DE10157711C1 - Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines automatisierten Zahnräderwechselgetriebes - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines automatisierten Zahnräderwechselgetriebes

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Abstract

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines automatisierten Zahnräderwechselgetriebes eines Kraftfahrzeugs. Die Steuerungseinrichtung des Zahnräderwechselgetriebes ist in Signalverbindung mit einem Steuergerät eines Antiblockier-Regelsystems. DOLLAR A Um einen besonders komfortablen Betrieb des Zahnräderwechselgetriebes zu ermöglichen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß in Abhängigkeit von Signalen des Steuergeräts des Antiblockier-Regelsystems das Zahnräderwechselgetriebe in eine Neutralstellung gebracht, eine passende Gangstufe bestimmt und diese Gangstufe eingelegt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines automatisierten Zahnräderwechselgetriebes gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und des nebengeordneten Anspruchs 8.
In der gattungsbildenden Schrift DE 198 23 764 A1 ist ein Verfahren zum Steuern einer, im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs enthaltenen, automatisierten Kupplung in Verbindung mit einem automatisierten Getriebe beschrieben. Die automatisierte Kupplung wird von einem elektronischen Steuergerät angesteuert, welches unter anderem die Aktivierung eines Antiblockier-Regelsystem (ABS) auswertet.
Die DE 36 30 750 A1 beschreibt eine Vorrichtung zur Kupplungs­ betätigung in Verbindung mit einem manuell betätigten Getriebe, bei welcher bei Vorliegen einer Blockierschutz-Funktion einer Blockierschutzregelung (ABS) eine zwischen einer Antriebs­ maschine in Form eines Motors und dem Getriebe angeordnete Kupplung geöffnet wird. Nach Beendigung der Blockierschutz- Funktion wird die Kupplung wieder geschlossen. Der geschaltete Gang im Getriebe kann nur von einem Fahrzeugführer beeinflußt werden.
Aufgabe der Erfindung ist es demgegenüber, ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines automatisierten Zahnräder­ wechselgetriebes vorzuschlagen, welches einen besonders komfortablen Betrieb des Zahnräderwechselgetriebes ermöglicht.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch das Verfahren nach Anspruch 1 und die Merkmale des nebengeordneten Anspruchs 8 gelöst.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird von einer Steuerungs­ einrichtung ausgeführt, welche Stellglieder zum Betätigen einer automatisierten Kupplung und zum Betätigen von Schaltelementen ansteuert. Die Auswahl der Gänge kann in einem halb­ automatischen Betrieb durch einen Fahrzeugführer mittels einer Bedienvorrichtung oder in einem voll-automatischen Betrieb durch die Steuerungseinrichtung erfolgen. Die Steuerungs­ einrichtung steht in Signalverbindung mit einem Steuergerät eines Antiblockier-Regelsystems. Über diese Signalverbindung sendet das Steuergerät Signale über den aktuellen Status des Antiblockier-Regelsystems, wie beispielsweise ob das System aktiv ist, oder Anforderungen an das automatisierte Zahnräder­ wechselgetriebe, welche von der Steuerungseinrichtung umgesetzt werden. In Abhängigkeit dieser Signale bringt die Steuerungs­ einrichtung das Zahnräderwechselgetriebe in eine Neutralstellung. In der Neutralstellung ist kein Gang im Zahn­ räderwechselgetriebe eingelegt; damit existiert kein Kraftschluß zwischen einem Eingang und einem Ausgang des Zahn­ räderwechselgetriebes.
Bevor wieder ein Gang eingelegt und damit Kraftschluß zwischen einer Antriebsmaschine und angetriebenen Rädern des Kraftfahrzeugs hergestellt wird, wird eine passende Gangstufe und damit ein einzulegender Gang ausgewählt. Die Auswahl wird aufgrund von Größen getroffen, welche den Zustand des Kraftfahrzeugs und der Umgebung beschreiben, sowie Betätigungseingaben des Fahrzeugführers wie beispielsweise:
  • - Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs
  • - Beschleunigung des Kraftfahrzeugs
  • - Fahrpedalwinkel
  • - Drehzahl der Antriebsmaschine
  • - Steigung oder Gefälle der Fahrbahn
  • - Gerade Fahrbahn oder Kurve.
