JPH011651A - アンチロックブレ−キ装置付車両の変速機制御装置 - Google Patents
アンチロックブレ−キ装置付車両の変速機制御装置Info
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- JPH011651A JPH011651A JP62-153061A JP15306187A JPH011651A JP H011651 A JPH011651 A JP H011651A JP 15306187 A JP15306187 A JP 15306187A JP H011651 A JPH011651 A JP H011651A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、アンチロックブレーキ(ABS)装置を装備
した車両におけるABS作動時の変速機111J御装置
に関し、詳しくは、エンジンブレーキ用の係合要素を有
して、必要に応じてエンジンブレーキ制御を可能にする
変速機のABS作動時の制御に関する。
した車両におけるABS作動時の変速機111J御装置
に関し、詳しくは、エンジンブレーキ用の係合要素を有
して、必要に応じてエンジンブレーキ制御を可能にする
変速機のABS作動時の制御に関する。
ABS装置は、車輪のブレーキ系に装備されており、急
制動または雪道等のスリップし易い路面での制動の際に
車輪ロックを未然に防ぎ、制動中の方向安定性、操縦性
を確保して安全性の向上を図るものである。ここで、上
記制動時にエンジンブレーキがかかっていると、このブ
レーキ力が車輪をロックさせるように作用する。またA
BS制御は、車輪回転速度の減速状態等によりブレーキ
液圧制御するため、工°ンジンブレーキにより車輪回転
速度が乱れてABS性能を悪化する6そこでABS作動
時には、エンジンブレーキのような駆動系による外乱を
排除して、ABS制御の最適化を図ることが望まれる。 一方、車両の駆動系において例えば自動変速機では、シ
フト位置やセレクトレンジによりエンジンブレーキ制御
を行っている。このことから、変速機のエンジンブレー
キ制御をABS作動との関係で改めて制御することが提
案されている。 そこで従来、上記ABS装置付車両の変速機制御装置に
関しては、例えば特開昭60−135356号公報の先
行技術がある。ここで、ABS作動時には変速機をニュ
ートラル状態にすることが示されている。
制動または雪道等のスリップし易い路面での制動の際に
車輪ロックを未然に防ぎ、制動中の方向安定性、操縦性
を確保して安全性の向上を図るものである。ここで、上
記制動時にエンジンブレーキがかかっていると、このブ
レーキ力が車輪をロックさせるように作用する。またA
BS制御は、車輪回転速度の減速状態等によりブレーキ
液圧制御するため、工°ンジンブレーキにより車輪回転
速度が乱れてABS性能を悪化する6そこでABS作動
時には、エンジンブレーキのような駆動系による外乱を
排除して、ABS制御の最適化を図ることが望まれる。 一方、車両の駆動系において例えば自動変速機では、シ
フト位置やセレクトレンジによりエンジンブレーキ制御
を行っている。このことから、変速機のエンジンブレー
キ制御をABS作動との関係で改めて制御することが提
案されている。 そこで従来、上記ABS装置付車両の変速機制御装置に
関しては、例えば特開昭60−135356号公報の先
行技術がある。ここで、ABS作動時には変速機をニュ
ートラル状態にすることが示されている。
ところで、上記先行技術のものにあっては、ABS作動
時に変速機をニュートラル状態にしてエンジン側と車輪
側とを遮断するため、ブレーキ液圧の減圧の後に車輪回
転速度を回復する場合は、路面のみによって車輪を回す
ることになる。従って、タイヤ、路面の摩擦係数や車速
が小さいとか、4Va駆動車で車輪系の慣性力が大きい
場合等では、車輪回転速度の回復が悪く制動距離が長く
なる等の問題がある。 このことから、ABS作動時に変速機によりエンジンと
車輪とを連結状態に保ち、車輪回転速度の減速後はエン
ジン動力も用いて迅速に回復させ、ブレーキ液圧を有効
に作用することが望まれる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、AB
S制御による制動距離の増大、エンジンストール等の不
具合を防ぐようにしたABS装置付車両の変速機制御装
ぽを提供することを目的としている。
時に変速機をニュートラル状態にしてエンジン側と車輪
側とを遮断するため、ブレーキ液圧の減圧の後に車輪回
