JPH01169169A - トロイダル形無段変速装置 - Google Patents
トロイダル形無段変速装置Info
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- JPH01169169A JPH01169169A JP32812187A JP32812187A JPH01169169A JP H01169169 A JPH01169169 A JP H01169169A JP 32812187 A JP32812187 A JP 32812187A JP 32812187 A JP32812187 A JP 32812187A JP H01169169 A JPH01169169 A JP H01169169A
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Landscapes
- Friction Gearing (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、大きな変速比と高い伝達効率を得ることが
できるトロイダル形無段変速装置に関する。
できるトロイダル形無段変速装置に関する。
従来のトロイダル形無段変速装置としては、米国特許箱
4,628.766号明細書に記載されているものがあ
る。
4,628.766号明細書に記載されているものがあ
る。
この従来例は、その概略構成を第9図に示すように、外
部のエンジン等からの回転力が伝達される入力軸100
に2つの入力ディスクlotが所定間隔を保ち且つ互い
に対向して軸方向に加圧可能に固着され、これら入力デ
ィスク101間に出力ディスク102が回転自在に配設
され、各入力ディスクlot及び出力ディスク102間
に複数のパワーローラ103が傾転自在に転接されてい
る。
部のエンジン等からの回転力が伝達される入力軸100
に2つの入力ディスクlotが所定間隔を保ち且つ互い
に対向して軸方向に加圧可能に固着され、これら入力デ
ィスク101間に出力ディスク102が回転自在に配設
され、各入力ディスクlot及び出力ディスク102間
に複数のパワーローラ103が傾転自在に転接されてい
る。
出力ディスク102には、入力軸100に回転自在に外
嵌された外筒104が連結され、この外筒104に第1
の遊星歯車組105のサンギヤ106が固着されている
。第1の遊星歯車組105のプラネタリキャリア107
及び固定部(ハウジング)間には、ブレーキ10Bが介
装されている。
嵌された外筒104が連結され、この外筒104に第1
の遊星歯車組105のサンギヤ106が固着されている
。第1の遊星歯車組105のプラネタリキャリア107
及び固定部(ハウジング)間には、ブレーキ10Bが介
装されている。
入力軸100には、ダブルピニオン式の第2の遊星歯車
組110のサンギヤ111が固着され、この第2の遊星
歯車fmllOのプラネタリキャリア112及び前記外
筒104間にクラッチ113が介装されている。また、
第1の遊星歯車組105のリングギヤ109と第2の遊
星歯車組110のリングギヤ114とが一体に連結され
ている。
組110のサンギヤ111が固着され、この第2の遊星
歯車fmllOのプラネタリキャリア112及び前記外
筒104間にクラッチ113が介装されている。また、
第1の遊星歯車組105のリングギヤ109と第2の遊
星歯車組110のリングギヤ114とが一体に連結され
ている。
そして、第2の遊星歯車組110のプラネタリキャリア
112が歯車116を固着した回転軸117に連結され
、その歯車116がこれに噛合する歯車118を介して
出力軸119に連結されている。
112が歯車116を固着した回転軸117に連結され
、その歯車116がこれに噛合する歯車118を介して
出力軸119に連結されている。
而して、ブレーキ108を作動状態とし、クラッチ11
3を非締結状態とする第1の態様において、出力ディス
ク102が入力軸100と逆方向に最も速く回転する変
速機構の最大増速位置では、第1の遊星歯車組105の
リングギヤ109に一体に連結された第2の遊星歯車組
110のリングギヤ114が、入力軸100に連結され
た第2の遊星歯車組110のサンギヤ111よりも早い
周速で回転し、第2の遊星歯車組110のプラネタリキ
ャリア112及び回転軸117は入力軸1゜Oよりも遅
い角速度で入力軸100と同方向に回転する。このため
、回転軸117と歯車116及び118を介して連結さ
れた出方軸119は、入力軸100と逆方向に低速で回
転する後退位置となる。
3を非締結状態とする第1の態様において、出力ディス
ク102が入力軸100と逆方向に最も速く回転する変
速機構の最大増速位置では、第1の遊星歯車組105の
リングギヤ109に一体に連結された第2の遊星歯車組
110のリングギヤ114が、入力軸100に連結され
た第2の遊星歯車組110のサンギヤ111よりも早い
周速で回転し、第2の遊星歯車組110のプラネタリキ
ャリア112及び回転軸117は入力軸1゜Oよりも遅
い角速度で入力軸100と同方向に回転する。このため
、回転軸117と歯車116及び118を介して連結さ
れた出方軸119は、入力軸100と逆方向に低速で回
転する後退位置となる。
この状態から無段変速機構が減速側に変速されて出力デ
ィスク102の角速度が低下すると、これに応じて第1
及び第2の遊星歯車組105及び110のリングギヤ1
09及び114の角速度も低下し、第2の遊星歯車組1
10におけるリングギヤ114の内歯の周速とサンギヤ
111の外歯の周速とが一致するとプラネタリキャリア
112の回転が停止し、回転軸117及び出力軸119
の回転も停止する。
ィスク102の角速度が低下すると、これに応じて第1
及び第2の遊星歯車組105及び110のリングギヤ1
09及び114の角速度も低下し、第2の遊星歯車組1
10におけるリングギヤ114の内歯の周速とサンギヤ
111の外歯の周速とが一致するとプラネタリキャリア
112の回転が停止し、回転軸117及び出力軸119
の回転も停止する。
この出力軸119の回転停止状態からさらに無段変速機
構が減速側に変速されて第2の遊星歯車組110におけ
るリングギヤ114の周速がサンギヤ111の周速より
遅くなると、プラネタリキャリア112が入力軸100
とは逆方向に回転を開始し、これに応じて出力軸119
が入力軸100と同方向に回転して前進状態の第1モー
ドとなる。
構が減速側に変速されて第2の遊星歯車組110におけ
るリングギヤ114の周速がサンギヤ111の周速より
遅くなると、プラネタリキャリア112が入力軸100
とは逆方向に回転を開始し、これに応じて出力軸119
が入力軸100と同方向に回転して前進状態の第1モー
ドとなる。
そして、無段変速機構が最大減速位置となったときにブ
レーキ108を解放すると共に、クラッチ113を締結
してシンクロナスに前進状態の第2モードに切換えると
、出力ディスク102の回転力は、外筒104、クラッ
チ113及びプラネタリキャリア112を介して回転軸
117に伝達され、回転軸117は人力軸100と逆方
向に入力軸100よりも遅い速度で回転することになり
、出力軸119は入力軸100と同方向に回転して前進
状態を継続し、その入力軸100に対する回転軸117
の速度比は回転軸117が出力ディスク102によって
直接駆動されるので、無段変速機構の速度比と同一とな
る。
レーキ108を解放すると共に、クラッチ113を締結
してシンクロナスに前進状態の第2モードに切換えると
、出力ディスク102の回転力は、外筒104、クラッ
チ113及びプラネタリキャリア112を介して回転軸
117に伝達され、回転軸117は人力軸100と逆方
向に入力軸100よりも遅い速度で回転することになり
、出力軸119は入力軸100と同方向に回転して前進
状態を継続し、その入力軸100に対する回転軸117
の速度比は回転軸117が出力ディスク102によって
直接駆動されるので、無段変速機構の速度比と同一とな
る。
しかしながら、上記従来のトロイダル形無段変速装置に
あっては、前記第1の態様では、無段変速機構と遊星歯
車組の一方とを介して入力軸100から回転軸117に
伝達される動力の一部を他方のN51を歯車組を介して
入力軸100に戻す動力循環の状態となっている。特に
、入力軸100に対して回転軸117が逆方向に回転す
る前進状態では、遊星歯車組で伝達した動力を無段変速
機構を介して入力軸に戻す所謂インバースパワーリジェ
ネレートの状態となる。この状態では、回転軸117の
回転速度が速い無段変速機構の最大減速位置近傍では無
段変速機構を介して人力軸100に戻す動力は、入力軸
100の動力の一部なので、無段変速機構の伝達効率が
悪くてもそこでの損失は少なく、変速装置全体としての
効率には余り影響しないが、回転軸117の回転速度が
極遅い無段変速機構の中速乃至増速位置では入力軸10
0から第2の遊星歯車組110に伝達した動力の大半を
無段変速機構を介して入力軸100に戻すことになり、
遊星歯車組110及び無段変速機構で構成される動力伝
達機構で伝達する動力は、原動機から入力軸に加えられ
る動力よりも著しく太きくなる。この結果、無段変速機
構は歯車に比較して動力伝達効率が低いので、動力伝達
機構で伝達する動力の大半が無段変速機構内で消費され
ることになり、無段変速機構に破1帽焼損等を生じるお
それがある問題点がある。
あっては、前記第1の態様では、無段変速機構と遊星歯
車組の一方とを介して入力軸100から回転軸117に
伝達される動力の一部を他方のN51を歯車組を介して
入力軸100に戻す動力循環の状態となっている。特に
、入力軸100に対して回転軸117が逆方向に回転す
る前進状態では、遊星歯車組で伝達した動力を無段変速
機構を介して入力軸に戻す所謂インバースパワーリジェ
ネレートの状態となる。この状態では、回転軸117の
回転速度が速い無段変速機構の最大減速位置近傍では無
段変速機構を介して人力軸100に戻す動力は、入力軸
100の動力の一部なので、無段変速機構の伝達効率が
