DE10157711C1 - Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines automatisierten Zahnräderwechselgetriebes - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines automatisierten ZahnräderwechselgetriebesInfo
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Abstract
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betrieb eines automatisierten Zahnräderwechselgetriebes eines Kraftfahrzeugs. Die Steuerungseinrichtung des Zahnräderwechselgetriebes ist in Signalverbindung mit einem Steuergerät eines Antiblockier-Regelsystems. DOLLAR A Um einen besonders komfortablen Betrieb des Zahnräderwechselgetriebes zu ermöglichen, ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß in Abhängigkeit von Signalen des Steuergeräts des Antiblockier-Regelsystems das Zahnräderwechselgetriebe in eine Neutralstellung gebracht, eine passende Gangstufe bestimmt und diese Gangstufe eingelegt wird.
Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum
Betrieb eines automatisierten Zahnräderwechselgetriebes gemäß
dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und des nebengeordneten
Anspruchs 8.
In der gattungsbildenden Schrift DE 198 23 764 A1 ist ein
Verfahren zum Steuern einer, im Antriebsstrang eines
Kraftfahrzeugs enthaltenen, automatisierten Kupplung in
Verbindung mit einem automatisierten Getriebe beschrieben. Die
automatisierte Kupplung wird von einem elektronischen
Steuergerät angesteuert, welches unter anderem die Aktivierung
eines Antiblockier-Regelsystem (ABS) auswertet.
Die DE 36 30 750 A1 beschreibt eine Vorrichtung zur Kupplungs
betätigung in Verbindung mit einem manuell betätigten Getriebe,
bei welcher bei Vorliegen einer Blockierschutz-Funktion einer
Blockierschutzregelung (ABS) eine zwischen einer Antriebs
maschine in Form eines Motors und dem Getriebe angeordnete
Kupplung geöffnet wird. Nach Beendigung der Blockierschutz-
Funktion wird die Kupplung wieder geschlossen. Der geschaltete
Gang im Getriebe kann nur von einem Fahrzeugführer beeinflußt
werden.
Aufgabe der Erfindung ist es demgegenüber, ein Verfahren und
eine Vorrichtung zum Betrieb eines automatisierten Zahnräder
wechselgetriebes vorzuschlagen, welches einen besonders
komfortablen Betrieb des Zahnräderwechselgetriebes ermöglicht.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch das Verfahren nach
Anspruch 1 und die Merkmale des nebengeordneten Anspruchs 8
gelöst.
Das erfindungsgemäße Verfahren wird von einer Steuerungs
einrichtung ausgeführt, welche Stellglieder zum Betätigen einer
automatisierten Kupplung und zum Betätigen von Schaltelementen
ansteuert. Die Auswahl der Gänge kann in einem halb
automatischen Betrieb durch einen Fahrzeugführer mittels einer
Bedienvorrichtung oder in einem voll-automatischen Betrieb
durch die Steuerungseinrichtung erfolgen. Die Steuerungs
einrichtung steht in Signalverbindung mit einem Steuergerät
eines Antiblockier-Regelsystems. Über diese Signalverbindung
sendet das Steuergerät Signale über den aktuellen Status des
Antiblockier-Regelsystems, wie beispielsweise ob das System
aktiv ist, oder Anforderungen an das automatisierte Zahnräder
wechselgetriebe, welche von der Steuerungseinrichtung umgesetzt
werden. In Abhängigkeit dieser Signale bringt die Steuerungs
einrichtung das Zahnräderwechselgetriebe in eine
Neutralstellung. In der Neutralstellung ist kein Gang im Zahn
räderwechselgetriebe eingelegt; damit existiert kein
Kraftschluß zwischen einem Eingang und einem Ausgang des Zahn
räderwechselgetriebes.
