JPH01105884A - 車両用イグニツシヨンキー装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両が強制停止状態にあるときのみキーの抜
き取りを可能にした車両用イグニッションキー装置に関
する。

従来の技術 従来の車両用イグニッションキーとしては第１０〜１２
図に示したものが実用されている（類似構造として自動
車工学便覧纂６編車体１−１５頁参照）。

すなわち、車両のインストルメントパネル等に取り付け
られた円筒状のカバ一部材１には、キーシリンダ２が回
転自在に遊挿されている。該キーシリンダ２は内筒３と
外筒４とから構成され、内筒３にはキー５を挿入するた
めの挿入口６が設けられている。前記キー５には波形歯
形部７が設けられており、前記外筒４にはこの波形歯形
部７と合致した際、没入する被数の突板８・・・が設け
られている。又前記カバ一部材１の周部には、軸方向へ
の移動（矢示イ）に伴ってｄＰ−５を前記挿入口６から
抜き取ることＱｉｑ能にするブツシュボタン９が取９付
けられており、該ブツシュボタン９に連係されたロンド
１０の先端部には爪１１が垂設されている。一方前記内
筒３の端部には、ポジションスイッチ１２が取り付けら
れているとともに、円周方向に沿って、第１２図に展開
して示したように、第１起立壁１３と第２起立壁１４と
が形成されており、該第１．第２両起立壁１３　、１４
の間に第１凹溝１５が形成されている。該第１凹溝１５
の延長線上には、Ｗｃ３起立壁１６が設けられておシ、
該第３起立壁１６とこれに対向する第４起立壁１７間に
第２凹溝１８が形成されている。該第２凹溝１８と前記
第１凹ｇＬ５とは斜状凹溝１９を介して連続し、前記纂
４起立壁１７と第２起立壁１４とはストッパ壁２０を介
して連続しているとともに、前記第４起立壁１７には第
２凹溝１８に連続する切欠溝２１が形成されている。な
お＠１２図においては、缶壁１３　、１４　、１６　、
１７　、２０に斜線を付しである。かかる構造において
キー５を挿入孔６内に挿入すると、突板８・・・は退入
し、キーシリンダ２０回転が可能となり、キー５をカバ
ー部材１に表示された「Ｑ　　ＬＯＣＫＪの位置か「１
ＯＦＦＪ　　「２　　ＡｃｃＪ　　ｒａ　　ＯＮＪ　　
「４ｓＴＡＲＴＪの位置に回転させることが可能となる
。そして前記キーシリンダ２をキー５とともに回転させ
ると第１２図に示したようにｒ２　　ＡｃｃＪから「４
ＳＴＡＲＴＪまでの位置では爪１１が１！１凹溝１５内
に位置シ、ブツシュボタン９の軸方向への移動は第２起
立壁１４によって阻止される。又、「１ＯＦＦＪ位置で
は爪１１が斜状凹溝２０１７３に位置し、ブツシュボタ
ン９の軸方向への移動はストッパ壁２０によって阻止さ
れる。そしてキーシリンダ２をキー５とともに「Ｑ　　
ＬＯＣＫＪ位置まで回転させると、爪１１が切欠溝２１
に合致する。したがってブツシュボタン９を押圧して軸
方向に移動させることが可能となり、これにより爪１１
はｗＸ４起立壁１７によって阻止されることなく変位し
、前記ブツシュボタン９の抑圧に伴ってキー５を挿入口
６から抜き取ることが可能となるのである。

発明が解決しようとする問題点 しかしながらこ゛のような従来の装置においては、車両
に塔載されている他の装置と何ら関連することなく、キ
ーをｒｏ　　ＬＯＣＫＪの位置に回転する行為さえすれ
ば、ブツシュボタン９を抑圧操作することによシキー５
を抜き取ることが可能となる。したがって例えばオート
マチックトランスミッションが塔載されている車両にお
いては、シフトレバ−がＤ（ドライブレンジ）やＲ（リ
バースレンジ）におる場合であっても、車両停止時にキ
ーを「ＯＬＯＣＫ」位置に回転させればキー５の抜き取
りが可能となる。しかしオートマチックトランスミッシ
ョンが塔載された車、両にあっては、発進時にはシフト
レバ−がｐ（パーキング）又Ｎにュートラル）の位置に
なければ、キーを回転させてもエンジンの始動が不可能
となるように構成されている。このため停止時にシフト
レノ（−を、ＤやＲの位置にした状態でキー５を抜き取
ると、発進時にはシフトレバ−とＰ、Ｎいずれかの位置
にシフト操作してからエンジン始動を行なわなければな
らず、発進が遅延してしまう不利を有するものであった
。