悪くてもそこでの損失は少なく、変速装置全体としての
効率には余り影響しないが、回転軸117の回転速度が
極遅い無段変速機構の中速乃至増速位置では入力軸10
0から第2の遊星歯車組110に伝達した動力の大半を
無段変速機構を介して入力軸100に戻すことになり、
遊星歯車組110及び無段変速機構で構成される動力伝
達機構で伝達する動力は、原動機から入力軸に加えられ
る動力よりも著しく太きくなる。この結果、無段変速機
構は歯車に比較して動力伝達効率が低いので、動力伝達
機構で伝達する動力の大半が無段変速機構内で消費され
ることになり、無段変速機構に破1帽焼損等を生じるお
それがある問題点がある。
また、無段変速機構が最大増速位置になって、回転軸1
17が入力軸100と同方向に回転する後退位置では、
無段変速機構を経て伝達した動力の一部を入力軸100
に戻す所謂パワーリジエネレート状態になり、無段変速
機構を通る動力は原動機の動力より常に大きく、低速で
前進位置にある場合と同様の問題点がある。
17が入力軸100と同方向に回転する後退位置では、
無段変速機構を経て伝達した動力の一部を入力軸100
に戻す所謂パワーリジエネレート状態になり、無段変速
機構を通る動力は原動機の動力より常に大きく、低速で
前進位置にある場合と同様の問題点がある。
したがって、前進状態の第1モード及び後退モードにお
いては、無段変速機構の破損、焼損等を防止するために
、原動機の出力を制限する必要があり、原動機の有する
能力を最大限に利用することができないと共に、大出力
の原動機を適用することができないという問題点があっ
た。
いては、無段変速機構の破損、焼損等を防止するために
、原動機の出力を制限する必要があり、原動機の有する
能力を最大限に利用することができないと共に、大出力
の原動機を適用することができないという問題点があっ
た。
一方、前進状態の第2モードでは、全ての動力を無段変
速n横を介して伝達するので、常に歯車変速機よりも動
力伝達効率が低く、特にトロイダル形無段変速装置を車
両の変速装置として使用した場合には、第1モードより
も第2モードの方が使用頻度が高いので、無段変速であ
ることによる燃費の向上効果を見込んでも歯車式変速機
より低燃費を期待することは難しいという問題点もあっ
た。
速n横を介して伝達するので、常に歯車変速機よりも動
力伝達効率が低く、特にトロイダル形無段変速装置を車
両の変速装置として使用した場合には、第1モードより
も第2モードの方が使用頻度が高いので、無段変速であ
ることによる燃費の向上効果を見込んでも歯車式変速機
より低燃費を期待することは難しいという問題点もあっ
た。
そこで、この発明は、上記従来例の問題点に着目してな
されたものであり、動力循環状態での無段変速機構を通
る動力を少なくして動力伝達効率を向上させると共に、
大きな変速比を得ることが可能で且つ低燃費を達成する
ことができるトロイダル形無段変速装置を提供すること
を目的としている。
されたものであり、動力循環状態での無段変速機構を通
る動力を少なくして動力伝達効率を向上させると共に、
大きな変速比を得ることが可能で且つ低燃費を達成する
ことができるトロイダル形無段変速装置を提供すること
を目的としている。
上記目的を達成するために、この発明は、入力ディスク
と出力ディスクとの間にパワーローラが傾転自在に転接
されたトロイダル形無段変速機構と、その出力ディスク
に接続された遊星歯車機構とを備えたトロイダル形無段
変速装置において、前記遊星歯車機構は、サンギヤが前
記出力ディスクに連結された第1及び第2の遊星歯車組
と、前記第1の″f1星歯車組の所定の要素を固定して
前記出力ディスクと逆方向の回転力を選択的に取出して
前記第2の遊星歯車組及び出力軸に伝達する第1の動力
伝達機構と、前記第2の遊星歯車組の所定の要素を前記
入力ディスクに連結して前記出力ディスクと逆方向の回
転力を選択的に取出して前記出力軸に伝達する第2の動
力伝達機構とを備えている、ことを特徴としている。
と出力ディスクとの間にパワーローラが傾転自在に転接
されたトロイダル形無段変速機構と、その出力ディスク
に接続された遊星歯車機構とを備えたトロイダル形無段
変速装置において、前記遊星歯車機構は、サンギヤが前
記出力ディスクに連結された第1及び第2の遊星歯車組
と、前記第1の″f1星歯車組の所定の要素を固定して
前記出力ディスクと逆方向の回転力を選択的に取出して
前記第2の遊星歯車組及び出力軸に伝達する第1の動力
伝達機構と、前記第2の遊星歯車組の所定の要素を前記
入力ディスクに連結して前記出力ディスクと逆方向の回
転力を選択的に取出して前記出力軸に伝達する第2の動
力伝達機構とを備えている、ことを特徴としている。
この発明においては、第1の動力伝達機構を作動させて
第1の遊星歯車組の所定の要素を固定することにより、
トロイダル形無段変速機の出力ディスクの回転駆動力を
第1の遊星歯車組を介して出力軸に入力軸とは逆回転と
なるように伝達して前進状態の第1モードを得ることが
できる。
第1の遊星歯車組の所定の要素を固定することにより、
トロイダル形無段変速機の出力ディスクの回転駆動力を
第1の遊星歯車組を介して出力軸に入力軸とは逆回転と
なるように伝達して前進状態の第1モードを得ることが
できる。
また、この第1モードにおいて、トロイダル形無段変速
機を最大増速位置とした状態で、第1の動力伝達機構を
非作動状態とし、これに代えて第2の動力伝達機構を作
動させて第2の遊星歯車組の所定の要素を固定すること
により、入力軸の回転駆動力をトロイダル形無段変速機
を介さずに直接筒2の遊星歯車組を介して出力軸に伝達
すると共に、その一部を第2の遊星歯車組及びトロイダ
ル形無段変速機を介して入力軸に戻す所謂インバースパ
ワーリジェネレート状態となる前進状態の第2モードを
得ることができ、このときにトロイダル形無段変速機を
通る動力は入力軸から伝達される駆動力より大きくなる
ことはなく、トロイダル形無段変速機内での動力損失を
極めて少なくすることができ、高い動力伝達率と大きな
変速比と低燃費とを達成することができる。
機を最大増速位置とした状態で、第1の動力伝達機構を
非作動状態とし、これに代えて第2の動力伝達機構を作
動させて第2の遊星歯車組の所定の要素を固定すること
により、入力軸の回転駆動力をトロイダル形無段変速機
を介さずに直接筒2の遊星歯車組を介して出力軸に伝達
すると共に、その一部を第2の遊星歯車組及びトロイダ
ル形無段変速機を介して入力軸に戻す所謂インバースパ
ワーリジェネレート状態となる前進状態の第2モードを
得ることができ、このときにトロイダル形無段変速機を
通る動力は入力軸から伝達される駆動力より大きくなる
ことはなく、トロイダル形無段変速機内での動力損失を
極めて少なくすることができ、高い動力伝達率と大きな
変速比と低燃費とを達成することができる。
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第1図はこの発明の第1実施例を示す系統図である。
図中、1はトロイダル形無段変速装置であって、トロイ
ダル形無段変速機10と遊星歯車機構20とを備えてい
る。
ダル形無段変速機10と遊星歯車機構20とを備えてい
る。
トロイダル形無段変速機10は、固定部にベアリング1
1を介して回転自在に支持され、且つエンジン等の原動
機に連結された入力軸12と、この入力軸12に加圧機
構13を介して連結された入力ディスク14と、この入
力ディスク14に対向して固定部にベアリング15を介
して回転自在に支持された出力ディスク16と、入力デ
ィスク14及び出力ディスク16間に傾転自在に転接す
る複数のパワーローラ17と、出力ディスク16に連結
された出力軸18とを備えている。このトロイダル形無
段変速機10は、入力軸12に伝達された回転駆動力が
入力ディスク14、パワーローラ17及び出力ディスク
16を介して出力軸18に伝達され、その速度比即ち出
力ディスク16の回転速度を入力ディスク14の回転速
度で除した値がパワーローラ17の傾転角によって決定
される。すなわち、パワーローラ17が水平状態にある
ときに、速度比が1の中立状態となり、これより各パワ
ーローラ17の右端側が入力軸12がら離れる方向に傾
転するとこれに応じて速度比が低下し、逆に各パワーロ
ーラ17の左端側が入力軸12から離れる方向に傾転す
るとこれに応じて速度比が増加する。なお、この実施例
においては、パワーローラ17が最大減速位置にある状
態での最小速度比V141Nが0.45に、最大増速位
置にある状態での最大速度比V、□が2.25に選定さ
れて変速比(= VIIAX / VMIN )が5.
0 ニ設定されている。
1を介して回転自在に支持され、且つエンジン等の原動
機に連結された入力軸12と、この入力軸12に加圧機
構13を介して連結された入力ディスク14と、この入
力ディスク14に対向して固定部にベアリング15を介
して回転自在に支持された出力ディスク16と、入力デ
ィスク14及び出力ディスク16間に傾転自在に転接す
る複数のパワーローラ17と、出力ディスク16に連結
された出力軸18とを備えている。このトロイダル形無
段変速機10は、入力軸12に伝達された回転駆動力が
入力ディスク14、パワーローラ17及び出力ディスク
16を介して出力軸18に伝達され、その速度比即ち出
力ディスク16の回転速度を入力ディスク14の回転速
度で除した値がパワーローラ17の傾転角によって決定
される。すなわち、パワーローラ17が水平状態にある
ときに、速度比が1の中立状態となり、これより各パワ
ーローラ17の右端側が入力軸12がら離れる方向に傾
転するとこれに応じて速度比が低下し、逆に各パワーロ
ーラ17の左端側が入力軸12から離れる方向に傾転す
るとこれに応じて速度比が増加する。なお、この実施例
においては、パワーローラ17が最大減速位置にある状
態での最小速度比V141Nが0.45に、最大増速位
置にある状態での最大速度比V、□が2.25に選定さ
れて変速比(= VIIAX / VMIN )が5.
