JPH0362939B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はＶベルト式無段変速機を用いた車両用
無段自動変速機の減速比制御方法および減速比制
御装置に関する。

［従来の技術］ それぞれ力軸および出力軸に設けられた入力プ
ーリおよび出力プーリと、これら入力プーリおよ
び出力プーリ間を伝動するＶベルトとからなり、
前記Ｖベルトの実効径を増減することにより無段
変速を行うＶベルト無段変速機を用いた車両用無
段自動変速機において、Ｖベルト式無段変速機の
減速比は入力プーリ回転数が燃費の点から好まし
い回転数になるように制御される。

上記のようにＶベルト式無段変速機の減速比を
制御した場合には、運転者がアクセルを戻す、す
なわちスロツトル開度を所定値以下にしたときに
は、入力プーリ回転数の目標値をエンジンのアイ
ドリング回転数付近の小さな回転数になるように
設定し、入力プーリ回転数がこの目標値に一致す
るように小さい減速比（いわゆるオーバドライブ
側）に変速される。これにより、車両が高速走行
中には慣性走行となり燃費が向上すると共に、ア
クセルを戻したときに不要なエンジンブレーキが
作用せず、良好なフイーリングが得られる。

［発明が解決しようとする問題点］ しかし運転者がアクセルを戻すと共にブレーキ
を作動させて車両を減速させるときには、入力プ
ーリ回転数が小さくなるように一旦アツプシフト
し、車速の低下にともなつて、ダウンシフトす
る。このために比較的低車速から車両を急減速さ
せるために運転車がブレーキを強く作動したとき
には車速の低下に対してダウンシフトが追従でき
ない、すなわち車両が停止するまで短い時間で最
大減速比まで変速できず、再発進が円滑に行えな
い場合がある。

また、特開昭56−134658号公報に開示されてい
るように、運転者がアクセルペダルを戻した状態
でシフトレバーをＬレンジに操作したときには、
エンジンブレーキ効果を得るためにダウンシフト
の目標値のみを設定して変速させるように制御す
ることも提案されている。

しかしこの制御方法では、高速走行時にアクセ
ルペダルを戻し、シフトレバーをＬレンジに操作
したときにもＶベルト式無段変速機が大きな減速
比（いわゆるアンダードライブ）に維持されるの
で、エンジンの回転数が高くなり、エンジンの燃
料消費の点で好ましくないと共に、強くエンジン
ブレーキが作用するので、走行フイーリングとし
ても好ましくない。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたも
のであつて、高速走行時に運転者がアクセルベダ
ルを戻したときにはエンジンの回転数を低下さ
せ、これにより車両を慣性走行させて燃費を向上
させると共に走行フイーリングを良好なものと
し、しかも急速に車速が低下して車両が停止した
ときにおいても確実に最大減速比までダウンシフ
トさせることのできる車両用無段自動変速機の減
速比制御方法および減速比制御装置の提供を目的
とする。

［問題点を解決するための手段］ 本発明の車両用無段自動変速機の減速比制御方
法は、それぞれ入力軸および出力軸に設けられた
入力プーリおよび出力プーリと、これら入力プー
リおよび出力プーリ間を伝動するＶベルトとから
なり、油圧サーボにより前記Ｖベルトの実効径を
増減することにより無段変速を行うＶベルト式無
段変速機を備えた車両用無段自動変速機の減速比
制御方法であつて、電気制御回路の車両走行条件
検出手段によつて車速、スロツトル開度、入力プ
ーリ回転数等の車両走行条件を検出し、前記電気
制御回路の論理手段によつてこの検出信号に応じ
て油圧制御装置の減速比制御機構を制御する制御
信号を出力し、この制御信号に基づいて前記減速
比制御機構が前記車両走行条件に応じて前記Ｖベ
ルト式無段変速機の減速比を変化させるように前
記油圧サーボへの作動油の供給および排出を制御
するようになつている車両用無段自動変速機の減
速比制御方法において、前記論理手段は、スロツ
トル開度が所定値以下のとき、入力プーリ回転数
が低車速側で高く高車速側で低くなるように目標
値を設定し、該目標値と検出された車両走行条件
とを比較して、前記検出値が目標値と異なるとき
には検出値が一致するようにアツプシフトおよび
ダウンシフトのいずれか一方の制御信号を出力す
ることを特徴としている。

また本発明の車両用無段自動変速機の減速比制
御装置は、それぞれ入力軸および出力軸に設けら
れた入力プーリおよび出力プーリと、これら入力
プーリおよび出力プーリ間を伝動するＶベルトと
を有するＶベルト式無段変速機の前記入力プーリ
および出力プーリの実効径を制御して前記Ｖベル
ト式無段変速機の減速比を変化させる減速比制御
機構と、車両走行条件に応じて前記減速比制御機
構を駆動する制御回路とを備え、前記制御回路は
車両のスロツトル開度を検出するスロツトル開度
検出手段および車速を検出する車速検出手段を含
む車両走行条件を検出する複数の検出手段と、該
検出手段からの信号を受けてスロツトル開度が所
定値以下か否かを判別する判別手段と、該判別手
段によつて車両のスロツトル開度が所定値以下で
はないと判別されたときに変速目標値を前記検出
手段によつて検出される車両走行条件に応じて前
記Ｖベルト式無段変速機の入力プーリ回転数が燃
費の点で好ましい値となるように設定する第１変
速目標値設定手段と、前記判別手段によつて車両
のスロツトル開度が所定値以下と判別されたとき
に、前記変速目標値を前記Ｖベルト式無段変速機
の入力プーリ回転数が低車速側で高く高車速側で
低くなるように設定する第２変速目標値設定手段
と、設定された変速目標値と前記検出手段によつ
て検出される前記車両走行条件とを比較する判定
手段と、前記判定手段による判定結果に応じて前
記減速比制御機構を動作せしめ、検出される車両
走行条件が前記変速目標値と一致するようにアツ
プシフトおよびダウンシフトのいずれか一方の動
作を行わせしめる駆動手段とを有することを特徴
としている。

［作用及び発明の効果］ 本発明の車両用無段自動変速機の減速比制御方
法によれば、論理手段が目標値と検出値とを比較
して、検出値が目標値と異なるときには検出値が
目標値を一致するようにアツプシフトおよびダウ
ンシフトのいずれか一方の制御信号を出力する。
しかし、前記論理手段は、スロツトル開度が所定
値以下のときには入力プーリ回転数が低車速側で
高く高車速側で低くなるように車速に応じて目標
値を設定するので、高車速では小さな減速比に、
低車速では大きな減速比になるように変速制御さ
れる。これにより、高車速定速走行時に運転車が
アクセルペダル戻したときにはＶベルト式無段変
速機がアツプシフトすると共に、低車速での定速
走行中などＶベルト式無段変速機が小さな減速比
に変速されていたときに運転車がアクセルペダル
を戻すと直ちにＶベルト式無段変速機はダウンシ
フトを開始する。その場合、低車速であつても急
加速時などＶベルト式無段変速機が最大減速比に
変速されていたときに運転車がアクセルペダルを
戻したときなど、設定された目標値により得られ
る減速比が現在の減速比よりも小さいときにはＶ
ベルト式無段変速機はアツプシフトする。

