車変速機構の
入力軸601は中空に形成され、該中空部は油路
421が設けられると共に栓が嵌着され、さらに
前記vベルト式無段変速機の入力軸510に固着
されたスリーブ422のエンジンがわ端部が回転
自在に嵌め込まれている。
は、センターケース300の中心に嵌着されたス
リーブ310にメタルベアリング320を介して
回転自在に支持され、エンジン側端にはロツクア
ツプクラツチ430のハブ440と、フルードカ
ツプリングのタービン450のハブ460とがス
プライン嵌合され、他端は段状に大径化されて該
大径部は遊星歯車変速機構600の入力軸601
となり、ベアリング330を介してセンターケー
ス300に支持されている。前記フルードカツプ
リングの出力軸420および遊星歯車変速機構の
入力軸601は中空に形成され、該中空部は油路
421が設けられると共に栓が嵌着され、さらに
前記vベルト式無段変速機の入力軸510に固着
されたスリーブ422のエンジンがわ端部が回転
自在に嵌め込まれている。
遊星歯車変速機構600は、前記フルードカツ
プリング400の出力軸420と一体の入力軸6
01に連結されると共に、多板クラツチ630を
介して後記するvベルト式無段変速機の固定フラ
ンジに連結されたキヤリヤ620、多板ブレーキ
650を介してセンターケース300に係合され
たリングギア660、vベルト式無段変速機の入
力軸510と一体に形成されている遊星歯車変速
機構の出力軸610外周に設けられたサンギア6
70、前記キヤリヤ620に軸支され、サンギア
670とリングギア66とに歯合したプラネタリ
ギア640、前記センターケース300壁に形成
され前記多板ブレーキ650を作動させる油圧サ
ーボ680、前記固定フランジ壁に形成され前記
多板クラツチ630を作動させる油圧サーボ69
0とからなる。
プリング400の出力軸420と一体の入力軸6
01に連結されると共に、多板クラツチ630を
介して後記するvベルト式無段変速機の固定フラ
ンジに連結されたキヤリヤ620、多板ブレーキ
650を介してセンターケース300に係合され
たリングギア660、vベルト式無段変速機の入
力軸510と一体に形成されている遊星歯車変速
機構の出力軸610外周に設けられたサンギア6
70、前記キヤリヤ620に軸支され、サンギア
670とリングギア66とに歯合したプラネタリ
ギア640、前記センターケース300壁に形成
され前記多板ブレーキ650を作動させる油圧サ
ーボ680、前記固定フランジ壁に形成され前記
多板クラツチ630を作動させる油圧サーボ69
0とからなる。
vベルト式無段変速機500は、遊星歯車変速
機構600の出力軸610と一体の入力軸510
に一体に形成された固定フランジ520A、およ
び油圧サーボ530により前記固定フランジ52
0A方向に駆動される可動フランジ520Bから
なる入力プーリ520と、前記vベルト式無段変
速機の出力軸550と一体に形成された固定フラ
ンジ560A、および該油圧サーボ570により
固定フランジ560A方向に駆動される可動フラ
ンジ560Bからなる出力プーリ560と、入力
プーリ520と出力プーリ560との間を伝動す
るVベルト580とからなる。
機構600の出力軸610と一体の入力軸510
に一体に形成された固定フランジ520A、およ
び油圧サーボ530により前記固定フランジ52
0A方向に駆動される可動フランジ520Bから
なる入力プーリ520と、前記vベルト式無段変
速機の出力軸550と一体に形成された固定フラ
ンジ560A、および該油圧サーボ570により
固定フランジ560A方向に駆動される可動フラ
ンジ560Bからなる出力プーリ560と、入力
プーリ520と出力プーリ560との間を伝動す
るVベルト580とからなる。
vベルト式無段変速機の入力軸510は、遊星
歯車変速機構の出力軸610となつているエンジ
ンがわ端510Aがベアリング340を介して前
記遊星歯車変速機構の入力軸601に支持され、
該入力軸601およびベアリング330を介して
センターケース300に支持されており、他端5
10Bはベアリング350を介してトランスミツ
シヨンケースのエンジンの反対側壁250に支持
され、さらにその先端面510Cは前記側壁25
0に締結された蓋260にニードル(ローラ)ベ
アリング270を介して当接されている。
歯車変速機構の出力軸610となつているエンジ
ンがわ端510Aがベアリング340を介して前
記遊星歯車変速機構の入力軸601に支持され、
該入力軸601およびベアリング330を介して
センターケース300に支持されており、他端5
10Bはベアリング350を介してトランスミツ
シヨンケースのエンジンの反対側壁250に支持
され、さらにその先端面510Cは前記側壁25
0に締結された蓋260にニードル(ローラ)ベ
アリング270を介して当接されている。
vベルト式無段変速機の入力軸510の軸心に
形成された中空部511には、エンジン側部に前
記スリーブ422が嵌着され、エンジン側部51
1Aはセンターケース300、油路301を介し
前記油路421から供給された油圧を固定フラン
ジ520Aの基部に形成された油路513を介し
て油圧サーボ690に油圧を供給する油路とさ
れ、その反対側部511Bは、先端が前記トラン
スミツシヨンケースの側壁250の入力軸510
との対応部に形成された穴250Aを塞ぐよう蓋
着された蓋260のパイプ状突出部261と嵌合
され、該蓋260を含むトランスミツシヨンケー
ス200に形成され、全空間が油圧制御装置と連
絡する油路514から前記蓋260の突出部26
1を介して供給された圧油が油圧サーボ530へ
供給されるための油路として作用している。
形成された中空部511には、エンジン側部に前
記スリーブ422が嵌着され、エンジン側部51
1Aはセンターケース300、油路301を介し
前記油路421から供給された油圧を固定フラン
ジ520Aの基部に形成された油路513を介し
て油圧サーボ690に油圧を供給する油路とさ
れ、その反対側部511Bは、先端が前記トラン
スミツシヨンケースの側壁250の入力軸510
との対応部に形成された穴250Aを塞ぐよう蓋
着された蓋260のパイプ状突出部261と嵌合
され、該蓋260を含むトランスミツシヨンケー
ス200に形成され、全空間が油圧制御装置と連
絡する油路514から前記蓋260の突出部26
1を介して供給された圧油が油圧サーボ530へ
供給されるための油路として作用している。
出力ギア590は、中空の支軸591と一体に
形成され、該支軸591はエンジン側端591A
が一方の支点を形成するローラーベアリング59
2を介してトルクコンバータケースの側壁に支持
され、他端591Bはローラーベアリング593
を介してセンターケース300に支持され、さら
に出力ギア590のエンジンがわ側面590Aは
中間支点を形成するニードルベアリング594を
介して前記トルクコンバータケースの側壁に当接
され、該出力ギアの反対がわ側面590Bはニー
ドルベアリング595を介してセンターケース3
00の側面に当接され、さらに支軸591のトラ
ンスミツシヨンがわにはインナスプライン596
が形成されている。
形成され、該支軸591はエンジン側端591A
が一方の支点を形成するローラーベアリング59
2を介してトルクコンバータケースの側壁に支持
され、他端591Bはローラーベアリング593
を介してセンターケース300に支持され、さら
に出力ギア590のエンジンがわ側面590Aは
中間支点を形成するニードルベアリング594を
介して前記トルクコンバータケースの側壁に当接
され、該出力ギアの反対がわ側面590Bはニー
ドルベアリング595を介してセンターケース3
00の側面に当接され、さらに支軸591のトラ
ンスミツシヨンがわにはインナスプライン596
が形成されている。
Vベルト式無段変速機の出力軸550は、エン
ジンがわ端には前記出力ギアの支軸591に形成
されたインナスプライン596に嵌合するアウタ
スプライン550Aが形成され、スプライン嵌合
により出力ギアの支軸591を介してセンターケ
ース300に支持され、他端550Bは他方の支
点を形成するボールベアリング920を介してト
ランスミツシヨンケースのエンジン反対側壁25
0に支持されている。
ジンがわ端には前記出力ギアの支軸591に形成
されたインナスプライン596に嵌合するアウタ
スプライン550Aが形成され、スプライン嵌合
により出力ギアの支軸591を介してセンターケ
ース300に支持され、他端550Bは他方の支
点を形成するボールベアリング920を介してト
ランスミツシヨンケースのエンジン反対側壁25
0に支持されている。
このvベルト式無段変速機の出力軸550の軸
心に形成された油路551には中間部にセンシン
グバルブボデイ552が嵌着され、該バルブボデ
イ552のエンジン側部552Aはトランスミツ
シヨンケースに形成され油圧制御装置と連絡する
油路140から供給された油圧が前記油圧サーボ
570に導かれる油路とされ、前記バルブボデイ