Bevor wieder ein Gang eingelegt und damit Kraftschluß zwischen
einer Antriebsmaschine und angetriebenen Rädern des
Kraftfahrzeugs hergestellt wird, wird eine passende Gangstufe
und damit ein einzulegender Gang ausgewählt. Die Auswahl wird
aufgrund von Größen getroffen, welche den Zustand des
Kraftfahrzeugs und der Umgebung beschreiben, sowie
Betätigungseingaben des Fahrzeugführers wie beispielsweise:
- - Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs
- - Beschleunigung des Kraftfahrzeugs
- - Fahrpedalwinkel
- - Drehzahl der Antriebsmaschine
- - Steigung oder Gefälle der Fahrbahn
- - Gerade Fahrbahn oder Kurve.
Die Auswahl der passenden Gangstufe ist vergleichbar mit der
Auswahl eines Ganges im voll-automatischen Betrieb des Zahn
räderwechselgetriebes.
Nach der Bestimmung der optimalen Gangstufe wird dieser Gang
eingelegt und damit wieder Kraftschluß hergestellt. Vor dem
Einlegen kann, durch eine Anforderung der Steuerungseinrichtung!! 7,,,
des Zahnräderwechselgetriebes an die Steuerungseinrichtung der
Antriebsmaschine, die Drehzahl der Antriebsmaschine so
eingestellt werden, daß am Schaltelement des einzulegenden
Gangs eine möglichst kleine Drehzahldifferenz vorliegt.
Dieses Verfahren ermöglicht einen besonders komfortablen
Betrieb des Zahnräderwechselgetriebes. Durch die Auswahl der
passenden Gangstufe zum Einlegen kann das Einlegen sehr sanft
erfolgen und es können unnötig große Sprünge der Drehzahl der
Antriebsmaschine verhindert werden. Außerdem ist damit
gewährleistet, daß nicht sofort nach Einlegen des Ganges ein
weiterer Gangwechsel erfolgt. Dies ist vor allem bei Zahnräder
wechselgetrieben mit Zugkraftunterbrechung beim Schalten
vorteilhaft. Zusätzlich werden große Drehmomentsprünge an den
angetriebenen Rädern verhindert, was zu einer erhöhten
Fahrstabilität und damit Fahrsicherheit führt.
In Ausgestaltung der Erfindung wird bei Vorliegen einer
Regelfunktion des Antiblockier-Regelsystems das Zahnräder
wechselgetriebe in eine Neutralstellung gebracht. Die
notwendigen Informationen zum Erkennen einer Regelfunktion
werden vom Steuergerät des Antiblockier-Regelsystems an die
Steuerungseinrichtung gesendet. Nach Abschluß der Regelfunktion
wird eine passende Gangstufe bestimmt und diese Gangstufe
eingelegt. Es kann auch schon während der Regelfunktion laufend
eine passende Gangstufe bestimmt werden, die dann sofort nach
Abschluß der Regelfunktion eingelegt wird.
Bei einer Regelfunktion des Antiblockier-Regelsystems wird
während einer Bremsung eine Bremskraft an den Fahrzeugrädern so
erniedrigt und erhöht, daß ein Blockieren der Räder verhindert
wird. Dabei kann ein Antriebsstrang, bestehend aus
Antriebsrädern, Achsgetriebe, Antriebswelle, Zahnräderwechsel
getriebe und Antriebsmaschine, wenn Kraftschluß zwischen der
Antriebsmaschine und den angetriebenen Rädern besteht, zu
Schwingungen angeregt werden. Diese Ausgestaltung der Erfindung
ist besonders komfortabel, da durch die Neutralstellung des
Getriebes keine Schwingungen angeregt werden können.