また、本発明の車両用無段自動変速機の減速比
制御方法によれば、運転者がアクセルペダルを踏
み込んでいるときには、スロツトル開度を検出す
る検出手段からの信号を受けて判別手段はスロツ
トル開度が所定値以下でないと判別する。それに
より第１変速目標値設定手段は、検出手段により
検出される車両走行条件に応じたＶベルト式無段
変速機の入力プーリ回転数が燃費の点で好ましい
値となるように変速目標値を設定する。そして、
判定手段によつて、設定された変速目標値と検出
手段によつて検出される車両走行条件とが比較さ
れる。判定手段による判定結果に応じて減速比制
御機構が駆動手段を制御し、Ｖベルト式無段変速
機は良好な燃費が得られる減速比に変速される。

一方、運転者がアクセルペダルを離して、スロ
ツトル開度が所定値以下となつたときには、検出
手段からの信号を受けて判別手段がスロツトル開
度所定値以下と判別する。これにより、第２の変
速目標値設定手段は、Ｖベルト式無段変速機の入
力プーリ回転数が低車速側で高く高車速側で低く
なるように変速目標値を設定する。そして、判別
手段によつて設定された変速目標値と検出手段に
よつて検出される車両走行条件が比較判定され
る。判定手段による判定結果に応じて減速比制御
機構が動作され、Ｖベルト式無段変速機の入力プ
ーリ回転数が車速の低下に対して増加するような
減速比に変速される。

したがつて、本発明に係る車両用無段自動変速
機の減速比制御方法および減速比制御装置は、高
車速での定速走行時に、あるいは加速状態から定
速走行に移行する時に、運転者がアクセルペダル
を戻したときにはＶベルト式無段変速機がアツプ
シフトするので、エンジンの回転数が低下し、車
両が慣性走行して燃費が向上すると共に、強いエ
ンジンブレーキが作用することがなく、良好な走
行フイーリングが得られる。

また、本発明は、低速走行時に、運転者がアク
セルペダルを戻したときにはＶベルト式無段変速
機が大きな減速比に変速されるので、例えば急ブ
レーキ等により短時間で急速に車速が低下して車
両が停止したときにおいても、車両が停止するま
でにＶベルト式無段変速機を確実に最大減速比ま
でダウンシフトさせることができ、再発進を円滑
に行うことができる。

［実施例］ つぎに本発明を図に示す一実施例に基づき説明
する。

第１図は車両用無段自動変速機を示す。

１００はエンジンとの締結面１００Ａが開口し
フルードカツプリング、トルクコンバータなど流
体継手が収納される流体継手ルーム１１０と、エ
ンジンと反対側面が開口し、デイフアレンシヤル
ギアが収納されると共に該デイフアレンシヤルギ
アの一方の出力軸を支持するデイフアレンシヤル
ルーム１２０、同様にエンジンと反対側が開口
し、アイドラギアが収納されると共にアイドラギ
アの軸の一方を支持するアイドラギアルーム１３
０を有するトルクコンバータケース、２００はエ
ンジン側が開口しＶベルト式無段変速機が収納さ
れるトランスミツシヨンルーム２１０、前記トル
クコンバータケースのデイフアレンシヤルルーム
の開口面を蓋すると共にデイフアレンシヤルの他
の一方の出力軸を支持するデイフアレンシヤルル
ーム２２０、および前記トルクコンバータケース
のアイドラギアルーム１３０のエンジン側と反対
側部を蓋するアイドラギアルーム２３０からな
り、前記トルクコンバータケースのエンジンと反
対側面１００Ｂにボルトで締結されたトランスミ
ツシヨンケースであり、前記トルクコンバータケ
ースおよび後記する中間ケースと共に車両用自動
変速機の外殻（ケース）をなす。３００は流体継
手とトランスミツシヨンとの間の伝動軸を軸支す
るセンターケースであり、本実施例ではトランス
ミツシヨンケース内に収納された状態でトルクコ
ンバータケースのエンジンと反対側面１００Ｂに
ボルトで締結されたセンターケースの構成を有す
る。自動変速機は本実施例ではトルクコンバータ
ケース１００内に配されエンジンの出力軸に連結
される公知のフルードカツプリング４００とトラ
ンスミツシヨンケース２００内に設けられたトラ
ンスミツシヨンからなる。トリンスミツシヨン
は、軸心が中空とされ、該中空部５１１が油圧サ
ーボの作動油、潤滑油の給排油路とされた入力軸
５１０が前記フルードカツプリング４００と同軸
心を有するよう配され、軸心が中空とされ、該中
空部５５１が油圧サーボの作動油などの給排油路
とされた出力軸５５０が前記入力軸５１０と平行
して配されたｖベルト式無段変速機５００、該ｖ
ベルト式無段変速機の入力軸５１０とフルードカ
ツプリングの出力軸との間に配された遊星歯車変
速機構６００、前記ｖベルト式無段変速機５００
の入力軸５１０および出力軸５５０と平行的に配
置されている出力軸７１０が車軸に連結されたデ
イフアレンシヤル７００、および該デイフアレン
シヤル７００の入力大歯車７２０と前記ｖベルト
式無段変速機５００の前記出力軸５５０のエンジ
ンがわ端部に備えられたｖベルト式無段変速機の
出力ギア５９０との間に挿入され、前記出力軸５
５０と平行して一端は前記トルクコンバータケー
スに軸支された他端はインナーケースとされたセ
ンターケース３００に軸支されて設けられたアイ
ドラギア軸８０１と、該アイドラギア軸に設けら
れた入力歯車８０２および出力歯車８０３とから
なるアイドラギア８００からなる。

ｖベルト式無段変速機５００および遊星歯車変
速機構６００は車速スロツトル開度など車両走行
条件に応じて油圧制御装置により減速比、前進、
後進など所定の制御がなされる。

１０４は、センターケースのエンジンがわ（フ
ルードカツプリングがわ）壁に締結され、内部に
は前記フルードカツプリング４００と一体の中空
軸４１０で駆動されるオイルポンプ１０６が収納
されているオイルポンプカバーである。

フルードカツプリング４００の出力軸４２０
は、センターケース３００の中心に嵌着されたス
リーブ３１０にメタルベアリング３２０を介して
回転自在に支持され、エンジン側端にはロツクア
ツプクラツチ４３０のハブ４４０と、フルードカ
ツプリングのタービン４５０のハブ４６０とがス
プライン嵌合され、他端は段状に大径化されて該
大径部は遊星歯車変速機構６００の入力軸６０１
となり、ベアリング３３０を介してセンターケー
ス３００に支持されている。前記フルードカツプ
リングの出力軸４２０および遊星歯車変速機構の
入力軸６０１は中空に形成され、該中空部は油路
４２１が設けられると共に栓が嵌着され、さらに
前記ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０に固着
されたスリーブ４２２のエンジンがわ端部が回転
自在に嵌め込まれている。