Die Auswahl der passenden Gangstufe ist vergleichbar mit der Auswahl eines Ganges im voll-automatischen Betrieb des Zahn­ räderwechselgetriebes.
Nach der Bestimmung der optimalen Gangstufe wird dieser Gang eingelegt und damit wieder Kraftschluß hergestellt. Vor dem Einlegen kann, durch eine Anforderung der Steuerungseinrichtung!! 7,,, des Zahnräderwechselgetriebes an die Steuerungseinrichtung der Antriebsmaschine, die Drehzahl der Antriebsmaschine so eingestellt werden, daß am Schaltelement des einzulegenden Gangs eine möglichst kleine Drehzahldifferenz vorliegt.
Dieses Verfahren ermöglicht einen besonders komfortablen Betrieb des Zahnräderwechselgetriebes. Durch die Auswahl der passenden Gangstufe zum Einlegen kann das Einlegen sehr sanft erfolgen und es können unnötig große Sprünge der Drehzahl der Antriebsmaschine verhindert werden. Außerdem ist damit gewährleistet, daß nicht sofort nach Einlegen des Ganges ein weiterer Gangwechsel erfolgt. Dies ist vor allem bei Zahnräder­ wechselgetrieben mit Zugkraftunterbrechung beim Schalten vorteilhaft. Zusätzlich werden große Drehmomentsprünge an den angetriebenen Rädern verhindert, was zu einer erhöhten Fahrstabilität und damit Fahrsicherheit führt.
In Ausgestaltung der Erfindung wird bei Vorliegen einer Regelfunktion des Antiblockier-Regelsystems das Zahnräder­ wechselgetriebe in eine Neutralstellung gebracht. Die notwendigen Informationen zum Erkennen einer Regelfunktion werden vom Steuergerät des Antiblockier-Regelsystems an die Steuerungseinrichtung gesendet. Nach Abschluß der Regelfunktion wird eine passende Gangstufe bestimmt und diese Gangstufe eingelegt. Es kann auch schon während der Regelfunktion laufend eine passende Gangstufe bestimmt werden, die dann sofort nach Abschluß der Regelfunktion eingelegt wird.
Bei einer Regelfunktion des Antiblockier-Regelsystems wird während einer Bremsung eine Bremskraft an den Fahrzeugrädern so erniedrigt und erhöht, daß ein Blockieren der Räder verhindert wird. Dabei kann ein Antriebsstrang, bestehend aus Antriebsrädern, Achsgetriebe, Antriebswelle, Zahnräderwechsel­ getriebe und Antriebsmaschine, wenn Kraftschluß zwischen der Antriebsmaschine und den angetriebenen Rädern besteht, zu Schwingungen angeregt werden. Diese Ausgestaltung der Erfindung ist besonders komfortabel, da durch die Neutralstellung des Getriebes keine Schwingungen angeregt werden können.
In Ausgestaltung der Erfindung wird das Zahnräderwechsel­ getriebe nach einer ersten Anforderung des Steuergeräts des Antiblockier-Regelsystems in die Neutralstellung gebracht. Wenn der Kraftschluß wieder hergestellt werden soll, dann sendet das Steuergerät des Antiblockier-Regelsystems eine dementsprechende zweite Anforderung oder beendet das Senden der ersten Anforderung. Daraufhin wird eine passende Gangstufe bestimmt und diese Gangstufe eingelegt. Die erste Anforderung kann dabei vor oder nach Beginn einer Regelfunktion des Antiblockier- Regelsystems und die zweite Anforderung vor oder nach Ende der Regelfunktion erfolgen. Damit wird das Zahnräderwechselgetriebe besonders komfortabel betrieben, da schon vor Beginn der Regelfunktion des Antiblockier-Regelsystems das Zahnräder­ wechselgetriebe in die Neutralstellung gebracht werden kann und so keine Schwingungen angeregt werden können. Außerdem ist es möglich, daß die Neutralstellung nur angefordert wird, wenn dies aus Komfort- oder Sicherheitsgründen notwendig ist.