In Ausgestaltung der Erfindung wird das Zahnräderwechsel
getriebe nach einer ersten Anforderung des Steuergeräts des
Antiblockier-Regelsystems in die Neutralstellung gebracht. Wenn
der Kraftschluß wieder hergestellt werden soll, dann sendet das
Steuergerät des Antiblockier-Regelsystems eine dementsprechende
zweite Anforderung oder beendet das Senden der ersten
Anforderung. Daraufhin wird eine passende Gangstufe bestimmt
und diese Gangstufe eingelegt. Die erste Anforderung kann dabei
vor oder nach Beginn einer Regelfunktion des Antiblockier-
Regelsystems und die zweite Anforderung vor oder nach Ende der
Regelfunktion erfolgen. Damit wird das Zahnräderwechselgetriebe
besonders komfortabel betrieben, da schon vor Beginn der
Regelfunktion des Antiblockier-Regelsystems das Zahnräder
wechselgetriebe in die Neutralstellung gebracht werden kann und
so keine Schwingungen angeregt werden können. Außerdem ist es
möglich, daß die Neutralstellung nur angefordert wird, wenn
dies aus Komfort- oder Sicherheitsgründen notwendig ist.
In Ausgestaltung der Erfindung wird vor dem Bringen des Zahn
räderwechselgetriebes in die Neutralstellung eine, zwischen der
Antriebsmaschine und dem Zahnräderwechselgetriebe angeordnete
Kupplung geöffnet und nach dem Einlegen der passenden Gangstufe
die Kupplung geschlossen. Die Kupplung kann dabei als eine
Einfach- oder Doppelkupplung ausgebildet sein. Durch das Öffnen
der Kupplung kann der Kraftschluß zwischen Antriebsmaschine und
angetriebenen Rädern besonders schnell und ruckfrei
unterbrochen werden. Bei geöffneter Kupplung kann das Zahn
räderwechselgetriebe ruckfrei und damit besonders komfortabel
in die Neutralstellung gebracht werden. Außerdem kann dies ohne
Belastung der Schaltelemente durchgeführt werden, was die
Lebensdauer der Schaltelemente erhöht. Für das Einlegen des
Ganges gilt dies entsprechend.
In Ausgestaltung der Erfindung wird in Abhängigkeit von Größen,
welche den Zustand des Kraftfahrzeugs beschreiben, ein
übertragbares Drehmoment der Kupplung vermindert. Das
übertragbare Drehmoment ist das Drehmoment, das ohne Rutschen
der Kupplung bzw. ohne Schlupf an der Kupplung übertragen
werden kann. Es werden beispielsweise solche Größen
ausgewertet, welche auf eine mögliche, bevorstehende
Neutralschaltung des Zahnräderwechselgetriebes hindeuten, wie
beispielsweise:
- - Gradient eines Bremspedalwegs
- - Gradient eines Drucks im Bremssystems
- - Schwingungen an den Rädern und/oder Achsen des Kraftfahrzeugs.
Wenn eine oder mehrere Größen bestimmte Schwellwerte
überschreiten, wird das Kupplungsmoment verringert. Falls das
Bringen des Zahnräderwechselgetriebes in die Neutralstellung
auf Anforderung durch das Steuergeräts des Antiblockier-
Regelsystems geschieht, kann das übertragbare Drehmoment bei
einer Regelfunktion des Antiblockier-Regelsystems verringert
werden.
Die Kupplung wird beispielsweise so weit geöffnet und damit das
übertragbare Drehmoment verringert, bis das Drehmoment der
Antriebsmaschine noch sicher übertragen werden kann. Durch das
teilweise Öffnen kann die Kupplung, falls nötig schneller
vollständig geöffnet werden. Somit wirkt das erfindungsgemäße
Verfahren schneller und ein besonders komfortabler Betrieb des
Zahnräderwechselgetriebes wird erreicht.
In Ausgestaltung der Erfindung wird das Verfahren nur
durchgeführt wenn Größen, welche den Zustand Zustand des
Kraftfahrzeugs beschreiben, kleiner als bestimmte Grenzwerte
sind. Es werden beispielsweise Größen ausgewertet, welche auf
einen dynamischen Betrieb des Kraftfahrzeugs hindeuten, wie
beispielsweise:
- - Lenkwinkel
- - Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs
- - Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs
- - Gierrate.