遊星歯車変速機構６００は、前記フルードカツ
プリング４００の出力軸４２０と一体の入力軸６
０１に連結されると共に、多板クラツチ６３０を
介して後記するｖベルト式無段変速機の固定フラ
ンジに連結されたキヤリヤ６２０、多板ブレーキ
６５０を介してセンターケース３００に係合され
たリングギア６６０、ｖベルト式無段変速機の入
力軸５１０と一体に形成されている遊星歯車変速
機構の出力軸６１０外周に設けられたサンギア６
７０、前記キヤリヤ６２０に軸支され、サンギア
６７０とリングギア６６とに歯合したプラネタリ
ギア６４０、前記センターケース３００壁に形成
され前記多板ブレーキ６５０を作動させる油圧サ
ーボ６８０、前記固定フランジ壁に形成され前記
多板クラツチ６３０を作動させる油圧サーボ６９
０とからなる。

ｖベルト式無段変速機５００は、遊星歯車変速
機構６００の出力軸６１０と一体の入力軸５１０
に一体に形成された固定フランジ５２０Ａ、およ
び油圧サーボ５３０により前記固定フランジ５２
０Ａ方向に駆動される可動フランジ５２０Ｂから
なる入力プーリ５２０と、前記ｖベルト式無段変
速機の出力軸５５０と一体に形成された固定フラ
ンジ５６０Ａ、および該油圧サーボ５７０により
固定フランジ５６０Ａ方向に駆動される可動フラ
ンジ５６０Ｂからなる出力プーリ５６０と、入力
プーリ５２０と出力プーリ５６０との間を伝動す
るＶベルト５８０とからなる。

ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０は、遊星
歯車変速機構の出力軸６１０となつているエンジ
ンがわ端５１０Ａがベアリング３４０を介して前
記遊星歯車変速機構の入力軸６０１に支持され、
該入力軸６０１およびベアリング３３０を介して
センターケース３００に支持されており、他端５
１０Ｂはベアリング３５０を介してトランスミツ
シヨンケースのエンジンの反対側壁２５０に支持
され、さらにその先端面５１０Ｃは前記側壁２５
０に締結された蓋２６０にニードル（ローラ）ベ
アリング２７０を介して当接されている。

ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０の軸心に
形成された中空部５１１には、エンジン側部に前
記スリーブ４２２が嵌着され、エンジン側部５１
１Ａはセンターケース３００、油路３０１を介し
前記油路４２１から供給された油圧を固定フラン
ジ５２０Ａの基部に形成された油路５１３を介し
て油圧サーボ６９０に油圧を供給する油路とさ
れ、その反対側部５１１Ｂは、先端が前記トラン
スミツシヨンケースの側壁２５０の入力軸５１０
との対応部に形成された穴２５０Ａを塞ぐよう蓋
着された蓋２６０のパイプ状突出部２６１と嵌合
され、該蓋２６０を含むトランスミツシヨンケー
ス２００に形成され、全空間が油圧制御装置と連
絡する油路５１４から前記蓋２６０の突出部２６
１を介して供給された圧油が油圧サーボ５３０へ
供給されるための油路として作用している。

出力ギア５９０は、中空の支軸５９１と一体に
形成され、該支軸５９１はエンジン側端５９１Ａ
が一方の支点を形成するローラーベアリング５９
２を介してトルクコンバータケースの側壁に支持
され、他端５９１Ｂはローラーベアリング５９３
を介してセンターケース３００に支持され、さら
に出力ギア５９０のエンジンがわ側面５９０Ａは
中間支点を形成するニードルベアリング５９４を
介して前記トルクコンバータケースの側壁に当接
され、該出力ギアの反対がわ側面５９０Ｂはニー
ドルベアリング５９５を介してセンターケース３
００の側面に当接され、さらに支軸５９１のトラ
ンスミツシヨンがわにはインナスプライン５９６
が形成されている。

Ｖベルト式無段変速機の出力軸５５０は、エン
ジンがわ端には前記出力ギアの支軸５９１に形成
されたインナスプライン５９６に嵌合するアウタ
スプライン５５０Ａが形成され、スプライン嵌合
により出力ギアの支軸５９１を介してセンターケ
ース３００に支持され、他端５５０Ｂは他方の支
点を形成するボールベアリング９２０を介してト
ランスミツシヨンケースのエンジン反対側壁２５
０に支持されている。

このｖベルト式無段変速機の出力軸５５０の軸
心に形成された油路５５１には中間部にセンシン
グバルブボデイ５５２が嵌着され、該バルブボデ
イ５５２のエンジン側部５５２Ａはトランスミツ
シヨンケースに形成され油圧制御装置と連絡する
油路１４０から供給された油圧が前記油圧サーボ
５７０に導かれる油路とされ、前記バルブボデイ
５５２のエンジンと反対側部５５２Ｂは、先端が
前記トランスミツシヨンケースの側壁２５０の出
力軸５５０との対応部に形成される穴２５０Ｂを
塞ぐよう蓋着された蓋５５３のパイプ状突出部５
５４と嵌合されトランスミツシヨンケースおよび
該トランスミツシヨンケースに締結された蓋５５
３に形成され油圧制御装置から可動フランジ５６
０Ｂの変位位置を検出するセンシングバルブボデ
イ５５２内の減速比検出弁５０により油圧が調整
される油路３となつている。減速比検出弁５０
は、検出棒５１の図示右端に取付けられた係合ピ
ン５１Ａが可動フランジ５６０Ｂの内周に形成さ
れた段部５６１に係合され、可動フランジン５６
０Ｂの変位に伴うスプールの変位により油路３の
油圧を調整する。