552のエンジンと反対側部552Bは、先端が
前記トランスミツシヨンケースの側壁250の出
力軸550との対応部に形成される穴250Bを
塞ぐよう蓋着された蓋553のパイプ状突出部5
54と嵌合されトランスミツシヨンケースおよび
該トランスミツシヨンケースに締結された蓋55
3に形成され油圧制御装置から可動フランジ56
0Bの変位位置を検出するセンシングバルブボデ
イ552内の減速比検出弁50により油圧が調整
される油路3となつている。減速比検出弁50
は、検出棒51の図示右端に取付けられた係合ピ
ン51Aが可動フランジ560Bの内周に形成さ
れた段部561に係合され、可動フランジン56
0Bの変位に伴うスプールの変位により油路3の
油圧を調整する。
心に形成された油路551には中間部にセンシン
グバルブボデイ552が嵌着され、該バルブボデ
イ552のエンジン側部552Aはトランスミツ
シヨンケースに形成され油圧制御装置と連絡する
油路140から供給された油圧が前記油圧サーボ
570に導かれる油路とされ、前記バルブボデイ
552のエンジンと反対側部552Bは、先端が
前記トランスミツシヨンケースの側壁250の出
力軸550との対応部に形成される穴250Bを
塞ぐよう蓋着された蓋553のパイプ状突出部5
54と嵌合されトランスミツシヨンケースおよび
該トランスミツシヨンケースに締結された蓋55
3に形成され油圧制御装置から可動フランジ56
0Bの変位位置を検出するセンシングバルブボデ
イ552内の減速比検出弁50により油圧が調整
される油路3となつている。減速比検出弁50
は、検出棒51の図示右端に取付けられた係合ピ
ン51Aが可動フランジ560Bの内周に形成さ
れた段部561に係合され、可動フランジン56
0Bの変位に伴うスプールの変位により油路3の
油圧を調整する。
第2図は第1図に示した車両用無段自動変速機
を制御する油圧制御装置を示す。21は油溜め、
20はエンジンにより駆動され、前記油溜め21
から吸入した作動油を油路1に吐出するオイルポ
ンプ、30は入力油圧に応じて油路1を調整し、
ライン圧とする調圧弁、40は油路1から供給さ
れたライン圧をスロツトル開度に応じて調圧し、
油路2から第1スロツトル圧として出力し、油路
3からオリフイス22を介して供給された前記減
速比検出弁50の出力する減速比圧をスロツトル
開度が設定値θ1以上のとき油路3aから第2スロ
ツトル圧として出力するスロツトル弁、50は油
路1とオリフイス23を介して連絡する油路3の
油圧をvベルト式無段変速機の出力がわプーリの
可動フランジ560Bの変位量に応じて調圧する
前記減速比検出弁、60は油路1とオリフイス2
4を介して連絡するとともに調圧弁30からの余
剰油が排出される油路4の油圧を調圧するととも
に余剰油を油路5から潤滑油として無段自動変速
機の潤滑必要部へ供給する第2調圧弁、65は運
転度に設けられたシフトレバーにより作動され、
油路1のライン圧を運転車の操作に応じて分配す
るマニユアル弁、70は入力に応じて油路4の油
圧を流体継手400に供給し、ロツクアツプクラ
ツチ430の係合および解放を司るロツクアツプ
制御機構、80は入力に応じて油路1と大径のオ
リフイス25を介して連絡する油路1aの油圧を
油路1bから入力がわプーリの油圧サーボ530
へ出力するvベルト式無段変速機500の減速比
(トルク比)制御機構、10はマニユアル弁65
がLレンジにシフトされたとき油路1に連絡する
油路1cに設けられ、ライン圧を調圧してローモ
ジユレータ圧として油路2に供給するローモジユ
レータ弁、12はオイルクーラー油路11に設け
られたリリーフ弁、25は油路1に設けられたリ
リーフ弁、26は遊星歯車変速機構300の多板
ブレーキの油圧サーボ680へのライン圧供給油
路に6に設けられたチエツク弁付流量制御弁、2
7は遊星歯車変速機構300の多板クラツチの油
圧サーボ690へのライン圧供給路7に設けられ
たチエツク弁付流量制御弁である。
を制御する油圧制御装置を示す。21は油溜め、
20はエンジンにより駆動され、前記油溜め21
から吸入した作動油を油路1に吐出するオイルポ
ンプ、30は入力油圧に応じて油路1を調整し、
ライン圧とする調圧弁、40は油路1から供給さ
れたライン圧をスロツトル開度に応じて調圧し、
油路2から第1スロツトル圧として出力し、油路
3からオリフイス22を介して供給された前記減
速比検出弁50の出力する減速比圧をスロツトル
開度が設定値θ1以上のとき油路3aから第2スロ
ツトル圧として出力するスロツトル弁、50は油
路1とオリフイス23を介して連絡する油路3の
油圧をvベルト式無段変速機の出力がわプーリの
可動フランジ560Bの変位量に応じて調圧する
前記減速比検出弁、60は油路1とオリフイス2
4を介して連絡するとともに調圧弁30からの余
剰油が排出される油路4の油圧を調圧するととも
に余剰油を油路5から潤滑油として無段自動変速
機の潤滑必要部へ供給する第2調圧弁、65は運
転度に設けられたシフトレバーにより作動され、
油路1のライン圧を運転車の操作に応じて分配す
るマニユアル弁、70は入力に応じて油路4の油
圧を流体継手400に供給し、ロツクアツプクラ
ツチ430の係合および解放を司るロツクアツプ
制御機構、80は入力に応じて油路1と大径のオ
リフイス25を介して連絡する油路1aの油圧を
油路1bから入力がわプーリの油圧サーボ530
へ出力するvベルト式無段変速機500の減速比
(トルク比)制御機構、10はマニユアル弁65
がLレンジにシフトされたとき油路1に連絡する
油路1cに設けられ、ライン圧を調圧してローモ
ジユレータ圧として油路2に供給するローモジユ
レータ弁、12はオイルクーラー油路11に設け
られたリリーフ弁、25は油路1に設けられたリ
リーフ弁、26は遊星歯車変速機構300の多板
ブレーキの油圧サーボ680へのライン圧供給油
路に6に設けられたチエツク弁付流量制御弁、2
7は遊星歯車変速機構300の多板クラツチの油
圧サーボ690へのライン圧供給路7に設けられ
たチエツク弁付流量制御弁である。
油圧調整装置は、上記調圧弁30、スロツトル
弁40および、減速比検出弁50で構成される。
減速比検出弁50は、一端にvベルト式無段変速
機の出力側プーリの可動フランジ560Bと係合
する係合ピン51Aが固着され、他端にスプリン
グ52が背設された検出棒51、該検出棒51と
スプリング53を介して直列的に配されランド5
4Aおよび54Bを有するスプール54、油路3
と連絡するポート55、ドレインポート56、ス
プール54に設けられポート55とランド54A
と54Bとの間の油室54aとを連絡する油路5
7とを有し、可動フランジ560Bの変位に応じ
て第3図に示すごとき油圧Piを油路3に発生させ
る。
弁40および、減速比検出弁50で構成される。
減速比検出弁50は、一端にvベルト式無段変速
機の出力側プーリの可動フランジ560Bと係合
する係合ピン51Aが固着され、他端にスプリン
グ52が背設された検出棒51、該検出棒51と
スプリング53を介して直列的に配されランド5
4Aおよび54Bを有するスプール54、油路3
と連絡するポート55、ドレインポート56、ス
プール54に設けられポート55とランド54A
と54Bとの間の油室54aとを連絡する油路5
7とを有し、可動フランジ560Bの変位に応じ
て第3図に示すごとき油圧Piを油路3に発生させ
る。
スロツトル弁40は、運転席のアクセルペダル
にリンクされたスロツトルカム41に接触して変
位されるスロツトルプランジヤ42、該スロツト
ルプランジヤ42とスプリング43を介して直列
されたスプールを備え、スロツトル開度Θの増大
に応じてプランジヤ42およびスプール44は図
示右方に変位される。プランジヤ42はスロツト
ル開度Θが設定値Θ1以上(Θ>Θ1)となつたと
き油路3と油路3aとを連絡して油路3aに前記
減速比圧に等しい第2スロツトル圧を生ぜしめ、
Θ<Θ1のとき、ドレインポート40aから油路
3aの油圧を排圧させ油路3aに第4図に示す如
く第2スロツトル圧Pjを発生させる。スプール4
4はスプリング43を介してスロツトルカムの動
きが伝えられ該スロツトル開度とオリフイス45
を介してランド44aにフイードバツクされた油
路2の油圧による変位され油路1と油路2の連通
面積を変化させて油路2に生ずるスロツトル圧
Pthを第5図および第6図の如く調圧する。
にリンクされたスロツトルカム41に接触して変
位されるスロツトルプランジヤ42、該スロツト
ルプランジヤ42とスプリング43を介して直列
されたスプールを備え、スロツトル開度Θの増大
に応じてプランジヤ42およびスプール44は図
示右方に変位される。プランジヤ42はスロツト
ル開度Θが設定値Θ1以上(Θ>Θ1)となつたと
き油路3と油路3aとを連絡して油路3aに前記
減速比圧に等しい第2スロツトル圧を生ぜしめ、
Θ<Θ1のとき、ドレインポート40aから油路
3aの油圧を排圧させ油路3aに第4図に示す如
く第2スロツトル圧Pjを発生させる。スプール4