Das Verfahren wird nur ausgeführt, wenn eine oder mehrere
Größen kleiner als bestimmte Grenzwerte sind.
Bei einem dynamischen Betrieb des Kraftfahrzeugs kann das
Wiederherstellen des Kraftflusses zwischen Antriebsmaschine und
angetriebenen Fahrzeugrädern zu Instabilitäten führen. Durch
das Unterdrücken der Durchführung des Verfahrens in solchen
Situationen wird ein besonders sicherer Betrieb des
Kraftfahrzeugs ermöglicht.
Weitere Vorteile der Erfindung gehen aus weiteren Merkmalen der
Unteransprüche, der Beschreibung und der Zeichnung hervor.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen
vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung
näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines
Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit
einem Bremssystem.
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen
Verfahrens.
Fig. 3 ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen
Verfahrens in einem zweiten Ausführungs
beispiel mit Verringerung des übertragbaren
Drehmoments der Kupplung.
Gemäß Fig. 1 verfügt ein Antriebsstrang 10 eines
Kraftfahrzeugs über eine Antriebsmaschine 11, welche mit Hilfe
einer mittels einer Kupplungsbetätigungseinrichtung 27
betätigbaren Kupplung 13 mit einem Zahnräderwechselgetriebe 15
koppelbar ist. Das gewandelte Drehmoment und die Drehzahl der
Antriebsmaschine 11 werden über eine nicht dargestellte
Ausgangswelle des Zahnräderwechselgetriebes 15 mittels einer
Antriebswelle 16 an ein Achsgetriebe 17 übertragen, welches in
an sich bekannter Weise das Drehmoment in gleichen oder
unterschiedlichen Anteilen über zwei Abtriebswellen 18, 19 an
Fahrzeugräder 20, 21 überträgt.
Die Antriebsmaschine 11 wird von einer Steuerungseinrichtung 22
gesteuert oder geregelt.
Das Zahnräderwechselgetriebe 15 ist als ein Getriebe mit
Schaltstufen von sechs Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang
ausgeführt, bei welchem die Gangwechsel mittels nicht
dargestellter Stellglieder durchführbar sind. Solch ein
Getriebe wird üblicherweise als automatisiertes Schaltgetriebe
bezeichnet. Das Zahnräderwechselgetriebe 15 wird von einer
Steuerungseinrichtung 40 gesteuert.
Die Steuerungseinrichtung 40 sendet mittels einer Signalleitung
26 Stellsignale an die Kupplungsbetätigungseinrichtung 27 und
empfängt wenigstens Informationen über einen Öffnungsgrad der
Kupplung. Damit kann die Kupplung 13 von der
Steuerungseinrichtung 40 kontrolliert geöffnet und geschlossen
werden. Unter Verwendung einer sogenannten Kupplungskennlinie,
welche den Zusammenhang zwischen dem Öffnungsgrad und dem
übertragbaren Drehmoment der Kupplung 13 beschreibt, kann damit
auch das übertragbare Drehmoment der Kupplung 13 bestimmt
werden. Die Steuerungseinrichtung 40 ist mittels einer
Signalleitung 41 mit einem Wählhebel 37 und mittels einer
Signalleitung 38 mit nicht näher dargestellten Sensoren und
Stellgliedern des Zahnräderwechselgetriebes, 15 verbunden. Ein
Fahrzeugführer kann mittels des Wählhebels 37 eine
Gangwechselanforderung an die Steuerungseinrichtung 40 senden.
Aus der Gesamtzahl der Informationen bestimmt die
Steuerungseinrichtung 40 Stellsignale für die genannten
Stellglieder des Zahnräderwechselgetriebes 15 und die
Kupplungsbetätigungseinrichtung 27 und sendet diese an die
entsprechenden Stellglieder.
