JPH011651A

JPH011651A - アンチロックブレ−キ装置付車両の変速機制御装置

Info

Publication number: JPH011651A
Application number: JP62-153061A
Authority: JP
Inventors: 石藤　秀樹; 弘塚越; 五十嵐　克正; 孝之牛島; 榊山　隆三; 梅沢　光雄
Original assignee: 富士重工業株式会社
Filing date: 1987-06-19
Publication date: 1989-01-06
Anticipated expiration: 2012-04-09

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】【産業上の利用分野】

本発明は、アンチロックブレーキ（ＡＢＳ）装置を装備
した車両におけるＡＢＳ作動時の変速機１１１Ｊ御装置
に関し、詳しくは、エンジンブレーキ用の係合要素を有
して、必要に応じてエンジンブレーキ制御を可能にする
変速機のＡＢＳ作動時の制御に関する。

【従来の技術】

ＡＢＳ装置は、車輪のブレーキ系に装備されており、急
制動または雪道等のスリップし易い路面での制動の際に
車輪ロックを未然に防ぎ、制動中の方向安定性、操縦性
を確保して安全性の向上を図るものである。ここで、上
記制動時にエンジンブレーキがかかっていると、このブ
レーキ力が車輪をロックさせるように作用する。またＡ
ＢＳ制御は、車輪回転速度の減速状態等によりブレーキ
液圧制御するため、工°ンジンブレーキにより車輪回転
速度が乱れてＡＢＳ性能を悪化する６そこでＡＢＳ作動
時には、エンジンブレーキのような駆動系による外乱を
排除して、ＡＢＳ制御の最適化を図ることが望まれる。一方、車両の駆動系において例えば自動変速機では、シ
フト位置やセレクトレンジによりエンジンブレーキ制御
を行っている。このことから、変速機のエンジンブレー
キ制御をＡＢＳ作動との関係で改めて制御することが提
案されている。そこで従来、上記ＡＢＳ装置付車両の変速機制御装置に
関しては、例えば特開昭６０−１３５３５６号公報の先
行技術がある。ここで、ＡＢＳ作動時には変速機をニュ
ートラル状態にすることが示されている。

【発明が解決しようとする問題点】

ところで、上記先行技術のものにあっては、ＡＢＳ作動
時に変速機をニュートラル状態にしてエンジン側と車輪
側とを遮断するため、ブレーキ液圧の減圧の後に車輪回
転速度を回復する場合は、路面のみによって車輪を回す
ることになる。従って、タイヤ、路面の摩擦係数や車速
が小さいとか、４Ｖａ駆動車で車輪系の慣性力が大きい
場合等では、車輪回転速度の回復が悪く制動距離が長く
なる等の問題がある。このことから、ＡＢＳ作動時に変速機によりエンジンと
車輪とを連結状態に保ち、車輪回転速度の減速後はエン
ジン動力も用いて迅速に回復させ、ブレーキ液圧を有効
に作用することが望まれる。本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、ＡＢ
Ｓ制御による制動距離の増大、エンジンストール等の不
具合を防ぐようにしたＡＢＳ装置付車両の変速機制御装
ぽを提供することを目的としている。

【問題点を解決するための手段】

上記目的を達成するため、本発明は、ＡＢＳ装置付車両
の変速機がエンジンブレーキ用係合要素を有し、所定の
変速段で上記係合要素を係合してエンジンブレーキ作用
する制御系において、ＡＢ　Ｓｔｉ制御の場合は、上記
エンジンブレーキ用係合要素を解放して車輪のエンジン
ブレーキを除き、車輪回転速度の減速後は車輪にエンジ
ン動力を伝達するように構成されている。

【作　　　用】

上記構成に基づき、ＡＢＳ制御時には、変速機のエンジ
ンブレーキ用係合要素の解放により、エンジンと車輪と
を連結した状態で車輪のエンジンブレーキを除くことで
、ＡＢＳＭ御を外乱の無い状況で的確に行う。また、車
輪回転速度の減少後は、エンジンと車輪の連結により車
輪がエンジン動力によっても駆動し、迅速に回復してブ
レーキ作用を促進するようになる。こうして本発明では、エンジンと車輪の駆動系の存在に
よりＡＢＳｉｔｉｉｌｌの最適化を図り、車輪ローツク
状態にあってもエンジンストール等を防ぐことが可能と
なる。