0 ニ設定されている。
遊星歯車機構20は、第1の遊星歯車組21A及び第2
の遊星歯車組21Bと、これら遊星歯車組21A、21
Bの作動を制御する第1の動力伝達機構22A及び第2
の動力伝達機構22Bと、第2の遊星歯車組21Bの所
定要素を固定部に選択的に固定する締結部材23とを備
えている。
の遊星歯車組21Bと、これら遊星歯車組21A、21
Bの作動を制御する第1の動力伝達機構22A及び第2
の動力伝達機構22Bと、第2の遊星歯車組21Bの所
定要素を固定部に選択的に固定する締結部材23とを備
えている。
第1の遊星歯車)J121Aは、トロイダル形無段変速
機10の出力軸18に連結されたサンギヤ25と、これ
に噛合する複数のピニオンギヤ26と、各ピニオンギヤ
26を連繋するプラネタリキャリア27と、ピニオンギ
ヤ26に噛合するリングギヤ28とを備えており、リン
グギヤ28が第2の遊星歯車組21Bのプラネタリキャ
リア32を介して出力軸34に連結されている。
機10の出力軸18に連結されたサンギヤ25と、これ
に噛合する複数のピニオンギヤ26と、各ピニオンギヤ
26を連繋するプラネタリキャリア27と、ピニオンギ
ヤ26に噛合するリングギヤ28とを備えており、リン
グギヤ28が第2の遊星歯車組21Bのプラネタリキャ
リア32を介して出力軸34に連結されている。
第2の遊星歯車組21Bは、トロイダル形無段変速機l
Oの出力軸18に連結されたサンギヤ30と、これに噛
合する複数のピニオンギヤ31と、各ピニオンギヤ31
を連繋するプラネタリキャリア32と、各ピニオンギヤ
31に噛合するリングギヤ33とを備えている。
Oの出力軸18に連結されたサンギヤ30と、これに噛
合する複数のピニオンギヤ31と、各ピニオンギヤ31
を連繋するプラネタリキャリア32と、各ピニオンギヤ
31に噛合するリングギヤ33とを備えている。
第1の動力伝達機構22Aは、第1の遊星歯車組21A
のプラネタリキャリア27とハウジング等の固定部との
間に介装された締結部材としてのクラッチ35を備えて
いる。
のプラネタリキャリア27とハウジング等の固定部との
間に介装された締結部材としてのクラッチ35を備えて
いる。
第2の動力伝達機構22Bは、トロイダル形無段変速機
10の入力軸12に歯車36及び37を介して連結され
た副回転軸38と、これに固着された歯車39に噛合す
る歯部を外周面に形成し、出力軸34と同軸的にベアリ
ング40を介して回転自在に支持された回転筒体41と
、この回転筒体41及び第2の遊星歯車Mi21Bのリ
ングギヤ33間に介装された締結部材としてのクラッチ
42とを備えている。
10の入力軸12に歯車36及び37を介して連結され
た副回転軸38と、これに固着された歯車39に噛合す
る歯部を外周面に形成し、出力軸34と同軸的にベアリ
ング40を介して回転自在に支持された回転筒体41と
、この回転筒体41及び第2の遊星歯車Mi21Bのリ
ングギヤ33間に介装された締結部材としてのクラッチ
42とを備えている。
締結部材23は、第2の′a足両歯車m21Bリングギ
ヤ33とハウジング等の固定部との間に介装されたブレ
ーキ44を備えている。
ヤ33とハウジング等の固定部との間に介装されたブレ
ーキ44を備えている。
なお、45は、トロイダル形無段変速機10の出力軸1
8の出力ディスク16及び第1の遊星歯車組21Aのサ
ンギヤ25間とハウジング等の固定部との間に介装され
たワンウェイクラッチであり、出力軸18の入力軸12
と逆方向の回転のみを許容し、入力軸12と同方向の回
転を阻止する。
8の出力ディスク16及び第1の遊星歯車組21Aのサ
ンギヤ25間とハウジング等の固定部との間に介装され
たワンウェイクラッチであり、出力軸18の入力軸12
と逆方向の回転のみを許容し、入力軸12と同方向の回
転を阻止する。
次に、上記第1実施例の動作を説明する。
今、入力軸12が停止しており、且つトロイダル形無段
変速機10が最大減速位置にあると共に、クラッチ35
.42及びブレーキ44が解放状態にあるものとする。
変速機10が最大減速位置にあると共に、クラッチ35
.42及びブレーキ44が解放状態にあるものとする。
この状態で、入力軸12が所定方向に回転開始されると
、この入力軸12の回転に伴ってトロイダル形無段変速
機10の入力ディスク14が入力軸12と同方向に同一
回転速度で回転する。このとき、パワーローラ17が最
大減速位置にあるので、入力ディスク14の回転がパワ
ーローラ17を介して出力ディスク16に入力軸12と
逆方向回転で且つ入力軸12より低速回転となるように
伝達され、出力軸18も入力軸12と逆方向で且つ低速
回転される。しかしながら、この状態では、クラッチ3
5.42及びブレーキ44が解放状態であり、出力軸1
8に連結されている第1及び第2の遊星歯車組21A、
21Bは、プラネタリキャリア27.32及びリングギ
ヤ28,33が自由回転するので、サンギヤ25.30
が回転してもその回転力が出力軸34に伝達されること
はなく、出力軸34は回転停止状態を維持する。
、この入力軸12の回転に伴ってトロイダル形無段変速
機10の入力ディスク14が入力軸12と同方向に同一
回転速度で回転する。このとき、パワーローラ17が最
大減速位置にあるので、入力ディスク14の回転がパワ
ーローラ17を介して出力ディスク16に入力軸12と
逆方向回転で且つ入力軸12より低速回転となるように
伝達され、出力軸18も入力軸12と逆方向で且つ低速
回転される。しかしながら、この状態では、クラッチ3
5.42及びブレーキ44が解放状態であり、出力軸1
8に連結されている第1及び第2の遊星歯車組21A、
21Bは、プラネタリキャリア27.32及びリングギ
ヤ28,33が自由回転するので、サンギヤ25.30
が回転してもその回転力が出力軸34に伝達されること
はなく、出力軸34は回転停止状態を維持する。
この出力軸34の回転停止状態からクラッチ35のみを
作動させて締結状態とすると、これにより第1の遊星歯
車組21Aのプラネタリキャリア27が固定部に固定さ
れることになるので、そのリングギヤ28が出力軸18
と逆方向に回転を開始し、その回転力が第2遊星歯車!
1J121Bのプラネタリキャリア32を介して出力軸
34に伝達され、出力軸34が入力軸12と同方向に回
転する前進状態の第1モードが得られる。このとき、ト
ロイダル形無段変速機10の最大速度比■。AXより第
1の遊星歯車組21Aの歯数比(リングギヤ28の歯数
/サンギヤ25の歯数)を大きく選定すれば、リングギ
ヤ28従って出力軸34は、トロイダル形無段変速m1
oのパワーローラ17が最大増速位置にある状態でも入
力軸2よりも遅い速度で回転する。
作動させて締結状態とすると、これにより第1の遊星歯
車組21Aのプラネタリキャリア27が固定部に固定さ
れることになるので、そのリングギヤ28が出力軸18
と逆方向に回転を開始し、その回転力が第2遊星歯車!
1J121Bのプラネタリキャリア32を介して出力軸
34に伝達され、出力軸34が入力軸12と同方向に回
転する前進状態の第1モードが得られる。このとき、ト
ロイダル形無段変速機10の最大速度比■。AXより第
1の遊星歯車組21Aの歯数比(リングギヤ28の歯数
/サンギヤ25の歯数)を大きく選定すれば、リングギ
ヤ28従って出力軸34は、トロイダル形無段変速m1
oのパワーローラ17が最大増速位置にある状態でも入
力軸2よりも遅い速度で回転する。
この第1モードでは、第2の遊星歯車組21Bは、その
リングギヤ33が固定されていないので、動力伝達に何
ら関与しておらず、この第2の遊星歯車組21B及び出
力軸18を通じてトロイダル形無段変速機10に動力が
戻される動力循環状態が発生することはない。
リングギヤ33が固定されていないので、動力伝達に何
ら関与しておらず、この第2の遊星歯車組21B及び出
力軸18を通じてトロイダル形無段変速機10に動力が
戻される動力循環状態が発生することはない。
そして、第1モードを維持しながらトロイダル形無段変
速機10を増速側即ちパワーローラ17をその左端が入
力軸12から離れる方向に傾転させると、その傾転に応
じて出力軸18の回転速度が速くなり、これに伴って第
1の遊星歯車組21Aのリングギヤ28及び第2の遊星
歯車組21Bのプラネタリキャリア32の回転速度が増
加して出力軸34の回転速度が増加し、第2図に示すよ
うに、トロイダル形無段変速装置l全体の速度比が増加
する。この場合、第2の遊星歯車組21B及び歯車36
,37.39及び41の歯数比を所定値に選定するする
ことにより、トロイダル形無段変速機10のパワーロー
ラ17が最大増速位置となったときに、第2の遊星歯車
組21Bのりングギャ33の周速と入力軸12に副回転
軸38を介して連結されている回転筒体41のクラッチ
42との接続部における周速とを一致させることができ
る。
速機10を増速側即ちパワーローラ17をその左端が入
力軸12から離れる方向に傾転させると、その傾転に応
じて出力軸18の回転速度が速くなり、これに伴って第
1の遊星歯車組21Aのリングギヤ28及び第2の遊星
歯車組21Bのプラネタリキャリア32の回転速度が増
加して出力軸34の回転速度が増加し、第2図に示すよ
うに、トロイダル形無段変速装置l全体の速度比が増加
する。この場合、第2の遊星歯車組21B及び歯車36
,37.39及び41の歯数比を所定値に選定するする
ことにより、トロイダル形無段変速機10のパワーロー
ラ17が最大増速位置となったときに、第2の遊星歯車
組21Bのりングギャ33の周速と入力軸12に副回転
軸38を介して連結されている回転筒体41のクラッチ
42との接続部における周速とを一致させることができ
る。
したがって、トロイダル形無段変速機lOのパワーロー
ラ17が最大増速位置にある状態で、クラッチ35を解