Eine weitere Steuerungseinrichtung 30 steuert oder regelt ein
Bremssystem 45 und ein Antiblockier-Regelsystem. Die
Steuerungseinrichtung 30 steht in Signalverbindung mit einem
Bremspedal 46, welches vom Fahrzeugführer betätigt wird. Die
Steuerungseinrichtung 30 erfaßt eine Stellung des Bremspedals
46 und über eine Signalleitung 31 von einem Sensor 33 eine
gemessene Drehzahl des Rades 20 und ermittelt daraus die
Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Mittels einer Signalleitung
32 sendet die Steuerungseinrichtung 30 Stellsignale an ein
Bremsbetätigungssystem 34, welches diese Stellsignale in ein
Bremsmoment am Rad 21 umsetzt. Das Bremsbetätigungssystem 34
sendet einen gemessenen Bremsdruck an die Steuerungseinrichtung
30 zurück. Falls bei einer Bremsung die Gefahr droht, daß das
Rad 21 blockiert, so wird von der Steuerungseinrichtung 30 das
Bremsbetätigungssystem 34 so angesteuert, daß der Bremsdruck .
sinkt und das Rad 21 sich weiter dreht. Die Arbeitsweise des
Antiblockier-Regelsystems entspricht den allgemein bekannten
Systemen zur Blockierverhinderung.
Das Kraftfahrzeug verfügt an jedem Rad über ein
Bremsbetätigungssystem und einen Drehzahlsensor, welche aber
aus Übersichtlichkeitsgründen nicht dargestellt sind.
Die Steuerungseinrichtungen 22, 30 und 40 sind über eine
Datenleitung 35 wie z. B. eine serielle CAN-Bus Verbindung
gekoppelt mittels der die Steuerungseinrichtung 30
Informationen wie zum Beispiel die Fahrzeuggeschwindigkeit, den
Status des Antiblockier-Regelsystems (aktiv/inaktiv) oder
Anforderungen bezüglich der Betätigung des Zahnräderwechsel
getriebes 15 an die Steuerungseinrichtung 40 senden kann.
In Fig. 2 ist ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen
Verfahrens dargestellt, welches von der Steuerungseinrichtung
40 aus Fig. 1 abgearbeitet wird. Es sind nur die notwendigen
Arbeitsschritte dargestellt, ohne Berücksichtigung der
Zeitdauer, welche für die Bearbeitung benötigt wird. Das
Verfahren startet im Block 60. Im darauffolgenden Block 61 wird
geprüft, ob das Zahnräderwechselgetriebe 15 in die
Neutralstellung gebracht oder in der Neutralstellung belassen
werden soll. Es wird hauptsächlich geprüft, ob das
Antiblockier-Regelsystem aktiv ist. Dazu wird ein Status-Signal
ausgewertet, das von der Steuerungseinrichtung 30 aus Fig. 1 an
die Steuerungseinrichtung 40 gesendet wird. Um die Entscheidung
sicher treffen zu können wird außerdem anhand gemessener Größen
geprüft, ob.
- - der gemessene Bremsdruck größer als ein Schwellwert ist,
- - das Bremspedal betätigt ist,
- - die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als ein Grenzwert ist,
- - die Drehzahl der Antriebsmaschine 11 größer als ein Schwellwert ist,
- - die Steuerungseinrichtung 22 der Antriebsmaschine 11 einen Leerlauf erkannt hat.
Fällt die Prüfung positiv aus, so werden im Block 62 die
Stellglieder des Zahnräderwechselgetriebes 15 so angesteuert,
daß der momentan eingelegte Gang ausgelegt und damit das Zahn
räderwechselgetriebe 15 in die Neutralstellung gebracht wird.
Nach Abarbeitung von Block 62 beginnt der Ablauf wieder bei
Block 61.
Fällt die Prüfung in Block 61 negativ aus, so wird in Block 63
abgeprüft, ob im vorigen Durchlauf das Zahnräderwechselgetriebe
15 in die Neutralstellung gebracht wurde. Fällt die Prüfung
negativ aus, so beginnt der Ablauf wieder bei Block 61.