In Ausgestaltung der Erfindung wird vor dem Bringen des Zahn­ räderwechselgetriebes in die Neutralstellung eine, zwischen der Antriebsmaschine und dem Zahnräderwechselgetriebe angeordnete Kupplung geöffnet und nach dem Einlegen der passenden Gangstufe die Kupplung geschlossen. Die Kupplung kann dabei als eine Einfach- oder Doppelkupplung ausgebildet sein. Durch das Öffnen der Kupplung kann der Kraftschluß zwischen Antriebsmaschine und angetriebenen Rädern besonders schnell und ruckfrei unterbrochen werden. Bei geöffneter Kupplung kann das Zahn­ räderwechselgetriebe ruckfrei und damit besonders komfortabel in die Neutralstellung gebracht werden. Außerdem kann dies ohne Belastung der Schaltelemente durchgeführt werden, was die Lebensdauer der Schaltelemente erhöht. Für das Einlegen des Ganges gilt dies entsprechend.
In Ausgestaltung der Erfindung wird in Abhängigkeit von Größen, welche den Zustand des Kraftfahrzeugs beschreiben, ein übertragbares Drehmoment der Kupplung vermindert. Das übertragbare Drehmoment ist das Drehmoment, das ohne Rutschen der Kupplung bzw. ohne Schlupf an der Kupplung übertragen werden kann. Es werden beispielsweise solche Größen ausgewertet, welche auf eine mögliche, bevorstehende Neutralschaltung des Zahnräderwechselgetriebes hindeuten, wie beispielsweise:
  • - Gradient eines Bremspedalwegs
  • - Gradient eines Drucks im Bremssystems
  • - Schwingungen an den Rädern und/oder Achsen des Kraftfahrzeugs.
Wenn eine oder mehrere Größen bestimmte Schwellwerte überschreiten, wird das Kupplungsmoment verringert. Falls das Bringen des Zahnräderwechselgetriebes in die Neutralstellung auf Anforderung durch das Steuergeräts des Antiblockier- Regelsystems geschieht, kann das übertragbare Drehmoment bei einer Regelfunktion des Antiblockier-Regelsystems verringert werden.
Die Kupplung wird beispielsweise so weit geöffnet und damit das übertragbare Drehmoment verringert, bis das Drehmoment der Antriebsmaschine noch sicher übertragen werden kann. Durch das teilweise Öffnen kann die Kupplung, falls nötig schneller vollständig geöffnet werden. Somit wirkt das erfindungsgemäße Verfahren schneller und ein besonders komfortabler Betrieb des Zahnräderwechselgetriebes wird erreicht.
In Ausgestaltung der Erfindung wird das Verfahren nur durchgeführt wenn Größen, welche den Zustand Zustand des Kraftfahrzeugs beschreiben, kleiner als bestimmte Grenzwerte sind. Es werden beispielsweise Größen ausgewertet, welche auf einen dynamischen Betrieb des Kraftfahrzeugs hindeuten, wie beispielsweise:
  • - Lenkwinkel
  • - Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs
  • - Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs
  • - Gierrate.
Das Verfahren wird nur ausgeführt, wenn eine oder mehrere Größen kleiner als bestimmte Grenzwerte sind.
Bei einem dynamischen Betrieb des Kraftfahrzeugs kann das Wiederherstellen des Kraftflusses zwischen Antriebsmaschine und angetriebenen Fahrzeugrädern zu Instabilitäten führen. Durch das Unterdrücken der Durchführung des Verfahrens in solchen Situationen wird ein besonders sicherer Betrieb des Kraftfahrzeugs ermöglicht.
Weitere Vorteile der Erfindung gehen aus weiteren Merkmalen der Unteransprüche, der Beschreibung und der Zeichnung hervor. Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem Bremssystem.
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Fig. 3 ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens in einem zweiten Ausführungs­ beispiel mit Verringerung des übertragbaren Drehmoments der Kupplung.