転速度を回復する場合は、路面のみによって車輪を回す
ることになる。従って、タイヤ、路面の摩擦係数や車速
が小さいとか、4Va駆動車で車輪系の慣性力が大きい
場合等では、車輪回転速度の回復が悪く制動距離が長く
なる等の問題がある。 このことから、ABS作動時に変速機によりエンジンと
車輪とを連結状態に保ち、車輪回転速度の減速後はエン
ジン動力も用いて迅速に回復させ、ブレーキ液圧を有効
に作用することが望まれる。 本発明は、このような点に鑑みてなされたもので、AB
S制御による制動距離の増大、エンジンストール等の不
具合を防ぐようにしたABS装置付車両の変速機制御装
ぽを提供することを目的としている。
上記目的を達成するため、本発明は、ABS装置付車両
の変速機がエンジンブレーキ用係合要素を有し、所定の
変速段で上記係合要素を係合してエンジンブレーキ作用
する制御系において、AB Sti制御の場合は、上記
エンジンブレーキ用係合要素を解放して車輪のエンジン
ブレーキを除き、車輪回転速度の減速後は車輪にエンジ
ン動力を伝達するように構成されている。
の変速機がエンジンブレーキ用係合要素を有し、所定の
変速段で上記係合要素を係合してエンジンブレーキ作用
する制御系において、AB Sti制御の場合は、上記
エンジンブレーキ用係合要素を解放して車輪のエンジン
ブレーキを除き、車輪回転速度の減速後は車輪にエンジ
ン動力を伝達するように構成されている。
上記構成に基づき、ABS制御時には、変速機のエンジ
ンブレーキ用係合要素の解放により、エンジンと車輪と
を連結した状態で車輪のエンジンブレーキを除くことで
、ABSM御を外乱の無い状況で的確に行う。また、車
輪回転速度の減少後は、エンジンと車輪の連結により車
輪がエンジン動力によっても駆動し、迅速に回復してブ
レーキ作用を促進するようになる。 こうして本発明では、エンジンと車輪の駆動系の存在に
よりABSitiillの最適化を図り、車輪ローツク
状態にあってもエンジンストール等を防ぐことが可能と
なる。
ンブレーキ用係合要素の解放により、エンジンと車輪と
を連結した状態で車輪のエンジンブレーキを除くことで
、ABSM御を外乱の無い状況で的確に行う。また、車
輪回転速度の減少後は、エンジンと車輪の連結により車
輪がエンジン動力によっても駆動し、迅速に回復してブ
レーキ作用を促進するようになる。 こうして本発明では、エンジンと車輪の駆動系の存在に
よりABSitiillの最適化を図り、車輪ローツク
状態にあってもエンジンストール等を防ぐことが可能と
なる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第1図において、本発明が適用される車両の一例として
自動変速機付4M駆動車の駆動系について述べる。 先ず、エンジン1のクランク事由2がロックアツプクラ
ッチ3を有するトルクコンバータ4のポンプ側に連結し
、タービン側からの入力軸5が自動変速機20に入力す
る。自動変速機20からの出力軸6は入力軸5と同軸上
の後方に出力し、この出力軸6は、トランスファ装置7
の一対のりダクションギャ8.9を介して自動変速機2
0の下部に平行配置されたフロントドライブ軸10に連
結する。そしてこのフロントドライブ軸10が、前輪終
減速装置11を介して前輪12に直接伝動構成される。 また出力軸6は、トランスファクラッチ13を介してリ
ヤドライブ軸14に連結し、このリヤドライブ@14か
らプロペラ軸15.リヤデフ装置16等を介して後16
17にも伝動構成される。 自動変速機20は、2組のフロントシングルプラネタリ
ギヤ21.リヤシングルプラネタリギヤ22により前進
4段と後進1段を得る構成である。即ち、入力軸5がリ
ヤシングルプラネタリギヤ22のサンギヤ22aに、フ
ロントシングルプラネタリギヤ21のリングギヤ21b
およびリヤシングルプラネタリギヤ22のキャリア22
cが出力軸6に連結する。そして、フロントシングルプ
ラネタリギヤ21のキャリア21cと一体的な連結要素
23とリングギヤ22bとの間に、第1のワンウェイク
ラッチ24.フォワードクラッチ25が直列的に設けら
れ、連結要素23とケース側との間に、第2のワンウェ
イクラッチ26、ローリバースブレーキ27が並列的に
設けられる。連結要素23とリングギヤ22bとの間に
は、オーバランニングクラッチ28がバイパスして設け
である。 また、サンギヤ21aと一体的な連結要素29には、バ
ンドブレーキ30が設けられ、入力軸5と一体的な連結
要素31およびキャリア21cと一体的な連結要素32