Fällt die Prüfung in Block 63 positiv aus, so wird in Block 64
der passende Gang ausgewählt. Die Auswahl ist abhängig vom
Zustand des Kraftfahrzeugs, den Umweltbedingungen und
Betätigungseingaben des Fahrzeugführers. Der Gang wird auch
dann ausgewählt, wenn das Zahnräderwechselgetriebe 15 im halb
automatischen Modus betrieben wird.
Nach Auswahl des einzulegenden Ganges wird in Block 65 die
Drehzahl der Antriebsmaschine 11 auf eine Zieldrehzahl
eingestellt, welche abhängig ist vom einzulegenden Gang, der
Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Schaltungstyp (Zug- und
Schubhochschaltung, Zug- und Schubrückschaltung). Dazu wird die
Zieldrehzahl von der Steuerungseinrichtung 40 an die
Steuerungseinrichtung 22 gesandt, welche diese dann einstellt.
Nach der Einstellung der Drehzahl werden die Stellglieder des
Zahnräderwechselgetriebes 15 so angesteuert, daß der
einzulegende Gang eingelegt wird. Nach dem Einlegen des Ganges
werden von der Steuerungseinrichtung 22 wieder die Vorgaben des
Fahrzeugführers umgesetzt. Nach Abarbeitung von Block 65
beginnt der Ablauf wieder bei Block 61.
Der Durchlauf durch das Ablaufdiagramm wird während des
Betriebs des Kraftfahrzeugs laufend wiederholt.
In Fig. 3 ist ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen
Verfahrens in einem zweiten Ausführungsbeispiel dargestellt.
Blöcke, in welchen gleiche oder ähnliche Schritte ausgeführt
werden wie im Verfahren nach Fig. 2, sind mit einer um 100
erhöhten Bezugsziffer gekennzeichnet. Für diese Blöcke gilt
auch das zu Fig. 2 Gesagte. Das Verfahren startet im Block 160.
Im darauffolgenden Block 161 wird geprüft, ob das Zahnräder
wechselgetriebe 15 in die Neutralstellung gebracht oder in der
Neutralstellung belassen werden soll. Dazu wird hauptsächlich
geprüft, ob eine Anforderung für eine Neutralstellung des Zahn
räderwechselgetriebes 15 von der Steuerungseinrichtung 30 des
Antiblockier-Regelsystems vorliegt. Andererseits werden die
selben Bedingungen wie in Block 61 geprüft. Zusätzlich wird
geprüft, ob das Bringen des Zahnräderwechselgetriebes (15) in
die Neutralstellung erlaubt ist. Dazu wird geprüft, ob
- - der Lenkwinkel
- - die Querbeschleunigung des Kraftfahrzeugs
- - die Längsbeschleunigung des Kraftfahrzeugs
- - die Gierrate
jeweils kleiner als bestimmte Grenzwerte sind. Die Prüfung
fällt nur dann positiv aus, wenn alle Abfragen ein positives
Ergebnis haben.
Fällt diese Prüfung positiv aus, dann wird im Block 166 die
Kupplungsbetätigungsvorrichtung 27 so angesteuert, daß die
Kupplung 13 geöffnet wird. Im folgenden Block 162 wird dann im
Zahnräderwechselgetriebe 15 die Neutralstellung eingelegt. Nach
Abarbeitung von Block 162 beginnt der Ablauf wieder bei Block
161.
Fällt die Prüfung in Block 161 negativ aus, so wird in Block
167 geprüft, ob das übertragbare Drehmoment der Kupplung 13
vermindert und damit die Kupplung leicht geöffnet werden soll.
Es werden Größen ausgewertet, welche auf eine mögliche,
bevorstehende Neutralschaltung des Zahnräderwechselgetriebes
hindeuten,:
- - Gradient des Bremspedalwegs
- - Gradient des Drucks im Bremssystems
- - Schwingungen an den Rädern und/oder Achsen des Kraftfahrzeugs
Die Prüfung fällt positiv aus, wenn eine oder mehrere Größen
bestimmte Schwellwerte überschreiten oder das Antiblockier-
Regelsystems aktiv ist.