Gemäß Fig. 1 verfügt ein Antriebsstrang 10 eines Kraftfahrzeugs über eine Antriebsmaschine 11, welche mit Hilfe einer mittels einer Kupplungsbetätigungseinrichtung 27 betätigbaren Kupplung 13 mit einem Zahnräderwechselgetriebe 15 koppelbar ist. Das gewandelte Drehmoment und die Drehzahl der Antriebsmaschine 11 werden über eine nicht dargestellte Ausgangswelle des Zahnräderwechselgetriebes 15 mittels einer Antriebswelle 16 an ein Achsgetriebe 17 übertragen, welches in an sich bekannter Weise das Drehmoment in gleichen oder unterschiedlichen Anteilen über zwei Abtriebswellen 18, 19 an Fahrzeugräder 20, 21 überträgt.
Die Antriebsmaschine 11 wird von einer Steuerungseinrichtung 22 gesteuert oder geregelt.
Das Zahnräderwechselgetriebe 15 ist als ein Getriebe mit Schaltstufen von sechs Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang ausgeführt, bei welchem die Gangwechsel mittels nicht dargestellter Stellglieder durchführbar sind. Solch ein Getriebe wird üblicherweise als automatisiertes Schaltgetriebe bezeichnet. Das Zahnräderwechselgetriebe 15 wird von einer Steuerungseinrichtung 40 gesteuert.
Die Steuerungseinrichtung 40 sendet mittels einer Signalleitung 26 Stellsignale an die Kupplungsbetätigungseinrichtung 27 und empfängt wenigstens Informationen über einen Öffnungsgrad der Kupplung. Damit kann die Kupplung 13 von der Steuerungseinrichtung 40 kontrolliert geöffnet und geschlossen werden. Unter Verwendung einer sogenannten Kupplungskennlinie, welche den Zusammenhang zwischen dem Öffnungsgrad und dem übertragbaren Drehmoment der Kupplung 13 beschreibt, kann damit auch das übertragbare Drehmoment der Kupplung 13 bestimmt werden. Die Steuerungseinrichtung 40 ist mittels einer Signalleitung 41 mit einem Wählhebel 37 und mittels einer Signalleitung 38 mit nicht näher dargestellten Sensoren und Stellgliedern des Zahnräderwechselgetriebes, 15 verbunden. Ein Fahrzeugführer kann mittels des Wählhebels 37 eine Gangwechselanforderung an die Steuerungseinrichtung 40 senden. Aus der Gesamtzahl der Informationen bestimmt die Steuerungseinrichtung 40 Stellsignale für die genannten Stellglieder des Zahnräderwechselgetriebes 15 und die Kupplungsbetätigungseinrichtung 27 und sendet diese an die entsprechenden Stellglieder.
Eine weitere Steuerungseinrichtung 30 steuert oder regelt ein Bremssystem 45 und ein Antiblockier-Regelsystem. Die Steuerungseinrichtung 30 steht in Signalverbindung mit einem Bremspedal 46, welches vom Fahrzeugführer betätigt wird. Die Steuerungseinrichtung 30 erfaßt eine Stellung des Bremspedals 46 und über eine Signalleitung 31 von einem Sensor 33 eine gemessene Drehzahl des Rades 20 und ermittelt daraus die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Mittels einer Signalleitung 32 sendet die Steuerungseinrichtung 30 Stellsignale an ein Bremsbetätigungssystem 34, welches diese Stellsignale in ein Bremsmoment am Rad 21 umsetzt. Das Bremsbetätigungssystem 34 sendet einen gemessenen Bremsdruck an die Steuerungseinrichtung 30 zurück. Falls bei einer Bremsung die Gefahr droht, daß das Rad 21 blockiert, so wird von der Steuerungseinrichtung 30 das Bremsbetätigungssystem 34 so angesteuert, daß der Bremsdruck . sinkt und das Rad 21 sich weiter dreht. Die Arbeitsweise des Antiblockier-Regelsystems entspricht den allgemein bekannten Systemen zur Blockierverhinderung.
Das Kraftfahrzeug verfügt an jedem Rad über ein Bremsbetätigungssystem und einen Drehzahlsensor, welche aber aus Übersichtlichkeitsgründen nicht dargestellt sind.
