JPH01103546A - 車輌用有段変速機の制御装置 - Google Patents
車輌用有段変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPH01103546A JPH01103546A JP62262498A JP26249887A JPH01103546A JP H01103546 A JPH01103546 A JP H01103546A JP 62262498 A JP62262498 A JP 62262498A JP 26249887 A JP26249887 A JP 26249887A JP H01103546 A JPH01103546 A JP H01103546A
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Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、車両用有段変速機の制御方法に関し、特に、
有段変速機のギア段の切換時におけるクラッチの解放に
先立ってクラッチの伝達トルクを制御することにより、
クラッチの解放に伴うショックを緩和する技術に関する
ものである。
有段変速機のギア段の切換時におけるクラッチの解放に
先立ってクラッチの伝達トルクを制御することにより、
クラッチの解放に伴うショックを緩和する技術に関する
ものである。
従来技術
複数種類のギア段を有する車両用有段変速機が知られて
いる。たとえば、従来手動にて操作されていた同期噛合
式変速機のシフトフォークを油圧シリンダなどのシフト
アクチュエータにて駆動するようにした所謂全自動マニ
ュアルトランスミッションもそのような有段変速機の一
例であり、特開昭59−81230号に記載されている
。そして、このような車両用有段変速機の制御装置では
、たとえば、予め記憶された変速線図から車両の走行状
態、すなわち実際の車速およびアクセル操作量に基づい
て目標ギア段が決定され、有段変速機の実際のギア段が
その目標ギア段となるように自動的にギア段が切り換え
られるようになっている。
いる。たとえば、従来手動にて操作されていた同期噛合
式変速機のシフトフォークを油圧シリンダなどのシフト
アクチュエータにて駆動するようにした所謂全自動マニ
ュアルトランスミッションもそのような有段変速機の一
例であり、特開昭59−81230号に記載されている
。そして、このような車両用有段変速機の制御装置では
、たとえば、予め記憶された変速線図から車両の走行状
態、すなわち実際の車速およびアクセル操作量に基づい
て目標ギア段が決定され、有段変速機の実際のギア段が
その目標ギア段となるように自動的にギア段が切り換え
られるようになっている。
また、このギア段を切り換えるに際しては、先ずエンジ
ンの出力を低下させる出力低下工程が実行され、その後
クラッチが解放された状態でシフトアクチュエータが作
動させられることにより所望のギア段が成立させられる
ギア段切換工程が行われ、その後クラッチが係合される
ことによりエンジンの動力が再び伝達される動力再伝達
工程が順次行われる制御方法が採用されている。
ンの出力を低下させる出力低下工程が実行され、その後
クラッチが解放された状態でシフトアクチュエータが作
動させられることにより所望のギア段が成立させられる
ギア段切換工程が行われ、その後クラッチが係合される
ことによりエンジンの動力が再び伝達される動力再伝達
工程が順次行われる制御方法が採用されている。
発明が解決すべき問題点
ところで、上記従来の制御方法の出力低下工程において
は、エンジンの出力を制御するスロットル弁開度がOと
されてエンジンの出力トルクが減少させられる間ではク
ラッチが完全係合状態に維持されている。しかし、クラ
ッチの応答遅れのためにクラッチがオフとされても有段
変速機の人力軸にトルクがかかっている状態でギア段の
切り換えが行われるので、ギア段の噛み合いを解くこと
に起因してトルク伝達が急に遮断され、車両にショック
が発生する場合があった。
は、エンジンの出力を制御するスロットル弁開度がOと
されてエンジンの出力トルクが減少させられる間ではク
ラッチが完全係合状態に維持されている。しかし、クラ
ッチの応答遅れのためにクラッチがオフとされても有段
変速機の人力軸にトルクがかかっている状態でギア段の
切り換えが行われるので、ギア段の噛み合いを解くこと
に起因してトルク伝達が急に遮断され、車両にショック
が発生する場合があった。
問題点を解決するための手段