第２図は第１図に示した車両用無段自動変速機
を制御する油圧制御装置を示す。２１は油溜め、
２０はエンジンにより駆動され、前記油溜め２１
から吸入した作動油を油路１に吐出するオイルポ
ンプ、３０は入力油圧に応じて油路１を調整し、
ライン圧とする調圧弁、４０は油路１から供給さ
れたライン圧をスロツトル開度に応じて調圧し、
油路２から第１スロツトル圧として出力し、油路
３からオリフイス２２を介して供給された前記減
速比検出弁５０の出力する減速比圧をスロツトル
開度が設定値θ1以上のとき油路３ａから第２スロ
ツトル圧として出力するスロツトル弁、５０は油
路１とオリフイス２３を介して連絡する油路３の
油圧をｖベルト式無段変速機の出力がわプーリの
可動フランジ５６０Ｂの変位量に応じて調圧する
前記減速比検出弁、６０は油路１とオリフイス２
４を介して連絡するとともに調圧弁３０からの余
剰油が排出される油路４の油圧を調圧するととも
に余剰油を油路５から潤滑油として無段自動変速
機の潤滑必要部へ供給する第２調圧弁、６５は運
転度に設けられたシフトレバーにより作動され、
油路１のライン圧を運転車の操作に応じて分配す
るマニユアル弁、７０は入力に応じて油路４の油
圧を流体継手４００に供給し、ロツクアツプクラ
ツチ４３０の係合および解放を司るロツクアツプ
制御機構、８０は入力に応じて油路１と大径のオ
リフイス２５を介して連絡する油路１ａの油圧を
油路１ｂから入力がわプーリの油圧サーボ５３０
へ出力するｖベルト式無段変速機５００の減速比
（トルク比）制御機構、１０はマニユアル弁６５
がＬレンジにシフトされたとき油路１に連絡する
油路１ｃに設けられ、ライン圧を調圧してローモ
ジユレータ圧として油路２に供給するローモジユ
レータ弁、１２はオイルクーラー油路１１に設け
られたリリーフ弁、２５は油路１に設けられたリ
リーフ弁、２６は遊星歯車変速機構３００の多板
ブレーキの油圧サーボ６８０へのライン圧供給油
路に６に設けられたチエツク弁付流量制御弁、２
７は遊星歯車変速機構３００の多板クラツチの油
圧サーボ６９０へのライン圧供給路７に設けられ
たチエツク弁付流量制御弁である。

油圧調整装置は、上記調圧弁３０、スロツトル
弁４０および、減速比検出弁５０で構成される。
減速比検出弁５０は、一端にｖベルト式無段変速
機の出力側プーリの可動フランジ５６０Ｂと係合
する係合ピン５１Ａが固着され、他端にスプリン
グ５２が背設された検出棒５１、該検出棒５１と
スプリング５３を介して直列的に配されランド５
４Ａおよび５４Ｂを有するスプール５４、油路３
と連絡するポート５５、ドレインポート５６、ス
プール５４に設けられポート５５とランド５４Ａ
と５４Ｂとの間の油室５４ａとを連絡する油路５
７とを有し、可動フランジ５６０Ｂの変位に応じ
て第３図に示すごとき油圧Piを油路３に発生させ
る。

スロツトル弁４０は、運転席のアクセルペダル
にリンクされたスロツトルカム４１に接触して変
位されるスロツトルプランジヤ４２、該スロツト
ルプランジヤ４２とスプリング４３を介して直列
されたスプールを備え、スロツトル開度Θの増大
に応じてプランジヤ４２およびスプール４４は図
示右方に変位される。プランジヤ４２はスロツト
ル開度Θが設定値Θ1以上（Θ＞Θ1）となつたと
き油路３と油路３ａとを連絡して油路３ａに前記
減速比圧に等しい第２スロツトル圧を生ぜしめ、
Θ＜Θ1のとき、ドレインポート４０ａから油路
３ａの油圧を排圧させ油路３ａに第４図に示す如
く第２スロツトル圧Pjを発生させる。スプール４
４はスプリング４３を介してスロツトルカムの動
きが伝えられ該スロツトル開度とオリフイス４５
を介してランド４４ａにフイードバツクされた油
路２の油圧による変位され油路１と油路２の連通
面積を変化させて油路２に生ずるスロツトル圧
Pthを第５図および第６図の如く調圧する。

調圧弁３０は、一方（図示左方）にスプリング
３１が背設され、ランド３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ
を備えたスプール３２、前記スプール３２に直列
して背設され、小型のランド３３Ａと大径のラン
ド３３Ｂとを備えた第１のレジユレータプランジ
ヤ３３、該プランジヤ３３に当接して直列的に配
された第２のレギユレータプランジヤ３４を有
し、油路１と連絡するポート３４ａ、オリフイス
３５を介してライン圧がフイードバツクされるポ
ート３４ｂ、ドレインポート３４ｃ、余剰油を油
路４に排出させるポート３４ｄ、ランドと弁壁と
の間からの洩れ油を排出するドレインポート３４
ｅ、油路３から減速比圧が入力される入力ポート
３４ｆ、油路２から第１スロツトル圧が入力され
る入力ポート３４ｇ、油路３ａから第２スロツト
ル圧が入力される入力ポート３４ｈとからなる。

ローモジユレータ弁１０はマニユアル弁６５が
Ｌレンジに設定されたときスロツトル開度に依存
しない第７図に示すローモジユレータ圧Plowを
出力する。ここでローモジユレータ弁及びスロツ
トル弁はいずれも調圧の為の排圧油路を持たず、
スロツトル圧Pthが減速比制御機構８０から常時
排圧されていることを利用して調圧する構成とし
ており、また、これらの両弁は並列的に配置され
ている。従つてＬレンジでは油路２に、第８図の
ごときPlow及びPthのうち大きい方の油圧が発生
することになる。従つて第９図に示す如くＬレン
ジ低スロツトル開度に於けるライン圧PLがＤレ
ンジの場合より上昇する。

この調圧弁３０は、ポート３４ｆから入力され
第２プランジヤ３４に印加される減速比圧、ポー
ト３４ｇから入力され第１プランジヤ３３のラン
ド３３Ｂに印加される第１スロツトル圧、ポート
３４ｈから入力され第１プランジヤ３３のランド
３３Ａに印加される第２スロツトル圧スプリング
３１およびオリフイス３５を介して油路１と連絡
されたポート３４ｂからスプールのランド３２ｃ
フイードバツクされるライン圧とによりスプール
４２が変位され油路１に連絡するポート３４ａ、
油路４に連絡するポート３４ｄおよびドレインポ
ート３４ｃの開口面積を調整して油路１の圧油の
洩れ量を増減させ第９図、第１０図、および第１
１図に示すライン圧PLを生じさせる。Ｌレンジ
では強力なエンジンブレーキを得る為にダウンシ
フトさせる必要がある。ｖベルト式無段変速機で
はダウンシフト時には入力がわプーリの油圧サー
ボ５３０への油路を排圧油路と連絡することによ
り、サーボ油室内の油を排油して、ダウンシフト
を実現する。しかし、強力なエンジンブレーキを
得る為にはプライマリシーブを高回転で回すこと
になるが、その回転により発生する遠心力によつ
て油圧で廃油が防げられる場合がある。従つて迅
速なダウンシフトが必要な場合には出力がわプー
リの油圧サーボ５７０に加える油圧を通常より高
くする必要があり、特にスロツトル開度が低い場
合には重要である。その為にＬレンジではローモ
ジユレータ弁によつてスロツトル開度Θが小さい
時のスロツトル圧Pthを増加させ、ラインPL（ラ
イン圧＝出力がわプーリの油圧サーボ供給圧）を
増加させている。