との間には、ハイクラッチ33が設けられる。 更に連結要素29と31との間には、リバースクラッチ
34が設けられている。 これにより、ドライブまたは2レンジの1速ではフォワ
ードクラッチ25が係合し、加速の場合は両ワンウェイ
クラッチ24.26の作用で3!!!結要素23と共に
リングギヤ22bをロックすることで、入力軸5からサ
ンギヤ22a、キャリア22cを介して出力軸6に動力
伝達する。このとき、惰行時はワンウェイクラッチ24
がフリーになり、オーバランニング、クラッチ28を係
合してもワンウェイクラッチ26がフリーになって、エ
ンジンブレーキは作用しない。 ルンジの1速では、ローリバースクラッチ27の係合で
オーバランニングクラッチ28を介してリングギヤ22
bを常にロックするなめ、エンジンブレーキが作用する
。 ドライブまたは2レンジの2速では、上記フォワードク
ラッチ25とバンドブレーキ30とが係合し、このバン
ドブレーキ30によりサンギヤ21aをロックする。そ
こでキャリア21cとリングギヤ22bとが、連結要素
23.フォワードクラッチ25.ワンウェイクラッチ2
4を介して回転し、この分だけ増速した動力が出力する
。このとき、減速時にはオーバランニングクラッチ28
の係合により連結要素23とリングギヤ22bとを連結
状態に保つことで、エンジン側に逆駆動力が伝達してエ
ンジンブレーキが作用する。 ドライブレンジの3速では、フォワードクラッチ25と
ハイクラッチ33とが係令し、このハイクラッチ33に
より入力軸5が連結要素31.32.キャリア21c
、 ”)%結要素23.フォワードクラッチ25.ワン
ウェイクラッチ24を介してリングギヤ22bに連結す
る。このため、リヤシングルプラネタリギヤ22は一体
化して、入力軸5と出力軸6とは直結する。このとき、
減速時にオーバランニングクラッチ28の結合でワンウ
ェイクラッチ24の空転訃規制することで、2速と同様
にエンジンブレーキが作用する。 ドライブレンジの4速では、上述に加えてバンドブレー
キ30の係合でサンギヤ21aをロックする。 このため、フロントシングルプラネタリギヤ21でハイ
クラッチ33によりキャリア21cに入力した動力でリ
ングギヤ21bを増速することになり、これが出力軸6
に伝達する。この場合は、ワンウェイクラッチ24.2
6を介しないため常にエンジンブレーキが作用する。 リバースレンジでは、リバースクラッチ34の結合でサ
ンギヤ21aに入力軸5の飲方が入力する。 また、ローリバースクラッチ27の係合で連結要素23
と共にキャリア21cをロックするため、フロントシン
グルプラネタリギヤ21でリングギヤ21bに逆転して
ギヤ比の大きい動力が出力し、これが出力軸6に伝達す
るのである。 以上、各レンジのシフト位置に対する各クラッチ24,
25,26,28.34とブレーキ27.30の作動状
態について述べたが、これをまとめると以下の表のよう
になる。 昇 ◎・・・加速時のみ係合、Δ・・・減速時のみ係合なお
、自動変速$20には電子油圧制御袋fi35が付設さ
れ、3個のソレノイドにより上述の各クラッチ、ブレー
キの動作を行う、また、デユーティソレノイドによりト
ランスファクラッチ13のトルク制御を行っている。 次いで、前後輪のブレーキ装置について述べる。 先ず、ブレーキペダル40の踏込みにより液圧を生じる
マスターシリンダ41が、パイプ42によりABS装置
50のモジュレータ51に配管され、このモジュレータ
51からのパイプ43が、前輪12のブレーキ装置44
に配管される。また、パイプ43は、後輸液圧を調整す
るプロボーショニングバルブ45を介して後輪17のブ
レーキ装置46に配管しである。モジュレータ51は、
減圧用デイケイソレノイド、増速および保持用ホールド
ソレノイド、各種バルブ等を有し、ころのソレノイドに
よりABS作動時にブレーキ液圧を制御する。 第2図において、ドライブレンジの変速制御2トランス
フアトルク制御、アンチロック制御の各制御系について
述べる。 先ず、ドライブレンジの変速制御系として、ドライブレ
ンジを検出するレンジスイッチ60.スロットル開度セ
ンサ61.前輪12および後輪17に設けられて車輪回
転速度を検出する回転速度センサ62゜63を有する0
回転速度センサ62の前輪回転速度NFと回転速度セン
サ63の後輪回転速度NIILとは、制御ユニット70
の車速検出部71に入力し、速度変化の小さい方を選択
し、それに基づいて車両速度Vを算出する。そしてこれ
らのドライブレンジ。 スロットル開度θ、車速Vの各信号は、シフト位置決定