Fällt die Prüfung positiv aus, dann wird im Block 168 die
Kupplung 13 so weit geöffnet, daß das von der Antriebsmaschine
11 bereitgestellte Drehmoment sicher übertragen werden kann.
Dazu wird ein Drehmoment-Signal der Steuerungseinrichtung 22
der Antriebsmaschine 11, welches an die Steuerungseinrichtung
40 des Zahnräderwechselgetriebes 15 gesendet wird, mit dem
übertragbaren Drehmoment der Kupplung 13, welches aus dem
Betätigungsgrad und der Kupplungskennlinie bestimmt wird,
verglichen. Damit wird verhindert, daß an der Kupplung 13
Schlupf auftritt. Da sich das von der Antriebsmaschine 11
bereitgestellte Drehmoment bei jedem Durchlauf ändern kann,
wird das übertragbare Drehmoment der Kupplung bei jedem
Durchlauf überprüft und gegebenenfalls angepaßt. Nach
Abarbeitung von Block 168 beginnt der Ablauf wieder bei Block
161.
Der Durchlauf durch das Ablaufdiagramm wird während des
Betriebs des Kraftfahrzeugs laufend wiederholt.
Fällt die Prüfung in Block 167 negativ aus, dann liegt ein
Normalbetrieb vor. Das bedeutet, daß keine Notwendigkeit
besteht das Zahnräderwechselgetriebe 15 in die Neutralstellung
zu bringen bzw. zu halten oder das übertragbare Drehmoment der
Kupplung 13 zu verringern oder verringert zu belassen. In
diesem Fall wird in Block 169 geprüft, ob im vorherigen
Durchlauf das übertragbare Drehmoment der Kupplung 13
verringert wurde.
Fällt die Prüfung positiv aus, dann wird in Block 170 die
Kupplung 13 wieder vollständig geschlossen.
Fällt die Prüfung in Block 169 negativ aus, dann wird in Block
163 geprüft, ob im vorigen Durchlauf das Zahnräderwechsel
getriebe 15 in die Neutralstellung gebracht wurde. Fällt die
Prüfung negativ aus, so beginnt der Ablauf wieder bei Block
161.
Fällt die Prüfung in Block 163 positiv aus, so wird in Block
164 der passende Gang ausgewählt.
Nach Auswahl des einzulegenden Ganges wird in Block 165 die
Drehzahl der Antriebsmaschine 11 auf die Drehzahl zum Einlegen
des Ganges eingestellt und anschließend der Gang eingelegt.
Im darauffolgenden Block 171 wird die Kupplung 13 wieder
geschlossen. Anschließend werden von der Steuerungseinrichtung
22 wieder die Vorgaben des Fahrzeugführers umgesetzt. Nach
Abarbeitung von Block 171 beginnt der Ablauf wieder bei Block
161.
Das Zahnräderwechselgetriebe kann so ausgeführt sein, daß
Gangwechsel mit oder ohne Zugkraftunterbrechung ablaufen.
Die Einstellung der Drehzahl der Antriebsmaschine kann auch so
erfolgen, daß eine Steuerungseinrichtung des Zahnräderwechsel
getriebes einen Sollwert für das bereitgestellte Drehmoment der
Antriebsmaschine an die Steuerungseinrichtung der
Antriebsmaschine sendet, welcher dann eingestellt wird. Das
bedeutet, daß die Regelung und/oder Steuerung der Drehzahl von
der Steuerungseinrichtung des Zahnräderwechselgetriebes
durchgeführt wird.