問題点を解決するための手段 前記問題点を解決するために本発明にあっては、回転自
在なキーシリンダと該キーシリンダに挿入され所定の回
転位置で抜き取り可能なキーとからなる車両用のイグニ
ッションキーにおいて、前記キーの抜き取りを阻止する
ロック機構を設けるとともに、車両の強制停止状態を検
出して前記ロック機構を解除駆動する解除制御手段を設
けである。

作用 前記構成において、キーシリンダに挿入されたキーはロ
ック機構によって抜き取りを阻止される。

そして車両が強制停止状態、例えばシフトレバ−がＰ（
パーキング）位ＩＲＫ″あるときあるいはパーキングブ
レーキが作動しているときには、解除制御手段はこれを
検出して前記ロック機構を解除駆動し、したがってキー
をキーシリンダより抜き取ることが可能となる。

実施例 以下本発明の一実施例について図面に従って説明する。

すなわち第１．２図に示したように、車両のインストル
メントパネル等に取り付けられた円筒状のカバ一部材１
にはキーシリンダ２が回転自在に遊挿されている。該キ
ーシリンダ２は第１１図をもって既説したように、内筒
３と外筒４とから構成され、内筒３にはキー５を挿入す
るための挿入口６が設けられている。前記キー５には波
形歯形部７が設けられており、前記外筒４には、この波
形歯形部７と合致した際、没入する複数の突板８・・・
が設けられている。前記カバ一部材１の周部には、軸方
向への移動に伴ってキー５を前記挿入口６から抜き取る
ことを可能にするブツシュボタン９が取り付けられてお
り、該ブツシュボタン９にはロンド１０が結合され、該
ロンド１０の先端には下向きの爪１１が形成されている
。一方前記内筒３の端部にはポジションスイッチ１２が
取り付けられているとともに、円周方向に沿って第４図
に展開して示したように、−側が解放状である第１凹ｔ
ｆｔ２２と該第１凹溝２２に沿う第１起立壁２３が形成
されている。前記＠１凹溝２２の延長線上には第１起立
壁２３より低い第２起立壁２４が形成されており、該第
２起立壁２４と相対向する第３起立壁２５との間には第
２凹溝２６が形成されている。前記第１凹溝２２は斜状
凹溝Ｎを介して第２凹溝２６に連続し、前記第１起立壁
２３と第３起立壁２５とは斜状壁２８を介して連続し、
又前記第３起立壁２５には、＠２凹溝２６に連続する第
１切欠溝四と第２切欠溝３０とが成形されている。

一方耐記ポジションスイッチ１２の上方には、ロック磯
［３１が設けられておシ、該ロック機構には通電した際
退入するプランジャ３２を有する電磁アクチュエータ３
３が設けられている。該電磁アクチュエータ３３は、第
２図に示したように前記カバー部材１等を収容するケー
ス３４の内周壁に固着されており、前記プランジャ３２
の先端部には操作子部が固着されている。該操作子部の
基部上面には、第１凹部３６と第２凹部３６とが並設さ
れているとともに、萌記第１凹部３６の近傍には、テー
パー状の段部３８が設けられている。前記ケースあには
第１１第２各凹部３６　、３７に選択的に嵌合し、リタ
ーンスフリング３９によって付勢されたチエツクポール
切が保持されており、又前記操作子３５の先端部には第
１凹溝２２等に遊嵌するガイド片４１が設けられている
。該ガイド片４１は前記８１起立壁２３には当接するが
、該第１起立壁２３よシ低い第２起立壁２４には接触し
ない長さ寸法を有し、一方前記爪１１は全ての壁２３　
、２４　、２５　、２８に接触し得る長さ寸法を有して
いる。

さらに前記ケースあの内周部に形成された突起４２には
、あす溝４３を有するブロック４４が前記第１凹溝２２
等に沿ったキーシリンダ２の円周方向に摺動自在に支持
されている。前記ブロック４４には前記段部３８に摺接
するガイド面４５が形成されているとともに、押圧スプ
リング４６により前記ガイド面４５が段部３８に圧接す
る方向に付勢されている。

第３図は前記ロック機構３１を解除駆動する解除制ダ手
段たる制御回路４７を示すものであり、入力信号として
は前記ポジションスイッチ１２からのキー５が「１　０
ＦＦＪの位置でＨｌとなるＯＦＦ位置信号と、車両の強
制停止状態を検出する信号たるオートマチックトランス
ミッションスイッチからのシフトレバ−がＰ位置でＨｌ
となるＰ位置信号と、キー５が挿入口６内に挿入された
ときＨｌとなるキースイッチ４８及び電源ｖＢである。