部72に入力する。ここでシフトパターン設定部73に
は、ドライブレンジのスロットル開度と ゛車速と
(θ−■)によるシフトパターンのマツプが記憶されて
おり、シフト位置決定部72ではこのマツプを検索して
シフト位置を定める。シフト位置の信号は、出力制御部
74で2つのオン・オフの組合わせ信号に変換され、電
子油圧制御装置35の2個のシフトソレノイド36.3
7に入力する。 ドライブレンジ、車速V、シフト位置およびアイドルス
イッチ64の信号は、2,3速減連判定部75に入力し
、2,3速でアイドルスイッチ64がオンする減速時に
はエンジンブレーキ信号を出力する。この信号は出力部
76によりオーバランニングクラッチ用ソレノイド38
に入力する。 トランスアクスル制御系として、前後輪回転速度NF
、N)lが入力するスリップ検出部77を有し、NFL
/NFにより転舵またはフル転舵以上のスリップを検
出する。この検出信号は、クラッチトルク設定部78に
入力し、転舵、スリップ、停車等の走行条件に応じてク
ラッチトルクを算出するのであり、これがデユーティ制
御部79によりデユーティ信号に変換してデユーティソ
レノイド39に入力する。 アンチロック制御系として、前後輪回転速度NF 、N
FLが入力する車輪急減速検出部80を有し、急制動時
にロックの可能性がある車輪とその回転速度を検出する
。この車輪回転速度NFまたはNRと車速Vは、アンチ
ロック制御部81に入力し、この制御信号により出力制
御部82を介してモジュレータ51のデイケイソレノイ
ド52とホールドソレノイド53をオン・オフ制御する
。即ち、回転速度NFまたはNRの急減速時には、デイ
ケイソレノイド52.ホールドソレノイド53をオンし
てブレーキ液圧を減圧し、その後デイケイソレノイド5
2のオフで保持する。そして回転速度NFまたはNFL
が回復して車速■に近づくと、ホールドソレノイド53
のオフでブレーキ液圧を増圧するのであり、かかる制御
を繰返して車輪ロックを防ぐのである。 そこで上記制御系において、アンチロック制御の出力制
御部82の出力側にABS作動検出部83を有する。ま
た、変速制御のシフト位置決定部72の出力側にシフト
補正部84を、2,3速減速判定部15の出力側にエン
ジンブレーキ解除部85を、デユーティ制御部7つの出
力側にデユーティ減少補正部86を有し、ABS作動信
号でこれらを作動するように構成される。 次いで、このように構成された制御装置の作用について
述べる。 先ず、ドライブレンジでの走行においてスロットル開度
θ、車速■が検出され、シフト位置決定部72でシフト
パターンのマツプを検索してシフト位置を定め、これに
基づきシフトソレノイド36゜37をオン・オフ制御す
る。このため、電子油圧制御装置35により自動変速機
20のフォワードクラッチ25.ハイクラッチ33とバ
ンドブレーキ30を表に基づき選択的に係合し、これと
ワンウェイクラッチ24.26の作動で4段に自動変速
し、この変速動力が出力軸6に出力する。そしてこの動
力が、リダクションギヤ8,9以降の前輪12にそのま
ま伝達する。 一方、前、後輪回転速度NF 、Nλによりスリップ検
出部77で走行状態が検出され、これに基づくデユーテ
ィ信号でデユーティソレノイド39を動作することで、
トランスファクラッチ13のクラッチ圧と共にトルクが
定められている。そこで、このトルクに応じた動力がト
ランスファクラッチ13以降の後輪17にも伝達するの
であり、こうして4輪駆動走行となる。 かかる走行時において4速では、自動変速機20により
常にエンジンブレーキが作用する。また、2速または3
速での減速時には、2,3速減速判定部75からのエン
ジンブレーキ信号によりオーバランニングクラッチ用ソ
レノイド38がオーバランニングクラッチ28を係合す
るようになり、このためエンジンブレーキが同様に作用
するのである。 ところで、上記走行中にブレーキペダル40を踏込むと
、マスターシリンダ41にブレーキ液圧を生じて前後輪
12.17のブレーキ装fi44.46に供給すること
で、制御作用する。このとき、前後輪回転速度NF 、
NRにより検出部80で車輪減速状態が検出されており
、終減速の場合はブレーキ液圧がそのまま供給され続け
る。 一方、回転速度NFまたはNFLが急減速して車輪ロッ
クに向うと、アンチロック制御部81により出力制御部
82を介してデイケイソレノイド52.ホールドソレノ
イド53をオン・オフして、モジュレータ51によりブ
レーキ液圧制御する。すると、かかるABS作動がAB