【実　施　例】

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。第１図において、本発明が適用される車両の一例として
自動変速機付４Ｍ駆動車の駆動系について述べる。先ず、エンジン１のクランク事由２がロックアツプクラ
ッチ３を有するトルクコンバータ４のポンプ側に連結し
、タービン側からの入力軸５が自動変速機２０に入力す
る。自動変速機２０からの出力軸６は入力軸５と同軸上
の後方に出力し、この出力軸６は、トランスファ装置７
の一対のりダクションギャ８．９を介して自動変速機２
０の下部に平行配置されたフロントドライブ軸１０に連
結する。そしてこのフロントドライブ軸１０が、前輪終
減速装置１１を介して前輪１２に直接伝動構成される。また出力軸６は、トランスファクラッチ１３を介してリ
ヤドライブ軸１４に連結し、このリヤドライブ＠１４か
らプロペラ軸１５．リヤデフ装置１６等を介して後１６
１７にも伝動構成される。自動変速機２０は、２組のフロントシングルプラネタリ
ギヤ２１．リヤシングルプラネタリギヤ２２により前進
４段と後進１段を得る構成である。即ち、入力軸５がリ
ヤシングルプラネタリギヤ２２のサンギヤ２２ａに、フ
ロントシングルプラネタリギヤ２１のリングギヤ２１ｂ
およびリヤシングルプラネタリギヤ２２のキャリア２２
ｃが出力軸６に連結する。そして、フロントシングルプ
ラネタリギヤ２１のキャリア２１ｃと一体的な連結要素
２３とリングギヤ２２ｂとの間に、第１のワンウェイク
ラッチ２４．フォワードクラッチ２５が直列的に設けら
れ、連結要素２３とケース側との間に、第２のワンウェ
イクラッチ２６、ローリバースブレーキ２７が並列的に
設けられる。連結要素２３とリングギヤ２２ｂとの間に
は、オーバランニングクラッチ２８がバイパスして設け
である。また、サンギヤ２１ａと一体的な連結要素２９には、バ
ンドブレーキ３０が設けられ、入力軸５と一体的な連結
要素３１およびキャリア２１ｃと一体的な連結要素３２
との間には、ハイクラッチ３３が設けられる。更に連結要素２９と３１との間には、リバースクラッチ
３４が設けられている。これにより、ドライブまたは２レンジの１速ではフォワ
ードクラッチ２５が係合し、加速の場合は両ワンウェイ
クラッチ２４．２６の作用で３！！！結要素２３と共に
リングギヤ２２ｂをロックすることで、入力軸５からサ
ンギヤ２２ａ、キャリア２２ｃを介して出力軸６に動力
伝達する。このとき、惰行時はワンウェイクラッチ２４
がフリーになり、オーバランニング、クラッチ２８を係
合してもワンウェイクラッチ２６がフリーになって、エ
ンジンブレーキは作用しない。ルンジの１速では、ローリバースクラッチ２７の係合で
オーバランニングクラッチ２８を介してリングギヤ２２
ｂを常にロックするなめ、エンジンブレーキが作用する
。ドライブまたは２レンジの２速では、上記フォワードク
ラッチ２５とバンドブレーキ３０とが係合し、このバン
ドブレーキ３０によりサンギヤ２１ａをロックする。そ
こでキャリア２１ｃとリングギヤ２２ｂとが、連結要素
２３．フォワードクラッチ２５．ワンウェイクラッチ２
４を介して回転し、この分だけ増速した動力が出力する
。このとき、減速時にはオーバランニングクラッチ２８
の係合により連結要素２３とリングギヤ２２ｂとを連結
状態に保つことで、エンジン側に逆駆動力が伝達してエ
ンジンブレーキが作用する。ドライブレンジの３速では、フォワードクラッチ２５と
ハイクラッチ３３とが係令し、このハイクラッチ３３に
より入力軸５が連結要素３１．３２．キャリア２１ｃ　
、　”）％結要素２３．フォワードクラッチ２５．ワン
ウェイクラッチ２４を介してリングギヤ２２ｂに連結す
る。このため、リヤシングルプラネタリギヤ２２は一体
化して、入力軸５と出力軸６とは直結する。このとき、
減速時にオーバランニングクラッチ２８の結合でワンウ
ェイクラッチ２４の空転訃規制することで、２速と同様
にエンジンブレーキが作用する。ドライブレンジの４速では、上述に加えてバンドブレー
キ３０の係合でサンギヤ２１ａをロックする。このため、フロントシングルプラネタリギヤ２１でハイ
クラッチ３３によりキャリア２１ｃに入力した動力でリ
ングギヤ２１ｂを増速することになり、これが出力軸６
に伝達する。この場合は、ワンウェイクラッチ２４．２
６を介しないため常にエンジンブレーキが作用する。リバースレンジでは、リバースクラッチ３４の結合でサ
ンギヤ２１ａに入力軸５の飲方が入力する。また、ローリバースクラッチ２７の係合で連結要素２３
と共にキャリア２１ｃをロックするため、フロントシン
グルプラネタリギヤ２１でリングギヤ２１ｂに逆転して
ギヤ比の大きい動力が出力し、これが出力軸６に伝達す
るのである。以上、各レンジのシフト位置に対する各クラッチ２４，
２５，２６，２８．３４とブレーキ２７．３０の作動状
態について述べたが、これをまとめると以下の表のよう
になる。昇 ◎・・・加速時のみ係合、Δ・・・減速時のみ係合なお
、自動変速＄２０には電子油圧制御袋ｆｉ３５が付設さ
れ、３個のソレノイドにより上述の各クラッチ、ブレー
キの動作を行う、また、デユーティソレノイドによりト
ランスファクラッチ１３のトルク制御を行っている。次いで、前後輪のブレーキ装置について述べる。先ず、ブレーキペダル４０の踏込みにより液圧を生じる
マスターシリンダ４１が、パイプ４２によりＡＢＳ装置
５０のモジュレータ５１に配管され、このモジュレータ
５１からのパイプ４３が、前輪１２のブレーキ装置４４
に配管される。また、パイプ４３は、後輸液圧を調整す
るプロボーショニングバルブ４５を介して後輪１７のブ
レーキ装置４６に配管しである。モジュレータ５１は、
減圧用デイケイソレノイド、増速および保持用ホールド
ソレノイド、各種バルブ等を有し、ころのソレノイドに
よりＡＢＳ作動時にブレーキ液圧を制御する。第２図において、ドライブレンジの変速制御２トランス
フアトルク制御、アンチロック制御の各制御系について
述べる。先ず、ドライブレンジの変速制御系として、ドライブレ