放し、これに代えてクラッチ42を接続することにより
、前進状態の第2モードにシンクロナスチェンジするこ
とができる。
ラ17が最大増速位置にある状態で、クラッチ35を解
放し、これに代えてクラッチ42を接続することにより
、前進状態の第2モードにシンクロナスチェンジするこ
とができる。
この第2モードとなると、見掛は主入力軸12の回転駆
動力の一部が歯車36.37を介して副回転軸38に伝
達され、この副回転軸38の回転駆動力が歯車39.4
1及びクラッチ42を介して第2の遊星歯車組21Bの
リングギヤ33に直接伝達され、リングギヤ33が入力
軸12と同方向に回転すると共に、入力軸12の回転駆
動力の他部がトロイダル形無段変速機10を介して第2
の遊星歯車組21Bのサンギヤ30に伝達され、サンギ
ヤ30が入力軸12と逆方向に回転する。
動力の一部が歯車36.37を介して副回転軸38に伝
達され、この副回転軸38の回転駆動力が歯車39.4
1及びクラッチ42を介して第2の遊星歯車組21Bの
リングギヤ33に直接伝達され、リングギヤ33が入力
軸12と同方向に回転すると共に、入力軸12の回転駆
動力の他部がトロイダル形無段変速機10を介して第2
の遊星歯車組21Bのサンギヤ30に伝達され、サンギ
ヤ30が入力軸12と逆方向に回転する。
このとき、第1の遊星歯車組21Aは、クラッチ35が
非締結状態であるので、プラネタリキャリア24がフリ
ー状態となり、動力伝達には関与しない。
非締結状態であるので、プラネタリキャリア24がフリ
ー状態となり、動力伝達には関与しない。
この第2モードでは、第2の遊星歯車組21Bのリング
ギヤ33に直接入力軸12の回転駆動力が伝達され、サ
ンギヤ30はリングギヤ33によるプラネタリキャリア
32の回転を減速する方向に回転するので、リングギヤ
33に入力される回転駆動力の一部がビニオン31、サ
ンギヤ30、出力軸18、出力ディスク16、パワーロ
ーラ17、入力ディスク14及び加圧機構13を介して
入力軸12に戻される所謂インバースパワーリジェネレ
ート状態となる。このとき、出力軸34の回転速度は、
入力軸−12の回転速度に比較して極端に遅いわけでは
ないので、トロイダル形無段変速alOを介して戻され
る動力はエンジンから入力軸12に伝達される動力と同
等かそれより小さくなる。
ギヤ33に直接入力軸12の回転駆動力が伝達され、サ
ンギヤ30はリングギヤ33によるプラネタリキャリア
32の回転を減速する方向に回転するので、リングギヤ
33に入力される回転駆動力の一部がビニオン31、サ
ンギヤ30、出力軸18、出力ディスク16、パワーロ
ーラ17、入力ディスク14及び加圧機構13を介して
入力軸12に戻される所謂インバースパワーリジェネレ
ート状態となる。このとき、出力軸34の回転速度は、
入力軸−12の回転速度に比較して極端に遅いわけでは
ないので、トロイダル形無段変速alOを介して戻され
る動力はエンジンから入力軸12に伝達される動力と同
等かそれより小さくなる。
そして、qの状態からトロイダル形無段変速機10のパ
ワーローラ17を減速側に傾転させると、これに伴って
出力ディスク16従って出力軸18の回転速度が低下し
、第2の遊星歯車M121Bのサンギヤ30の回転速度
が低下するので、この分プラネタリキャリア32の回転
速度が増加し、出力軸34の回転速度も増加し、トロイ
ダル形無段変速装置l全体の速度比も第2図に示すよう
に増加する。このため、第2の遊星歯車組21Bのサン
ギヤ30からトロイダル形無段変速機10を介して入力
軸12に伝達される動力がさらに小さくなる。
ワーローラ17を減速側に傾転させると、これに伴って
出力ディスク16従って出力軸18の回転速度が低下し
、第2の遊星歯車M121Bのサンギヤ30の回転速度
が低下するので、この分プラネタリキャリア32の回転
速度が増加し、出力軸34の回転速度も増加し、トロイ
ダル形無段変速装置l全体の速度比も第2図に示すよう
に増加する。このため、第2の遊星歯車組21Bのサン
ギヤ30からトロイダル形無段変速機10を介して入力
軸12に伝達される動力がさらに小さくなる。
さらにパワーローラ17を減速側に傾転させて最大減速
位置に達すると、第2図に示すように、トロイダル形無
段変速機10の速度比が最小値Vs’+nとなり、これ
Gこ、応じて第2の遊星歯車組21Bのプラネタリキャ
リア32の回転速度が増加する。そうでトロイダル形無
段変速機10のパワーローラ17が最大減速位置にある
とき出力軸34の回転速度が入力軸12の回転速度と略
等しくなり、変速装置全体の速度比が1.0となるよう
にした第2図の場合には、結局変速比r 5. OJの
トロイダル形無段変速機10を使用して変速比「9゜0
」の無段変速装置を得ることができる。
位置に達すると、第2図に示すように、トロイダル形無
段変速機10の速度比が最小値Vs’+nとなり、これ
Gこ、応じて第2の遊星歯車組21Bのプラネタリキャ
リア32の回転速度が増加する。そうでトロイダル形無
段変速機10のパワーローラ17が最大減速位置にある
とき出力軸34の回転速度が入力軸12の回転速度と略
等しくなり、変速装置全体の速度比が1.0となるよう
にした第2図の場合には、結局変速比r 5. OJの
トロイダル形無段変速機10を使用して変速比「9゜0
」の無段変速装置を得ることができる。
したがって、第2モードでは、トロイダル形無段変速機
10のパワーローラ17が最大増速位置にある状態で、
トロイダル形無段変速機10の伝達動力比即ちトロイダ
ル形無段変速機1oを通る動力を入力軸12に加わる動
力で除した値が、第3図に示すように、第1モードでの
入力軸12の回転駆動力が全てトロイダル形無段変速機
10を経由して伝達される場合の伝達動力比と等しい1
60となっており、この状態かうトロイダル形無段変速
機10のパワーローラ17を減速側に傾転させてトロイ
ダル形無段変速装置l全体の速度比を大きくすると、そ
の速度比の増加に応じてトロイダル形無段変速機10の
伝達動力比が減少し、トロイダル形無段変速機10のパ
ワーローラ17が最大減速位置となってトロイダル形無
段変速装置lの速度比力月、Oとなったときには、トロ
イダル形無段変速機10の伝達動力比は第1モードにお
ける伝達動力比の約11%に低下する。
10のパワーローラ17が最大増速位置にある状態で、
トロイダル形無段変速機10の伝達動力比即ちトロイダ
ル形無段変速機1oを通る動力を入力軸12に加わる動
力で除した値が、第3図に示すように、第1モードでの
入力軸12の回転駆動力が全てトロイダル形無段変速機
10を経由して伝達される場合の伝達動力比と等しい1
60となっており、この状態かうトロイダル形無段変速
機10のパワーローラ17を減速側に傾転させてトロイ
ダル形無段変速装置l全体の速度比を大きくすると、そ
の速度比の増加に応じてトロイダル形無段変速機10の
伝達動力比が減少し、トロイダル形無段変速機10のパ
ワーローラ17が最大減速位置となってトロイダル形無
段変速装置lの速度比力月、Oとなったときには、トロ
イダル形無段変速機10の伝達動力比は第1モードにお
ける伝達動力比の約11%に低下する。
通常、車両特に自動車に用いる変速機は、小型軽量であ
ると共に、十分な耐久性を要求されているので、単にト
ロイダル形無段変速機10のみで変速を行う場合には、
変速比を余り大きくとることができないうえ、動力伝達
効率も最高で90〜95%程度を得るのが限度となるが
、上記第1実施例ではトロイダル形無段変速装置1の最
大速度比時にトロイダル形無段変速機IOを通る動力が
全動力の11%となるので、板金トロイダル形無段変速
機10の動力伝達効率が90%であるとしても、トロイ
ダル形無段変速機10内での動力損失は全動力の1.1
%に過ぎないことになる。したがって、効率の高い遊星
歯車装置の使用と相俟って使用頻度の高い第2モードに
おいて通常の手動変速機に近い高効率が得られ、大きな
変速比範囲を連続的に変えて燃費の高いエンジン回転数
で運転する無段変速効果も加わって手動変速機よりも優
れた車両燃費を達成することができる。また、車両用と
して使用頻度の高い第2モードでトロイダル形無段変速
機10を通る動力が小さいのでトロイダル形無段変速機
10の寿命が長くなる利点もある。
ると共に、十分な耐久性を要求されているので、単にト
ロイダル形無段変速機10のみで変速を行う場合には、
変速比を余り大きくとることができないうえ、動力伝達
効率も最高で90〜95%程度を得るのが限度となるが
、上記第1実施例ではトロイダル形無段変速装置1の最
大速度比時にトロイダル形無段変速機IOを通る動力が
全動力の11%となるので、板金トロイダル形無段変速
機10の動力伝達効率が90%であるとしても、トロイ
ダル形無段変速機10内での動力損失は全動力の1.1
%に過ぎないことになる。したがって、効率の高い遊星
歯車装置の使用と相俟って使用頻度の高い第2モードに
おいて通常の手動変速機に近い高効率が得られ、大きな
変速比範囲を連続的に変えて燃費の高いエンジン回転数
で運転する無段変速効果も加わって手動変速機よりも優
れた車両燃費を達成することができる。また、車両用と
して使用頻度の高い第2モードでトロイダル形無段変速
機10を通る動力が小さいのでトロイダル形無段変速機
10の寿命が長くなる利点もある。
さらに、停車状態からクラッチ35.42を非締結状態
に維持し、ブレーキ44を作動させると、第2の遊星歯
車組21Bのリングギヤ33が固定部に固定されること
になり、トロイダル形無段変速機10の出力軸18から
の回転力が第2の遊星歯車組21Bのサンギヤ30に伝
達されているので、プラネタリキャリア32従って出力
軸34が出力軸18と同方向即ち入力軸12と逆方向に
回転することになり、後退モードとすることができる。