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その要旨とするところは、シフトアクチュエータにより
複数種類の前進ギア段のうちの所望のギア段へ切り換え
られる車両用有段変速機において、エンジンの出力が一
時的に低下させられ且つクラッチが解放された状態で前
記シフトアクチュエータを作動させることにより該有段
変速機のギア段が自動的に切り換えられる形式の制御方
法であって、前記エンジンの出力が一時的に低下させら
れるに際し、そのエンジンの実際の出力トルクの低下に
関連して前記クラッチの伝達トルクが制御されることに
ある。
その要旨とするところは、シフトアクチュエータにより
複数種類の前進ギア段のうちの所望のギア段へ切り換え
られる車両用有段変速機において、エンジンの出力が一
時的に低下させられ且つクラッチが解放された状態で前
記シフトアクチュエータを作動させることにより該有段
変速機のギア段が自動的に切り換えられる形式の制御方
法であって、前記エンジンの出力が一時的に低下させら
れるに際し、そのエンジンの実際の出力トルクの低下に
関連して前記クラッチの伝達トルクが制御されることに
ある。
作用および発明の効果
このようにすれば、エンジンの出力が一時的に低下させ
られるに際し、そのエンジンの実際の出力トルクの低下
に関連して前記クラッチの伝達トルクが制御されるので
、クラッチの解放に先立ってそのクラッチの伝達トルク
が低下させられる。
られるに際し、そのエンジンの実際の出力トルクの低下
に関連して前記クラッチの伝達トルクが制御されるので
、クラッチの解放に先立ってそのクラッチの伝達トルク
が低下させられる。
このため、クラッチのオフにも拘わらずクラッチの応答
遅れにより有段変速機の入力軸にトルクが未だかかって
いるときにギア段の切り換えが行われても、クラッチの
伝達トルクがエンジンの実際の出力トルクの変化に関連
して低下させられて上記入力軸のかかるトルクが小さく
されているので、上記ギア段の噛み合いを解いたことに
起因する車両のショックが好適に低下させられる。
遅れにより有段変速機の入力軸にトルクが未だかかって
いるときにギア段の切り換えが行われても、クラッチの
伝達トルクがエンジンの実際の出力トルクの変化に関連
して低下させられて上記入力軸のかかるトルクが小さく
されているので、上記ギア段の噛み合いを解いたことに
起因する車両のショックが好適に低下させられる。
ここで、前記エンジンの実際の出力トルクは、好適には
、そのエンジンの回転速度と、そのエンジンの吸気配管
に設けられたスロットル弁開度とから算出される。
、そのエンジンの回転速度と、そのエンジンの吸気配管
に設けられたスロットル弁開度とから算出される。
また、前記エンジンの出力は、好適には、前記有段変速
機のギア段がアップシフトされるときには、前記スロッ
トル弁開度がOとされることにより低下させられる。ま
た、ダウンシフトされるときには、次のギア段のギア比
により得られるべきエンジン回転速度において所望の値
の出力トルクとなるように求められたスロットル弁開度
にて制御される。このように、ダウンシフトされるとき
に次のギア段のギア比により得られるべきエンジン回転
速度において所望の値の出力トルクとなるようにスロッ
トル弁開度が制御されると、有段変速機の入力軸回転速
度を、ダウンシフト操作によるギア段の切換えにより上
昇させるとき、比較的容易に回転速度を上昇させ得、変
速時間が短縮されて変速感覚が改善される。
機のギア段がアップシフトされるときには、前記スロッ
トル弁開度がOとされることにより低下させられる。ま
た、ダウンシフトされるときには、次のギア段のギア比
により得られるべきエンジン回転速度において所望の値
の出力トルクとなるように求められたスロットル弁開度
にて制御される。このように、ダウンシフトされるとき
に次のギア段のギア比により得られるべきエンジン回転
速度において所望の値の出力トルクとなるようにスロッ
トル弁開度が制御されると、有段変速機の入力軸回転速
度を、ダウンシフト操作によるギア段の切換えにより上
昇させるとき、比較的容易に回転速度を上昇させ得、変
速時間が短縮されて変速感覚が改善される。
実施例
以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に説
明する。
明する。
第2図において、車両のエンジン10の動力は磁粉式電
磁クラッチ12、有段変速機14、図示しない差動歯車
装置を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。
磁クラッチ12、有段変速機14、図示しない差動歯車