マニユアル弁６５は、運転席に設けられたシフ
トレバーで動かされ、Ｐ（パーク）、Ｒ（リバー
ス）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロ
ー）の各シフト位置に設定されるスプール６６を
有し、各シフト位置に設定されたとき油路１、ま
た油路２と、油路１ｃ、油路６、油路７とを表
に示す如く連絡する。

表 Ｐ Ｒ Ｎ Ｄ Ｌ 油路 ７ × × × △ △ 油路 ６ × ○ × × × 油路 1C − − △ △ ○ 表において○は油路１との連絡、△は油路２
との連絡、−は油路の閉塞、×は排圧を示す。この
表に示す如くＲレンジでは遊星歯車変速機構の
ブレーキ６８０にライン圧が供給され、Ｄレンジ
およびＬレンジではクラツチ６９０に油路２のス
ロツトル圧（またはローモジユレータ圧）が供給
され前進後進の切り換えがなされる。

第２調圧弁６０は一方にスプリング６１が背設
されランド６２Ａ，６２Ｂ，６２Ｃを備えたスプ
ール６２を有し、スプール６２はスプリング６１
のばね荷重とオリフイス６３を介してランド６２
Ａに印加される油圧により変位して油路４と油路
５とおよびドレインポート６０Ａの流通抵抗を変
化させ油路４の油圧を調圧すると共に油路５から
潤滑必要部へ潤滑油を供給し余つた作動油はドレ
インポート６０Ａからドレインさせる。

減速比制御機構８０は、減速比制御弁８１、オ
リフイス８２と８３、アツプシフト用電磁ソレノ
イド弁８４、及びダウンシフト用電磁ソレノイド
弁８５からなる。減速比制御弁８１は第１のラン
ド８１２Ａと第２のランド８１２Ｂと第３ランド
８１２Ｃとを有し、一方のランド８１２Ｃにスプ
リング８１１が背設されたスプール８１２、それ
ぞれオリフイス８２及び８３を介して油路２から
スロツトル圧またはローモジユレータ圧が供給さ
れる両側端の側端油室８１５及び８１６、ランド
８１２Ｂとランド８１２Ｃとの間の中間油室８１
０、油室８１５と油室８１０を連絡する油路２
Ａ、ライン圧が供給される油路１と連絡すると共
に、スプール８１２の移動に応じて開口面積が増
減する入力ポート８１７およびｖベルト式無段変
速機５００の入力プーリ５２０の油圧サーボ５３
０に油路１ｂを介して連絡する出力ポート８１８
が設けられた調圧油室８１９、スプール８１２の
移動に応じて油室８１９を排圧するドレインポー
ト８１４、及びスプール８１２の移動に応じて油
室８１０および油室８１５を排圧するドレインポ
ート８１３を備える。アツプシフト用電磁ソレノ
イド弁８４とダウンシフト用電磁ソレノイド弁８
５とは、それぞれ減速比制御弁８１の油室８１５
と油室８１６とに取り付けられ、双方とも後記す
る電気制御回路の出力で作動されそれぞれ油室８
１５および油室８１０と油室８１６とを排圧す
る。

ロツクアツプ制御機構７０は、ロツクアツプ制
御弁７１と、オリフイス７７と、該オリフイス７
７を介して前記油路４に連絡する油路４ａの油圧
を制御する電磁ソレノイド弁７６とからなる。ロ
ツクアツプ制御弁７１は、一方（図示右方）にス
プリング７２が背設され、同一径のランド７３
Ａ，７３Ｂ，７３Ｃを備えたスプール７３および
該スプール７３に直列して設けられ他方（図示左
方）にスプリング７４が背設され前記スプール７
３のランドより大径のスリーブ７５とを有し、一
方から油路４に連絡した入力ポート７１Ａを介し
てランド７３Ｃに印加される油路４の油圧Ｐ４
と、スプリング７２のばね荷重Fs１とを受け、
他方からスリーブ７５にソレノイド弁７６により
制御され油路４ａのソレノイド圧Psまたはポー
ト７１Ｄを介してランド７３Ａに印加されるロツ
クアツプクラツチ４３０の解放がわ油路８を油圧
Ｐ８と前記スプリング７４によるばね荷重Fs２
とを受けてスプール７３が変位され、油路４と前
記解放がわ油路８またはロツクアツプクラツチ４
３０の係合がわ油路９との連絡を制御する。ソレ
ノイド弁７６が通電されてONとなつていると
き、油路４ａの油圧は排圧されてスプール７３は
図示左方に固定され、油路４と油路９とが連絡
し、作動油は油路９→ロツクアツプクラツチ４３
０→油路８→ドレインポート７１Ｃの順で流れ、
ロツクアツプクラツチ４３０は係合状態にある。
ソレノイド弁７６が非通電され弁口が閉じている
（OFF）ときは、油路４ａの油圧は保持されスプ
ール７３は図示右方に固定され、油路４は油路８
と連絡し作動油は油路８→ロツクアツプクラツチ
４３０→油路９→オイルクーラへの連絡油路１１
の順で流れ、ロツクアツプクラツチ４３０は解放
されている。

第１２図は第２図に示した油圧制御装置におけ
るロツクアツプクラツチ制御機構７０の電磁ソレ
ノイド弁７６、減速比制御機構８０のアツプシフ
ト用電磁ソレノイド弁８４およびダウンシフト用
電磁ソレノイド弁８５を制御する電気制御回路９
０の構成を示す。

９１はシフトカバーＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｌのどの
位置にシフトされているかを検出するシフトレバ
ースイツチ、９２は入力プーリＡの回転速度を検
出する回転速度センサ、９３は車速センサ、９４
はエンジンのスロツトル開度を検出するスロツト
ルセンサ、９５はブレーキが作動したときONす
るブレーキスイツチ、９６は回転速度センサ９２
の出力を電圧に変換するスピード検出処理回路、
９７は車速センサ９３の出力を電圧に変換する車
速検出回路、９８はスロツトルセンサ９４の出力
を電圧に変換するスロツトル開度検出処理回路、
９０７〜９１１は各センサの入力インターフエイ
ス、９１２は中央処理装置（CPU）、９１３は電
磁ソレノイド弁７６，８４，８５を制御するプロ
グラムおよび制御に必要なデータを格納してある
リードオンメモリ（ROM）、９１４は入力デー
タおよび制御に必要なパラメーターを一時的に格
納するランダムアクセスメモリ（RAM）、９１
５はクロツク、９１６は出力インターフエイス、
９１７はソレノイド出力ドライバであり出力イン
ターフエイス９１６の出力をダウンシフト電磁ソ
レノイド弁８５、アツプシフト電磁ソレノイド弁
８４およびロツクアツプコントロールソレノイド
７６の作動出力に変える。入力インターフエイス
９０８〜９１１とCPU９１２，ROM９１３，
RAM９１４、出力インターフエイス９１６との
間はデータバス９１８とアドレスバス９１９とで
連絡されている。