Die Steuerungseinrichtungen 22, 30 und 40 sind über eine Datenleitung 35 wie z. B. eine serielle CAN-Bus Verbindung gekoppelt mittels der die Steuerungseinrichtung 30 Informationen wie zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit, den Status des Antiblockier-Regelsystems (aktiv/inaktiv) oder Anforderungen bezüglich der Betätigung des Zahnräderwechsel­ getriebes 15 an die Steuerungseinrichtung 40 senden kann.
In Fig. 2 ist ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt, welches von der Steuerungseinrichtung 40 aus Fig. 1 abgearbeitet wird. Es sind nur die notwendigen Arbeitsschritte dargestellt, ohne Berücksichtigung der Zeitdauer, welche für die Bearbeitung benötigt wird. Das Verfahren startet im Block 60. Im darauffolgenden Block 61 wird geprüft, ob das Zahnräderwechselgetriebe 15 in die Neutralstellung gebracht oder in der Neutralstellung belassen werden soll. Es wird hauptsächlich geprüft, ob das Antiblockier-Regelsystem aktiv ist. Dazu wird ein Status-Signal ausgewertet, das von der Steuerungseinrichtung 30 aus Fig. 1 an die Steuerungseinrichtung 40 gesendet wird. Um die Entscheidung sicher treffen zu können wird außerdem anhand gemessener Größen geprüft, ob.
  • - der gemessene Bremsdruck größer als ein Schwellwert ist,
  • - das Bremspedal betätigt ist,
  • - die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein Grenzwert ist,
  • - die Drehzahl der Antriebsmaschine 11 größer als ein Schwellwert ist,
  • - die Steuerungseinrichtung 22 der Antriebsmaschine 11 einen Leerlauf erkannt hat.
Fällt die Prüfung positiv aus, so werden im Block 62 die Stellglieder des Zahnräderwechselgetriebes 15 so angesteuert, daß der momentan eingelegte Gang ausgelegt und damit das Zahn­ räderwechselgetriebe 15 in die Neutralstellung gebracht wird. Nach Abarbeitung von Block 62 beginnt der Ablauf wieder bei Block 61.
Fällt die Prüfung in Block 61 negativ aus, so wird in Block 63 abgeprüft, ob im vorigen Durchlauf das Zahnräderwechselgetriebe 15 in die Neutralstellung gebracht wurde. Fällt die Prüfung negativ aus, so beginnt der Ablauf wieder bei Block 61.
Fällt die Prüfung in Block 63 positiv aus, so wird in Block 64 der passende Gang ausgewählt. Die Auswahl ist abhängig vom Zustand des Kraftfahrzeugs, den Umweltbedingungen und Betätigungseingaben des Fahrzeugführers. Der Gang wird auch dann ausgewählt, wenn das Zahnräderwechselgetriebe 15 im halb­ automatischen Modus betrieben wird.
Nach Auswahl des einzulegenden Ganges wird in Block 65 die Drehzahl der Antriebsmaschine 11 auf eine Zieldrehzahl eingestellt, welche abhängig ist vom einzulegenden Gang, der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Schaltungstyp (Zug- und Schubhochschaltung, Zug- und Schubrückschaltung). Dazu wird die Zieldrehzahl von der Steuerungseinrichtung 40 an die Steuerungseinrichtung 22 gesandt, welche diese dann einstellt. Nach der Einstellung der Drehzahl werden die Stellglieder des Zahnräderwechselgetriebes 15 so angesteuert, daß der einzulegende Gang eingelegt wird. Nach dem Einlegen des Ganges werden von der Steuerungseinrichtung 22 wieder die Vorgaben des Fahrzeugführers umgesetzt. Nach Abarbeitung von Block 65 beginnt der Ablauf wieder bei Block 61.
Der Durchlauf durch das Ablaufdiagramm wird während des Betriebs des Kraftfahrzeugs laufend wiederholt.