に維持し、ブレーキ44を作動させると、第2の遊星歯
車組21Bのリングギヤ33が固定部に固定されること
になり、トロイダル形無段変速機10の出力軸18から
の回転力が第2の遊星歯車組21Bのサンギヤ30に伝
達されているので、プラネタリキャリア32従って出力
軸34が出力軸18と同方向即ち入力軸12と逆方向に
回転することになり、後退モードとすることができる。
この後退モードでは、前記第1のモードと同様に、入力
軸12に伝達される回転力の全てがトロイダル形無段変
速機10を通じて伝達されることになり、伝達動力の一
部を入力軸12に戻す動力循環が生じることがない。
軸12に伝達される回転力の全てがトロイダル形無段変
速機10を通じて伝達されることになり、伝達動力の一
部を入力軸12に戻す動力循環が生じることがない。
また、上記第1の実施例では、トロイダル形無段変速機
10の出力軸18における出力ディスク16及び第1の
遊星歯車組21A間と固定部との間にワンウェイクラッ
チ45が介装されているので、出力軸18が人力軸12
と同方向に回転することが阻止される。これは、トロイ
ダル形無段変速機IOがパワーローラ17の転がりに伴
う転がり方向と直角方向の速度成分を制御することによ
り変速する原理を利用しているので、出力ディスク16
の回転方向が逆方向になると、変速動作も意図する動作
とは逆の変速動作を行うことになり、制御不能に陥るこ
とを防止するためである。囚に、ワンウェイクラッチ4
5が介装されていないものとすると、車両が第1のモー
ドとして上り坂発進をするときに、出力軸34のトルク
が不足すれば、車両は後退することになり、これが出力
軸34、第1の遊星歯車組21A及びトロイダル形無段
変速機10の出力軸18を介して出力ディスク16に伝
達され、出力ディスク16が入力軸12と同方向に回転
することになり、パワーローラ17の傾転方向が意図す
る方向と逆方向となる。同様のことが第3のモード即ち
後退モードで下り坂発進する場合にも言える。上記第1
実施例のように、ワンウェイクラッチ45を出力軸18
の出力ディスク16及び第1の遊星歯車組2IA間に設
けることにより、出力ディスク16の入力軸12と同方
向への回転を防ぎ意図する方向と逆歩行に変速ことがな
くなくと共に、坂道発進の失敗による車両後ずさりを防
止することができる。また、このワンウェイクラッチ4
5の出力側にクラッチ35が配設されることになって、
坂道発進失敗時における出力軸34の逆回転駆動力がク
ラッチ35で一部吸収されることになるので、ワンウェ
イクラッチ45に掛かる逆方向回転力を小さくすること
ができ、ワンウェイクラッチ45を小型のものとして引
きずりトルクを低減し、動力損失を小さくすると共に、
コストを低くすることができる。ワンウェイクラッチ4
5は、クラッチ35を解放することによって保合が解除
される。
10の出力軸18における出力ディスク16及び第1の
遊星歯車組21A間と固定部との間にワンウェイクラッ
チ45が介装されているので、出力軸18が人力軸12
と同方向に回転することが阻止される。これは、トロイ
ダル形無段変速機IOがパワーローラ17の転がりに伴
う転がり方向と直角方向の速度成分を制御することによ
り変速する原理を利用しているので、出力ディスク16
の回転方向が逆方向になると、変速動作も意図する動作
とは逆の変速動作を行うことになり、制御不能に陥るこ
とを防止するためである。囚に、ワンウェイクラッチ4
5が介装されていないものとすると、車両が第1のモー
ドとして上り坂発進をするときに、出力軸34のトルク
が不足すれば、車両は後退することになり、これが出力
軸34、第1の遊星歯車組21A及びトロイダル形無段
変速機10の出力軸18を介して出力ディスク16に伝
達され、出力ディスク16が入力軸12と同方向に回転
することになり、パワーローラ17の傾転方向が意図す
る方向と逆方向となる。同様のことが第3のモード即ち
後退モードで下り坂発進する場合にも言える。上記第1
実施例のように、ワンウェイクラッチ45を出力軸18
の出力ディスク16及び第1の遊星歯車組2IA間に設
けることにより、出力ディスク16の入力軸12と同方
向への回転を防ぎ意図する方向と逆歩行に変速ことがな
くなくと共に、坂道発進の失敗による車両後ずさりを防
止することができる。また、このワンウェイクラッチ4
5の出力側にクラッチ35が配設されることになって、
坂道発進失敗時における出力軸34の逆回転駆動力がク
ラッチ35で一部吸収されることになるので、ワンウェ
イクラッチ45に掛かる逆方向回転力を小さくすること
ができ、ワンウェイクラッチ45を小型のものとして引
きずりトルクを低減し、動力損失を小さくすると共に、
コストを低くすることができる。ワンウェイクラッチ4
5は、クラッチ35を解放することによって保合が解除
される。
なお、ワンウェイクラッチ45は、出力軸18と固定部
との間に設ける場合に限らず、出力ディスク16と固定
部との間、入力ディスク14と固定部との間及び入力軸
と固定部との間の何れかに介装するようにしてもよい。
との間に設ける場合に限らず、出力ディスク16と固定
部との間、入力ディスク14と固定部との間及び入力軸
と固定部との間の何れかに介装するようにしてもよい。
また、上記第1実施例においては、第1の動力伝達機構
22Aとして、第1の遊星歯車組21Aのプラネタリキ
ャリア27と固定部との間にクラッチ35を介装した場
合について説明したが、これに代えて第4図に示す如く
、第1の遊星歯車組21Aのプラネタリキャリア27を
固定部に固定すると共に、リングギヤ28と第2の遊星
歯車組21Bのプラネタリキャリア32との間にクラッ
チ35を介装するようにしても、上記第1実施例と同様
の作用効果を得ることができる。
22Aとして、第1の遊星歯車組21Aのプラネタリキ
ャリア27と固定部との間にクラッチ35を介装した場
合について説明したが、これに代えて第4図に示す如く
、第1の遊星歯車組21Aのプラネタリキャリア27を
固定部に固定すると共に、リングギヤ28と第2の遊星
歯車組21Bのプラネタリキャリア32との間にクラッ
チ35を介装するようにしても、上記第1実施例と同様
の作用効果を得ることができる。
さらに、第1の遊星歯車組21Aとしてはシングルピニ
オン型に限定されるものではなく、第5図に示すように
、ダブルピニオン型のT1足歯車を適用することもでき
、この場合にはリングギヤ28と固定部との間にクラッ
チ35を介装し、且つ2組のピニオン26を連繋するプ
ラネタリキャリア27を第2の遊星歯車組21Bのプラ
ネタリキャリア32に連結するようにすれば、上記第1
実施例と同様の作用効果を得ることができる。
オン型に限定されるものではなく、第5図に示すように
、ダブルピニオン型のT1足歯車を適用することもでき
、この場合にはリングギヤ28と固定部との間にクラッ
チ35を介装し、且つ2組のピニオン26を連繋するプ
ラネタリキャリア27を第2の遊星歯車組21Bのプラ
ネタリキャリア32に連結するようにすれば、上記第1
実施例と同様の作用効果を得ることができる。
次に、この発明の第2実施例を第6図について説明する
。
。
この第2実施例は、第1の遊星歯車組21A及び第2の
遊星歯車組21Bの配置関係が前記第1実施例とは逆関
係とされていると共に、両遊星歯車組21A、21Bと
してダブルピニオン型の遊星歯車が適用され、第1の遊
星歯車組21Aの2組のピニオン26を連繋するプラネ
タリキャリア27が直接出力軸34に連結されていると
共に、第2の遊星歯車組21Bのリングギヤ33に接続
され、リングギヤ28と固定部との間に第1の動力伝達
機構22Aを構成するブレーキ50が介装され、第2の
遊星歯車組21Bの2組のピニオン31を連繋するプラ
ネタリキャリア32がトロイダル形無段変速機10の出
力軸18と同軸的にベアリング51によって回転自在に
支持された歯車52に固定され、この歯車52に副回転
軸38と同軸的にベアリング53によって回転自在に支
持された歯車54が噛合され、この歯車54と副回転軸
38との間に第2の動力伝達機構22Bを構成するクラ
ッチ55が介装され、さらに歯車54と固定部との間に
第3の動力伝達機構23を構成するクラッチ56が介装
されている。ここで、第2の遊星歯車組21Bの歯数比
、歯車52.54の歯数比及び歯車36.37の歯数比
がブレーキ50を作動状態とし且つトロイダル形無段変
速機10のパワーローラ17を最大増速位置としたとき
に、クラッチ55の相対速度が零となるように選定され
ている。
遊星歯車組21Bの配置関係が前記第1実施例とは逆関
係とされていると共に、両遊星歯車組21A、21Bと
してダブルピニオン型の遊星歯車が適用され、第1の遊
星歯車組21Aの2組のピニオン26を連繋するプラネ
タリキャリア27が直接出力軸34に連結されていると
共に、第2の遊星歯車組21Bのリングギヤ33に接続
され、リングギヤ28と固定部との間に第1の動力伝達
機構22Aを構成するブレーキ50が介装され、第2の
遊星歯車組21Bの2組のピニオン31を連繋するプラ
ネタリキャリア32がトロイダル形無段変速機10の出
力軸18と同軸的にベアリング51によって回転自在に
支持された歯車52に固定され、この歯車52に副回転
軸38と同軸的にベアリング53によって回転自在に支
持された歯車54が噛合され、この歯車54と副回転軸
38との間に第2の動力伝達機構22Bを構成するクラ
ッチ55が介装され、さらに歯車54と固定部との間に
第3の動力伝達機構23を構成するクラッチ56が介装
されている。ここで、第2の遊星歯車組21Bの歯数比
、歯車52.54の歯数比及び歯車36.37の歯数比
がブレーキ50を作動状態とし且つトロイダル形無段変
速機10のパワーローラ17を最大増速位置としたとき
に、クラッチ55の相対速度が零となるように選定され