つぎに電気制御回路９０により制御される減速
比制御機構８０の作動を第１３図〜第２４図と共
にする。

車両用無段自動変速機は、通常の走行では電気
制御回路９０により、各スロツトル開度Θにおい
て最良燃費となるようＶベルト式無段変速機の減
速比（トルク比）を制御し、入力がわプーリ回転
数Ｎを決定するいわゆる最良燃費制御が行なわれ
る。

減速比制御機構８０の制御は、最良燃費入力プ
ーリ回転数Ｎと、実際の入力プーリ回転数とを比
較することにより、入出力プーリ間の変速比の増
減を減速比制御機構８０に設けた２個の電磁ソレ
ノイド弁８４および８５の作用により行い、実際
の入力プーリ回転数を最良燃費入力プーリ回転数
に一致させるようになされる。すなわち、フルー
ドカツプリング出力軸における等燃費率曲線（第
１３図）と、フルードカツプリング出力等馬力曲
線（第１４図）とから、最良燃費フルードカツプ
リング出力線が得られる（第１５図）、この最良
燃費フルードカツプリング結合出力線と、各スロ
ツトル開度におけるエンジン＋フルードカツプン
グ総合出力性能（第１６図）を組合せることによ
つて、各スロツトル開度における最良燃費フルー
ドカツプリング出力回転数（第１７図）が求めら
れる。各スロツトル開度に対して、この最良燃費
フルードカツプリング出力回転数になるように、
変速比を制御すれば、最良燃焼制御ができる。

従来、スロツトル開度が全閉時も、この最良燃
費制御を行なつていた。しかし、急ブレーキをか
けたとき、ダウンシフトが追いつかない為、車両
が停止しても、ダウンシフトが完了していない場
合が生じしたがつて、その直後に発進しようとし
てアクセルを踏み込むと、急激にダウンシフト
し、ベルトがすべつてスムーズに再発進できない
という問題点があつた。この問題を解消するには
速いダウンシフトを行なえばよいが、ダウンシフ
トの完了する時間（プーリーを走行中のある減速
比位置から最大減速位置まで移動させるのに必要
な時間）を極端に短くするのは技術的に困難であ
る。

しかるに上記の如く最良燃費制限を行なつた場
合、ブレーキをかけてもすぐにはダウンシフトの
開始がなされず、そのときの入力プーリの回転数
がスロツトル全閉のとき最良燃費となるような入
力プーリの回転数より高ければ、逆にアツプシフ
トする。そして、車速が低下してきて最良燃費と
なる入力プーリの回転数より、実際のドライブシ
ーブの回転数が低くなるのを電気制御回路が検出
してはじめてダウンシフト信号が出る。従つて、
もつと早い時期からダウンシフトを開始させれ
ば、急ブレーキをかけた場合でも、停止までによ
り多くダウンシフトさせることができる。そこ
で、スロツトル開度が全閉になつたとき、すぐに
電気制御回路にダウンシフト信号を出させ油圧制
御回路にダウンシフトを開始させる方法が考えら
れる。しかし、この方法では、たとえば高速でス
ロツトルを全閉にすると強いエンジンブレーキが
かかつてしまい、運転のフイーリング上好ましく
ない。また高速で走行中は、アクセルを放しスロ
ツトル開度Θ＝０で走行しても、そのまま車両を
惰行させた場合が多いし、ブレーキをかけても、
停止するまでに十分に時間があるので、ｖベルト
式無段変速機のダウンシフトの完了は余裕を持つ
て達成できそれほど速いダウンシフトは必要でな
い。

そこで、この発明の車両用自動変速機の減速比
制御方法として、スロツトル開度Θ＝０のとき直
ちにダウンシフトを開始させるとともに、車速を
検出し、該車速に応じてＶベルト式無段変速機の
ダウンシフト量を増減させる。すなわちブレーキ
を踏んでから停止するまでの時間は、車速が遅い
ほど短かいので、車速が遅いほどダウン側へシフ
トさせておく。そうすれば、ブレーキを踏んだ場
合、車速が遅いほど少ないシフト幅で、すなわち
短い時間でダウンシフトを完了させることができ
る。また高速でアクセルを放した場合は、エンジ
ンブレーキのかかり具合を少なくでき運転フイー
リングを向上させることができる。

第１９図にｖベルト式無段変速機の制御回路の
ブロツク図を示す。シフトレバーのシフト位置、
入力プーリ回転数Ｎ、車速Ｖ、スロツトル開度
Θ、ブレーキ信号を入力し、アツプシフト用電磁
ソレノイドがダウンシフト用電磁ソレノイドを
ONまたはOFFさせることで、変速ギア比を制御
する。

スロツトルセンサ９０４によりスロツトル開度
Θの読み込み９２１を行つた後、入力プーリ回転
速度センサ９２および車速センサ９３で入力プー
リ回転数および車速の読み込み９２２を行い、つ
ぎにブルーキスイツチ９５でブレーキ信号の読み
込み９２３を行い、さらにシフトレバースイツチ
でシフト位置の読み込み９２４を行う。これの情
報を読み込んだ後シフトレバースイツチ９０１に
よりシフトレバー位置の判別９２５を行い、Ｐ、
Ｎ処理のサブルーチン９３０、Ｌ、Ｄ処理のサブ
ルーチン９４０またはＲ処理のサブルーチン９６
０へ進む。第２０図〜第２２図に第１９図に示し
た制御回路のフローチヤートを示す。

(イ) シフトレバーがＰ位置またはＮ位置の場合、
第２０図に示すＰ位置およびＮ位置処理サブル
ーチ９３０によりアツプシフト用電磁ソレノイ
ド弁８４およびダウンシフト用電磁ソレノイド
弁８５の双方をOFFし９３１、ＰまたはＮ状
態をRAM９１４に記憶せしめる９３２。これ
により入力プーリ５２０のニユートラル状態が
得られる。

(ロ) シフトレバーがＬ位置またはＤ位置に設定さ
れている場合。

本発明の車両用自動変速機の減速比制御方法に
よればＬ位置およびＤ位置処理９４０のサブルー
チンによりアツプシフト用電磁ソレノイド弁８４
およびダウンシフト用電磁ソレノイド弁８５を第
２１図に示すフローチヤートの如く制御する。

スロツトルが全閉でなく、シフトレバーがＤま
たはＬ位置であれば、最良燃費制御を行う。この
場合、第１７図の最良燃費制御線を、ROM９１
３内にはテーブルの形で入れておき、スロツトル
開度に対する入力プーリ回転数をテーブルから引
いてきて、該入力プーリ回転数を入力プーリ制御
回転数として制御を行う。すなわち、入力プーリ
回転数Ｎが制御回転数Ncより大きければアツプ
シフト用電磁ソレノイド弁８４をONにし、逆に
制御回転数より小さければダウンシフト用電磁ソ
レノイド弁８５をONにし、制御回転数に等しけ
れば、両ソレノイド弁をOFFにする。