又図中４９　、５０はワンショットマルチバイブレータ
であり、共に同じ使い方であって、Ｐ位置信号がＭｌの
条件下で、ＯＦＦ位置信号がＨｉとなってアップエッチ
信号が入力されると、Ｔ１＋　１２間のＣＡ。

ＲＡに設定された時間だけＱＡにＨ１信号を出力する。

又一方のワンショットマルチバイブレータ４９は、Ｐ位
置信号を０ＤＡ（＃提条件）ＩｃＯＦＦ信号をＡＡに入
力し、他方のワンショットマルチバイブレータ５０は、
Ｐ位電信号をＣＤＢ　（前提条件）に、Ｐ位置信号をＡ
Ｂに入力している。又ＱＡとＱＢの出力はＯＲ回路こで
統合され、トランジスタ８を介して電磁アクチュエータ
３３ヲ一定時間励磁するように構成されている。さらに
前記キースイッチ４８の信号によシリレー＆を１駆動す
るとともに、この制御回路４７の電源ＡＶＲ５３への電
力供給を行なう接点５２ａが設けられている。

次に以下の構成に係る本実施例の作用について第４．５
図に従って説明する。

なお第４図（Ａ）−（Ｅ（）においては、図面上の明瞭
化を図るべく第１．第２．第３起立壁２３　、２４　、
２５及び斜°状起立壁２８を斜線を付して表示するとと
もに、第１．８ｇ２凹溝２２　、２６、斜状凹溝Ｎ及び
第１．Ｗ。

２切欠溝２９　、３０を白抜きで表示し、又爪１１とガ
イド片４１とを複数の点を付して表示しである。すなわ
ち第４図囚、　（Ｉ’）に示したように、キー５を挿入
口６に差し込む際には、キーシリンダ２）−ｊ：　「。

ＬＯＣＫＪの位置にあり、爪１１は笛１切欠１’ｇ２９
に又ガイド片４１は＠２切欠溝３０に各々対応する位置
に定位している。そして前記挿入口６にキー５を差し込
むと、キースイッチ４８はこれを感知してＯＮ作動し、
リレー４２は励磁されてＡＶＲ５３が駆動され、制御回
路４７は起動する。一方挿入口６に差し込んだキー５を
［１０ＦＦＪまで回転させると、キーシリンダ２も回転
し、第４図（ロ）に示したように第１．第２切欠溝２９
　、３０は爪１１及びガイド片４１から離間するととも
に、さらにキー５を「２ＡｃｃＪの位置に回転させると
、第１起立壁２３は爪１１の側面に当接する位置に移動
する（第４図（Ｃ′）（Ｊ））、さらにキー５を［ａ　
　ＯＮｊ　、ｒ４５ＴＡＲＴＪの位置に回転させると第
４図１１Ｈ，（Ｋ）に示したように、第１起立壁２３は
爪１１及びガイド片４１の側面に当接する位置に移動す
る。これによって前記風１１が設けられたロッド１０は
軸方向に後退移動するとともに、ガイド片４１が設けら
れた操作子３５は軸方向に前進移動する。すると操作子
３５に形成された段部３８はブロック４４に形成された
テーパー状のガイド面４５に摺接し、前記ブロック４４
は抑圧スプリング４６に抗して、前記ロッド１０の端面
に対向する位置に変位する。

そして走行後、停車させるべくキー５をｌ’−３ＯＮＪ
から［０ＦＦＪの位置まで回転させると、第４図■に示
したようにガイド片４１は前述した第１起立壁２３より
低い第２起立壁２４に接触することなく、該第２起立檗
２４上に到来する。しかし、ガイド片４１より長尺状の
爪１１は第２起立壁２４の端面に当接し、これ以上１−
ＯＬＯＣＫｊ方向にキー５及びキーシリンダ２を回転さ
せることは不可能となる。又ブロック４４は前述したよ
うに操作子３５の前進移動により、ロッド１０の端面に
対向する位置に到来していることからブツシュボタン９
を押圧してもロッド１０がブロック４４に当接し、ブツ
シュボタン９の押圧操作は不可能となる。このため乗員
には、キー５の回転が阻止されること、及びブツシュボ
タン９の押圧操作が不可能であることに起因して、停車
時に中−５を抜き取るに際し、て、オートマチックトラ
ンスミッションのシフトレバ−をＰ位置にシフト操作す
べきことが喚起される。