ている。
この第2実施例によると、ブレーキ50を作動状態とす
ると、第1の遊星歯車組21Aのリングギヤ28が固定
されるので、プラネタリキャリア27が出力軸18と逆
方向即ち入力軸12と同方向に回転し出力軸34も入力
軸12と同方向に回転して第1モードを得ることができ
る。
ると、第1の遊星歯車組21Aのリングギヤ28が固定
されるので、プラネタリキャリア27が出力軸18と逆
方向即ち入力軸12と同方向に回転し出力軸34も入力
軸12と同方向に回転して第1モードを得ることができ
る。
また、第1モードでトロイダル形無段変速機lOのパワ
ーローラ17を最大増速位置に傾転させたときに、クラ
ッチ55の相対速度が零となるので、この状態でブレー
キ50を非作動状態とすると同時にクラッチ55を締結
状態とすると、入力軸12の回転駆動力が歯車36.3
7、副回転軸38、クラッチ55及び歯車54.52を
介して第2の遊星歯車m21Bのプラネタリキャリア3
2にトロイダル形無段変速機lOを介さずに直接伝達さ
れ、これが入力軸12と同方向に回転される第2モード
にシンクロナスチェンジすることができる。
ーローラ17を最大増速位置に傾転させたときに、クラ
ッチ55の相対速度が零となるので、この状態でブレー
キ50を非作動状態とすると同時にクラッチ55を締結
状態とすると、入力軸12の回転駆動力が歯車36.3
7、副回転軸38、クラッチ55及び歯車54.52を
介して第2の遊星歯車m21Bのプラネタリキャリア3
2にトロイダル形無段変速機lOを介さずに直接伝達さ
れ、これが入力軸12と同方向に回転される第2モード
にシンクロナスチェンジすることができる。
さらに、クラッチ56のみを締結状態とすると、第2の
遊星歯車m21Bのプラネタリキャリア32が固定状態
となり、リングギヤ33がトロイダル形無段変速機10
の出力軸18と同一方向即ち入力軸12と逆方向に回転
することになり、その回転力が第1の遊星歯車組21A
のプラネタリキャリア27を介して出力軸34に伝達さ
れ、出力軸34が人力軸12と逆方向に回転されて後退
モードを得ることができる。
遊星歯車m21Bのプラネタリキャリア32が固定状態
となり、リングギヤ33がトロイダル形無段変速機10
の出力軸18と同一方向即ち入力軸12と逆方向に回転
することになり、その回転力が第1の遊星歯車組21A
のプラネタリキャリア27を介して出力軸34に伝達さ
れ、出力軸34が人力軸12と逆方向に回転されて後退
モードを得ることができる。
この第2実施例においても、第1モードにおいては、入
力軸12に加えられる動力の全てがトロイダル形無段変
速機10及び第1の遊星歯車組2IAを介して出力軸3
4に伝達され、第2モードにおいては、入力軸12に加
えられる動力が副回転軸38及び第2の遊星歯車組21
Bを介して出力軸34に伝達され、一部の動力が第2の
′)!f1足歯車組21B及びトロイダル形無段変速J
a10を介して入力軸重2に戻される所謂インバースバ
ワーリジエネレートの状態となり、後退モードにおいて
は、人力軸12に加えられる動力の全てをトロイダル形
無段変速機10及び第2の遊星歯車組21Bを介して出
力軸34に伝達される。したがって、前記第1実施例と
同様に、第2モードでのトロイダル形無段変速機10の
動力損失を少なくして車両の燃費の向上を図ることがで
きる。
力軸12に加えられる動力の全てがトロイダル形無段変
速機10及び第1の遊星歯車組2IAを介して出力軸3
4に伝達され、第2モードにおいては、入力軸12に加
えられる動力が副回転軸38及び第2の遊星歯車組21
Bを介して出力軸34に伝達され、一部の動力が第2の
′)!f1足歯車組21B及びトロイダル形無段変速J
a10を介して入力軸重2に戻される所謂インバースバ
ワーリジエネレートの状態となり、後退モードにおいて
は、人力軸12に加えられる動力の全てをトロイダル形
無段変速機10及び第2の遊星歯車組21Bを介して出
力軸34に伝達される。したがって、前記第1実施例と
同様に、第2モードでのトロイダル形無段変速機10の
動力損失を少なくして車両の燃費の向上を図ることがで
きる。
次に、この発明の第3実施例を第7図について説明する
。
。
この第3実施例は、入力軸12とトロイダル形無段変速
機10の出力軸18とが分離されて互いに平行に配設さ
れ、人力軸12と加圧機構13とが歯車60.61を介
して連結されていると共に、加圧機構13を支持するベ
アリング15と出力軸18を支持するベアリング19と
がヘアリング19を外側とする関係で近接して固定部に
配設され、且つ入力軸12に加えられる動力が第2の動
力伝達機構22Bとしてのクラッチ62及び歯車63を
介して第2の遊星歯車121Bのリングギヤ33に伝達
され、さらに歯車63とハウジング等の固定部との間に
第3の動力伝達機構23を構成するクラッチ64が介装
され、また出力軸34が歯車65及び66を介して最終
出力軸67に連結されていることを除いては、前記第1
実施例と同様の構成を有し、第1図との対応部分には同
一符号を付してその詳細説明はこれを省略する。
機10の出力軸18とが分離されて互いに平行に配設さ
れ、人力軸12と加圧機構13とが歯車60.61を介
して連結されていると共に、加圧機構13を支持するベ
アリング15と出力軸18を支持するベアリング19と
がヘアリング19を外側とする関係で近接して固定部に
配設され、且つ入力軸12に加えられる動力が第2の動
力伝達機構22Bとしてのクラッチ62及び歯車63を
介して第2の遊星歯車121Bのリングギヤ33に伝達
され、さらに歯車63とハウジング等の固定部との間に
第3の動力伝達機構23を構成するクラッチ64が介装
され、また出力軸34が歯車65及び66を介して最終
出力軸67に連結されていることを除いては、前記第1
実施例と同様の構成を有し、第1図との対応部分には同
一符号を付してその詳細説明はこれを省略する。
この第3実施例によると、第1の動力伝達機構22Aと
してのクラッチ35のみを締結状態とすることにより、
入力軸12に加えられる回転駆動力が歯車60及び61
を介してトロイダル形無段変速機10の加圧機構13に
伝達され、入力ディスク14、パワーローラ17及び出
力ディスク16を介して出力軸18に伝達され、出力軸
18が人力軸12と同一方向に回転する。そして、第1
の遊星歯車組21Aのプラネタリキャリア27が固定さ
れているので、リングギヤ28が入力軸12と逆方向に
回転し、その回転力が第2の遊星歯車組21Bのプラネ
タリキャリア32を介して出力軸34に伝達され、さら
に歯車65及び66を介して最終出力軸67に伝達され
て、この最終出力軸67が入力軸12と同一方向に回転
駆動されて第1モードが得られる。
してのクラッチ35のみを締結状態とすることにより、
入力軸12に加えられる回転駆動力が歯車60及び61
を介してトロイダル形無段変速機10の加圧機構13に
伝達され、入力ディスク14、パワーローラ17及び出
力ディスク16を介して出力軸18に伝達され、出力軸
18が人力軸12と同一方向に回転する。そして、第1
の遊星歯車組21Aのプラネタリキャリア27が固定さ
れているので、リングギヤ28が入力軸12と逆方向に
回転し、その回転力が第2の遊星歯車組21Bのプラネ
タリキャリア32を介して出力軸34に伝達され、さら
に歯車65及び66を介して最終出力軸67に伝達され
て、この最終出力軸67が入力軸12と同一方向に回転
駆動されて第1モードが得られる。
この第1モードからトロイダル形無段変速機10のパワ
ーローラ17を最大増速位置とすることにより、入力軸
12と第2の遊星歯車組21Bのりングギャ33に連結
された歯車63との間に介装されたクラッチ62の相対
回転速度が零となり、この状態でクラッチ35を非締結
状態とすると同時にクラッチ62を締結状態とすること
により、入力軸12に加えられる回転駆動力がクラッチ
62及び歯車63を介して第2の′t!星歯車組21B
のリングギヤ33に伝達され、リングギヤ33が人力軸
12と逆方向に回転駆動され、一方サンギャ30が入力
軸12と同一方向に回転しているので、第2の遊星歯車
組21Bの歯数比と歯車60゜61.63の歯数比とを
適宜選定することにより、プラネタリキャリア32が入
力軸12と逆方向に回転駆動され、その回転駆動力が出
力軸34、歯車65及び66を通じて最終出力軸67に
伝達されるので、最終量ノJ軸67が人力軸12と同一
方向に回転し、且つリングギヤ33に伝達された回転駆
動力の一部が第2の遊星歯車組21Bのサンギヤ30出
力軸18、トロイダル形無段変速機10及び歯車61.
60を介して入力軸12に戻されるインバースバワーリ
ジェネレート状態となる第2モードに移行する。
ーローラ17を最大増速位置とすることにより、入力軸
12と第2の遊星歯車組21Bのりングギャ33に連結
された歯車63との間に介装されたクラッチ62の相対
回転速度が零となり、この状態でクラッチ35を非締結
状態とすると同時にクラッチ62を締結状態とすること
により、入力軸12に加えられる回転駆動力がクラッチ
62及び歯車63を介して第2の′t!星歯車組21B
のリングギヤ33に伝達され、リングギヤ33が人力軸
12と逆方向に回転駆動され、一方サンギャ30が入力
軸12と同一方向に回転しているので、第2の遊星歯車
組21Bの歯数比と歯車60゜61.63の歯数比とを
適宜選定することにより、プラネタリキャリア32が入
力軸12と逆方向に回転駆動され、その回転駆動力が出
力軸34、歯車65及び66を通じて最終出力軸67に
伝達されるので、最終量ノJ軸67が人力軸12と同一
方向に回転し、且つリングギヤ33に伝達された回転駆
動力の一部が第2の遊星歯車組21Bのサンギヤ30出
力軸18、トロイダル形無段変速機10及び歯車61.