まずスロツトル開度が０か否かの判別９４１を
行う。Θ＝０ときは現在の車速Ｖが設定車速V0
より大きいか否かの判別９４２を行ない、Ｖ＜
V0のときは、入力プーリ制御回転数を、Nc＝ｋ
（V0−Ｖ）＋Ｒに設定（943）し、Ｖ≧V0のとき
は、Nc＝Ｒと設定（944）する。ここでｋは車両
に応じてあらかじめ設定した常数であり、Ｒはあ
らかじめ設定した入力プーリ回転数である。つぎ
に現在の入力プーリ回転数Ｎと入力プーリ制御回
転数Ncとを比較（945）し、Ｎ＞Ncのときはア
ツプシフト用電磁ソレノイド８４をON（946）さ
せ、Ｎ＜Ncのときはダウンシフト用電磁ソレノ
イド８５をON（948）、Ｎ＝Ncのときは両ソレノ
イド弁８４および８５をともにOFF（947）させ
る。スロツトル開度Θが０か否かの判別９４１に
おいてΘ≠０のとき、シフトレバーの設定位置が
ＬレンジかまたはＤレンジかの判別９６４を行
い、ＤレンジのときはROM９１３内のＤレンジ
テーブルより最良燃費となるようスロツトル開度
Θに対応する入力プーリ制御回転数Ncを設定
（965）し、ＬレンジのときはROM９１３内のＬ
レンジテーブルよりデータを入力しスロツトル開
度Θに対応する入力プーリ制御回転数Ncを設定
（966）し、いずれの場合も現在の入力プーリ回転
数Ｎと入力プーリ制御回転数Ncとの比較９４４
へ進む。

シフトレバーがＬ位置に設定された場合も制御
方法は同じであるが、スロツトル開度Θに対する
入力プーリ制御回転数Ncが、最良燃費制御（シ
フトレバーＤ位置）の場合より、一般に低い回転
数（たとえば、最速加速制御回転数）にセツトす
る。

第２２図は車速に応じＶベルト式無段変速機の
シフトダウン量を３段階に変化させる場合を示
し、車速の判別９５１において現在の車速ＶがＶ
＜VLのとき、入力プーリ制御回転数NcをNc＝
RHと設定（952）し、VL＜Ｖ＜VHのときは、
Nc＝RLと設定（953）し、VH＜Ｖのときはシ
フトレバー設定位置がＤかＬかの判別９６４に進
み最良燃費制御がなされる。なお、VL、VHは
あらかじめ設定した車速でVH＞VLの関係にあ
り、RL、RHはあらかじめ設定した入力プーリ
回転数でありRH＞RLの関係にある。

つぎに減速比制御機構８０の作用を第２３図と
ともに説明する。

定速走行時 第２３図に示す如く電気制御回路９０の出力に
より制御される電磁ソレノイド弁８４および８５
はOFFされている。これらにより油室８１６の
油圧Ｐ１はスロツトル圧となり、油室８１５の油
圧Ｐ２もスプール８１２が図示右側にあるときは
ライン圧となつている。スプール８１２はスプリ
ング８１１のばね荷重による押圧力Ｐ３があるの
図示左方に動かされるスプール８１２が左方に移
動され油室８１５は油路２Ａおよび油室８１０を
介してドレインポート８１３と連通しＰ２は排圧
されるので、スプール８１２は油室８１６の油圧
Ｐ１により図示右方に動かされる。スプール８１
２が右方に移動されるとドレインポート８１３は
閉ざされる。よつてスプール８１２はこの場合、
スプール８１２のランド８１２Ｂのドレインポー
ト８１３がわエツジにフラツトな平面（テーパー
面）８１２ａを設けることにより、より安定した
状態でスプール８１２を第２４図Ａの如く中間位
置の平衡点に保持することが可能となる。

第２３図Ａの如く中間位置の平衡点に保持され
た状態において油路１ｂは閉じられており、入力
プーリ５２０の油圧サーボ５３０の油圧は、出力
側プーリ５６０の油圧サーボ５７０に加わつてい
るライン圧によりＶベルト１１２を介して圧縮さ
れる状態になり、結果的に油圧サーボ５７０の油
圧と平衡する。実際上は油路１ｂにおいても油洩
れがあるため、入力側プーリ５２０は徐々に拡げ
られてトルク比Ｔが増加する方向に変化して行
く。従つて第３１図Ａに示すようにスプール８１
２が平衡する位置においては、ドレインポート８
１４を閉じ、油路１ａはやや開いた状態となるよ
うスプール８１２のランド８１２Ｂのポート８１
７がわエツジにフラツトな面（テーパー面）８１
２ｂを設け、油路１ｂにおける油洩れを補うよう
にしている。さらにランド８１２Ａのドレインポ
ート８１４がわエツジにフラツトな面（テーパー
面）８１２Ｃを設けることで油路１ｂの油圧変化
の立ち上りなど変移をスムーズにできる。この場
合においてラインポート８１３から排出される油
圧のみで洩れ箇所は１個所のみである。

UP−SHIFT時 第２３図Ｃに示す如く電気制御回路９０の出力
によりアツプシフト電磁ソレノイド弁８４がON
される。これにより油室８１５が排圧されるた
め、スプール８１２は図示右方に動かされ、スプ
リング８１１は圧縮されてスプール８１２は図示
右端に設定される。

この状態では油路１ａのライン圧がポート８１
８を介して油路１ｂに供給されるため油圧サーボ
５３０の油圧は上昇し、入力プーリ５２０は閉じ
られる方向に作動してトルク比Ｔは減少する。従
つてソレノイド弁８４のON時間を必要に応じて
制御することによつて所望のトルク比だけ減少さ
せアツプシフトを行う。

DOWN−SHIFT時 第２３図Ｂに示す如く電気制御回路９０の出力
によりソレノイド弁８５がONされ、油室８１６
が排圧される。スプール８１２はスプリング８１
１によるばね荷重と油室８１５のライン圧とによ
り急速に図示右方に動かされ、油路１ｂはドレイ
ンポート８１３と連通して排圧され、入力側プー
リ５２０は迅速に拡がる方向に作動してトルク比
Ｔは増大する。このようにソレノイド弁８５の
ON時間を制御することによりトルク比を増大さ
せダウンシフトさせる。

