DE19750166B4

DE19750166B4 - Stufenloses Getriebe

Info

Publication number: DE19750166B4
Application number: DE19750166A
Authority: DE
Inventors: Shinji Miyata; Hisashi Machida; Hiroyuki Itoh
Original assignee: NSK Ltd
Current assignee: NSK Ltd
Priority date: 1996-11-13
Filing date: 1997-11-12
Publication date: 2013-03-28
Anticipated expiration: 2017-11-13
Also published as: US5888160A; GB2320745A; DE19750166A1; GB9723896D0; GB2320745B

Abstract

Stufenloses Getriebe mit einer Antriebswelle (17), die mit einer Antriebsquelle (15) verbunden ist und von dieser in Drehrichtung angetrieben ist; einer Abtriebswelle (19) zur Abführung von durch Drehung der Antriebswelle (17) zugeführter Leistung; einem stufenlosen Toroidgetriebe (20), und einem einstufigen Planetengetriebemechanismus (21), wobei in dem stufenlosen Toroidgetriebe (20) der Neigungswinkel eines zwischen einer antriebsseitigen Scheibe (2) und einer hierzu konzentrisch angeordneten abtriebsseitigen Scheibe (4) eingesetzten Rollkörpers (8) änderbar ist, um dadurch das Übersetzungsverhältnis zwischen der antriebsseitigen Scheibe (2) und der abtriebsseitigen Scheibe (4), die aufgrund der Drehung der Antriebswelle (17) sich dreht, zu verändern, und wobei der Planetengetriebemechanismus (21) mehrere zwischen einem Sonnenrad (22) zum Drehen der Abtriebswelle (19) und einem um das Sonnenrad (22) angeordneten, in einem konzentrisch zum Sonnenrad (22) drehbar gelagerten Träger (26) drehbar gelagerten Hohlrad (23) angeordnete Planetenräder (24; 25a, 25b) aufweist, welche in Eingriff mit dem Sonnenrad (22) und...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft das Gebiet der stufenlosen Getriebe, die ein stufenloses Toroidgetriebe enthalten und beispielsweise als Kraftfahrzeuggetriebe verwendet werden, und insbesondere ein derartiges stufenloses Getriebe, bei dem die Lebensdauern der Elemente des stufenlosen Toroidgetriebes verbessert sind.
Stufenlose Toroidgetriebe, wie sie schematisch in den 6 und 7 der beigefügten Zeichnung gezeigt sind, werden beispielsweise als Getriebe für Kraftfahrzeuge verwendet. Ein solches stufenloses Toroidgetriebe ist z. B. aus der JP 62-71465Y bekannt. Dieses stufenlose Toroidgetriebe enthält eine antriebsseitige Scheibe 2, die eine erste Scheibe bildet und auf einer Antriebswelle 1 konzentrisch angeordnet ist, sowie eine abtriebsseitige Scheibe 4, die eine zweite Scheibe bildet und am Endabschnitt einer konzentrisch zur Antriebswelle 1 angeordneten Abtriebswelle 3 befestigt ist. In einem das stufenlose Toroidgetriebe enthaltenden Gehäuse sind Schwenkzapfen 6 vorgesehen, die um Schwenkwellen schwenkbar sind, welche sich an zur Antriebswelle 1 und zur Abtriebswelle 3 versetzten Positionen befinden.
Die Schwenkwellen 5 sind an den Außenseiten der gegenüberliegenden Endabschnitte jedes dieser Schwenkzapfen 6 vorgesehen. Außerdem werden von den Mittelabschnitten der Schwenkzapfen 6 die Basisendabschnitte von Exzenterwellen 7 getragen, wobei der Neigungswinkel jeder Exzenterwelle 7 eingestellt wird, wenn die Schwenkzapfen 6 um die Schwenkwellen 5 geschwenkt werden.
An den Exzenterwellen 7, die von den Schwenkzapfen 6 getragen werden, sind Rollkörper 8 drehbar angebracht. Diese Rollkörper 8 sind zwischen die antriebsseitige Scheibe 2 und die abtriebsseitige Scheibe 4 eingesetzt. Die Innenseiten 2a und 4a der antriebsseitigen Scheibe 2 bzw. der abtriebsseitigen Scheibe 4, die einander zugewandt sind, besitzen im Querschnitt konkave Oberflächen, die durch einen Kreisbogen definiert sind, dessen Zentrum auf der Mittelachse der Schwenkwelle 5 liegt. Die Umfangsflächen 8a der Rollkörper 8 sind sphärische konvexe Oberflächen, die an den oben erwähnten Innenseiten 2a und 4a anliegen.
Zwischen der Antriebswelle 1 und der antriebsseitigen Scheibe 2 ist eine Belastungsnocken-Preßvorrichtung 9 vorgesehen, durch die die antriebsseitige Scheibe 2 gegen die abtriebsseitige Scheibe 4 elastisch gepreßt wird. Diese Preßvorrichtung 9 enthält eine Nockenplatte 10, die mit der Antriebswelle 1 drehfest verbunden ist, und mehrere (z. B. vier) Rollen 12, die von einer Halterung 11 gehalten werden. Auf einer Seite der Nockenplatte 10 (in den 6 und 7 auf der linken Seite) ist eine Nockenfläche 13 ausgebildet, die eine in Umfangsrichtung ungleichmäßige Oberfläche besitzt, ferner ist an der Außenseite der antriebsseitigen Scheibe 2 (in den 6 und 7 auf der rechten Seite) eine ähnliche Nockenfläche 14 ausgebildet. Die mehreren Rollen 12 sind um Achsen, die in bezug auf die Mittellinie der Antriebswelle 1 radial verlaufen, drehbar unterstützt.
Wenn die Nockenplatte 10 während des Betriebs des stufenlosen Toroidgetriebes mit der obenbeschriebenen Konstruktion zusammen mit der Antriebswelle 1 gedreht wird, werden die mehreren Rollen 12 durch die Nockenfläche 13 gegen die Nockenfläche 14 an der Außenseite der antriebsseitigen Scheibe 2 gepreßt. Dadurch wird die antriebsseitige Scheibe 2 gegen die mehreren Rollkörper 8 gepreßt, gleichzeitig gelangen die mehreren Rollen 12 mit den beiden Nockenflächen 13 und 14 in Eingriff, wodurch die antriebsseitige Scheibe 2 gedreht wird. Die Drehung dieser antriebsseitigen Scheibe 2 wird an die abtriebsseitige Scheibe 4 über die mehreren Rollkörper 8 übertragen, so daß die an dieser abtriebsseitigen Scheibe 4 befestigte Abtriebswelle 3 gedreht wird.