60を介して入力軸12に戻されるインバースバワーリ
ジェネレート状態となる第2モードに移行する。
また、クラッチ64のみを締結状態とすると、第2の遊
星歯車組21Bのリングギヤ33が固定部に固定される
ので、プラネタリキャリア32がトロイダル形無段変速
alOの出力軸18と同−方向即ち入力軸12と同一方
向に回転し、その回転力が出力軸34及び歯車65.6
6を介して最終出力軸67に伝達され、この最終出力軸
67が入力軸12と逆方向に回転駆動されて後退モード
に移行する。
星歯車組21Bのリングギヤ33が固定部に固定される
ので、プラネタリキャリア32がトロイダル形無段変速
alOの出力軸18と同−方向即ち入力軸12と同一方
向に回転し、その回転力が出力軸34及び歯車65.6
6を介して最終出力軸67に伝達され、この最終出力軸
67が入力軸12と逆方向に回転駆動されて後退モード
に移行する。
この第3実施例においても、第1モード及び第3モード
では、入力軸12に加えられる回転駆動力が全てトロイ
ダル形無段変速機10及びm星歯車組21A及び21B
を介して最終出力軸67に伝達されるので、動力循環状
態となることがなく、しかも第2のモードでは、第2の
遊星歯車組21Bに伝達された回転駆動力の一部がサン
ギヤ30、トロイダル形無段変速機lO並びに、歯車6
1及び60を介して入力軸12に戻されるので、第1の
実施例と同様に、トロイダル形無段変速機lO内での動
力損失を少なくして、燃費を向上させることができる。
では、入力軸12に加えられる回転駆動力が全てトロイ
ダル形無段変速機10及びm星歯車組21A及び21B
を介して最終出力軸67に伝達されるので、動力循環状
態となることがなく、しかも第2のモードでは、第2の
遊星歯車組21Bに伝達された回転駆動力の一部がサン
ギヤ30、トロイダル形無段変速機lO並びに、歯車6
1及び60を介して入力軸12に戻されるので、第1の
実施例と同様に、トロイダル形無段変速機lO内での動
力損失を少なくして、燃費を向上させることができる。
さらに、この第3実施例においては、トロイダル形無段
変速機lOの入力ディスク14を加圧機構13を介して
支持するベアリング15と出力ディスク16を支持する
ベアリング19とをトロイダル形無段変速機lOの一方
側に集めているので、入力ディスク14及び出力ディス
ク16に生じる互いに逆方向のスラスト荷重が両ベアリ
ングに作用してこれらが相殺されることになり、ハウジ
ングに掛かる荷重が軽減される利点がある他、出力軸3
4の回転方向が入力軸12とは逆方向となるので、−組
の歯車65.66によって反転させて入力軸12と同一
の正転方向とすると共に、両歯車65.66の歯数比を
選択することによって最終出力軸67の回転速度を所望
の値とすることができる利点がある。
変速機lOの入力ディスク14を加圧機構13を介して
支持するベアリング15と出力ディスク16を支持する
ベアリング19とをトロイダル形無段変速機lOの一方
側に集めているので、入力ディスク14及び出力ディス
ク16に生じる互いに逆方向のスラスト荷重が両ベアリ
ングに作用してこれらが相殺されることになり、ハウジ
ングに掛かる荷重が軽減される利点がある他、出力軸3
4の回転方向が入力軸12とは逆方向となるので、−組
の歯車65.66によって反転させて入力軸12と同一
の正転方向とすると共に、両歯車65.66の歯数比を
選択することによって最終出力軸67の回転速度を所望
の値とすることができる利点がある。
次に、この発明の第4実施例を第8図について説明する
。
。
この第4実施例は、トロイダル形無段変速機10と遊星
歯車機構20とを並列に配設したものであり、トロイダ
ル形無段変速機lOの出力ディスク16に歯車70が一
体回転可能に取付けられ、この歯車70に噛合する歯車
71を有する出力軸18が連結され、且つ入力軸12に
固着された歯車72に、これに噛合する歯部73aを有
する回転筒体73が連結され、この回転筒体73及び第
2の遊星歯車組21Bのリングギヤ33間に第2の動力
伝達機構22Bとしてのクラッチ74が介装され、さら
に、第2の遊星歯車組21Bのリングギヤ33及びハウ
ジング等の固定部間に第3の動力伝達機構23としての
クラッチ75が介装され、さらに第2の遊星歯車組21
Bのプラネタリキャリア32に連結された出力軸34が
歯車76を介して終減速装置77の終減速歯車?7aに
連結されていることを除いては前記第1実施例と同様の
構成を有し、第1図との対応部分には同一符号を付して
その詳細説明はこれを省略する。
歯車機構20とを並列に配設したものであり、トロイダ
ル形無段変速機lOの出力ディスク16に歯車70が一
体回転可能に取付けられ、この歯車70に噛合する歯車
71を有する出力軸18が連結され、且つ入力軸12に
固着された歯車72に、これに噛合する歯部73aを有
する回転筒体73が連結され、この回転筒体73及び第
2の遊星歯車組21Bのリングギヤ33間に第2の動力
伝達機構22Bとしてのクラッチ74が介装され、さら
に、第2の遊星歯車組21Bのリングギヤ33及びハウ
ジング等の固定部間に第3の動力伝達機構23としての
クラッチ75が介装され、さらに第2の遊星歯車組21
Bのプラネタリキャリア32に連結された出力軸34が
歯車76を介して終減速装置77の終減速歯車?7aに
連結されていることを除いては前記第1実施例と同様の
構成を有し、第1図との対応部分には同一符号を付して
その詳細説明はこれを省略する。
この第4実施例によっても、クラッチ35のみを締結状
態とすることにより、第1のi足歯車組21Aのプラネ
タリキャリア27が固定部に固定されるので、リングギ
ヤ28が出力軸18と逆方向即ち入力軸12と逆方向に
回転し、この回転力が第2の遊星歯車組21Bのプラネ
タリキャリア32を介して出力軸34に伝達され、さら
に歯車76を介して終減速装置77の終減速歯車77a
に伝達され、この終減速歯車??aが入力軸12と同一
方向に回転駆動されて第1モードが得られる。
態とすることにより、第1のi足歯車組21Aのプラネ
タリキャリア27が固定部に固定されるので、リングギ
ヤ28が出力軸18と逆方向即ち入力軸12と逆方向に
回転し、この回転力が第2の遊星歯車組21Bのプラネ
タリキャリア32を介して出力軸34に伝達され、さら
に歯車76を介して終減速装置77の終減速歯車77a
に伝達され、この終減速歯車??aが入力軸12と同一
方向に回転駆動されて第1モードが得られる。
また、第1モードにおいて、トロイダル形無段変速機1
0のパワーローラ17を最大増速位置とすることにより
、クラッチ74の相対回転速度が零となり、この状態で
クラッチ35を非締結状態とすると同時にクラッチ74
を締結状態とすると、入力軸12に加えられる回転駆動
力が第2の遊星歯車m21Bのりングギャ33に直接伝
達される第2モードに移行する。
0のパワーローラ17を最大増速位置とすることにより
、クラッチ74の相対回転速度が零となり、この状態で
クラッチ35を非締結状態とすると同時にクラッチ74
を締結状態とすると、入力軸12に加えられる回転駆動
力が第2の遊星歯車m21Bのりングギャ33に直接伝
達される第2モードに移行する。
さらに、クラッチ75のみを締結状態とすると、第2の
遊星歯車組21Bのリングギヤ33が固定部に固定され
るので、そのプラネタリキャリア32が出力軸18と同
一方向即ち入力軸12と同一方向に回転し、差動装置7
7の終減速歯車?7aが入力軸12と逆方向に回転して
後退モードが得られる。
遊星歯車組21Bのリングギヤ33が固定部に固定され
るので、そのプラネタリキャリア32が出力軸18と同
一方向即ち入力軸12と同一方向に回転し、差動装置7
7の終減速歯車?7aが入力軸12と逆方向に回転して
後退モードが得られる。
したがって、上記第4実施例においても、第1モード及
び第3モードでは、入力軸12に加えられる回転駆動力
が全てトロイダル形無段変速機10を介して伝達され、
その回転駆動力を越える駆動力がトロイダル形無段変速
機10に作用することはなく、しかも第2モードでは、
入力軸12に加えられる回転駆動力が直接第2の遊星歯
車組21Bに伝達され、その一部がトロイダル形無段変
速alOを経て入力軸I2に戻されるインバースパヮー
リジェネレート状態となるが、トロイダル形無段変速[
10を通る回転駆動力は、入力軸12に加えられる回転
駆動力を越えることはなく、トロイダル形無段変速機1
0内での動力損失を軽減して、トロイダル形無段変速機
の1員傷、焼付等を防止することができると共に、燃費
を向上させることができ、そのうえトロイダル形無段変
速機10と遊星歯車機構20とが並列配置されているの
で、変速装置の全長を短くすることができ、また出力軸
34の出力側と入力軸12の入力側とが同一方向であり
、且つ回転方向が逆であるので、出力軸34から直接終
減速装置77の歯車77aを駆動する3軸構成とするこ
とができ、横置きエンジンの前輪駆動車用として小型化
することができると共に、従来の手動変速機や自動変速
機との互換性のある高効率の無段変速装置を構成するこ
とができる利点がある。
び第3モードでは、入力軸12に加えられる回転駆動力
が全てトロイダル形無段変速機10を介して伝達され、
その回転駆動力を越える駆動力がトロイダル形無段変速
機10に作用することはなく、しかも第2モードでは、
入力軸12に加えられる回転駆動力が直接第2の遊星歯
車組21Bに伝達され、その一部がトロイダル形無段変
速alOを経て入力軸I2に戻されるインバースパヮー
リジェネレート状態となるが、トロイダル形無段変速[
10を通る回転駆動力は、入力軸12に加えられる回転
駆動力を越えることはなく、トロイダル形無段変速機1
0内での動力損失を軽減して、トロイダル形無段変速機
の1員傷、焼付等を防止することができると共に、燃費
を向上させることができ、そのうえトロイダル形無段変
速機10と遊星歯車機構20とが並列配置されているの
で、変速装置の全長を短くすることができ、また出力軸
34の出力側と入力軸12の入力側とが同一方向であり
、且つ回転方向が逆であるので、出力軸34から直接終
減速装置77の歯車77aを駆動する3軸構成とするこ
とができ、横置きエンジンの前輪駆動車用として小型化
することができると共に、従来の手動変速機や自動変速
機との互換性のある高効率の無段変速装置を構成するこ
とができる利点がある。
なお、上記各実施例においては、入力軸12とこれと平
行な軸との間の動力伝達を歯車を介して行う場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、チェー
ン、摩擦車等の他の動力伝達機構を適用することも可能
であり、チェーンを適用する場合には、第3実施例及び
第4実施例において出力軸34の回転方向が逆方向とな
ることを除いては同様の作用効果を得ることができる。
行な軸との間の動力伝達を歯車を介して行う場合につい