4はスプリング43を介してスロツトルカムの動
きが伝えられ該スロツトル開度とオリフイス45
を介してランド44aにフイードバツクされた油
路2の油圧による変位され油路1と油路2の連通
面積を変化させて油路2に生ずるスロツトル圧
Pthを第5図および第6図の如く調圧する。
調圧弁30は、一方(図示左方)にスプリング
31が背設され、ランド32A,32B,32C
を備えたスプール32、前記スプール32に直列
して背設され、小型のランド33Aと大径のラン
ド33Bとを備えた第1のレジユレータプランジ
ヤ33、該プランジヤ33に当接して直列的に配
された第2のレギユレータプランジヤ34を有
し、油路1と連絡するポート34a、オリフイス
35を介してライン圧がフイードバツクされるポ
ート34b、ドレインポート34c、余剰油を油
路4に排出させるポート34d、ランドと弁壁と
の間からの洩れ油を排出するドレインポート34
e、油路3から減速比圧が入力される入力ポート
34f、油路2から第1スロツトル圧が入力され
る入力ポート34g、油路3aから第2スロツト
ル圧が入力される入力ポート34hとからなる。
31が背設され、ランド32A,32B,32C
を備えたスプール32、前記スプール32に直列
して背設され、小型のランド33Aと大径のラン
ド33Bとを備えた第1のレジユレータプランジ
ヤ33、該プランジヤ33に当接して直列的に配
された第2のレギユレータプランジヤ34を有
し、油路1と連絡するポート34a、オリフイス
35を介してライン圧がフイードバツクされるポ
ート34b、ドレインポート34c、余剰油を油
路4に排出させるポート34d、ランドと弁壁と
の間からの洩れ油を排出するドレインポート34
e、油路3から減速比圧が入力される入力ポート
34f、油路2から第1スロツトル圧が入力され
る入力ポート34g、油路3aから第2スロツト
ル圧が入力される入力ポート34hとからなる。
ローモジユレータ弁10はマニユアル弁65が
Lレンジに設定されたときスロツトル開度に依存
しない第7図に示すローモジユレータ圧Plowを
出力する。ここでローモジユレータ弁及びスロツ
トル弁はいずれも調圧の為の排圧油路を持たず、
スロツトル圧Pthが減速比制御機構80から常時
排圧されていることを利用して調圧する構成とし
ており、また、これらの両弁は並列的に配置され
ている。従つてLレンジでは油路2に、第8図の
ごときPlow及びPthのうち大きい方の油圧が発生
することになる。従つて第9図に示す如くLレン
ジ低スロツトル開度に於けるライン圧PLがDレ
ンジの場合より上昇する。
Lレンジに設定されたときスロツトル開度に依存
しない第7図に示すローモジユレータ圧Plowを
出力する。ここでローモジユレータ弁及びスロツ
トル弁はいずれも調圧の為の排圧油路を持たず、
スロツトル圧Pthが減速比制御機構80から常時
排圧されていることを利用して調圧する構成とし
ており、また、これらの両弁は並列的に配置され
ている。従つてLレンジでは油路2に、第8図の
ごときPlow及びPthのうち大きい方の油圧が発生
することになる。従つて第9図に示す如くLレン
ジ低スロツトル開度に於けるライン圧PLがDレ
ンジの場合より上昇する。
この調圧弁30は、ポート34fから入力され
第2プランジヤ34に印加される減速比圧、ポー
ト34gから入力され第1プランジヤ33のラン
ド33Bに印加される第1スロツトル圧、ポート
34hから入力され第1プランジヤ33のランド
33Aに印加される第2スロツトル圧スプリング
31およびオリフイス35を介して油路1と連絡
されたポート34bからスプールのランド32c
フイードバツクされるライン圧とによりスプール
42が変位され油路1に連絡するポート34a、
油路4に連絡するポート34dおよびドレインポ
ート34cの開口面積を調整して油路1の圧油の
洩れ量を増減させ第9図、第10図、および第1
1図に示すライン圧PLを生じさせる。Lレンジ
では強力なエンジンブレーキを得る為にダウンシ
フトさせる必要がある。vベルト式無段変速機で
はダウンシフト時には入力がわプーリの油圧サー
ボ530への油路を排圧油路と連絡することによ
り、サーボ油室内の油を排油して、ダウンシフト
を実現する。しかし、強力なエンジンブレーキを
得る為にはプライマリシーブを高回転で回すこと
になるが、その回転により発生する遠心力によつ
て油圧で廃油が防げられる場合がある。従つて迅
速なダウンシフトが必要な場合には出力がわプー
リの油圧サーボ570に加える油圧を通常より高
くする必要があり、特にスロツトル開度が低い場
合には重要である。その為にLレンジではローモ
ジユレータ弁によつてスロツトル開度Θが小さい
時のスロツトル圧Pthを増加させ、ラインPL(ラ
イン圧=出力がわプーリの油圧サーボ供給圧)を
増加させている。
第2プランジヤ34に印加される減速比圧、ポー
ト34gから入力され第1プランジヤ33のラン
ド33Bに印加される第1スロツトル圧、ポート
34hから入力され第1プランジヤ33のランド
33Aに印加される第2スロツトル圧スプリング
31およびオリフイス35を介して油路1と連絡
されたポート34bからスプールのランド32c
フイードバツクされるライン圧とによりスプール
42が変位され油路1に連絡するポート34a、
油路4に連絡するポート34dおよびドレインポ
ート34cの開口面積を調整して油路1の圧油の
洩れ量を増減させ第9図、第10図、および第1
1図に示すライン圧PLを生じさせる。Lレンジ
では強力なエンジンブレーキを得る為にダウンシ
フトさせる必要がある。vベルト式無段変速機で
はダウンシフト時には入力がわプーリの油圧サー
ボ530への油路を排圧油路と連絡することによ
り、サーボ油室内の油を排油して、ダウンシフト
を実現する。しかし、強力なエンジンブレーキを
得る為にはプライマリシーブを高回転で回すこと
になるが、その回転により発生する遠心力によつ
て油圧で廃油が防げられる場合がある。従つて迅
速なダウンシフトが必要な場合には出力がわプー
リの油圧サーボ570に加える油圧を通常より高
くする必要があり、特にスロツトル開度が低い場
合には重要である。その為にLレンジではローモ
ジユレータ弁によつてスロツトル開度Θが小さい
時のスロツトル圧Pthを増加させ、ラインPL(ラ
イン圧=出力がわプーリの油圧サーボ供給圧)を
増加させている。
マニユアル弁65は、運転席に設けられたシフ
トレバーで動かされ、P(パーク)、R(リバー
ス)、N(ニユートラル)、D(ドライブ)、L(ロ
ー)の各シフト位置に設定されるスプール66を
有し、各シフト位置に設定されたとき油路1、ま
た油路2と、油路1c、油路6、油路7とを表
に示す如く連絡する。
トレバーで動かされ、P(パーク)、R(リバー
ス)、N(ニユートラル)、D(ドライブ)、L(ロ
ー)の各シフト位置に設定されるスプール66を
有し、各シフト位置に設定されたとき油路1、ま
た油路2と、油路1c、油路6、油路7とを表
に示す如く連絡する。
表
P R N D L
油路 7 × × × △ △
油路 6 × ○ × × ×
油路 1C − − △ △ ○
表において○は油路1との連絡、△は油路2
との連絡、−は油路の閉塞、×は排圧を示す。この
表に示す如くRレンジでは遊星歯車変速機構の
ブレーキ680にライン圧が供給され、Dレンジ
およびLレンジではクラツチ690に油路2のス
ロツトル圧(またはローモジユレータ圧)が供給
され前進後進の切り換えがなされる。
との連絡、−は油路の閉塞、×は排圧を示す。この
表に示す如くRレンジでは遊星歯車変速機構の
ブレーキ680にライン圧が供給され、Dレンジ
およびLレンジではクラツチ690に油路2のス
ロツトル圧(またはローモジユレータ圧)が供給
され前進後進の切り換えがなされる。
第2調圧弁60は一方にスプリング61が背設
されランド62A,62B,62Cを備えたスプ
ール62を有し、スプール62はスプリング61
のばね荷重とオリフイス63を介してランド62
Aに印加される油圧により変位して油路4と油路
5とおよびドレインポート60Aの流通抵抗を変
化させ油路4の油圧を調圧すると共に油路5から
潤滑必要部へ潤滑油を供給し余つた作動油はドレ
インポート60Aからドレインさせる。
されランド62A,62B,62Cを備えたスプ
ール62を有し、スプール62はスプリング61
のばね荷重とオリフイス63を介してランド62
Aに印加される油圧により変位して油路4と油路
5とおよびドレインポート60Aの流通抵抗を変
化させ油路4の油圧を調圧すると共に油路5から
潤滑必要部へ潤滑油を供給し余つた作動油はドレ
インポート60Aからドレインさせる。
減速比制御機構80は、減速比制御弁81、オ
リフイス82と83、アツプシフト用電磁ソレノ
イド弁84、及びダウンシフト用電磁ソレノイド
弁85からなる。減速比制御弁81は第1のラン
ド812Aと第2のランド812Bと第3ランド
812Cとを有し、一方のランド812Cにスプ
リング811が背設されたスプール812、それ