Wenn die Drehzahlen der Antriebswelle 1 und der Abtriebswelle 3 geändert werden sollen und zwischen der Antriebswelle 1 und der Abtriebswelle 3 eine Drehzahlreduzierung ausgeführt werden soll, werden die Schwenkzapfen 6 um die Schwenkwellen 5 in der Weise geschwenkt, daß die Exzenterwellen 7 geneigt werden und dadurch die Umfangsflächen der Rollkörper 8 sich an demjenigen Abschnitt der Innenseite 2a der antriebsseitigen Scheibe 2, der sich näher in der Mitte befindet, und an demjenigen Abschnitt der Innenseite 4a der abtriebsseitigen Scheibe 4, der sich näher am äußeren Umfang befindet, abstützen, wie in 6 gezeigt ist. Wenn umgekehrt eine Drehzahlerhöhung ausgeführt werden soll, werden die Schwenkzapfen 6 in der Weise geschwenkt, daß die Exzenterwellen 7 entgegengesetzt geneigt werden und die Umfangsflächen 8a der Rollkörper 8 sich an demjenigen Abschnitt der Innenseite 2a der antriebsseitigen Scheibe 2, die sich näher am äußeren Umfang befindet, und an demjenigen Abschnitt der Innenseite 4a der abtriebsseitigen Scheibe 4, der sich näher in der Mitte befindet, abstützen, wie in 7 gezeigt ist. Falls der Neigungswinkel der Exzenterwellen 7 einen Wert zwischen den in den 6 und 7 gezeigten Werten besitzt, wird ein mittleres Übersetzungsverhältnis zwischen der Antriebswelle 1 und der Abtriebswelle 3 erhalten.
Aus den Anmeldungen JP 1-169169-A und JP 1-312266-A ist bekannt, daß ein stufenloses Toroidgetriebe mit dem obigen Aufbau und der obigen Funktionsweise dann, wenn es in ein wirkliches Kraftfahrzeug eingebaut werden soll, mit einem Planetengetriebemechanismus kombiniert ist. Dann wird bei niedriger Fahrgeschwindigkeit die Antriebskraft des Motors nur über das stufenlose Toroidgetriebe übertragen, während bei hoher Fahrgeschwindigkeit die Antriebskraft über den Planetengetriebemechanismus übertragen wird, wobei bei hoher Fahrgeschwindigkeit eine Verringerung des auf das stufenlose Toroidgetriebe ausgeübten Drehmoments erzielt wird. Bei dieser Konstruktion können die Lebensdauern sämtlicher Elemente des stufenlosen Toroidgetriebes verbessert werden. In dem Aufbau, der aus den oben erwähnten Anmeldungen JP 1-169169-A und JP 1-312266-A bekannt ist, sind zwei Planetengetriebemechanismen enthalten, weshalb nicht nur der Aufbau kompliziert wird und die Kosten steigen, sondern auch der Installationsraum zunimmt. Daher ist dieser Aufbau für ein stufenloses Getriebe für kleine Kraftfahrzeuge oder für Fahrzeuge mit Frontantrieb, bei denen ein Getriebe in einem begrenzten Raum in der Nähe des Motors installiert werden muß, ungeeignet.
GB 1 525 861 offenbart ein stufenloses Getriebe mit einem Toroidgetriebe und einem Planetengetriebe. Mittels einer Kupplung ist die Antriebswelle direkt mit einem Sonnenrad des Planetengetriebes verbindbar. Außerdem ist ein Träger des Planetenradgetriebes mit einem Bauteil des Toroidgetriebes und über dieses mit einer abtriebsseitigen Scheibe des Toroidgetriebes über eine anscheinend starre mechanische Verbindung verbunden. Weitere Kupplungen sind vorgesehen, um entweder die Abtriebswelle mit dem Sonnenrad oder mit dem Hohlrad des Planetengetriebes zu verbinden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein stufenloses Getriebe zu schaffen, das nur einen einstufigen Planetengetriebemechanismus enthält und bei dem dennoch bei hoher Fahrgeschwindigkeit eine Verringerung des über das stufenlose Toroidgetriebe übertragenen Drehmoments erzielt werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein stufenloses Getriebe, das die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale besitzt. Die abhängigen Ansprüche sind auf zweckmäßige Ausführungsformen der Erfindung gerichtet.
Die Funktionsweise des wie oben beschrieben konstruierten stufenlosen Getriebes der Erfindung ist die folgende: Zunächst wird bei niedriger Fahrgeschwindigkeit der Kupplungsmechanismus in der Weise geschaltet, daß der Träger mit dem Hohlrad verbunden wird und daß die Verbindung zwischen dem zweiten Kraftübertragungsmechanismus und dem Hohlrad unterbrochen wird. In diesem Zustand überträgt nur das stufenlose Toroidgetriebe die Leistung von der Antriebswelle an die Abtriebswelle. Die Funktionsweise des stufenlosen Toroidgetriebes ist dann, wenn das Übersetzungsverhältnis zwischen der antriebsseitigen Scheibe und der abtriebsseitigen Scheibe während dieses Zustandes mit niedriger Fahrgeschwindigkeit geändert wird, ähnlich demjenigen des herkömmlichen stufenlosen Toroidgetriebes, das in den 6 und 7 gezeigt ist. Selbstverständlich ist das Übersetzungsverhältnis zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle, d. h. das Übersetzungsverhältnis des gesamten stufenlosen Getriebes, proportional zum Übersetzungsverhältnis des stufenlosen Toroidgetriebes. Außerdem ist in diesem Zustand das an das stufenlose Toroidgetriebe angelegte Drehmoment gleich dem an die Antriebswelle angelegten Drehmoment.