て説明したが、これに限定されるものではなく、チェー
ン、摩擦車等の他の動力伝達機構を適用することも可能
であり、チェーンを適用する場合には、第3実施例及び
第4実施例において出力軸34の回転方向が逆方向とな
ることを除いては同様の作用効果を得ることができる。
また、上記各実施例においては、全てトロイダル形無段
変速機として、入力ディスク14及び出力ディスク16
が1組のシングルキャビティ形のトロイダル形無段変速
機10を適用した場合について説明したが、2 Mlの
入力ディスク14及び出)jディスク16を機構的に並
列に配設したダブルキャビティ形のトロイダル形無段変
速機を適用することもできる。
変速機として、入力ディスク14及び出力ディスク16
が1組のシングルキャビティ形のトロイダル形無段変速
機10を適用した場合について説明したが、2 Mlの
入力ディスク14及び出)jディスク16を機構的に並
列に配設したダブルキャビティ形のトロイダル形無段変
速機を適用することもできる。
さらに、上記各実施例においては、第1の動力伝達機構
22A及び第3の動力伝達機構23のクラッチをj)5
−に締結状態及び非締結状態にする場合について説明し
たが、これらを発進クラッチとして使用することもでき
る。
22A及び第3の動力伝達機構23のクラッチをj)5
−に締結状態及び非締結状態にする場合について説明し
たが、これらを発進クラッチとして使用することもでき
る。
(発明の効果〕
以」ニ説明したように、この発明によれば、第1の動力
伝達機構を作動状態としたときには、入力軸に加えられ
る回転駆動力の全てがトロイダル形無段変速機及び第1
の′tf星歯車組を介して出力軸に伝達され、第2の動
力伝達機構を作動状態としたときには、入力軸に加えら
れる回転駆動力が直接第2の遊星歯車組に伝達され、こ
の第2のM星歯車1■からトロイダル形無段変速機の変
速状態に応じた回転駆動力が出力軸に伝達されると共に
、第2の遊星歯車組からトロイダル形無段変速機を介し
て入力軸側に戻されるが、トロイダル形無段変速機を通
る回転駆動力は、人力軸に力11えられる回転駆動力を
越えることがな(、トロイダル形無段変速機内での動力
損失を大幅に低減することができ、効率の高い遊星歯車
組の使用と+■俟って通常の手動変速機に近い高効率が
得られ、しかも大きな変速比範囲を連続的に変えて燃費
効率の高いエンジン回転数で運転する無段変速の効果も
加わって手動変速機より優れた車両燃費を達成すること
ができると共に、トロイダル形無段変速機を通る回転駆
動力が小さいので、トロイダル形無段変速機の寿命を長
期化することができ、しかも原動機からの回転駆UJ力
に何ら制限がなく、原動機が有する能力を十分に活用す
ることができる等の効果が得られる。
伝達機構を作動状態としたときには、入力軸に加えられ
る回転駆動力の全てがトロイダル形無段変速機及び第1
の′tf星歯車組を介して出力軸に伝達され、第2の動
力伝達機構を作動状態としたときには、入力軸に加えら
れる回転駆動力が直接第2の遊星歯車組に伝達され、こ
の第2のM星歯車1■からトロイダル形無段変速機の変
速状態に応じた回転駆動力が出力軸に伝達されると共に
、第2の遊星歯車組からトロイダル形無段変速機を介し
て入力軸側に戻されるが、トロイダル形無段変速機を通
る回転駆動力は、人力軸に力11えられる回転駆動力を
越えることがな(、トロイダル形無段変速機内での動力
損失を大幅に低減することができ、効率の高い遊星歯車
組の使用と+■俟って通常の手動変速機に近い高効率が
得られ、しかも大きな変速比範囲を連続的に変えて燃費
効率の高いエンジン回転数で運転する無段変速の効果も
加わって手動変速機より優れた車両燃費を達成すること
ができると共に、トロイダル形無段変速機を通る回転駆
動力が小さいので、トロイダル形無段変速機の寿命を長
期化することができ、しかも原動機からの回転駆UJ力
に何ら制限がなく、原動機が有する能力を十分に活用す
ることができる等の効果が得られる。
第1図はこの発明の第1実施例を示す概略構成図、第2
図は変速装置全体の速度比とトロイダル形無段変速機の
速度比との関係を示すグラフ、第3図は変速装置全体の
速度比とトロイダル形無段変速機の伝達動力比との関係
を示すグラフ、第4図及び第5図は夫々第1実施例の変
形例を示す概略構成図、第6図はこの発明の第2実施例
を示す概略構成図、第7図はこの発明の第3実施例を示
す概略構成図、第8図はこの発明の第4実施例を示す概
略構成図、第9図は従来例を示す概略構成図である。 図中、lはトロイダル形無段変速装置、10はトロイダ
ル形無段変速機、12は人力軸、14に入力ディスク、
16は出力ディスク、17はパワーローラ、18は出力
軸、20は遊星歯車機構、21Aは第1の遊星歯車組、
21Bは第2の遊星歯車組、22Aは第1の動力伝達機
構、22Bは第2の動力伝達機構、23は第3の動力伝
達機構、25.30はサンギヤ、26.31はピニオン
ギヤ、27.32はプラネタリキャリア、28,33は
リングギヤ、34は出力軸、35,42.55.56.
62.64.74.75はクラッチ、38は副回転軸、
44.50はブレーキである。 第4図 枳 ムロf’Ii六屯釈四L(例で9q輿HLロY本戸載帳
詮欄矧ゼg 歴割品ぐ輯 第5図 埠 第6図
図は変速装置全体の速度比とトロイダル形無段変速機の
速度比との関係を示すグラフ、第3図は変速装置全体の
速度比とトロイダル形無段変速機の伝達動力比との関係
を示すグラフ、第4図及び第5図は夫々第1実施例の変
形例を示す概略構成図、第6図はこの発明の第2実施例
を示す概略構成図、第7図はこの発明の第3実施例を示
す概略構成図、第8図はこの発明の第4実施例を示す概
略構成図、第9図は従来例を示す概略構成図である。 図中、lはトロイダル形無段変速装置、10はトロイダ
ル形無段変速機、12は人力軸、14に入力ディスク、
16は出力ディスク、17はパワーローラ、18は出力
軸、20は遊星歯車機構、21Aは第1の遊星歯車組、
21Bは第2の遊星歯車組、22Aは第1の動力伝達機
構、22Bは第2の動力伝達機構、23は第3の動力伝
達機構、25.30はサンギヤ、26.31はピニオン
ギヤ、27.32はプラネタリキャリア、28,33は
リングギヤ、34は出力軸、35,42.55.56.
62.64.74.75はクラッチ、38は副回転軸、
44.50はブレーキである。 第4図 枳 ムロf’Ii六屯釈四L(例で9q輿HLロY本戸載帳
詮欄矧ゼg 歴割品ぐ輯 第5図 埠 第6図
Claims (7)
- (1)入力ディスクと出力ディスクとの間にパワーロー
ラが傾転自在に転接されたトロイダル形無段変速機と、
その出力ディスクに接続された遊星歯車機構とを備えた
トロイダル形無段変速装置において、前記遊星歯車機構
は、サンギヤが前記出力ディスクに連結された第1及び
第2の遊星歯車組と、前記第1の遊星歯車組の所定の要
素を固定して前記出力ディスクと逆方向の回転力を選択
的に取出して前記第2の遊星歯車組及び出力軸に伝達す
る第1の動力伝達機構と、前記第2の遊星歯車組の所定
の要素を前記入力ディスクに連結して前記出力ディスク
と逆方向の回転力を選択的に取出して前記出力軸に伝達
する第2の動力伝達機構とを備えていることを特徴とす
るトロイダル形無段変速装置。 - (2)前記第1の動力伝達機構は、第1の遊星歯車組の
プラネタリキャリアと固定部との間に介装された締結部
材と、第1の遊星歯車組のリングギヤ、第2の遊星歯車
組のプラネタリキャリア及び出力軸を連結する連結部と
を備えている特許請求の範囲第1項記載のトロイダル形
無段変速装置。 - (3)前記第1の動力伝達機構は、第1の遊星歯車組の
プラネタリキャリアを固定部に固定する固定手段と、第
1の遊星歯車組のリングギヤ及び第2の遊星歯車組のプ
ラネタリキャリア間に介装された締結部材と、第2の遊
星歯車組のプラネタリキャリア及び出力軸を連結する連
結部とを備えている特許請求の範囲第1項記載のトロイ
ダル形無段変速装置。 - (4)前記第1の遊星歯車組は、ダブルピニオン形に構
成され、前記第1の動力伝達機構は、第1の遊星歯車組
のリングギヤ及び固定部間に介装された締結部材と、第
1の遊星歯車組のプラネタリキャリア、第2の遊星歯車
組のプラネタリキャリア及び出力軸を連結する連結部と
を備えている特許請求の範囲第1項記載のトロイダル形
無段変速装置。 - (5)前記第2の動力伝達機構は、第2の遊星歯車組の
リングギヤ及び入力ディスク間を接続する締結部材を備
えている特許請求の範囲第1項〜第4項記載のトロイダ
ル形無段変速装置。 - (6)前記第1及び第2の遊星歯車組は、夫々ダブルピ
ニオン形に構成され、前記第1の動力伝達機構は、第1
の遊星歯車組のリングギヤ及び固定部間に介装された締
結部材と、第1の遊星歯車組のプラネタリキャリア、第
2の遊星歯車組のリングギヤ及び出力軸を連結する連結
部とを備えている特許請求の範囲第1項記載のトロイダ
ル形無段変速装置。 - (7)前記第2の動力伝達機構は、第2の遊星歯車組の
プラネタリキャリア及び入力ディスク間を接続する締結
部材を備えている特許請求の範囲第6項記載のトロイダ
ル形無段変速装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62328121A JP2929592B2 (ja) | 1987-12-24 | 1987-12-24 | トロイダル形無段変速装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62328121A JP2929592B2 (ja) | 1987-12-24 | 1987-12-24 | トロイダル形無段変速装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01169169A true JPH01169169A (ja) | 1989-07-04 |
JP2929592B2 JP2929592B2 (ja) | 1999-08-03 |
Family
ID=18206716
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62328121A Expired - Lifetime JP2929592B2 (ja) | 1987-12-24 | 1987-12-24 | トロイダル形無段変速装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2929592B2 (ja) |
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- 1987-12-24 JP JP62328121A patent/JP2929592B2/ja not_active Expired - Lifetime
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