ぞれオリフイス82及び83を介して油路2から
スロツトル圧またはローモジユレータ圧が供給さ
れる両側端の側端油室815及び816、ランド
812Bとランド812Cとの間の中間油室81
0、油室815と油室810を連絡する油路2
A、ライン圧が供給される油路1と連絡すると共
に、スプール812の移動に応じて開口面積が増
減する入力ポート817およびvベルト式無段変
速機500の入力プーリ520の油圧サーボ53
0に油路1bを介して連絡する出力ポート818
が設けられた調圧油室819、スプール812の
移動に応じて油室819を排圧するドレインポー
ト814、及びスプール812の移動に応じて油
室810および油室815を排圧するドレインポ
ート813を備える。アツプシフト用電磁ソレノ
イド弁84とダウンシフト用電磁ソレノイド弁8
5とは、それぞれ減速比制御弁81の油室815
と油室816とに取り付けられ、双方とも後記す
る電気制御回路の出力で作動されそれぞれ油室8
15および油室810と油室816とを排圧す
る。
リフイス82と83、アツプシフト用電磁ソレノ
イド弁84、及びダウンシフト用電磁ソレノイド
弁85からなる。減速比制御弁81は第1のラン
ド812Aと第2のランド812Bと第3ランド
812Cとを有し、一方のランド812Cにスプ
リング811が背設されたスプール812、それ
ぞれオリフイス82及び83を介して油路2から
スロツトル圧またはローモジユレータ圧が供給さ
れる両側端の側端油室815及び816、ランド
812Bとランド812Cとの間の中間油室81
0、油室815と油室810を連絡する油路2
A、ライン圧が供給される油路1と連絡すると共
に、スプール812の移動に応じて開口面積が増
減する入力ポート817およびvベルト式無段変
速機500の入力プーリ520の油圧サーボ53
0に油路1bを介して連絡する出力ポート818
が設けられた調圧油室819、スプール812の
移動に応じて油室819を排圧するドレインポー
ト814、及びスプール812の移動に応じて油
室810および油室815を排圧するドレインポ
ート813を備える。アツプシフト用電磁ソレノ
イド弁84とダウンシフト用電磁ソレノイド弁8
5とは、それぞれ減速比制御弁81の油室815
と油室816とに取り付けられ、双方とも後記す
る電気制御回路の出力で作動されそれぞれ油室8
15および油室810と油室816とを排圧す
る。
ロツクアツプ制御機構70は、ロツクアツプ制
御弁71と、オリフイス77と、該オリフイス7
7を介して前記油路4に連絡する油路4aの油圧
を制御する電磁ソレノイド弁76とからなる。ロ
ツクアツプ制御弁71は、一方(図示右方)にス
プリング72が背設され、同一径のランド73
A,73B,73Cを備えたスプール73および
該スプール73に直列して設けられ他方(図示左
方)にスプリング74が背設され前記スプール7
3のランドより大径のスリーブ75とを有し、一
方から油路4に連絡した入力ポート71Aを介し
てランド73Cに印加される油路4の油圧P4
と、スプリング72のばね荷重Fs1とを受け、
他方からスリーブ75にソレノイド弁76により
制御され油路4aのソレノイド圧Psまたはポー
ト71Dを介してランド73Aに印加されるロツ
クアツプクラツチ430の解放がわ油路8を油圧
P8と前記スプリング74によるばね荷重Fs2
とを受けてスプール73が変位され、油路4と前
記解放がわ油路8またはロツクアツプクラツチ4
30の係合がわ油路9との連絡を制御する。ソレ
ノイド弁76が通電されてONとなつていると
き、油路4aの油圧は排圧されてスプール73は
図示左方に固定され、油路4と油路9とが連絡
し、作動油は油路9→ロツクアツプクラツチ43
0→油路8→ドレインポート71Cの順で流れ、
ロツクアツプクラツチ430は係合状態にある。
ソレノイド弁76が非通電され弁口が閉じている
(OFF)ときは、油路4aの油圧は保持されスプ
ール73は図示右方に固定され、油路4は油路8
と連絡し作動油は油路8→ロツクアツプクラツチ
430→油路9→オイルクーラへの連絡油路11
の順で流れ、ロツクアツプクラツチ430は解放
されている。
御弁71と、オリフイス77と、該オリフイス7
7を介して前記油路4に連絡する油路4aの油圧
を制御する電磁ソレノイド弁76とからなる。ロ
ツクアツプ制御弁71は、一方(図示右方)にス
プリング72が背設され、同一径のランド73
A,73B,73Cを備えたスプール73および
該スプール73に直列して設けられ他方(図示左
方)にスプリング74が背設され前記スプール7
3のランドより大径のスリーブ75とを有し、一
方から油路4に連絡した入力ポート71Aを介し
てランド73Cに印加される油路4の油圧P4
と、スプリング72のばね荷重Fs1とを受け、
他方からスリーブ75にソレノイド弁76により
制御され油路4aのソレノイド圧Psまたはポー
ト71Dを介してランド73Aに印加されるロツ
クアツプクラツチ430の解放がわ油路8を油圧
P8と前記スプリング74によるばね荷重Fs2
とを受けてスプール73が変位され、油路4と前
記解放がわ油路8またはロツクアツプクラツチ4
30の係合がわ油路9との連絡を制御する。ソレ
ノイド弁76が通電されてONとなつていると
き、油路4aの油圧は排圧されてスプール73は
図示左方に固定され、油路4と油路9とが連絡
し、作動油は油路9→ロツクアツプクラツチ43
0→油路8→ドレインポート71Cの順で流れ、
ロツクアツプクラツチ430は係合状態にある。
ソレノイド弁76が非通電され弁口が閉じている
(OFF)ときは、油路4aの油圧は保持されスプ
ール73は図示右方に固定され、油路4は油路8
と連絡し作動油は油路8→ロツクアツプクラツチ
430→油路9→オイルクーラへの連絡油路11
の順で流れ、ロツクアツプクラツチ430は解放
されている。
第12図は第2図に示した油圧制御装置におけ
るロツクアツプクラツチ制御機構70の電磁ソレ
ノイド弁76、減速比制御機構80のアツプシフ
ト用電磁ソレノイド弁84およびダウンシフト用
電磁ソレノイド弁85を制御する電気制御回路9
0の構成を示す。
るロツクアツプクラツチ制御機構70の電磁ソレ
ノイド弁76、減速比制御機構80のアツプシフ
ト用電磁ソレノイド弁84およびダウンシフト用
電磁ソレノイド弁85を制御する電気制御回路9
0の構成を示す。
91はシフトカバーP、R、N、D、Lのどの
位置にシフトされているかを検出するシフトレバ
ースイツチ、92は入力プーリAの回転速度を検
出する回転速度センサ、93は車速センサ、94
はエンジンのスロツトル開度を検出するスロツト
ルセンサ、95はブレーキが作動したときONす
るブレーキスイツチ、96は回転速度センサ92
の出力を電圧に変換するスピード検出処理回路、
97は車速センサ93の出力を電圧に変換する車
速検出回路、98はスロツトルセンサ94の出力
を電圧に変換するスロツトル開度検出処理回路、
907〜911は各センサの入力インターフエイ
ス、912は中央処理装置(CPU)、913は電
磁ソレノイド弁76,84,85を制御するプロ
グラムおよび制御に必要なデータを格納してある
リードオンメモリ(ROM)、914は入力デー
タおよび制御に必要なパラメーターを一時的に格
納するランダムアクセスメモリ(RAM)、91
5はクロツク、916は出力インターフエイス、
917はソレノイド出力ドライバであり出力イン
ターフエイス916の出力をダウンシフト電磁ソ
レノイド弁85、アツプシフト電磁ソレノイド弁
84およびロツクアツプコントロールソレノイド
76の作動出力に変える。入力インターフエイス
908〜911とCPU912,ROM913,
RAM914、出力インターフエイス916との
間はデータバス918とアドレスバス919とで
連絡されている。
位置にシフトされているかを検出するシフトレバ
ースイツチ、92は入力プーリAの回転速度を検
出する回転速度センサ、93は車速センサ、94
はエンジンのスロツトル開度を検出するスロツト
ルセンサ、95はブレーキが作動したときONす
るブレーキスイツチ、96は回転速度センサ92
の出力を電圧に変換するスピード検出処理回路、
97は車速センサ93の出力を電圧に変換する車
速検出回路、98はスロツトルセンサ94の出力
を電圧に変換するスロツトル開度検出処理回路、
907〜911は各センサの入力インターフエイ
ス、912は中央処理装置(CPU)、913は電
磁ソレノイド弁76,84,85を制御するプロ
グラムおよび制御に必要なデータを格納してある
リードオンメモリ(ROM)、914は入力デー
タおよび制御に必要なパラメーターを一時的に格
納するランダムアクセスメモリ(RAM)、91
5はクロツク、916は出力インターフエイス、
917はソレノイド出力ドライバであり出力イン
ターフエイス916の出力をダウンシフト電磁ソ
レノイド弁85、アツプシフト電磁ソレノイド弁
84およびロツクアツプコントロールソレノイド
76の作動出力に変える。入力インターフエイス