ンジを検出するレンジスイッチ６０．スロットル開度セ
ンサ６１．前輪１２および後輪１７に設けられて車輪回
転速度を検出する回転速度センサ６２゜６３を有する０
回転速度センサ６２の前輪回転速度ＮＦと回転速度セン
サ６３の後輪回転速度ＮＩＩＬとは、制御ユニット７０
の車速検出部７１に入力し、速度変化の小さい方を選択
し、それに基づいて車両速度Ｖを算出する。そしてこれ
らのドライブレンジ。スロットル開度θ、車速Ｖの各信号は、シフト位置決定
部７２に入力する。ここでシフトパターン設定部７３に
は、ドライブレンジのスロットル開度と　　　゛車速と
（θ−■）によるシフトパターンのマツプが記憶されて
おり、シフト位置決定部７２ではこのマツプを検索して
シフト位置を定める。シフト位置の信号は、出力制御部
７４で２つのオン・オフの組合わせ信号に変換され、電
子油圧制御装置３５の２個のシフトソレノイド３６．３
７に入力する。ドライブレンジ、車速Ｖ、シフト位置およびアイドルス
イッチ６４の信号は、２，３速減連判定部７５に入力し
、２，３速でアイドルスイッチ６４がオンする減速時に
はエンジンブレーキ信号を出力する。この信号は出力部
７６によりオーバランニングクラッチ用ソレノイド３８
に入力する。トランスアクスル制御系として、前後輪回転速度ＮＦ　
、Ｎ）ｌが入力するスリップ検出部７７を有し、ＮＦＬ
　／ＮＦにより転舵またはフル転舵以上のスリップを検
出する。この検出信号は、クラッチトルク設定部７８に
入力し、転舵、スリップ、停車等の走行条件に応じてク
ラッチトルクを算出するのであり、これがデユーティ制
御部７９によりデユーティ信号に変換してデユーティソ
レノイド３９に入力する。アンチロック制御系として、前後輪回転速度ＮＦ　、Ｎ
ＦＬが入力する車輪急減速検出部８０を有し、急制動時
にロックの可能性がある車輪とその回転速度を検出する
。この車輪回転速度ＮＦまたはＮＲと車速Ｖは、アンチ
ロック制御部８１に入力し、この制御信号により出力制
御部８２を介してモジュレータ５１のデイケイソレノイ
ド５２とホールドソレノイド５３をオン・オフ制御する
。即ち、回転速度ＮＦまたはＮＲの急減速時には、デイ
ケイソレノイド５２．ホールドソレノイド５３をオンし
てブレーキ液圧を減圧し、その後デイケイソレノイド５
２のオフで保持する。そして回転速度ＮＦまたはＮＦＬ
が回復して車速■に近づくと、ホールドソレノイド５３
のオフでブレーキ液圧を増圧するのであり、かかる制御
を繰返して車輪ロックを防ぐのである。そこで上記制御系において、アンチロック制御の出力制
御部８２の出力側にＡＢＳ作動検出部８３を有する。ま
た、変速制御のシフト位置決定部７２の出力側にシフト
補正部８４を、２，３速減速判定部１５の出力側にエン
ジンブレーキ解除部８５を、デユーティ制御部７つの出
力側にデユーティ減少補正部８６を有し、ＡＢＳ作動信
号でこれらを作動するように構成される。次いで、このように構成された制御装置の作用について
述べる。先ず、ドライブレンジでの走行においてスロットル開度
θ、車速■が検出され、シフト位置決定部７２でシフト
パターンのマツプを検索してシフト位置を定め、これに
基づきシフトソレノイド３６゜３７をオン・オフ制御す
る。このため、電子油圧制御装置３５により自動変速機
２０のフォワードクラッチ２５．ハイクラッチ３３とバ
ンドブレーキ３０を表に基づき選択的に係合し、これと
ワンウェイクラッチ２４．２６の作動で４段に自動変速
し、この変速動力が出力軸６に出力する。そしてこの動
力が、リダクションギヤ８，９以降の前輪１２にそのま
ま伝達する。一方、前、後輪回転速度ＮＦ　、Ｎλによりスリップ検
出部７７で走行状態が検出され、これに基づくデユーテ
ィ信号でデユーティソレノイド３９を動作することで、
トランスファクラッチ１３のクラッチ圧と共にトルクが
定められている。そこで、このトルクに応じた動力がト
ランスファクラッチ１３以降の後輪１７にも伝達するの
であり、こうして４輪駆動走行となる。かかる走行時において４速では、自動変速機２０により
常にエンジンブレーキが作用する。また、２速または３
速での減速時には、２，３速減速判定部７５からのエン
ジンブレーキ信号によりオーバランニングクラッチ用ソ
レノイド３８がオーバランニングクラッチ２８を係合す
るようになり、このためエンジンブレーキが同様に作用
するのである。ところで、上記走行中にブレーキペダル４０を踏込むと
、マスターシリンダ４１にブレーキ液圧を生じて前後輪
１２．１７のブレーキ装ｆｉ４４．４６に供給すること
で、制御作用する。このとき、前後輪回転速度ＮＦ　、
ＮＲにより検出部８０で車輪減速状態が検出されており
、終減速の場合はブレーキ液圧がそのまま供給され続け
る。一方、回転速度ＮＦまたはＮＦＬが急減速して車輪ロッ
クに向うと、アンチロック制御部８１により出力制御部
８２を介してデイケイソレノイド５２．ホールドソレノ
イド５３をオン・オフして、モジュレータ５１によりブ
レーキ液圧制御する。すると、かかるＡＢＳ作動がＡＢ
Ｓ作動検出部８３で検出され、この出力信号がシフト補
正部８４に入力して４速の場合は例えば３速にシフトす
る。また、エンジンブレーキ解除部８５に入力してエン
ジンブレーキ信号をキャンセルする。そこで、ソレノイ
ド３６ないし３８により自動変速機２０は、エンジンブ
レーキが作用しない３速状態になる。更に、デユーティ
減少補正部８６にも入力してデユーティ比を極度に減じ
ることで、トランスファクラッチ１３のトルクは小さく
なり、前後輪の駆動系が略切離される。従って、上記アンチロック制御は、車輪に対するエンジ
ンブレーキ、他の駆動系の影響の外乱が無い状態で行わ
れる。そして自動変速＠２０を介してエンジン１と例え
ば前輪１２とが連結状態にあるので、自動変速機２０の
出力軸６が入力軸５に対してギヤ比相当分以下の回転に
なり加速と同じ状態になると、ワンウェイクラッチ２４
の作動で動力伝達して車輪速度の回復を促す。以上、本発明の一実施例について述べたが、２Ｗａ駆動
、他の方式の４輪駆動の車両にも適用できる。