そしてこの喚起に基づいて乗員が前記シフトレノく−を
Ｐ位置にシフト操作すると、＠５図のタイムチャート後
半部分に示したようにキー５の「１ＯＦＦ」位置への回
転に伴ってＯＦＦ位置信号はＨｌとなっており、又シフ
トレバ−のＰ位置へのシフト操作によってＰ位置信号が
Ｈｉとなり、これによって一定時間Ｈ１となるＱＢによ
りＯＲ回路５１は駆動され、電磁アクチュエータ３３は
励磁される。

これとは逆に、先ずシフトレバ−をＰ位置にしてから、
キーをｌ’−１０ＦＦＪ位置に回転させた場合には、第
５図のタイムチャート前半部分に示したように、シフト
レバ−のＰ位置へのシフト操作に伴ってＰ位置信６号は
Ｈｉとなっており、又キー５の「ｌ　　０ＦＦＪ位置へ
のシフト操作によってＯＦＦ位置信号がＨｌとなり、こ
れによって一定時間Ｈ１となるＱＡによりＯＲ回路社は
駆動され、同様に電磁アクチュエータ３３は助出される
。・するとプランジャ３２は、第４図０．口に矢印口で
示したように退入し、該プランジャ３２とともに操作子
話は軸方向に後退する。これによって、ブロック４４は
、ガイド面４５を段部３８に摺接させつつ第４図Ωに矢
印ハで示したように抑圧スプリング４６により付勢され
て、ロッド１０と干渉しない位置に変位する。したがっ
て引き続きキー５を、前述し第４図（３）、（Ｉ）に示
したｌ−Ｑ　　ＬＯＣＫＪ位置まで回転させた後、ブツ
シュボタン９を押圧すると、ロッド１０はブロック４４
と干渉することなく移動することができ（第４図１１Ｈ
）Ｍ矢示ホ）、ブツシュボタン９の抑圧に伴ってキー５
を挿入口６から抜き取ることが可能となる。

よってこのようにキー５を抜き取るに際しては。

予めオートマチックトランスミッションのシフトレバ−
をＰ位置にシフト操作することが不可欠となる。このた
め発進時には必然的に予めシフトレバ−がＰ位置シフト
操作されていることとなる。

よって発進に先立ってシフト操作する必要なく、エンジ
ンを始動することができ、発進操作を迅速に行なうこと
が可能となるのである。

なお前記実施例においては、車両の強制停止状態を検出
する信号としてオートマチックトランスミッションのシ
フトレバ−がＰ位置でＨｉとなるＰ位置信号を用いるよ
うにしたが、パーキングブレーキが適正に操作されたこ
とによってＨｉとなるＰ位置信号を用いるようにしても
よい。又前記制御回路４７ではＣＭＯ８ＩＣを用いたこ
とからＡＶＲ５３を使用するようにしたが、ＴＴＬ系の
ＩＣ使用することによりＡＶＲ団を不用とすることも可
能である。さらに制御回路４７に入力される０ＦＦ１百
号は、特別のスイッチ４８を設けることなく、Ａｌ′Ｃ
「２」位置とＯＮ　１−３Ｊ位置を示す信号の論理和を
とり、その逆信号（つまりＡｃｃｒｚＪ位置、ＯＮ　［
３ｊ位置の信号がともにＬ　ｏ　ｗ　）を使用すること
もできる。

第６図は本発明の第２実施例を示すものであり、操作子
３５にはブツシュボタン９ととも社、インストルメント
パネル（図示せず）等の表面上に突出−ｆるイマージエ
ンシーボタン団がアーム団を介して突設されている。か
かる実施例に、よればイマージエンシーボタン団を押圧
することにより、強制的に操作子３５を第４図Ω、（Ｉ
２に示したように後退させ、ブロック４４を摺動させて
ブツシュボタン９の抑圧操作を可能にすることができる
。よってこの実施例においてはブツシュボタン９を押圧
操作する前にイマージエンシーボタン団を抑圧操作する
ことが義務ずけられることから、これによってキー５を
抜き取る前にシフトレバ−をＰ位置にシフト操作すべき
ことが義務ずけられる。