Hingegen wird bei einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit der Kupplungsmechanismus in der Weise umgeschaltet, daß er den zweiten Kraftübertragungsmechanismus mit dem Hohlrad verbindet und die Verbindung zwischen dem Träger und dem Hohlrad unterbricht. Daher überträgt der Planetengetriebemechanismus die Leistung von der Antriebswelle an die Abtriebswelle. Außerdem wird in diesem Zustand das Drehmoment von dem zu diesem Planetengetriebemechanismus gehörenden Träger an die abtriebsseitige Scheibe des stufenlosen Toroidgetriebes über den zweiten Kraftübertragungsmechanismus übertragen. In diesem Zustand verändert sich das Übersetzungsverhältnis des gesamten stufenlosen Getriebes entsprechend der Drehzahl des Planetengetriebes. Falls daher das Übersetzungsverhältnis des stufenlosen Toroidgetriebes geändert wird, um die Drehzahl des Planetengetriebes zu ändern, kann das Übersetzungsverhältnis des gesamten stufenlosen Getriebes eingestellt werden. Das heißt, daß in diesem Zustand das Übersetzungsverhältnis des gesamten stufenlosen Getriebes sich in dem Maß zur Drehzahlanstiegsseite ändert, in dem das Übersetzungsverhältnis des stufenlosen Toroidgetriebes zur Drehzahlabnahmeseite verändert wird. Während einer solchen Fahrt mit hoher Geschwindigkeit nimmt das an das stufenlose Toroidgetriebe angelegte Drehmoment in dem Maß ab, in dem das Übersetzungsverhältnis des stufenlosen Toroidgetriebes zur Drehzahlabnahmeseite verändert wird. Im Ergebnis kann das an das stufenlose Toroidgetriebe angelegte Drehmoment während einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit auf einen kleinen Wert eingestellt werden, wodurch die Lebensdauern der Elemente des stufenlosen Toroidgetriebes verlängert werden.
Wie oben beschrieben worden ist, werden im Stand der Technik zweistufige Planetengetriebemechanismen eingebaut, hingegen wird erfindungsgemäß ein einstufiger Planetengetriebemechanismus eingebaut, weshalb die Vorrichtung ein geringeres Gewicht und kompaktere Abmessungen besitzt.
Wenn das stufenlose Toroidgetriebe gemäß der Erfindung als stufenloses Einzelraum-Toroidgetriebe ausgebildet ist, kann eine erhebliche Wirkung erzielt werden. Das stufenlose Einzelraum-Toroidgetriebe erfordert nämlich Unterstützungslager wie etwa Schräglager für die Aufnahme der Gegenkraft der antriebsseitigen und abtriebsseitigen Scheiben, diese Lager besitzen jedoch den Nachteil eines Drehmomentverlusts des Getriebelagers. In der Erfindung kann jedoch, wie oben beschrieben worden ist, das an den Toroidabschnitt angelegte Drehmoment klein gemacht werden, weshalb die Lagerbelastung abgesenkt werden kann und der dynamische Drehmomentverlust erniedrigt werden kann, wodurch der Gesamtwirkungsgrad verbessert wird.
Falls das an den Toroidabschnitt angelegte Drehmoment klein ist, können die Abmessungen des Toroidabschnitts, die radialen und axialen Abmessungen der Unterstützungslager und dergleichen klein bemessen werden, selbst wenn ein Planentengetriebemechanismus, ein Kraftübertragungsmechanismus (Kupplung) und dergleichen hinzugefügt werden, so daß die Vorrichtung ausgezeichnet in ein Fahrzeug eingebaut werden kann und ein geringeres Gewicht besitzt.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deutlich beim Lesen der folgenden Beschreibung zweckmäßiger Ausführungsformen der Erfindung, die auf die beigefügte Zeichnung Bezug nimmt; es zeigen:
1 eine schematische Ansicht eines stufenlosen Getriebes gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung;
2 eine schematische Ansicht eines stufenlosen Getriebes, das eine Abwandlung der ersten Ausführungsform der Erfindung ist;
3 eine schematische Ansicht eines stufenlosen Getriebes, das eine weitere Abwandlung der ersten Ausführungsform der Erfindung ist;
4 einen Graphen zur Erläuterung der Beziehungen zwischen dem Übersetzungsverhältnis eines stufenlosen Getriebes und dem Übersetzungsverhältnis des gesamten stufenlosen Getriebes sowie zwischen einem Eingangsdrehmoment und einem Ausgangsdrehmoment;
5 eine schematische Ansicht eines stufenlosen Getriebes gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung;
6 die bereits erwähnte Teilschnittansicht eines herkömmlichen stufenlosen Toroidgetriebes im Zustand maximaler Untersetzung; und
7 die bereits erwähnte Teilschnittsansicht des stufenlosen Toroidgetriebes nach 6 im Zustand maximaler Übersetzung.
1 zeigt eine erste Ausführungsform der Erfindung. Ein stufenloses Getriebe 100 dieser Ausführungsform ist mit einer Antriebswelle 17 versehen, die mit der Kurbelwelle 16 eines eine Antriebsquelle darstellenden Motors 15 verbunden ist und durch diesen Motor 15 in Drehrichtung angetrieben wird. Zwischen dem antriebsseitigen Endabschnitt (dem linken Endabschnitt in 1) der Antriebswelle 17 und dem abtriebsseitigen Endabschnitt (dem rechten Endabschnitt in 1) der Kurbelwelle 16 ist eine mit der Kurbelwelle 16 und mit der Antriebswelle 17 in Serie verbundene Anfahrkupplung 18 vorgesehen. Daher sind in der vorliegenden Ausführungsform die Kurbelwelle 16 und die Antriebswelle 17 konzentrisch angeordnet. Hingegen ist eine Abtriebswelle 19 nicht seriell, sondern parallel zur Antriebswelle 17 angeordnet, um die aufgrund der Drehung der Antriebswelle 17 erzeugte Leistung abzuführen. Um die Antriebswelle 17 ist ein stufenloses Toroidgetriebe 20 vorgesehen, ferner ist um die Abtriebswelle 19 ein einstufiger Planetenradpaar-Planetengetriebemechanismus 21 vorgesehen.
An einem Zwischenabschnitt auf seiten des abtriebsseitigen Endabschnitts (rechts in 1) der Antriebswelle 17 ist eine zum stufenlosen Toroidgetriebe 20 gehörende Nockenplatte 10 befestigt. Außerdem sind eine antriebsseitige Scheibe 2 und eine abtriebsseitige Scheibe 4 an der Antriebswelle 17 durch nicht gezeigte Lager wie etwa Nadellager in der Weise drehbar unterstützt, daß sie sich relativ zur Antriebswelle 17 drehen können. Zwischen eine Nockenwellenfläche 13, die auf einer Oberfläche (der linken Oberfläche in 1) der Nockenplatte 10 ausgebildet ist, und eine Nockenwellenfläche 14, die an der Außenseite der Antriebswelle 2 ausgebildet ist, sind Rollen 12 eingesetzt und bilden eine Preßvorrichtung 9. Daher wird die antriebsseitige Scheibe 2 aufgrund der Drehung der Antriebswelle 17 gedreht und dabei gegen die abtriebsseitige Scheibe 4 gepreßt.