In Fig. 3 ist ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens in einem zweiten Ausführungsbeispiel dargestellt. Blöcke, in welchen gleiche oder ähnliche Schritte ausgeführt werden wie im Verfahren nach Fig. 2, sind mit einer um 100 erhöhten Bezugsziffer gekennzeichnet. Für diese Blöcke gilt auch das zu Fig. 2 Gesagte. Das Verfahren startet im Block 160. Im darauffolgenden Block 161 wird geprüft, ob das Zahnräder­ wechselgetriebe 15 in die Neutralstellung gebracht oder in der Neutralstellung belassen werden soll. Dazu wird hauptsächlich geprüft, ob eine Anforderung für eine Neutralstellung des Zahn­ räderwechselgetriebes 15 von der Steuerungseinrichtung 30 des Antiblockier-Regelsystems vorliegt. Andererseits werden die selben Bedingungen wie in Block 61 geprüft. Zusätzlich wird geprüft, ob das Bringen des Zahnräderwechselgetriebes (15) in die Neutralstellung erlaubt ist. Dazu wird geprüft, ob
  • - der Lenkwinkel
  • - die Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs
  • - die Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs
  • - die Gierrate
jeweils kleiner als bestimmte Grenzwerte sind. Die Prüfung fällt nur dann positiv aus, wenn alle Abfragen ein positives Ergebnis haben.
Fällt diese Prüfung positiv aus, dann wird im Block 166 die Kupplungsbetätigungsvorrichtung 27 so angesteuert, daß die Kupplung 13 geöffnet wird. Im folgenden Block 162 wird dann im Zahnräderwechselgetriebe 15 die Neutralstellung eingelegt. Nach Abarbeitung von Block 162 beginnt der Ablauf wieder bei Block 161.
Fällt die Prüfung in Block 161 negativ aus, so wird in Block 167 geprüft, ob das übertragbare Drehmoment der Kupplung 13 vermindert und damit die Kupplung leicht geöffnet werden soll. Es werden Größen ausgewertet, welche auf eine mögliche, bevorstehende Neutralschaltung des Zahnräderwechselgetriebes hindeuten,:
  • - Gradient des Bremspedalwegs
  • - Gradient des Drucks im Bremssystems
  • - Schwingungen an den Rädern und/oder Achsen des Kraftfahrzeugs
Die Prüfung fällt positiv aus, wenn eine oder mehrere Größen bestimmte Schwellwerte überschreiten oder das Antiblockier- Regelsystems aktiv ist.
Fällt die Prüfung positiv aus, dann wird im Block 168 die Kupplung 13 so weit geöffnet, daß das von der Antriebsmaschine 11 bereitgestellte Drehmoment sicher übertragen werden kann. Dazu wird ein Drehmoment-Signal der Steuerungseinrichtung 22 der Antriebsmaschine 11, welches an die Steuerungseinrichtung 40 des Zahnräderwechselgetriebes 15 gesendet wird, mit dem übertragbaren Drehmoment der Kupplung 13, welches aus dem Betätigungsgrad und der Kupplungskennlinie bestimmt wird, verglichen. Damit wird verhindert, daß an der Kupplung 13 Schlupf auftritt. Da sich das von der Antriebsmaschine 11 bereitgestellte Drehmoment bei jedem Durchlauf ändern kann, wird das übertragbare Drehmoment der Kupplung bei jedem Durchlauf überprüft und gegebenenfalls angepaßt. Nach Abarbeitung von Block 168 beginnt der Ablauf wieder bei Block 161.
Der Durchlauf durch das Ablaufdiagramm wird während des Betriebs des Kraftfahrzeugs laufend wiederholt.
Fällt die Prüfung in Block 167 negativ aus, dann liegt ein Normalbetrieb vor. Das bedeutet, daß keine Notwendigkeit besteht das Zahnräderwechselgetriebe 15 in die Neutralstellung zu bringen bzw. zu halten oder das übertragbare Drehmoment der Kupplung 13 zu verringern oder verringert zu belassen. In diesem Fall wird in Block 169 geprüft, ob im vorherigen Durchlauf das übertragbare Drehmoment der Kupplung 13 verringert wurde.
Fällt die Prüfung positiv aus, dann wird in Block 170 die Kupplung 13 wieder vollständig geschlossen.