S作動検出部83で検出され、この出力信号がシフト補
正部84に入力して4速の場合は例えば3速にシフトす
る。また、エンジンブレーキ解除部85に入力してエン
ジンブレーキ信号をキャンセルする。そこで、ソレノイ
ド36ないし38により自動変速機20は、エンジンブ
レーキが作用しない3速状態になる。更に、デユーティ
減少補正部86にも入力してデユーティ比を極度に減じ
ることで、トランスファクラッチ13のトルクは小さく
なり、前後輪の駆動系が略切離される。 従って、上記アンチロック制御は、車輪に対するエンジ
ンブレーキ、他の駆動系の影響の外乱が無い状態で行わ
れる。そして自動変速@20を介してエンジン1と例え
ば前輪12とが連結状態にあるので、自動変速機20の
出力軸6が入力軸5に対してギヤ比相当分以下の回転に
なり加速と同じ状態になると、ワンウェイクラッチ24
の作動で動力伝達して車輪速度の回復を促す。 以上、本発明の一実施例について述べたが、2Wa駆動
、他の方式の4輪駆動の車両にも適用できる。
自動変速機付4M駆動車の駆動系について述べる。 先ず、エンジン1のクランク事由2がロックアツプクラ
ッチ3を有するトルクコンバータ4のポンプ側に連結し
、タービン側からの入力軸5が自動変速機20に入力す
る。自動変速機20からの出力軸6は入力軸5と同軸上
の後方に出力し、この出力軸6は、トランスファ装置7
の一対のりダクションギャ8.9を介して自動変速機2
0の下部に平行配置されたフロントドライブ軸10に連
結する。そしてこのフロントドライブ軸10が、前輪終
減速装置11を介して前輪12に直接伝動構成される。 また出力軸6は、トランスファクラッチ13を介してリ
ヤドライブ軸14に連結し、このリヤドライブ@14か
らプロペラ軸15.リヤデフ装置16等を介して後16
17にも伝動構成される。 自動変速機20は、2組のフロントシングルプラネタリ
ギヤ21.リヤシングルプラネタリギヤ22により前進
4段と後進1段を得る構成である。即ち、入力軸5がリ
ヤシングルプラネタリギヤ22のサンギヤ22aに、フ
ロントシングルプラネタリギヤ21のリングギヤ21b
およびリヤシングルプラネタリギヤ22のキャリア22
cが出力軸6に連結する。そして、フロントシングルプ
ラネタリギヤ21のキャリア21cと一体的な連結要素
23とリングギヤ22bとの間に、第1のワンウェイク
ラッチ24.フォワードクラッチ25が直列的に設けら
れ、連結要素23とケース側との間に、第2のワンウェ
イクラッチ26、ローリバースブレーキ27が並列的に
設けられる。連結要素23とリングギヤ22bとの間に
は、オーバランニングクラッチ28がバイパスして設け
である。 また、サンギヤ21aと一体的な連結要素29には、バ
ンドブレーキ30が設けられ、入力軸5と一体的な連結
要素31およびキャリア21cと一体的な連結要素32
との間には、ハイクラッチ33が設けられる。 更に連結要素29と31との間には、リバースクラッチ
34が設けられている。 これにより、ドライブまたは2レンジの1速ではフォワ
ードクラッチ25が係合し、加速の場合は両ワンウェイ
クラッチ24.26の作用で3!!!結要素23と共に
リングギヤ22bをロックすることで、入力軸5からサ
ンギヤ22a、キャリア22cを介して出力軸6に動力
伝達する。このとき、惰行時はワンウェイクラッチ24
がフリーになり、オーバランニング、クラッチ28を係
合してもワンウェイクラッチ26がフリーになって、エ
ンジンブレーキは作用しない。 ルンジの1速では、ローリバースクラッチ27の係合で
オーバランニングクラッチ28を介してリングギヤ22
bを常にロックするなめ、エンジンブレーキが作用する
。 ドライブまたは2レンジの2速では、上記フォワードク
ラッチ25とバンドブレーキ30とが係合し、このバン
ドブレーキ30によりサンギヤ21aをロックする。そ
こでキャリア21cとリングギヤ22bとが、連結要素
23.フォワードクラッチ25.ワンウェイクラッチ2
4を介して回転し、この分だけ増速した動力が出力する
。このとき、減速時にはオーバランニングクラッチ28
の係合により連結要素23とリングギヤ22bとを連結
状態に保つことで、エンジン側に逆駆動力が伝達してエ
ンジンブレーキが作用する。 ドライブレンジの3速では、フォワードクラッチ25と
ハイクラッチ33とが係令し、このハイクラッチ33に
より入力軸5が連結要素31.32.キャリア21c
、 ”)%結要素23.フォワードクラッチ25.ワン
ウェイクラッチ24を介してリングギヤ22bに連結す
る。このため、リヤシングルプラネタリギヤ22は一体