Claims (8)
1. Verfahren zum Betrieb eines automatisierten Zahnräder
wechselgetriebes (15) eines Kraftfahrzeugs mittels einer
Steuerungseinrichtung (40), welche mit einem Steuergerät (30)
eines Antiblockier-Regelsystems in Signalverbindung steht,
dadurch gekennzeichnet, daß
in Abhängigkeit von Signalen des Steuergeräts (30) des
Antiblockier-Regelsystems
das Zahnräderwechselgetriebe (15) in eine Neutralstellung gebracht,
eine passende Gangstufe bestimmt und
diese Gangstufe eingelegt wird.
das Zahnräderwechselgetriebe (15) in eine Neutralstellung gebracht,
eine passende Gangstufe bestimmt und
diese Gangstufe eingelegt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
bei Vorliegen einer Regelfunktion des Antiblockier- Regelsystems
das Zahnräderwechselgatriebe (15) in eine Neutralstellung gebracht wird und
nach Abschluß der Regelfunktion
eine passende Gangstufe bestimmt und
diese Gangstufe eingelegt wird.
bei Vorliegen einer Regelfunktion des Antiblockier- Regelsystems
das Zahnräderwechselgatriebe (15) in eine Neutralstellung gebracht wird und
nach Abschluß der Regelfunktion
eine passende Gangstufe bestimmt und
diese Gangstufe eingelegt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
nach Anforderung des Steuergeräts (30) des Antiblockier-
Regelsystems
das Zahnräderwechselgetriebe (15) in eine Neutralstellung gebracht,
eine passende Gangstufe bestimmt und
diese Gangstufe eingelegt wird.
das Zahnräderwechselgetriebe (15) in eine Neutralstellung gebracht,
eine passende Gangstufe bestimmt und
diese Gangstufe eingelegt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3
dadurch gekennzeichnet, daß
vor dem Bringen des Zahnräderwechselgetriebes (15) in die Neutralstellung eine, zwischen einer Antriebsmaschine (11) und dem Zahnräderwechselgetriebe (15) angeordnete Kupplung (13) geöffnet und
nach dem Einlegen der passenden Gangstufe die Kupplung (13) geschlossen wird.
vor dem Bringen des Zahnräderwechselgetriebes (15) in die Neutralstellung eine, zwischen einer Antriebsmaschine (11) und dem Zahnräderwechselgetriebe (15) angeordnete Kupplung (13) geöffnet und
nach dem Einlegen der passenden Gangstufe die Kupplung (13) geschlossen wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4
dadurch gekennzeichnet, daß
in Abhängigkeit von Größen, welche den Zustand des
Kraftfahrzeugs beschreiben, ein übertragbares Drehmoment der
Kupplung (13) vermindert wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5
dadurch gekennzeichnet, daß das
Verfahren nur in Abhängigkeit von Größen, welche den Zustand
des Kraftfahrzeugs beschreiben, durchgeführt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6
dadurch gekennzeichnet, daß das
Verfahren nur durchgeführt wird, wenn Größen, welche den
Zustand des Kraftfahrzeugs beschreiben, kleiner als bestimmte
Grenzwerte sind.
8. Vorrichtung zum Betrieb eines automatisierten Zahnräder
wechselgetriebes (15) eines Kraftfahrzeugs mit einer
Steuerungseinrichtung (40), welche mit einem Steuergerät (30)
eines Antiblockier-Regelsystems in Signalverbindung steht,
dadurch gekennzeichnet, daß
in Abhängigkeit von Signalen des Steuergeräts (30) des
Antiblockier-Regelsystems die Vorrichtung
das Zahnräderwechselgetriebe (15) in eine Neutralstellung bringt,
eine passende Gangstufe bestimmt und
diese Gangstufe einlegt.
das Zahnräderwechselgetriebe (15) in eine Neutralstellung bringt,
eine passende Gangstufe bestimmt und
diese Gangstufe einlegt.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE10157711A DE10157711C1 (de) | 2001-11-24 | 2001-11-24 | Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines automatisierten Zahnräderwechselgetriebes |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE10157711A DE10157711C1 (de) | 2001-11-24 | 2001-11-24 | Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines automatisierten Zahnräderwechselgetriebes |
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8100 | Publication of the examined application without publication of unexamined application | ||
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