このように入力（ドライブ側）プーリ５２０の
油圧サーボ５３０は、減速比制御弁８１の出力油
圧が供給され、出力（ドリブン側）プーリ５６０
の油圧サーボ５７０にはライン圧が導かれてお
り、入力プーリ５２０の油圧サーボ５３０の油圧
をPi、出力プーリ５６０の油圧サーボ５７０の油
圧PoとするとPo／Piはトルク比Ｔに対して第２
４図のグラフに示すごとき特性を有し、たとえば
スロツトル開度Θ＝50％、トルク比Ｔ＝1.5（図中
ａ点）で走行している状態からアクセルをゆるめ
てΘ＝30％とした場合Po／Piがそのまま維持さ
れるときはトルク比Ｔ＝0.87の図中ｂ点に示す運
転状態に移行し、逆にトルク比Ｔ＝1.5の状態を
保つ場合には入力プーリを制御する減速比制御機
構８０の出力によりPo／Piの値を増大させ図中
Ｃ点の値に変更する。このようにPo／Piの値を
必要に応じて制御することよりあらゆる負荷状態
に対応して任意のトルク比に設定できる。

以上の如く本発明の車両用無段自動変速機の減
速比制御方法は車速、スロツトル開度、出力軸ト
ルク、ブレーキの作動など車両走行条件の検出手
段と、該検出手段からの入力に応じて出力する論
理手段とを備えた電気制御回路、および該電気制
御回路の出力により制御され、前記入力プーリお
よび出力プーリの油圧サーボへの作動油の供給お
よび排出を制御し、前記車両走行条件に応じて前
記Ｖベルト式無段変速機の減速比を変化させる減
速比制御機構を含む油圧制御回路からなる車両用
無段自動変速機の制御装置において、 前記電気制御回路は、スロツトル開度が０のと
き、前記油圧制御回路内の減速比制御機構にダウ
ンシフトを開始させるよう出力し、これにより該
減速比制御機構はＶベルト式無段変速機にブレー
キ作動後直ちにダウンシフトを開始させ車速に応
じた減速比までダウンシフトさせるので、低速走
行時に急停車しても再発進が円滑にできる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用無段自動変速機の断面図、第２
図はその油圧制御装置の回路図、第３図は減速比
制御弁の出力油圧特性を示すグラフ、第４図はス
ロツトル弁が出力する第２スロツトル圧特性を示
すグラフ、第５図および第６図はスロツトル弁が
出力する第１スロツトル圧特性を示すグラフ、第
７図はローモジユレータ弁が出力するローモジユ
レータ圧特性を示すグラフ、第８図は油路２に生
じる油圧特性を示すグラフ、第９図、第１０図、
第１１図は調圧弁が出力するライン圧特性を示す
グラフ、第１２図は電子制御回路のブロツク図、
第１３図はフルードカツプリングの等燃費曲線を
示すグラフ、第１４図はフルードカツブリングの
出力等馬力曲線を示すグラフ、第１５図は最良燃
費フルードカツプリング出力線を示すグラフ、第
１６図は各スロツトル開度におけるエンジンとフ
ルードカツプリングの結合出力性能特性を示すグ
ラフ、第１７図は最良燃費入力プーリ回転数制御
線を示すグラフ、第１８図はスロツトル開度全閉
時の入力プーリ回転数制御線を示すグラフ、第１
９図は減速比制御機構の制御方法を示すブロツク
図、第２０図、第２１図、第２２図はその作動説
明のためのフローチヤート、第２３図は減速比制
御機構の作動説明図、第２４図はその作動説明の
ためのグラフである。 図中３０……調圧弁、４０……スロツトル弁、
５０……減速比検出弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ それぞれ入力軸および出力軸に設けられた入
   力プーリおよび出力プーリと、これら入力プーリ
   および出力プーリ間を伝動するＶベルトとからな
   り、油圧サーボにより前記Ｖベルトの実行径を増
   減することにより無段変速を行うＶベルト式無段
   変速機を備えた車両用無段自動変速機の減速比制
   御方法であつて、電気制御回路の車両走行条件検
   出手段によつて車速、スロツトル開度、入力プー
   リ回転数等の車両走行条件を検出し、前記電気制
   御回路の論理手段によつてこの検出信号に応じて
   油圧制御装置の減速比制御機構を制御する制御信
   号を出力し、この制御信号に基づいて前記減速比
   制御機構が前記車両走行条件に応じて前記Ｖベル
   ト式無段変速機の減速比を変化させるように前記
   油圧サーボへの作動油の供給および排出を制御す
   るようになつている車両用無段自動変速機の減速
   比制御方法において、 前記論理手段は、スロツトル開度が所定値以下
   のとき、入力プーリ回転数が低車速側で高く高車
   速側で低くなるように目標値を設定し、該目標値
   と検出された車両走行条件とを比較して、前記検
   出値が目標値と異なるときには検出値が一致する
   ようにアツプシフトおよびダウンシフトのいずれ
   か一方の制御信号を出力することを特徴とする車
   両用無段自動変速機の減速比制御方法。 ２ それぞれ入力軸および出力軸に設けられ実効
   径が可変の入力プーリおよび出力プーリと、これ
   ら入力プーリおよび出力プーリ間を伝動するＶベ
   ルトとを有するＶベルト式無段変速機の前記入力
   プーリおよび出力プーリの実効径を制御して前記
   Ｖベルト式無段変速機の減速比を変化させる減速
   比制御機構と、車両走行条件に応じて前記減速比
   制御機構を駆動する制御回路とを備え、前記制御
   回路は車両のスロツトル開度を検出するスロツト
   ル開度検出手段および車速を検出する車速検出手
   段を含む車両の走行条件を検出する複数の検出手
   段と、該検出手段からの信号を受けてスロツトル
   開度が所定値以下か否かを判別する判別手段と、
   該判別手段によつて車両のスロツトル開度が所定
   値以下ではないと判別されたときに変速目標値を
   前記検出手段によつて検出される車両走行条件に
   応じて前記Ｖベルト式無段変速機の入力プーリ回
   転数が燃費の点で好ましい値となるように設定す
   る第１変速目標値設定手段と、前記判別手段によ
   つて車両のスロツトル開度が所定値以下と判別さ
   れたときに、前記変速目標値を前記Ｖベルト式無
   段変速機の入力プーリ回転数が低車速側で高く高
   車速側で低くなるように設定する第２変速目標値
   設定手段と、設定された変速目標値と前記検出手
   段によつて検出される前記車両走行条件とを比較
   する判定手段と、該判定手段による判定結果に応
   じて前記減速比制御機構を動作せしめ、検出され
   る車両走行条件が前記変速目標値と一致するよう
   にアツプシフトおよびダウンシフトのいずれか一
   方の動作を行わせしめる駆動手段とを有すること
   を特徴とする車両用無段自動変速機の減速比制御
   装置。 ３ 前記減速比制御機構は、前記入力プーリに設
   けられた油圧サーボに油圧源からの油圧を選択的
   に給排する減速比制御弁と、該減速比制御弁を駆
   動するソレノイド弁とを備え、前記制御回路は車
   両走行条件に応じて前記ソレノイド弁を駆動する
   電気制御回路であることを特徴とする特許請求の
   範囲第２項記載の車両用無段自動変速機の減速比
   制御装置。