化して、入力軸5と出力軸6とは直結する。このとき、
減速時にオーバランニングクラッチ28の結合でワンウ
ェイクラッチ24の空転訃規制することで、2速と同様
にエンジンブレーキが作用する。 ドライブレンジの4速では、上述に加えてバンドブレー
キ30の係合でサンギヤ21aをロックする。 このため、フロントシングルプラネタリギヤ21でハイ
クラッチ33によりキャリア21cに入力した動力でリ
ングギヤ21bを増速することになり、これが出力軸6
に伝達する。この場合は、ワンウェイクラッチ24.2
6を介しないため常にエンジンブレーキが作用する。 リバースレンジでは、リバースクラッチ34の結合でサ
ンギヤ21aに入力軸5の飲方が入力する。 また、ローリバースクラッチ27の係合で連結要素23
と共にキャリア21cをロックするため、フロントシン
グルプラネタリギヤ21でリングギヤ21bに逆転して
ギヤ比の大きい動力が出力し、これが出力軸6に伝達す
るのである。 以上、各レンジのシフト位置に対する各クラッチ24,
25,26,28.34とブレーキ27.30の作動状
態について述べたが、これをまとめると以下の表のよう
になる。 昇 ◎・・・加速時のみ係合、Δ・・・減速時のみ係合なお
、自動変速$20には電子油圧制御袋fi35が付設さ
れ、3個のソレノイドにより上述の各クラッチ、ブレー
キの動作を行う、また、デユーティソレノイドによりト
ランスファクラッチ13のトルク制御を行っている。 次いで、前後輪のブレーキ装置について述べる。 先ず、ブレーキペダル40の踏込みにより液圧を生じる
マスターシリンダ41が、パイプ42によりABS装置
50のモジュレータ51に配管され、このモジュレータ
51からのパイプ43が、前輪12のブレーキ装置44
に配管される。また、パイプ43は、後輸液圧を調整す
るプロボーショニングバルブ45を介して後輪17のブ
レーキ装置46に配管しである。モジュレータ51は、
減圧用デイケイソレノイド、増速および保持用ホールド
ソレノイド、各種バルブ等を有し、ころのソレノイドに
よりABS作動時にブレーキ液圧を制御する。 第2図において、ドライブレンジの変速制御2トランス
フアトルク制御、アンチロック制御の各制御系について
述べる。 先ず、ドライブレンジの変速制御系として、ドライブレ
ンジを検出するレンジスイッチ60.スロットル開度セ
ンサ61.前輪12および後輪17に設けられて車輪回
転速度を検出する回転速度センサ62゜63を有する0
回転速度センサ62の前輪回転速度NFと回転速度セン
サ63の後輪回転速度NIILとは、制御ユニット70
の車速検出部71に入力し、速度変化の小さい方を選択
し、それに基づいて車両速度Vを算出する。そしてこれ
らのドライブレンジ。 スロットル開度θ、車速Vの各信号は、シフト位置決定
部72に入力する。ここでシフトパターン設定部73に
は、ドライブレンジのスロットル開度と ゛車速と
(θ−■)によるシフトパターンのマツプが記憶されて
おり、シフト位置決定部72ではこのマツプを検索して
シフト位置を定める。シフト位置の信号は、出力制御部
74で2つのオン・オフの組合わせ信号に変換され、電
子油圧制御装置35の2個のシフトソレノイド36.3
7に入力する。 ドライブレンジ、車速V、シフト位置およびアイドルス
イッチ64の信号は、2,3速減連判定部75に入力し
、2,3速でアイドルスイッチ64がオンする減速時に
はエンジンブレーキ信号を出力する。この信号は出力部
76によりオーバランニングクラッチ用ソレノイド38
に入力する。 トランスアクスル制御系として、前後輪回転速度NF
、N)lが入力するスリップ検出部77を有し、NFL
/NFにより転舵またはフル転舵以上のスリップを検
出する。この検出信号は、クラッチトルク設定部78に
入力し、転舵、スリップ、停車等の走行条件に応じてク
ラッチトルクを算出するのであり、これがデユーティ制
御部79によりデユーティ信号に変換してデユーティソ
レノイド39に入力する。 アンチロック制御系として、前後輪回転速度NF 、N
FLが入力する車輪急減速検出部80を有し、急制動時
にロックの可能性がある車輪とその回転速度を検出する
。この車輪回転速度NFまたはNRと車速Vは、アンチ
ロック制御部81に入力し、この制御信号により出力制
御部82を介してモジュレータ51のデイケイソレノイ
ド52とホールドソレノイド53をオン・オフ制御する
。即ち、回転速度NFまたはNRの急減速時には、デイ
ケイソレノイド52.ホールドソレノイド53をオンし