Außerdem sind zwischen die Innenseite 2a der antriebsseitigen Scheibe 2 und die Innenseite 4a der abtriebsseitigen Scheibe 4 mehrere (gewöhnlich zwei oder drei) Rollkörper 8 eingesetzt, wobei die Umfangsflächen 8a dieser Rollkörper 8 mit den obengenannten Innenseiten 2a bzw. 4a in Kontakt gebracht werden.
Diese Rollkörper 8 sind durch Schwenkzapfen 6 und Exzenterwellen 7 (in 1 nicht gezeigt; siehe 6 und 7) drehbar unterstützt. Das stufenlose Toroidgetriebe 20 verändert wie im Stand der Technik das Übersetzungsverhältnis zwischen der antriebsseitigen Scheibe 2 und der abtriebsseitigen Scheibe 4 durch eine Schwenkbewegung der Schwenkzapfen 6 und durch Verändern des Neigungswinkels der die Rollkörper 8 tragenden Exzenterwellen 7.
Außerdem ist mit dem antriebsseitigen Endabschnitt (dem rechten Endabschnitt in 1) der Abtriebswelle 19 ein zum Planetengetriebemechanismus 21 gehörendes Sonnenrad 22 drehfest angebracht. Daher wird die Abtriebswelle 19 aufgrund der Drehung des Sonnenrades 22 gedreht. Um das Sonnenrad 22 ist ein Hohlrad 23 konzentrisch angeordnet und drehbar unterstützt. Zwischen der inneren Umfangsfläche des Hohlrades 23 und der äußeren Umfangsfläche des Sonnenrades 22 sind mehrere (gewöhnlich drei) Planetenradpaare 24 als Planetenradsatz vorgesehen. In der gezeigten Ausführungsform enthalten die Planetenradpaare 24 jeweils eine Kombination aus zwei Planetenrädern 25a und 25b. Diese Paare von Planetenrädern 25a und 25b sind miteinander in Eingriff, wobei das Planetenrad 25a, das auf seiten des Außendurchmessers angeordnet ist, mit dem Hohlrad 23 in Eingriff ist und das Planetenrad 25b, das auf seiten des Innendurchmessers angeordnet ist, mit dem Sonnenrad 22 in Eingriff ist. Der Grund, daß jedes Planetenradpaar 24 aus einem Paar von Planetenrädern 25a und 25b wie oben beschrieben gebildet ist, besteht darin, daß die Drehrichtungen des Hohlrades 23 und des Sonnenrades 22 übereinstimmen müssen. Falls daher aufgrund der Beziehung anderer Abschnitte eine Übereinstimmung der Drehrichtungen des Hohlrades 23 und des Sonnenrades 22 nicht erforderlich ist, braucht mit dem Hohlrad 23 und mit dem Sonnenrad 22 nur ein einzelnes Planetenrad in Eingriff zu sein.
Die obenbeschriebenen Planetenradpaare 24 sind an einer Seite (der rechten Seite in 1) eines Trägers 26 durch Drehwellen 27a und 27b, die zur Abtriebswelle 19 parallel sind, drehbar unterstützt. Der Träger 26 ist an einem Zwischenabschnitt der Abtriebswelle 19 mittels eines nicht gezeigten Lagers wie etwa eines Nadellagers drehbar unterstützt.
Der Träger 26 und die abtriebsseitige Scheibe 4 sind miteinander verbunden, damit sie eine Drehkraft mittels eines ersten Kraftübertragungsmechanismus 28 übertragen können. Dieser erste Kraftübertragungsmechanismus enthält ein erstes Zahnrad 29 und ein zweites Zahnrad 30, die miteinander in Eingriff sind. Genauer ist das erste Zahnrad 29 an der Außenseite (der linken Seite in 1) der abtriebsseitigen Scheibe 4 konzentrisch zur abtriebsseitigen Scheibe 4 befestigt, während das zweite Zahnrad 30 an einer Seite (der linken Seite in 1) des Trägers 26 konzentrisch zum Träger 26 befestigt ist. Daher wird wird der Träger 26 mit einer Drehzahl, die von der Anzahl der Zähne des ersten und des zweiten Zahnrades 29 bzw. 30 abhängt, bei einer Drehung der abtriebsseitigen Scheibe 4 in einer Richtung gedreht, die der Drehrichtung dieser abtriebsseitigen Scheibe 4 entgegengesetzt ist.
Andererseits können die Antriebswelle 17 und das Hohlrad 23 miteinander verbunden werden, um eine Drehkraft mittels eines zweiten Kraftübertragungsmechanismus 31 zu übertragen. Dieser zweite Kraftübertragungsmechanismus 31 enthält ein erstes Kettenrad 32 und ein zweites Kettenrad 33 sowie eine Kette 34, die zwischen diesen zwei Kettenrädern 32 und 33 verläuft. Genauer ist das erste Kettenrad 32 am abtriebsseitigen Endabschnitt (dem rechten Endabschnitt in 1) der Antriebswelle 17, der von der Nockenplatte 10 vorsteht, befestigt, während das zweite Kettenrad 33 am antriebsseitigen Endabschnitt (dem rechten Endabschnitt in 1) einer Übertragungswelle 35 befestigt ist. Diese Übertragungswelle 35 ist konzentrisch zur Abtriebswelle 19 angeordnet und mittels eines nicht gezeigten Lagers wie etwa eines Antifriktionslagers drehbar unterstützt. Daher wird die Übertragungswelle 35 mit einer Drehzahl, die von der Anzahl der Zähne des ersten und des zweiten Kettenrades 32 bzw. 33 abhängt, aufgrund der Drehung der Antriebswelle 17 in der gleichen Richtung wie diese Antriebswelle 17 gedreht.