908〜911とCPU912,ROM913,
RAM914、出力インターフエイス916との
間はデータバス918とアドレスバス919とで
連絡されている。
つぎに電気制御回路90により制御される減速
比制御機構80の作動を第13図〜第24図と共
にする。
比制御機構80の作動を第13図〜第24図と共
にする。
車両用無段自動変速機は、通常の走行では電気
制御回路90により、各スロツトル開度Θにおい
て最良燃費となるようVベルト式無段変速機の減
速比(トルク比)を制御し、入力がわプーリ回転
数Nを決定するいわゆる最良燃費制御が行なわれ
る。
制御回路90により、各スロツトル開度Θにおい
て最良燃費となるようVベルト式無段変速機の減
速比(トルク比)を制御し、入力がわプーリ回転
数Nを決定するいわゆる最良燃費制御が行なわれ
る。
減速比制御機構80の制御は、最良燃費入力プ
ーリ回転数Nと、実際の入力プーリ回転数とを比
較することにより、入出力プーリ間の変速比の増
減を減速比制御機構80に設けた2個の電磁ソレ
ノイド弁84および85の作用により行い、実際
の入力プーリ回転数を最良燃費入力プーリ回転数
に一致させるようになされる。すなわち、フルー
ドカツプリング出力軸における等燃費率曲線(第
13図)と、フルードカツプリング出力等馬力曲
線(第14図)とから、最良燃費フルードカツプ
リング出力線が得られる(第15図)、この最良
燃費フルードカツプリング結合出力線と、各スロ
ツトル開度におけるエンジン+フルードカツプン
グ総合出力性能(第16図)を組合せることによ
つて、各スロツトル開度における最良燃費フルー
ドカツプリング出力回転数(第17図)が求めら
れる。各スロツトル開度に対して、この最良燃費
フルードカツプリング出力回転数になるように、
変速比を制御すれば、最良燃焼制御ができる。
ーリ回転数Nと、実際の入力プーリ回転数とを比
較することにより、入出力プーリ間の変速比の増
減を減速比制御機構80に設けた2個の電磁ソレ
ノイド弁84および85の作用により行い、実際
の入力プーリ回転数を最良燃費入力プーリ回転数
に一致させるようになされる。すなわち、フルー
ドカツプリング出力軸における等燃費率曲線(第
13図)と、フルードカツプリング出力等馬力曲
線(第14図)とから、最良燃費フルードカツプ
リング出力線が得られる(第15図)、この最良
燃費フルードカツプリング結合出力線と、各スロ
ツトル開度におけるエンジン+フルードカツプン
グ総合出力性能(第16図)を組合せることによ
つて、各スロツトル開度における最良燃費フルー
ドカツプリング出力回転数(第17図)が求めら
れる。各スロツトル開度に対して、この最良燃費
フルードカツプリング出力回転数になるように、
変速比を制御すれば、最良燃焼制御ができる。
従来、スロツトル開度が全閉時も、この最良燃
費制御を行なつていた。しかし、急ブレーキをか
けたとき、ダウンシフトが追いつかない為、車両
が停止しても、ダウンシフトが完了していない場
合が生じしたがつて、その直後に発進しようとし
てアクセルを踏み込むと、急激にダウンシフト
し、ベルトがすべつてスムーズに再発進できない
という問題点があつた。この問題を解消するには
速いダウンシフトを行なえばよいが、ダウンシフ
トの完了する時間(プーリーを走行中のある減速
比位置から最大減速位置まで移動させるのに必要
な時間)を極端に短くするのは技術的に困難であ
る。
費制御を行なつていた。しかし、急ブレーキをか
けたとき、ダウンシフトが追いつかない為、車両
が停止しても、ダウンシフトが完了していない場
合が生じしたがつて、その直後に発進しようとし
てアクセルを踏み込むと、急激にダウンシフト
し、ベルトがすべつてスムーズに再発進できない
という問題点があつた。この問題を解消するには
速いダウンシフトを行なえばよいが、ダウンシフ
トの完了する時間(プーリーを走行中のある減速
比位置から最大減速位置まで移動させるのに必要
な時間)を極端に短くするのは技術的に困難であ
る。
しかるに上記の如く最良燃費制限を行なつた場
合、ブレーキをかけてもすぐにはダウンシフトの
開始がなされず、そのときの入力プーリの回転数
がスロツトル全閉のとき最良燃費となるような入
力プーリの回転数より高ければ、逆にアツプシフ
トする。そして、車速が低下してきて最良燃費と
なる入力プーリの回転数より、実際のドライブシ
ーブの回転数が低くなるのを電気制御回路が検出
してはじめてダウンシフト信号が出る。従つて、
もつと早い時期からダウンシフトを開始させれ
ば、急ブレーキをかけた場合でも、停止までによ
り多くダウンシフトさせることができる。そこ
で、スロツトル開度が全閉になつたとき、すぐに
電気制御回路にダウンシフト信号を出させ油圧制
御回路にダウンシフトを開始させる方法が考えら
れる。しかし、この方法では、たとえば高速でス
ロツトルを全閉にすると強いエンジンブレーキが
かかつてしまい、運転のフイーリング上好ましく
ない。また高速で走行中は、アクセルを放しスロ
ツトル開度Θ=0で走行しても、そのまま車両を
惰行させた場合が多いし、ブレーキをかけても、
停止するまでに十分に時間があるので、vベルト
式無段変速機のダウンシフトの完了は余裕を持つ
て達成できそれほど速いダウンシフトは必要でな
い。
合、ブレーキをかけてもすぐにはダウンシフトの
開始がなされず、そのときの入力プーリの回転数
がスロツトル全閉のとき最良燃費となるような入
力プーリの回転数より高ければ、逆にアツプシフ
トする。そして、車速が低下してきて最良燃費と
なる入力プーリの回転数より、実際のドライブシ
ーブの回転数が低くなるのを電気制御回路が検出
してはじめてダウンシフト信号が出る。従つて、
もつと早い時期からダウンシフトを開始させれ
ば、急ブレーキをかけた場合でも、停止までによ
り多くダウンシフトさせることができる。そこ
で、スロツトル開度が全閉になつたとき、すぐに
電気制御回路にダウンシフト信号を出させ油圧制
御回路にダウンシフトを開始させる方法が考えら
れる。しかし、この方法では、たとえば高速でス
ロツトルを全閉にすると強いエンジンブレーキが
かかつてしまい、運転のフイーリング上好ましく
ない。また高速で走行中は、アクセルを放しスロ
ツトル開度Θ=0で走行しても、そのまま車両を
惰行させた場合が多いし、ブレーキをかけても、
停止するまでに十分に時間があるので、vベルト
式無段変速機のダウンシフトの完了は余裕を持つ
て達成できそれほど速いダウンシフトは必要でな
い。
そこで、この発明の車両用自動変速機の減速比
制御方法として、スロツトル開度Θ=0のとき直
ちにダウンシフトを開始させるとともに、車速を
検出し、該車速に応じてVベルト式無段変速機の
ダウンシフト量を増減させる。すなわちブレーキ
を踏んでから停止するまでの時間は、車速が遅い
ほど短かいので、車速が遅いほどダウン側へシフ
トさせておく。そうすれば、ブレーキを踏んだ場
合、車速が遅いほど少ないシフト幅で、すなわち
短い時間でダウンシフトを完了させることができ
る。また高速でアクセルを放した場合は、エンジ
ンブレーキのかかり具合を少なくでき運転フイー
リングを向上させることができる。
制御方法として、スロツトル開度Θ=0のとき直
ちにダウンシフトを開始させるとともに、車速を
検出し、該車速に応じてVベルト式無段変速機の
ダウンシフト量を増減させる。すなわちブレーキ
を踏んでから停止するまでの時間は、車速が遅い
ほど短かいので、車速が遅いほどダウン側へシフ
トさせておく。そうすれば、ブレーキを踏んだ場
合、車速が遅いほど少ないシフト幅で、すなわち
短い時間でダウンシフトを完了させることができ
る。また高速でアクセルを放した場合は、エンジ
ンブレーキのかかり具合を少なくでき運転フイー
リングを向上させることができる。
第19図にvベルト式無段変速機の制御回路の
ブロツク図を示す。シフトレバーのシフト位置、
入力プーリ回転数N、車速V、スロツトル開度
Θ、ブレーキ信号を入力し、アツプシフト用電磁
ソレノイドがダウンシフト用電磁ソレノイドを
ONまたはOFFさせることで、変速ギア比を制御
する。
ブロツク図を示す。シフトレバーのシフト位置、
入力プーリ回転数N、車速V、スロツトル開度
Θ、ブレーキ信号を入力し、アツプシフト用電磁
ソレノイドがダウンシフト用電磁ソレノイドを
ONまたはOFFさせることで、変速ギア比を制御
する。
スロツトルセンサ904によりスロツトル開度
Θの読み込み921を行つた後、入力プーリ回転
速度センサ92および車速センサ93で入力プー
リ回転数および車速の読み込み922を行い、つ
ぎにブルーキスイツチ95でブレーキ信号の読み
込み923を行い、さらにシフトレバースイツチ
でシフト位置の読み込み924を行う。これの情
報を読み込んだ後シフトレバースイツチ901に
よりシフトレバー位置の判別925を行い、P、
N処理のサブルーチン930、L、D処理のサブ
ルーチン940またはR処理のサブルーチン96
0へ進む。第20図〜第22図に第19図に示し
た制御回路のフローチヤートを示す。