【発明の効果】

以上述べてきたように、本発明によれば、−３：ＡＢＳ作動時に変速機によりエンジンと車輪とをエンジ
ン側から駆動時にのみ連結状態に保つので、車輪回転速
度の回復が良く、車輪ロックがし難くなり、効果的にブ
レーキ作用して制動距離を短縮できる。また、仮りに車輪ロックしてもエンジンストールには至
らず、アンチロックは作動可能状態を保ち得る。特に、低串擦係数の路面で効果が大きい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の変速機制御装置の実施例を示す全体構
成図、第２図は制御系のブロック図である。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）アンチロックブレーキ装置付車両の変速機がエン
ジンブレーキ用係合要素を有し、所定の変速段で上記係
合要素を係合してエンジンブレーキ作用する制御系にお
いて、アンチロックブレーキ制御の場合は、上記エンジンブレ
ーキ用係合要素を解放して車輪のエンジンブレーキを除
き、車輪回転速度の減速後は車輪にエンジン動力を伝達
することを特徴とするアンチロックブレーキ装置付車両
の変速機制御装置。
（２）上記エンジンブレーキ用係合要素は、中、低速段
の少なくとも減速時に係合してエンジンブレーキ作用す
るものであり、アンチロックブレーキ制御の際は上記中、低速段にシフ
トした状態で係合要素を解放することを特徴とする特許
請求の範囲第１項記載のアンチロックブレーキ装置付車
両の変速機制御装置。