Das stufenlose Getriebe 100 dieser Ausführungsform ist außerdem mit einem Kupplungsmechanismus versehen. Dieser Kupplungsmechanismus verbindet nur entweder den Träger 26 oder die Übertragungswelle 35, die ein Element des zweiten Kraftübertragungsmechanismus 31 bildet, mit dem Hohlrad 23. In der vorliegenden Ausführungsform enthält dieser Kupplungsmechanismus eine Kupplung 36 für niedrige Geschwindigkeit und eine Kupplung 37 für hohe Geschwindigkeit. Die Kupplung 36 für niedrige Geschwindigkeit ist zwischen dem äußeren Umfangskantenabschnitt des Trägers 26 und einem axialen Endabschnitt (dem linken Endabschnitt in 1) des Hohlrades 23 vorgesehen. Die Kupplung 37 für hohe Geschwindigkeit ist zwischen der Übertragungswelle 35 und einer Mittelwelle 39, die am Hohlrad 23 über eine Unterstützungsplatte 38 befestigt ist, vorgesehen. Die Kupplung 36 für niedrige Geschwindigkeit und die Kupplung 37 für hohe Geschwindigkeit werden durch eine (nicht gezeigte) Steuerschaltung gesteuert, die hydraulisch oder elektrisch in der Weise betätigt wird, daß dann, wenn eine dieser Kupplungen eingerückt ist, die andere dieser Kupplungen ausgerückt ist.
Außerdem ist in der gezeigten Ausführungsform zwischen dem Hohlrad 23 und einem festen Abschnitt wie etwa dem (nicht gezeigten Gehäuse) des stufenlosen Getriebes 100 eine Kupplung 40 für Rückwärtsfahrt vorgesehen. Diese Kupplung 40 für Rückwärtsfahrt ist dazu vorgesehen, die Abtriebswelle 19 in entgegengesetzter Richtung zu drehen, damit das Kraftfahrzeug rückwärts fahren kann. Diese Kupplung für Rückwärtsfahrt ist ausgerückt, wenn entweder die Kupplung 36 für niedrige Geschwindigkeit oder die Kupplung 37 für hohe Geschwindigkeit eingerückt ist. Wenn die Kupplung 40 für Rückwärtsfahrt eingerückt ist, sind sowohl die Kupplung 36 für niedrige Geschwindigkeit als auch die Kupplung 37 für hohe Geschwindigkeit ausgerückt. Das heißt, mit Ausnahme der Anfahrkupplung 18 sind die verbleibenden drei Kupplungen 36, 37 und 40 so beschaffen, daß, wenn eine von ihnen eingerückt ist, die beiden anderen ausgerückt sind.
In der gezeigten Ausführungsform sind die Abtriebswelle 19 und ein Differentialgetriebe 41 über einen dritten Kraftübertragungsmechanismus 45 verbunden, der dritte bis fünfte Zahnräder 42 bis 44 enthält. Wenn daher die Abtriebswelle 19 gedreht wird, werden eine rechte und eine linke Antriebswelle 46 über den dritten Kraftübertragungsmechanismus 45 und über das Differentialgetriebe 41 gedreht, wodurch die nicht gezeigten Antriebsräder des Kraftfahrzeugs in Drehrichtung angetrieben werden.
Die Funktionsweise des stufenlosen Getriebes gemäß der vorliegenden Ausführungsform, das wie oben beschrieben konstruiert ist, ist die folgende: Zunächst ist bei einer Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit die Kupplung 36 für niedrige Geschwindigkeit eingerückt, während die Kupplung 37 für hohe Geschwindigkeit und die Kupplung 40 für Rückwärtsfahrt ausgerückt sind. Wenn in diesem Zustand die Anfahrkupplung 18 eingerückt wird und die Antriebswelle 17 gedreht wird, überträgt nur das stufenlose Toroidgetriebe 20 Leistung von der Antriebswelle 17 an die Abtriebswelle 19. Das heißt, bei eingerückter Kupplung 36 für niedrige Geschwindigkeit sind das Hohlrad 23 und der Träger 26 drehfest miteinander gekoppelt, so daß eine relative Drehung der Zahnräder 22, 23, 25a und 25b, die den Planetengetriebemechanismus 21 bilden, unmöglich ist. Außerdem ist das Hohlrad 23 bei ausgerückter Kupplung 37 für hohe Geschwindigkeit und bei ausgerückter Kupplung 40 für Rückwärtsfahrt von der Drehzahl der Übertragungswelle 35 drehunabhängig.
Wenn daher in diesem Zustand die Antriebswelle 17 gedreht wird, wird diese Drehung über die Preßvorrichtung 9 an die antriebsseitige Scheibe 2 übertragen und ferner über die mehreren Rollkörper 8 an die abtriebsseitige Scheibe 4 übertragen. Die Drehung dieser abtriebsseitigen Scheibe 4 wird an den Träger 26 und an das Hohlrad 23 über die ersten und zweiten Zahnräder 29 bzw. 30, die den ersten Kraftübertragungsmechanismus 28 bilden, übertragen. Wie erwähnt worden ist, ist in diesem Zustand die relative Drehung der Zahnräder 22, 23, 25a und 25b, die den Planetengetriebemechanismus 21 bilden, unmöglich, so daß die Abtriebswelle 19 mit der gleichen Drehzahl wie der Träger 26 und das Hohlrad 23 gedreht wird.
Der Vorgang bei einer Änderung des Übersetzungsverhältnisses zwischen der antriebsseitigen Scheibe 2 und der abtriebsseitigen Scheibe 4 bei niedriger Fahrgeschwindigkeit ist demjenigen eines herkömmlichen stufenlosen Toroidgetriebes, das in den 6 und 7 gezeigt ist, ähnlich. Selbstverständlich ist in diesem Zustand das Übersetzungsverhältnis zwischen der Antriebswelle 17 und der Abtriebswelle 19, d. h. das Übersetzungsverhältnis des gesamten stufenlosen Getriebes, proportional zum Übersetzungsverhältnis des stufenlosen Toroidgetriebes. Ferner ist in diesem Zustand das an das stufenlose Toroidgetriebe 20 angelegte Drehmoment gleich dem an die Antriebswelle 17 angelegten Drehmoment. Während einer Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit drehen sich das erste Kettenrad 32, das zweite Kettenrad 33 und die Kette 34, die den zweiten Kraftübertragungsmechanismus 31 bilden, nur im Leerlauf.