Θの読み込み921を行つた後、入力プーリ回転
速度センサ92および車速センサ93で入力プー
リ回転数および車速の読み込み922を行い、つ
ぎにブルーキスイツチ95でブレーキ信号の読み
込み923を行い、さらにシフトレバースイツチ
でシフト位置の読み込み924を行う。これの情
報を読み込んだ後シフトレバースイツチ901に
よりシフトレバー位置の判別925を行い、P、
N処理のサブルーチン930、L、D処理のサブ
ルーチン940またはR処理のサブルーチン96
0へ進む。第20図〜第22図に第19図に示し
た制御回路のフローチヤートを示す。
(イ) シフトレバーがP位置またはN位置の場合、
第20図に示すP位置およびN位置処理サブル
ーチ930によりアツプシフト用電磁ソレノイ
ド弁84およびダウンシフト用電磁ソレノイド
弁85の双方をOFFし931、PまたはN状
態をRAM914に記憶せしめる932。これ
により入力プーリ520のニユートラル状態が
得られる。
第20図に示すP位置およびN位置処理サブル
ーチ930によりアツプシフト用電磁ソレノイ
ド弁84およびダウンシフト用電磁ソレノイド
弁85の双方をOFFし931、PまたはN状
態をRAM914に記憶せしめる932。これ
により入力プーリ520のニユートラル状態が
得られる。
(ロ) シフトレバーがL位置またはD位置に設定さ
れている場合。
れている場合。
本発明の車両用自動変速機の減速比制御方法に
よればL位置およびD位置処理940のサブルー
チンによりアツプシフト用電磁ソレノイド弁84
およびダウンシフト用電磁ソレノイド弁85を第
21図に示すフローチヤートの如く制御する。
よればL位置およびD位置処理940のサブルー
チンによりアツプシフト用電磁ソレノイド弁84
およびダウンシフト用電磁ソレノイド弁85を第
21図に示すフローチヤートの如く制御する。
スロツトルが全閉でなく、シフトレバーがDま
たはL位置であれば、最良燃費制御を行う。この
場合、第17図の最良燃費制御線を、ROM91
3内にはテーブルの形で入れておき、スロツトル
開度に対する入力プーリ回転数をテーブルから引
いてきて、該入力プーリ回転数を入力プーリ制御
回転数として制御を行う。すなわち、入力プーリ
回転数Nが制御回転数Ncより大きければアツプ
シフト用電磁ソレノイド弁84をONにし、逆に
制御回転数より小さければダウンシフト用電磁ソ
レノイド弁85をONにし、制御回転数に等しけ
れば、両ソレノイド弁をOFFにする。
たはL位置であれば、最良燃費制御を行う。この
場合、第17図の最良燃費制御線を、ROM91
3内にはテーブルの形で入れておき、スロツトル
開度に対する入力プーリ回転数をテーブルから引
いてきて、該入力プーリ回転数を入力プーリ制御
回転数として制御を行う。すなわち、入力プーリ
回転数Nが制御回転数Ncより大きければアツプ
シフト用電磁ソレノイド弁84をONにし、逆に
制御回転数より小さければダウンシフト用電磁ソ
レノイド弁85をONにし、制御回転数に等しけ
れば、両ソレノイド弁をOFFにする。
まずスロツトル開度が0か否かの判別941を
行う。Θ=0ときは現在の車速Vが設定車速V0
より大きいか否かの判別942を行ない、V<
V0のときは、入力プーリ制御回転数を、Nc=k
(V0−V)+Rに設定(943)し、V≧V0のとき
は、Nc=Rと設定(944)する。ここでkは車両
に応じてあらかじめ設定した常数であり、Rはあ
らかじめ設定した入力プーリ回転数である。つぎ
に現在の入力プーリ回転数Nと入力プーリ制御回
転数Ncとを比較(945)し、N>Ncのときはア
ツプシフト用電磁ソレノイド84をON(946)さ
せ、N<Ncのときはダウンシフト用電磁ソレノ
イド85をON(948)、N=Ncのときは両ソレノ
イド弁84および85をともにOFF(947)させ
る。スロツトル開度Θが0か否かの判別941に
おいてΘ≠0のとき、シフトレバーの設定位置が
LレンジかまたはDレンジかの判別964を行
い、DレンジのときはROM913内のDレンジ
テーブルより最良燃費となるようスロツトル開度
Θに対応する入力プーリ制御回転数Ncを設定
(965)し、LレンジのときはROM913内のL
レンジテーブルよりデータを入力しスロツトル開
度Θに対応する入力プーリ制御回転数Ncを設定
(966)し、いずれの場合も現在の入力プーリ回転
数Nと入力プーリ制御回転数Ncとの比較944
へ進む。
行う。Θ=0ときは現在の車速Vが設定車速V0
より大きいか否かの判別942を行ない、V<
V0のときは、入力プーリ制御回転数を、Nc=k
(V0−V)+Rに設定(943)し、V≧V0のとき
は、Nc=Rと設定(944)する。ここでkは車両
に応じてあらかじめ設定した常数であり、Rはあ
らかじめ設定した入力プーリ回転数である。つぎ
に現在の入力プーリ回転数Nと入力プーリ制御回
転数Ncとを比較(945)し、N>Ncのときはア
ツプシフト用電磁ソレノイド84をON(946)さ
せ、N<Ncのときはダウンシフト用電磁ソレノ
イド85をON(948)、N=Ncのときは両ソレノ
イド弁84および85をともにOFF(947)させ
る。スロツトル開度Θが0か否かの判別941に
おいてΘ≠0のとき、シフトレバーの設定位置が
LレンジかまたはDレンジかの判別964を行
い、DレンジのときはROM913内のDレンジ
テーブルより最良燃費となるようスロツトル開度
Θに対応する入力プーリ制御回転数Ncを設定
(965)し、LレンジのときはROM913内のL
レンジテーブルよりデータを入力しスロツトル開
度Θに対応する入力プーリ制御回転数Ncを設定
(966)し、いずれの場合も現在の入力プーリ回転
数Nと入力プーリ制御回転数Ncとの比較944
へ進む。
シフトレバーがL位置に設定された場合も制御
方法は同じであるが、スロツトル開度Θに対する
入力プーリ制御回転数Ncが、最良燃費制御(シ
フトレバーD位置)の場合より、一般に低い回転
数(たとえば、最速加速制御回転数)にセツトす
る。
方法は同じであるが、スロツトル開度Θに対する
入力プーリ制御回転数Ncが、最良燃費制御(シ
フトレバーD位置)の場合より、一般に低い回転
数(たとえば、最速加速制御回転数)にセツトす
る。
第22図は車速に応じVベルト式無段変速機の
シフトダウン量を3段階に変化させる場合を示
し、車速の判別951において現在の車速VがV
<VLのとき、入力プーリ制御回転数NcをNc=
RHと設定(952)し、VL<V<VHのときは、
Nc=RLと設定(953)し、VH<Vのときはシ
フトレバー設定位置がDかLかの判別964に進
み最良燃費制御がなされる。なお、VL、VHは
あらかじめ設定した車速でVH>VLの関係にあ
り、RL、RHはあらかじめ設定した入力プーリ
回転数でありRH>RLの関係にある。
シフトダウン量を3段階に変化させる場合を示
し、車速の判別951において現在の車速VがV
<VLのとき、入力プーリ制御回転数NcをNc=
RHと設定(952)し、VL<V<VHのときは、
Nc=RLと設定(953)し、VH<Vのときはシ
フトレバー設定位置がDかLかの判別964に進
み最良燃費制御がなされる。なお、VL、VHは
あらかじめ設定した車速でVH>VLの関係にあ
り、RL、RHはあらかじめ設定した入力プーリ
回転数でありRH>RLの関係にある。
つぎに減速比制御機構80の作用を第23図と
ともに説明する。
ともに説明する。
定速走行時
第23図に示す如く電気制御回路90の出力に
より制御される電磁ソレノイド弁84および85
はOFFされている。これらにより油室816の
油圧P1はスロツトル圧となり、油室815の油
圧P2もスプール812が図示右側にあるときは
ライン圧となつている。スプール812はスプリ
ング811のばね荷重による押圧力P3があるの
図示左方に動かされるスプール812が左方に移
動され油室815は油路2Aおよび油室810を
介してドレインポート813と連通しP2は排圧
されるので、スプール812は油室816の油圧
P1により図示右方に動かされる。スプール81
2が右方に移動されるとドレインポート813は
閉ざされる。よつてスプール812はこの場合、
スプール812のランド812Bのドレインポー
ト813がわエツジにフラツトな平面(テーパー
面)812aを設けることにより、より安定した
状態でスプール812を第24図Aの如く中間位
置の平衡点に保持することが可能となる。
より制御される電磁ソレノイド弁84および85
はOFFされている。これらにより油室816の
油圧P1はスロツトル圧となり、油室815の油
圧P2もスプール812が図示右側にあるときは
ライン圧となつている。スプール812はスプリ
ング811のばね荷重による押圧力P3があるの
図示左方に動かされるスプール812が左方に移
動され油室815は油路2Aおよび油室810を
介してドレインポート813と連通しP2は排圧
されるので、スプール812は油室816の油圧
P1により図示右方に動かされる。スプール81