てブレーキ液圧を減圧し、その後デイケイソレノイド5
2のオフで保持する。そして回転速度NFまたはNFL
が回復して車速■に近づくと、ホールドソレノイド53
のオフでブレーキ液圧を増圧するのであり、かかる制御
を繰返して車輪ロックを防ぐのである。 そこで上記制御系において、アンチロック制御の出力制
御部82の出力側にABS作動検出部83を有する。ま
た、変速制御のシフト位置決定部72の出力側にシフト
補正部84を、2,3速減速判定部15の出力側にエン
ジンブレーキ解除部85を、デユーティ制御部7つの出
力側にデユーティ減少補正部86を有し、ABS作動信
号でこれらを作動するように構成される。 次いで、このように構成された制御装置の作用について
述べる。 先ず、ドライブレンジでの走行においてスロットル開度
θ、車速■が検出され、シフト位置決定部72でシフト
パターンのマツプを検索してシフト位置を定め、これに
基づきシフトソレノイド36゜37をオン・オフ制御す
る。このため、電子油圧制御装置35により自動変速機
20のフォワードクラッチ25.ハイクラッチ33とバ
ンドブレーキ30を表に基づき選択的に係合し、これと
ワンウェイクラッチ24.26の作動で4段に自動変速
し、この変速動力が出力軸6に出力する。そしてこの動
力が、リダクションギヤ8,9以降の前輪12にそのま
ま伝達する。 一方、前、後輪回転速度NF 、Nλによりスリップ検
出部77で走行状態が検出され、これに基づくデユーテ
ィ信号でデユーティソレノイド39を動作することで、
トランスファクラッチ13のクラッチ圧と共にトルクが
定められている。そこで、このトルクに応じた動力がト
ランスファクラッチ13以降の後輪17にも伝達するの
であり、こうして4輪駆動走行となる。 かかる走行時において4速では、自動変速機20により
常にエンジンブレーキが作用する。また、2速または3
速での減速時には、2,3速減速判定部75からのエン
ジンブレーキ信号によりオーバランニングクラッチ用ソ
レノイド38がオーバランニングクラッチ28を係合す
るようになり、このためエンジンブレーキが同様に作用
するのである。 ところで、上記走行中にブレーキペダル40を踏込むと
、マスターシリンダ41にブレーキ液圧を生じて前後輪
12.17のブレーキ装fi44.46に供給すること
で、制御作用する。このとき、前後輪回転速度NF 、
NRにより検出部80で車輪減速状態が検出されており
、終減速の場合はブレーキ液圧がそのまま供給され続け
る。 一方、回転速度NFまたはNFLが急減速して車輪ロッ
クに向うと、アンチロック制御部81により出力制御部
82を介してデイケイソレノイド52.ホールドソレノ
イド53をオン・オフして、モジュレータ51によりブ
レーキ液圧制御する。すると、かかるABS作動がAB
S作動検出部83で検出され、この出力信号がシフト補
正部84に入力して4速の場合は例えば3速にシフトす
る。また、エンジンブレーキ解除部85に入力してエン
ジンブレーキ信号をキャンセルする。そこで、ソレノイ
ド36ないし38により自動変速機20は、エンジンブ
レーキが作用しない3速状態になる。更に、デユーティ
減少補正部86にも入力してデユーティ比を極度に減じ
ることで、トランスファクラッチ13のトルクは小さく
なり、前後輪の駆動系が略切離される。 従って、上記アンチロック制御は、車輪に対するエンジ
ンブレーキ、他の駆動系の影響の外乱が無い状態で行わ
れる。そして自動変速@20を介してエンジン1と例え
ば前輪12とが連結状態にあるので、自動変速機20の
出力軸6が入力軸5に対してギヤ比相当分以下の回転に
なり加速と同じ状態になると、ワンウェイクラッチ24
の作動で動力伝達して車輪速度の回復を促す。 以上、本発明の一実施例について述べたが、2Wa駆動
、他の方式の4輪駆動の車両にも適用できる。
以上述べてきたように、本発明によれば、−3:
ABS作動時に変速機によりエンジンと車輪とをエンジ
ン側から駆動時にのみ連結状態に保つので、車輪回転速
度の回復が良く、車輪ロックがし難くなり、効果的にブ
レーキ作用して制動距離を短縮できる。 また、仮りに車輪ロックしてもエンジンストールには至
らず、アンチロックは作動可能状態を保ち得る。 特に、低串擦係数の路面で効果が大きい。
ン側から駆動時にのみ連結状態に保つので、車輪回転速
度の回復が良く、車輪ロックがし難くなり、効果的にブ
レーキ作用して制動距離を短縮できる。 また、仮りに車輪ロックしてもエンジンストールには至
らず、アンチロックは作動可能状態を保ち得る。 特に、低串擦係数の路面で効果が大きい。