Hingegen ist bei einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit die Kupplung 37 für hohe Geschwindigkeit eingerückt, während die Kupplung 36 für niedrige Geschwindigkeit und die Kupplung 40 für Rückwärtsfahrt ausgerückt sind. Wenn in diesem Zustand die Anfahrkupplung 18 eingerückt wird und die Antriebswelle 17 gedreht wird, übertragen das erste Kettenrad 32, das zweite Kettenrad 33 und die Kette 34, die den zweiten Kraftübertragungsmechanismus 31 bilden, sowie der Planetengetriebemechanismus 21 die Leistung von der Antriebswelle 17 an die Abtriebswelle 19.
Das bedeutet, daß bei einer Drehung der Antriebswelle 17 bei einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit diese Drehung über den zweiten Kraftübertragungsmechanismus 31 und die Kupplung 37 für hohe Geschwindigkeit an die Mittelwelle 39 übertragen wird, wodurch das Hohlrad 23, an dem die Mittelwelle 39 befestigt ist, gedreht wird. Die Drehung dieses Hohlrades 23 wird ihrerseits über die mehreren Planetenradpaare 24 an das Sonnenrad 22 übertragen, wodurch die Abtriebswelle 19 gedreht wird, an der das Sonnenrad 22 befestigt ist. Unter der Annahme, daß die Planetenradpaare 24 dann, wenn das Hohlrad 23 zur Antriebsseite geworden ist, ortsfest bleiben (nicht um das Sonnenrad 22 umlaufen), würde der Planetengetriebemechanismus 21 eine Drehzahlerhöhung gemäß einem Übersetzungsverhältnis ausführen, das von dem Verhältnis zwischen der Anzahl der Zähne des Hohlrades 23 und der Anzahl der Zähne des Sonnenrades 22 abhängt. Jedes Planetenradpaar 24 läuft jedoch um das Sonnenrad 22 um, so daß sich das Übersetzungsverhältnis des gesamten stufenlosen Getriebes in Übereinstimmung mit der Umlaufgeschwindigkeit dieser Planetenradpaare 24 verändert. Wenn daher das Übersetzungsverhältnis des stufenlosen Toroidgetriebes 20 geändert wird, um die Umlaufgeschwindigkeit der Planetenradpaare 24 zu verändern, kann das Übersetzungsverhältnis des gesamten stufenlosen Getriebes eingestellt werden.
In der gezeigten Ausführungsform läuft während der Fahrt mit hoher Geschwindigkeit jeder Planetenradsatz 24 in der gleichen Richtung wie das Hohlrad 23 um. Je höher die Drehzahl dieser Planetenradsätze 24 ist, desto höher wird die Drehzahl der Abtriebswelle 19, an der das Sonnenrad 22 befestigt ist. Falls beispielsweise die Umlaufdrehzahl und die Drehzahl des Hohlrades 23 (beides sind Winkelgeschwindigkeiten) einander gleich werden, werden die Drehzahlen des Hohlrades 23 und der Abtriebswelle 19 ebenfalls einander gleich. Falls jedoch die Umlaufgeschwindigkeit niedriger als die Drehzahl des Hohlrades 23 wird, wird die Drehzahl der Abtriebswelle 19 höher als die Drehzahl des Hohlrades 23. Falls umgekehrt die Umlaufgeschwindigkeit höher als die Drehzahl des Hohlrades 23 ist, wird die Drehzahl der Abtriebswelle 19 niedriger als die Drehzahl des Hohlrades 23.
Während einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit wird daher das Übersetzungsverhältnis des gesamten stufenlosen Getriebes um so stärker in Beschleunigungsrichtung geändert, je stärker das Übersetzungsverhältnis des stufenlosen Toroidgetriebes 20 zur Verzögerungsrichtung geändert wird. In einem solchen Zustand während einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit wird das Drehmoment nicht von der antriebsseitigen Scheibe 2, sondern von der abtriebsseitigen Scheibe 4 an das stufenlose Toroidgetriebe 20 angelegt (wenn das bei niedriger Geschwindigkeit angelegte Drehmoment ein positives Drehmoment ist, wird ein negatives Drehmoment angelegt). Das heißt, wenn die Kupplung 37 für hohe Geschwindigkeit eingerückt ist, wird das vom Motor 15 an die Antriebswelle 17 übertragene Drehmoment an das Hohlrad 23 des Planetengetriebemechanismus 21 über den zweiten Kraftübertragungsmechanismus 31 angelegt, bevor die Preßvorrichtung 10 die eingangsseitige Scheibe 2 preßt. Daher wird das von der Antriebswelle 17 an die antriebsseitige Scheibe 2 über die Preßvorrichtung 10 übertragene Drehmoment angenähert null.
Ferner wird ein Teil des an das Hohlrad 23 des Planetengetriebemechanismus 21 über den zweiten Kraftübertragungsmechanismus 31 übertragenen Drehmoments von jedem Planetenradpaar 24 über den Träger 26 und den ersten Kraftübertragungsmechanismus 28 an die abtriebsseitige Scheibe 4 übertragen. Wie oben beschrieben worden ist, wird das von der abtriebsseitigen Scheibe 4 an das stufenlose Toroidgetriebe 20 angelegte Drehmoment kleiner, wenn das Übersetzungsverhältnis des stufenlosen Toroidgetriebes 20 zur Verzögerungsseite geändert wird, um das Übersetzungsverhältnis des gesamten stufenlosen Getriebes zur Beschleunigungsseite zu verändern. Im Ergebnis kann das an das stufenlose Toroidgetriebe 20 während einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit angelegte Drehmoment klein gemacht werden, wodurch die Lebensdauern der Teile des stufenlosen Toroidgetriebes 20 verlängert werden können.
In der obenbeschriebenen Anordnung sind die Planetenräder direkt miteinander verbunden, so daß sie sich gleichzeitig drehen. Ohne von dieser grundsätzlichen Anordnung abzuweichen, sind Abwandlungen möglich. Beispielsweise zeigt 2 eine Abwandlung der ersten Ausführungsform, in der das Sonnenrad 22 mit dem Träger 26 verbunden ist, während 3 eine weitere Abwandlung der ersten Ausführungsform zeigt, in der das Sonnenrad 22 mit dem Hohlrad 23 verbunden ist.
In der in 2 gezeigten Abwandlung ist an der Abtriebswelle 19 eine Kupplung 136 für niedrige Geschwindigkeit vorgesehen und mit dem Träger 26 verbunden. In 3 ist eine Kupplung 236 für niedrige Geschwindigkeit an der Abtriebswelle 19 im Planetengetriebemechanismus 21 vorgesehen.