2が右方に移動されるとドレインポート813は
閉ざされる。よつてスプール812はこの場合、
スプール812のランド812Bのドレインポー
ト813がわエツジにフラツトな平面(テーパー
面)812aを設けることにより、より安定した
状態でスプール812を第24図Aの如く中間位
置の平衡点に保持することが可能となる。
第23図Aの如く中間位置の平衡点に保持され
た状態において油路1bは閉じられており、入力
プーリ520の油圧サーボ530の油圧は、出力
側プーリ560の油圧サーボ570に加わつてい
るライン圧によりVベルト112を介して圧縮さ
れる状態になり、結果的に油圧サーボ570の油
圧と平衡する。実際上は油路1bにおいても油洩
れがあるため、入力側プーリ520は徐々に拡げ
られてトルク比Tが増加する方向に変化して行
く。従つて第31図Aに示すようにスプール81
2が平衡する位置においては、ドレインポート8
14を閉じ、油路1aはやや開いた状態となるよ
うスプール812のランド812Bのポート81
7がわエツジにフラツトな面(テーパー面)81
2bを設け、油路1bにおける油洩れを補うよう
にしている。さらにランド812Aのドレインポ
ート814がわエツジにフラツトな面(テーパー
面)812Cを設けることで油路1bの油圧変化
の立ち上りなど変移をスムーズにできる。この場
合においてラインポート813から排出される油
圧のみで洩れ箇所は1個所のみである。
た状態において油路1bは閉じられており、入力
プーリ520の油圧サーボ530の油圧は、出力
側プーリ560の油圧サーボ570に加わつてい
るライン圧によりVベルト112を介して圧縮さ
れる状態になり、結果的に油圧サーボ570の油
圧と平衡する。実際上は油路1bにおいても油洩
れがあるため、入力側プーリ520は徐々に拡げ
られてトルク比Tが増加する方向に変化して行
く。従つて第31図Aに示すようにスプール81
2が平衡する位置においては、ドレインポート8
14を閉じ、油路1aはやや開いた状態となるよ
うスプール812のランド812Bのポート81
7がわエツジにフラツトな面(テーパー面)81
2bを設け、油路1bにおける油洩れを補うよう
にしている。さらにランド812Aのドレインポ
ート814がわエツジにフラツトな面(テーパー
面)812Cを設けることで油路1bの油圧変化
の立ち上りなど変移をスムーズにできる。この場
合においてラインポート813から排出される油
圧のみで洩れ箇所は1個所のみである。
UP−SHIFT時
第23図Cに示す如く電気制御回路90の出力
によりアツプシフト電磁ソレノイド弁84がON
される。これにより油室815が排圧されるた
め、スプール812は図示右方に動かされ、スプ
リング811は圧縮されてスプール812は図示
右端に設定される。
によりアツプシフト電磁ソレノイド弁84がON
される。これにより油室815が排圧されるた
め、スプール812は図示右方に動かされ、スプ
リング811は圧縮されてスプール812は図示
右端に設定される。
この状態では油路1aのライン圧がポート81
8を介して油路1bに供給されるため油圧サーボ
530の油圧は上昇し、入力プーリ520は閉じ
られる方向に作動してトルク比Tは減少する。従
つてソレノイド弁84のON時間を必要に応じて
制御することによつて所望のトルク比だけ減少さ
せアツプシフトを行う。
8を介して油路1bに供給されるため油圧サーボ
530の油圧は上昇し、入力プーリ520は閉じ
られる方向に作動してトルク比Tは減少する。従
つてソレノイド弁84のON時間を必要に応じて
制御することによつて所望のトルク比だけ減少さ
せアツプシフトを行う。
DOWN−SHIFT時
第23図Bに示す如く電気制御回路90の出力
によりソレノイド弁85がONされ、油室816
が排圧される。スプール812はスプリング81
1によるばね荷重と油室815のライン圧とによ
り急速に図示右方に動かされ、油路1bはドレイ
ンポート813と連通して排圧され、入力側プー
リ520は迅速に拡がる方向に作動してトルク比
Tは増大する。このようにソレノイド弁85の
ON時間を制御することによりトルク比を増大さ
せダウンシフトさせる。
によりソレノイド弁85がONされ、油室816
が排圧される。スプール812はスプリング81
1によるばね荷重と油室815のライン圧とによ
り急速に図示右方に動かされ、油路1bはドレイ
ンポート813と連通して排圧され、入力側プー
リ520は迅速に拡がる方向に作動してトルク比
Tは増大する。このようにソレノイド弁85の
ON時間を制御することによりトルク比を増大さ
せダウンシフトさせる。
このように入力(ドライブ側)プーリ520の
油圧サーボ530は、減速比制御弁81の出力油
圧が供給され、出力(ドリブン側)プーリ560
の油圧サーボ570にはライン圧が導かれてお
り、入力プーリ520の油圧サーボ530の油圧
をPi、出力プーリ560の油圧サーボ570の油
圧PoとするとPo/Piはトルク比Tに対して第2
4図のグラフに示すごとき特性を有し、たとえば
スロツトル開度Θ=50%、トルク比T=1.5(図中
a点)で走行している状態からアクセルをゆるめ
てΘ=30%とした場合Po/Piがそのまま維持さ
れるときはトルク比T=0.87の図中b点に示す運
転状態に移行し、逆にトルク比T=1.5の状態を
保つ場合には入力プーリを制御する減速比制御機
構80の出力によりPo/Piの値を増大させ図中
C点の値に変更する。このようにPo/Piの値を
必要に応じて制御することよりあらゆる負荷状態
に対応して任意のトルク比に設定できる。
油圧サーボ530は、減速比制御弁81の出力油
圧が供給され、出力(ドリブン側)プーリ560
の油圧サーボ570にはライン圧が導かれてお
り、入力プーリ520の油圧サーボ530の油圧
をPi、出力プーリ560の油圧サーボ570の油
圧PoとするとPo/Piはトルク比Tに対して第2
4図のグラフに示すごとき特性を有し、たとえば
スロツトル開度Θ=50%、トルク比T=1.5(図中
a点)で走行している状態からアクセルをゆるめ
てΘ=30%とした場合Po/Piがそのまま維持さ
れるときはトルク比T=0.87の図中b点に示す運
転状態に移行し、逆にトルク比T=1.5の状態を
保つ場合には入力プーリを制御する減速比制御機
構80の出力によりPo/Piの値を増大させ図中
C点の値に変更する。このようにPo/Piの値を
必要に応じて制御することよりあらゆる負荷状態
に対応して任意のトルク比に設定できる。
以上の如く本発明の車両用無段自動変速機の減
速比制御方法は車速、スロツトル開度、出力軸ト
ルク、ブレーキの作動など車両走行条件の検出手
段と、該検出手段からの入力に応じて出力する論
理手段とを備えた電気制御回路、および該電気制
御回路の出力により制御され、前記入力プーリお
よび出力プーリの油圧サーボへの作動油の供給お
よび排出を制御し、前記車両走行条件に応じて前
記Vベルト式無段変速機の減速比を変化させる減
速比制御機構を含む油圧制御回路からなる車両用
無段自動変速機の制御装置において、 前記電気制御回路は、スロツトル開度が0のと
き、前記油圧制御回路内の減速比制御機構にダウ
ンシフトを開始させるよう出力し、これにより該
減速比制御機構はVベルト式無段変速機にブレー
キ作動後直ちにダウンシフトを開始させ車速に応
じた減速比までダウンシフトさせるので、低速走
行時に急停車しても再発進が円滑にできる。
速比制御方法は車速、スロツトル開度、出力軸ト
ルク、ブレーキの作動など車両走行条件の検出手
段と、該検出手段からの入力に応じて出力する論
理手段とを備えた電気制御回路、および該電気制
御回路の出力により制御され、前記入力プーリお
よび出力プーリの油圧サーボへの作動油の供給お
よび排出を制御し、前記車両走行条件に応じて前
記Vベルト式無段変速機の減速比を変化させる減
速比制御機構を含む油圧制御回路からなる車両用
無段自動変速機の制御装置において、 前記電気制御回路は、スロツトル開度が0のと
き、前記油圧制御回路内の減速比制御機構にダウ
ンシフトを開始させるよう出力し、これにより該
減速比制御機構はVベルト式無段変速機にブレー
キ作動後直ちにダウンシフトを開始させ車速に応
じた減速比までダウンシフトさせるので、低速走
行時に急停車しても再発進が円滑にできる。
第1図は車両用無段自動変速機の断面図、第2
図はその油圧制御装置の回路図、第3図は減速比
制御弁の出力油圧特性を示すグラフ、第4図はス
ロツトル弁が出力する第2スロツトル圧特性を示
すグラフ、第5図および第6図はスロツトル弁が
出力する第1スロツトル圧特性を示すグラフ、第
7図はローモジユレータ弁が出力するローモジユ
レータ圧特性を示すグラフ、第8図は油路2に生
じる油圧特性を示すグラフ、第9図、第10図、
第11図は調圧弁が出力するライン圧特性を示す
グラフ、第12図は電子制御回路のブロツク図、
第13図はフルードカツプリングの等燃費曲線を
示すグラフ、第14図はフルードカツブリングの
出力等馬力曲線を示すグラフ、第15図は最良燃