Fällt die Prüfung in Block 169 negativ aus, dann wird in Block 163 geprüft, ob im vorigen Durchlauf das Zahnräderwechsel­ getriebe 15 in die Neutralstellung gebracht wurde. Fällt die Prüfung negativ aus, so beginnt der Ablauf wieder bei Block 161.
Fällt die Prüfung in Block 163 positiv aus, so wird in Block 164 der passende Gang ausgewählt.
Nach Auswahl des einzulegenden Ganges wird in Block 165 die Drehzahl der Antriebsmaschine 11 auf die Drehzahl zum Einlegen des Ganges eingestellt und anschließend der Gang eingelegt.
Im darauffolgenden Block 171 wird die Kupplung 13 wieder geschlossen. Anschließend werden von der Steuerungseinrichtung 22 wieder die Vorgaben des Fahrzeugführers umgesetzt. Nach Abarbeitung von Block 171 beginnt der Ablauf wieder bei Block 161.
Das Zahnräderwechselgetriebe kann so ausgeführt sein, daß Gangwechsel mit oder ohne Zugkraftunterbrechung ablaufen.
Die Einstellung der Drehzahl der Antriebsmaschine kann auch so erfolgen, daß eine Steuerungseinrichtung des Zahnräderwechsel­ getriebes einen Sollwert für das bereitgestellte Drehmoment der Antriebsmaschine an die Steuerungseinrichtung der Antriebsmaschine sendet, welcher dann eingestellt wird. Das bedeutet, daß die Regelung und/oder Steuerung der Drehzahl von der Steuerungseinrichtung des Zahnräderwechselgetriebes durchgeführt wird.

Claims (8)

1. Verfahren zum Betrieb eines automatisierten Zahnräder­ wechselgetriebes (15) eines Kraftfahrzeugs mittels einer Steuerungseinrichtung (40), welche mit einem Steuergerät (30) eines Antiblockier-Regelsystems in Signalverbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit von Signalen des Steuergeräts (30) des Antiblockier-Regelsystems
das Zahnräderwechselgetriebe (15) in eine Neutralstellung gebracht,
eine passende Gangstufe bestimmt und
diese Gangstufe eingelegt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
bei Vorliegen einer Regelfunktion des Antiblockier- Regelsystems
das Zahnräderwechselgatriebe (15) in eine Neutralstellung gebracht wird und
nach Abschluß der Regelfunktion
eine passende Gangstufe bestimmt und
diese Gangstufe eingelegt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß nach Anforderung des Steuergeräts (30) des Antiblockier- Regelsystems
das Zahnräderwechselgetriebe (15) in eine Neutralstellung gebracht,
eine passende Gangstufe bestimmt und
diese Gangstufe eingelegt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3 dadurch gekennzeichnet, daß
vor dem Bringen des Zahnräderwechselgetriebes (15) in die Neutralstellung eine, zwischen einer Antriebsmaschine (11) und dem Zahnräderwechselgetriebe (15) angeordnete Kupplung (13) geöffnet und
nach dem Einlegen der passenden Gangstufe die Kupplung (13) geschlossen wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4 dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit von Größen, welche den Zustand des Kraftfahrzeugs beschreiben, ein übertragbares Drehmoment der Kupplung (13) vermindert wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren nur in Abhängigkeit von Größen, welche den Zustand des Kraftfahrzeugs beschreiben, durchgeführt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6 dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren nur durchgeführt wird, wenn Größen, welche den Zustand des Kraftfahrzeugs beschreiben, kleiner als bestimmte Grenzwerte sind.
8. Vorrichtung zum Betrieb eines automatisierten Zahnräder­ wechselgetriebes (15) eines Kraftfahrzeugs mit einer Steuerungseinrichtung (40), welche mit einem Steuergerät (30) eines Antiblockier-Regelsystems in Signalverbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß in Abhängigkeit von Signalen des Steuergeräts (30) des Antiblockier-Regelsystems die Vorrichtung
das Zahnräderwechselgetriebe (15) in eine Neutralstellung bringt,
eine passende Gangstufe bestimmt und
diese Gangstufe einlegt.
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