Es wird angemerkt, daß die in den 2 und 3 gezeigten Abwandlungen auch auf die später beschriebene zweite Ausführungsform angewendet werden können.
Wenn in dem in 1 gezeigten Aufbau die Abtriebswelle 19 in der entgegengesetzten Richtung gedreht wird, um das Kraftfahrzeug rückwärts zu fahren, sind die Kupplungen 36 und 37 für niedrige Geschwindigkeit bzw. für hohe Geschwindigkeit ausgerückt, während die Kupplung 40 für Rückwärtsfahrt eingerückt ist. Im Ergebnis ist das Hohlrad 23 fest und laufen die Planetenradpaare 24 um das Sonnenrad 22 um, wobei sie mit dem Hohlrad 23 und mit dem Sonnenrad 22 in Eingriff sind. Daher drehen sich das Sonnenrad 22 und die Abtriebswelle 19, an der das Sonnenrad 22 befestigt ist, in einer Richtung, die der Richtung bei einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit und bei einer Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit entgegengesetzt ist.
4 zeigt ein Beispiel eines Zustandes, in dem sich in dem obenbeschriebenen Aufbau der ersten Ausführungsform das Übersetzungsverhältnis (icvt) des stufenlosen Toroidgetriebes 20, das Eingangsdrehmoment (T_in), das an das stufenlose Toroidgetriebe 20 angelegt wird, sowie das Ausgangsdrehmoment (T_s), das von der Abtriebswelle 19 des stufenlosen Getriebes herausgeführt wird, ändern, wenn das Übersetzungsverhältnis (itotal) des gesamten stufenlosen Getriebes stufenlos verändert wird. Die Beziehung zwischen diesen Übersetzungsverhältnissen (itotal), (icvt) und den Drehmomenten (T_in), (T_s) verändert sich in Übereinstimmung mit der Übertragungsbreite des stufenlosen Toroidgetriebes 20, dem Aufbau und dem Zahnanzahl-Verhältnis des Planetengetriebemechanismus 21, dem Untersetzungsverhältnis des zweiten Kraftübertragungsmechanismus 31 und dergleichen. Diese Werte und der Aufbau werden bei Ausführung der vorliegenden Erfindung festgelegt. Als Bedingung für die Erlangung jeder in 4 gezeigten Linie wurde die Berechnung unter der Annahme ausgeführt, daß die Übertragungsbreite des stufenlosen Toroidgetriebes 20 ungefähr vierfach ist (0,5–2,0), daß der Planetengetriebemechanismus 21 mit Planetenradpaaren 24 versehen ist, die jeweils Planetenräder 25a und 25b umfassen, und daß das Untersetzungsverhältnis des zweiten Kraftübertragungsmechanismus 31 ungefähr 2 ist. Außerdem wurde angenommen, daß das Umschalten der Kupplung 36 für niedrige Geschwindigkeit und der Kupplung 37 für hohe Geschwindigkeit ausgeführt wird, wenn das Übersetzungsverhältnis (itotal) des gesamten stufenlosen Getriebes 1 ist.
In einem wirklichen stufenlosen Getriebe würde das Umschalten der Kupplung 36 für niedrige Geschwindigkeit und der Kupplung 37 für hohe Geschwindigkeit dann, wenn das Fahrzeug mit dem Übersetzungsverhältnis (itotal) von ungefähr 1 fährt, häufig stattfinden, falls der Entwurf so beschaffen ist, daß das Umschalten der Kupplungen 36 bzw. 37 immer dann erfolgt, wenn das Übersetzungsverhältnis (itotal) des gesamten stufenlosen Getriebes 1 ist. Dadurch entsteht nicht nur beim Fahrer das Gefühl eines fehlerhaften Betriebs, sondern es werden auch die Lebensdauern der Kupplungen 36 und 37 nachteilig beeinflußt. Wenn daher ein wirkliches stufenloses Getriebe konstruiert wird, wird eine sogenannte Hysterese vorgesehen, aufgrund derer die Umschaltzeitpunkte der Kupplungen 36 und 37 unterschiedlich sind, wenn das Übersetzungsverhältnis (itotal) zunimmt bzw. abnimmt. Beispielsweise ist der Umschaltzeitpunkt, zu dem der Wert des Übersetzungsverhältnisses (itotal) kleiner wird (der Wert des Übersetzungsverhältnisses ändert sich von links nach rechts in 4) als ein Zeitpunkt (rechte Seite in 4) definiert, zu dem der Wert des Übersetzungsverhältnisses kleiner als zu dem Zeitpunkt ist, zu dem dieser Wert größer wird (der Wert des Übersetzungsverhältnisses ändert sich von rechts nach links in 4).
In 4, die das Ergebnis der versuchsweisen Berechnung zeigt, die unter der Bedingung wie oben beschrieben ausgeführt wurde, repräsentieren die Ordinatenachsen das Übersetzungsverhältnis (icvt) des stufenlosen Toroidgetriebes 20 bzw. das Verhältnis (T_in/T_e) oder (T_s/T_e) zwischen dem Eingangsdrehmoment (T_in) des stufenlosen Toroidgetriebes 20 bzw. dem Ausgangsdrehmoment (T_s) des stufenlosen Getriebes und dem Drehmoment (T_e), das vom Motor 15 (1) an die Antriebswelle 17 übertragen wird, während die Abszissenachse das Übersetzungsverhältnis (itotal) des gesamten stufenlosen Getriebes repräsentiert. Da die Drehrichtung der abtriebsseitigen Scheibe 4, die in das stufenlose Toroidgetriebe 20 eingebaut ist, zur Drehrichtung der Antriebswelle 17 entgegengesetzt ist, ist der Wert, der das Übersetzungsverhältnis (icvt) des stufenlosen Toroidgetriebes 20 angibt, negativ. Die durchgezogene Linie zeigt das Übersetzungsverhältnis (icvt) des stufenlosen Toroidgetriebes 20, die unterbrochene Linie b zeigt das Verhältnis (T_s/T_e) zwischen dem Ausgangsdrehmoment (T_s) und dem vom Motor 15 an die Antriebswelle 17 übertragenen Drehmoment (T_e) und die Strichpunktlinie c zeigt das Verhältnis (T_in/T_e) zwischen dem Eingangsdrehmoment (T_in) und dem vom Motor 15 an die Antriebswelle 17 übertragenen Drehmoment (T_e). Wie aus 4 hervorgeht, kann in dem stufenlosen Getriebe 100 der vorliegenden Ausführungsform das an das stufenlose Toroidgetriebe 20 während einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit angelegte Drehmoment klein gemacht werden. Unter der Bedingung, unter der 4 erhalten wird, kann das Eingangsdrehmoment (T_in) maximal bis zur Größenordnung von 14% des vom Motor 15 an die Eingangswelle 17 übertragenen Drehmoments (T_e) reduziert werden.