費フルードカツプリング出力線を示すグラフ、第
16図は各スロツトル開度におけるエンジンとフ
ルードカツプリングの結合出力性能特性を示すグ
ラフ、第17図は最良燃費入力プーリ回転数制御
線を示すグラフ、第18図はスロツトル開度全閉
時の入力プーリ回転数制御線を示すグラフ、第1
9図は減速比制御機構の制御方法を示すブロツク
図、第20図、第21図、第22図はその作動説
明のためのフローチヤート、第23図は減速比制
御機構の作動説明図、第24図はその作動説明の
ためのグラフである。 図中30……調圧弁、40……スロツトル弁、
50……減速比検出弁。
図はその油圧制御装置の回路図、第3図は減速比
制御弁の出力油圧特性を示すグラフ、第4図はス
ロツトル弁が出力する第2スロツトル圧特性を示
すグラフ、第5図および第6図はスロツトル弁が
出力する第1スロツトル圧特性を示すグラフ、第
7図はローモジユレータ弁が出力するローモジユ
レータ圧特性を示すグラフ、第8図は油路2に生
じる油圧特性を示すグラフ、第9図、第10図、
第11図は調圧弁が出力するライン圧特性を示す
グラフ、第12図は電子制御回路のブロツク図、
第13図はフルードカツプリングの等燃費曲線を
示すグラフ、第14図はフルードカツブリングの
出力等馬力曲線を示すグラフ、第15図は最良燃
費フルードカツプリング出力線を示すグラフ、第
16図は各スロツトル開度におけるエンジンとフ
ルードカツプリングの結合出力性能特性を示すグ
ラフ、第17図は最良燃費入力プーリ回転数制御
線を示すグラフ、第18図はスロツトル開度全閉
時の入力プーリ回転数制御線を示すグラフ、第1
9図は減速比制御機構の制御方法を示すブロツク
図、第20図、第21図、第22図はその作動説
明のためのフローチヤート、第23図は減速比制
御機構の作動説明図、第24図はその作動説明の
ためのグラフである。 図中30……調圧弁、40……スロツトル弁、
50……減速比検出弁。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1 それぞれ入力軸および出力軸に設けられた入
力プーリおよび出力プーリと、これら入力プーリ
および出力プーリ間を伝動するVベルトとからな
り、油圧サーボにより前記Vベルトの実行径を増
減することにより無段変速を行うVベルト式無段
変速機を備えた車両用無段自動変速機の減速比制
御方法であつて、電気制御回路の車両走行条件検
出手段によつて車速、スロツトル開度、入力プー
リ回転数等の車両走行条件を検出し、前記電気制
御回路の論理手段によつてこの検出信号に応じて
油圧制御装置の減速比制御機構を制御する制御信
号を出力し、この制御信号に基づいて前記減速比
制御機構が前記車両走行条件に応じて前記Vベル
ト式無段変速機の減速比を変化させるように前記
油圧サーボへの作動油の供給および排出を制御す
るようになつている車両用無段自動変速機の減速
比制御方法において、 前記論理手段は、スロツトル開度が所定値以下
のとき、入力プーリ回転数が低車速側で高く高車
速側で低くなるように目標値を設定し、該目標値
と検出された車両走行条件とを比較して、前記検
出値が目標値と異なるときには検出値が一致する
ようにアツプシフトおよびダウンシフトのいずれ
か一方の制御信号を出力することを特徴とする車
両用無段自動変速機の減速比制御方法。 2 それぞれ入力軸および出力軸に設けられ実効
径が可変の入力プーリおよび出力プーリと、これ
ら入力プーリおよび出力プーリ間を伝動するVベ
ルトとを有するVベルト式無段変速機の前記入力
プーリおよび出力プーリの実効径を制御して前記
Vベルト式無段変速機の減速比を変化させる減速
比制御機構と、車両走行条件に応じて前記減速比
制御機構を駆動する制御回路とを備え、前記制御
回路は車両のスロツトル開度を検出するスロツト
ル開度検出手段および車速を検出する車速検出手
段を含む車両の走行条件を検出する複数の検出手
段と、該検出手段からの信号を受けてスロツトル
開度が所定値以下か否かを判別する判別手段と、
該判別手段によつて車両のスロツトル開度が所定
値以下ではないと判別されたときに変速目標値を
前記検出手段によつて検出される車両走行条件に
応じて前記Vベルト式無段変速機の入力プーリ回
転数が燃費の点で好ましい値となるように設定す
る第1変速目標値設定手段と、前記判別手段によ
つて車両のスロツトル開度が所定値以下と判別さ
れたときに、前記変速目標値を前記Vベルト式無
段変速機の入力プーリ回転数が低車速側で高く高
車速側で低くなるように設定する第2変速目標値
設定手段と、設定された変速目標値と前記検出手
段によつて検出される前記車両走行条件とを比較
する判定手段と、該判定手段による判定結果に応
じて前記減速比制御機構を動作せしめ、検出され
る車両走行条件が前記変速目標値と一致するよう
にアツプシフトおよびダウンシフトのいずれか一
方の動作を行わせしめる駆動手段とを有すること
を特徴とする車両用無段自動変速機の減速比制御
装置。 3 前記減速比制御機構は、前記入力プーリに設
けられた油圧サーボに油圧源からの油圧を選択的
に給排する減速比制御弁と、該減速比制御弁を駆
動するソレノイド弁とを備え、前記制御回路は車
両走行条件に応じて前記ソレノイド弁を駆動する
電気制御回路であることを特徴とする特許請求の
範囲第2項記載の車両用無段自動変速機の減速比
制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5469182A JPS58170959A (ja) | 1982-03-31 | 1982-03-31 | 車両用無段自動変速機の減速比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP5469182A JPS58170959A (ja) | 1982-03-31 | 1982-03-31 | 車両用無段自動変速機の減速比制御方法 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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JPS58170959A JPS58170959A (ja) | 1983-10-07 |
JPH0362939B2 true JPH0362939B2 (ja) | 1991-09-27 |
Family
ID=12977816
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP5469182A Granted JPS58170959A (ja) | 1982-03-31 | 1982-03-31 | 車両用無段自動変速機の減速比制御方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JPS58170959A (ja) |
Families Citing this family (9)
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JPS6095263A (ja) * | 1983-10-29 | 1985-05-28 | Mazda Motor Corp | 無段変速機の制御装置 |
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TW359781B (en) | 1993-05-25 | 1999-06-01 | Casio Computer Co Ltd | Animal image display controlling devices and method thereof |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS56134658A (en) * | 1980-03-24 | 1981-10-21 | Aisin Warner Ltd | Controller for torque ratio of v-bent type stepless transmission for vehicle |
-
1982
- 1982-03-31 JP JP5469182A patent/JPS58170959A/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS56134658A (en) * | 1980-03-24 | 1981-10-21 | Aisin Warner Ltd | Controller for torque ratio of v-bent type stepless transmission for vehicle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS58170959A (ja) | 1983-10-07 |
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