ボア図は本発明の第３実施例を示すものであり、ブロッ
ク４４には、爪１１が設けられたロッド１０の端面に対
向する部位に、テーパー状切欠部Ｊが設けられている。

かかる実施例においては、通常の操作力でブツシュボタ
ン９を押圧しても、ロッド１０がブロック４４に当接し
てブツシュボタン９の操作が不可能となシ、これによっ
てシフトレバ−ｆＰ位置にシフト操作すべきことが喚起
される。そしてシフトレバ−をＰ位置にシフト操作した
後、ブツシュボタン９を前記通常の操作力以上の力で押
圧すると、ロッド１０の端面がテーパー状切欠部Ｊに圧
接し、ブロック４４は操作子３５を後退させつつ、変位
する。よってキー５を抜き取ることが可能となる位置ま
でブツシュボタン９を抑圧操作することが可能となるの
である。

第８，９図は本発明の第４実施例を示すものであり、前
記ケー２３４の内側には側壁郭を有する）・ウジングみ
が形成されており、該ノ１ウジングみ内に前記電磁アク
チュエータ３３が遊挿されている。

該電磁アクチュエータ３３と前記側壁お間には両端がこ
の両部材に固定された支持スプリングωが介挿されてお
り、該支持スプリング６０は、プランジャ３２が作動し
てブロック４４を摺動させ、該ブロック４４がチエツク
ボール４０を乗り越える際の反動によっては伸張しない
強さに設定されている。

以上の構成に係る本実施例において、キー５を舅４図（
５）に示したｌ’−１０ＦＦＪの位置から同図口の「３
　ＯＮ」の位置まで回転させる際にプランジャ３２が電
磁アクチュエータ３３内に退入したままの状態にあった
とすると、−？−５の回転操作が困難となる。そこで乗
員が通常の操作力より強い操作力でキー５とともにキー
シリンダ２を回転し続けると、第４図０に示したように
キーシリンダ２の回転に伴って爪１１と・ガイド片４１
とは斜状起立壁２８に摺接し、該斜状起立壁２８の移動
に伴って軸方同に前進する。この間電磁アクチュエータ
３３は、前記ガイド片４１が設けられた操作子３５、該
操作子３５が固着されたプランジャ３２とともに＠方向
に前進し、支持スプリング田は適宜伸張して電磁アクチ
ュエータ３３等の前進を許容する。そしてキー５をｌ−
３ＯＮＪの位置まで回転し終ると、第４図０に示したよ
うに爪１１とガイド片４１とはともに第１凹溝２２内に
到達し、同図■に示したようにキー５をｒ４　５ＴＡＲ
Ｔｊ位置に回転させて、エンジン始動を行なうことが可
能となるのである。

発明の詳細 な説明したように本発明は、回転自在なキーシリンダと
、該キーシリンダに挿入され所定の回転位置で抜き取り
可能なキーとからなる車両用イグニッションキーにおい
て、前記キーの抜キ取りを阻止するロック機構を設ける
とともに、車両の強制停止状態に基づいてロック機構を
解除駆動するようにした。よってキーを抜き取る際には
車両を強制停止状態、すなわちオートマチックトランス
ミッションが塔載されている車両にあってはシフトレバ
−ｔＰ（パーキング）位置にすることが義務ずけられる
。したがって車両を再度発進させる際には、シフトレバ
−は常にＰ位置にシフトされていることとなり、シフト
レバ−がＰ位置にあるときエンジン始動が可能であるＪ
ｒｉｌ記車両において、迅速な発進を可能にするもので
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示す斜視図、第２図は＠
１図■−■線に相当する断面図、藁３図は同実施例の制
御回路を示す回路図、第４図（８）〜０は同実施例の作
動状態を示す第１図ａ矢示展開図、第４図（ｎ−（転）
は同作動状態を示す箒１図ｎ−■線に相当する断面説明
図、第５図は、制御回路の作動を示すタイムチャー）　
、゛第６図は本発明の第２実施例を示す斜視図、第７図
は本発明の８１！３実施領を示す第１図ａ矢示展開図、
第８図は本発明の第４実施例を示す斜視図、第９図は第
８図■−■線断面図、第１０図は従来装置を示す斜視図
、第１１図は同装置のキーシリンダ及びキーを示す斜視
図、第１２図は第１０図す矢示展開図である。 ２・・・キーシリンダ、５・・・キー、３１・・・ロッ
ク機構、４７・・・制御回路（％除制御手段）。 第８図 第９図 ５９ハワシ゛ンク′ 第１０図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １　回転自在なキーシリンダと、該キーシリンダに挿入
   され所定の回転位置で抜き取り可能なキーとからなる車
   両用のイグニツシヨンキーにおいて、前記キーの抜き取
   りを阻止するロック機構を設けるとともに、車両の強制
   停止状態を検出して前記ロック機構を解除駆動する解除
   制御手段を設けたことを特徴とする車両用イグニツシヨ
   ンキー装置。