5 zeigt ein stufenloses Getriebe 200 gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung. In dieser zweiten Ausführungsform ist zwischen der abtriebsseitigen Scheibe 4 und dem Träger 26 ein erster Kraftübertragungsmechanismus 28a vorgesehen, der ein erstes Kettenrad 32a, ein zweites Kettenrad 32b und eine zwischen diesen beiden Kettenrädern 32a und 32b verlaufende Kette 34 umfaßt. Außerdem ist zwischen der Antriebswelle 17 und der Übertragungswelle 35 ein zweiter Kraftübertragungsmechanismus 31a vorgesehen, der ein erstes Zahnrad 29a und zweites Zahnrad 30a, die miteinander in Eingriff sind, umfaßt. Daher sind die Teile des ersten Kraftübertragungsmechanismus 28a und die Teile des zweiten Kraftübertragungsmechanismus 31a im Vergleich zu der oben beschriebenen ersten Ausführungsform der Erfindung umgekehrt angeordnet, wobei die Drehrichtung der Abtriebswelle 17 zu jener der ersten Ausführungsform entgegengesetzt ist. Daher wird in der zweiten Ausführungsform der Erfindung ein am Endabschnitt der Abtriebswelle 19 befestigtes drittes Zahnrad 42 direkt mit dem Eingangsabschnitt eines Differentialgetriebes 41 in Eingriff gebracht, so daß die Drehrichtung des Differentialgetriebes 41 mit derjenigen der oben beschriebenen ersten Ausführungsform übereinstimmt. In allen anderen Punkten sind die Konstruktion und die Funktionsweise der zweiten Ausführungsform ähnlich jenen der oben beschriebenen ersten Ausführungsform, so daß gleiche Abschnitte gleiche Bezugszeichen besitzen und eine nochmalige Beschreibung weggelassen werden kann.
Obwohl in den obenbeschriebenen ersten und zweiten Ausführungsformen der Erfindung ein stufenloses Einzelraum-Toroidgetriebe als stufenloses Toroidgetriebe verwendet wird, kann selbstverständlich auch ein stufenloses Doppelraum-Toroidgetriebe verwendet werden.
Die vorliegende Erfindung ist konstruiert und arbeitet wie oben beschrieben, so daß die auf die Teile des stufenlosen Toroidgetriebes ausgeübten Lasten reduziert und die Lebensdauern der Teile verlängert werden können.
Wenn jedoch ein stufenloses Einzelraum-Toroidgetriebe verwendet wird, kann ein stufenloses Getriebe geschaffen werden, das besonders für Fahrzeuge mit Frontantrieb geeignet ist, da von einem solchen Getriebe kompakte Abmessungen und ein geringes Gewicht gefordert werden, weil ein einzelner Planetengetriebemechanismus verwendet werden kann.

Claims

Stufenloses Getriebe mit einer Antriebswelle (17), die mit einer Antriebsquelle (15) verbunden ist und von dieser in Drehrichtung angetrieben ist; einer Abtriebswelle (19) zur Abführung von durch Drehung der Antriebswelle (17) zugeführter Leistung; einem stufenlosen Toroidgetriebe (20), und einem einstufigen Planetengetriebemechanismus (21), wobei in dem stufenlosen Toroidgetriebe (20) der Neigungswinkel eines zwischen einer antriebsseitigen Scheibe (2) und einer hierzu konzentrisch angeordneten abtriebsseitigen Scheibe (4) eingesetzten Rollkörpers (8) änderbar ist, um dadurch das Übersetzungsverhältnis zwischen der antriebsseitigen Scheibe (2) und der abtriebsseitigen Scheibe (4), die aufgrund der Drehung der Antriebswelle (17) sich dreht, zu verändern, und wobei der Planetengetriebemechanismus (21) mehrere zwischen einem Sonnenrad (22) zum Drehen der Abtriebswelle (19) und einem um das Sonnenrad (22) angeordneten, in einem konzentrisch zum Sonnenrad (22) drehbar gelagerten Träger (26) drehbar gelagerten Hohlrad (23) angeordnete Planetenräder (24; 25a, 25b) aufweist, welche in Eingriff mit dem Sonnenrad (22) und dem Hohlrad (23) sind, wobei weiterhin der Träger (26) und die abtriebsseitige Scheibe (4) miteinander zur Übertragung einer Drehkraft mittels eines ersten Kraftübertragungsmechanismus (28) verbunden sind und eine erste Kupplungseinrichtung (37) vorgesehen ist und eine zweite Kupplungseinrichtung (36, 136, 236) zwei der Bauteile des Planetengetriebemechanismus (21) verbindet, wobei eine der Kupplungseinrichtungen (36, 37) für eine Vorwärtsfahrt einsetzbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass Antriebswelle (17) und Hohlrad (23) zur Übertragung der Drehkraft mittels eines zweiten Kraftübertragungsmechanismus (31) miteinander verbindbar sind, wobei die erste Kupplungseinrichtung (37) ein Bauteil des zweiten Kraftübertragungsmechanismus (31) mit dem Hohlrad (23) verbindet.
Stufenloses Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das stufenlose Toroidgetriebe (20) ein stufenloses Einzelraum-Toroidgetriebe ist, und der Planetengetriebemechanismus (21) und das stufenlose Einzelraum-Toroidgetriebe in der Weise angeordnet sind, dass ihre Achsen zueinander parallel sind.
Stufenloses Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils ein Paar von Planetenrädern (25a, 25b) einen Planetenradsatz (24) bilden, wobei die Planetenräder (25a, 25b) miteinander in Eingriff sind und jeweils ein Planetenrad (25a) mit dem Hohlrad (23) und das andere Planetenrad (25b) mit dem Sonnenrad (22) in Eingriff ist.