第1図は本発明の変速機制御装置の実施例を示す全体構
成図、 第2図は制御系のブロック図である。
成図、 第2図は制御系のブロック図である。
Claims (2)
- (1)アンチロックブレーキ装置付車両の変速機がエン
ジンブレーキ用係合要素を有し、所定の変速段で上記係
合要素を係合してエンジンブレーキ作用する制御系にお
いて、 アンチロックブレーキ制御の場合は、上記エンジンブレ
ーキ用係合要素を解放して車輪のエンジンブレーキを除
き、車輪回転速度の減速後は車輪にエンジン動力を伝達
することを特徴とするアンチロックブレーキ装置付車両
の変速機制御装置。 - (2)上記エンジンブレーキ用係合要素は、中、低速段
の少なくとも減速時に係合してエンジンブレーキ作用す
るものであり、 アンチロックブレーキ制御の際は上記中、低速段にシフ
トした状態で係合要素を解放することを特徴とする特許
請求の範囲第1項記載のアンチロックブレーキ装置付車
両の変速機制御装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62153061A JP2598267B2 (ja) | 1987-06-19 | 1987-06-19 | アンチロックブレーキ装置付車両の変速機制御装置 |
DE3820408A DE3820408C2 (de) | 1987-06-19 | 1988-06-15 | Steuerungseinrichtung für ein automatisches Wechselgetriebe eines Kraftfahrzeuges |
GB8814329A GB2208127B (en) | 1987-06-19 | 1988-06-16 | Control system for an automatic transmission of a motor vehicle with an antilock braking system |
US07/390,027 US4913270A (en) | 1987-06-19 | 1989-08-04 | Control system for an automatic transmission of a motor vehicle with an antilock brake system |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62153061A JP2598267B2 (ja) | 1987-06-19 | 1987-06-19 | アンチロックブレーキ装置付車両の変速機制御装置 |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH011651A true JPH011651A (ja) | 1989-01-06 |
JPS641651A JPS641651A (en) | 1989-01-06 |
JP2598267B2 JP2598267B2 (ja) | 1997-04-09 |
Family
ID=15554127
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP62153061A Expired - Lifetime JP2598267B2 (ja) | 1987-06-19 | 1987-06-19 | アンチロックブレーキ装置付車両の変速機制御装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4913270A (ja) |
JP (1) | JP2598267B2 (ja) |
DE (1) | DE3820408C2 (ja) |
GB (1) | GB2208127B (ja) |
Cited By (1)
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1988
- 1988-06-15 DE DE3820408A patent/DE3820408C2/de not_active Expired - Fee Related
- 1988-06-16 GB GB8814329A patent/GB2208127B/en not_active Expired - Lifetime
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1989
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