装置を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。
磁粉式電磁クラッチ12は、クランク軸15と有段変速
機14の入力軸46との間に介挿されており、第3図に
示すように、制御装置16から供給される励磁電流に対
応した大きさのトルクを伝達する。上記クランク軸15
および有段変速機14の入力軸46は磁粉式電磁クラッ
チ12の入力軸および出力軸に対応する。上記有段変速
機14は、従来マニュアルトランスミッションとしてよ
く用いられている前進5段後進1段の同期噛合式変速機
であって、図示はしないが互いに平行な3軸上に各々2
個のギアを備えている。また、その有段変速機14は、
たとえば第4図および第5図に示すように、第1速ギア
段および第2速ギア段ヘシフトさせるための図示しない
シフトフォークが取りつけられたシフトロッド18と、
第3速ギア段および第4速ギア段ヘシフトさせるための
シフトフォーク19が取りつけられたシフトロッド20
と、第5速ギア段および後進ギア段ヘシフトさせるため
の図示しないシフトフォークが取りつけられたシフトロ
ッド22と、それらシフトロッド18,20.22を中
立位置からシフト位置へそれぞれ択一的に駆動するため
のシフト装置を備えている。このシフト装置は、シフト
セレクトレバー24を回動方向に駆動して前記シフトロ
ッド18.20.22の何れかを軸方向へ駆動するシフ
ト用3位置油圧シリンダ26と、シフトセレクトレバー
24を回動可能に支持するとともに、回動軸心方向の3
位置へ位置決めすることによりシフトセレクトレバー2
4の下端部を上記シフトロッド18,20.22の何れ
かと係合させる切換用3位置油圧シリンダ28とを備え
ている。シフト用3位置油圧シリンダ26は一対の電磁
弁30および32の作動の組合せによって3位置に制御
されるようになっており、また切換用3位置油圧シリン
ダ28も一対の電磁弁34および36の作動の組合せに
よって3位置に制御されるようになっている。すなわち
、上記電磁弁30.32.34および36の作動の組合
せにより、油圧ポンプ37から油圧回路38へ供給され
た作動油圧がシフト用3位置油圧シリンダ26および切
換用3位置油圧シリンダ28へ選択的に供給され、たと
えば、上記電磁弁34および36が共にオンで部ると切
換用3位置油圧シリンダ28がシフトセレクトレバー2
4を第3速ギア段および第4速ギア段を切り換えるため
のシフトロッド20と係合させるが、電磁弁34がオン
であり且つ電磁弁36がオフであると切換用3位置油圧
シリンダ28がシフトセレクトレバー24を第1速ギア
段および第2速ギア段を切り換えるためのシフトロッド
18と係合させ、反対に電磁弁34がオフであり且つ電
磁弁36がオンであると切換用3位置油圧シリンダ28
がシフトセレクトレバー24を第5速ギア段および後進
速ギア段を切り換えるためのシフトロッド22と係合さ
せる。そして、電磁弁34および36が共にオフである
と切換用3位置油圧シリンダ28の作動位置を保持する
。
機14の入力軸46との間に介挿されており、第3図に
示すように、制御装置16から供給される励磁電流に対
応した大きさのトルクを伝達する。上記クランク軸15
および有段変速機14の入力軸46は磁粉式電磁クラッ
チ12の入力軸および出力軸に対応する。上記有段変速
機14は、従来マニュアルトランスミッションとしてよ
く用いられている前進5段後進1段の同期噛合式変速機
であって、図示はしないが互いに平行な3軸上に各々2
個のギアを備えている。また、その有段変速機14は、
たとえば第4図および第5図に示すように、第1速ギア
段および第2速ギア段ヘシフトさせるための図示しない
シフトフォークが取りつけられたシフトロッド18と、
第3速ギア段および第4速ギア段ヘシフトさせるための
シフトフォーク19が取りつけられたシフトロッド20
と、第5速ギア段および後進ギア段ヘシフトさせるため
の図示しないシフトフォークが取りつけられたシフトロ
ッド22と、それらシフトロッド18,20.22を中
立位置からシフト位置へそれぞれ択一的に駆動するため
のシフト装置を備えている。このシフト装置は、シフト
セレクトレバー24を回動方向に駆動して前記シフトロ
ッド18.20.22の何れかを軸方向へ駆動するシフ
ト用3位置油圧シリンダ26と、シフトセレクトレバー
24を回動可能に支持するとともに、回動軸心方向の3
位置へ位置決めすることによりシフトセレクトレバー2
4の下端部を上記シフトロッド18,20.22の何れ
かと係合させる切換用3位置油圧シリンダ28とを備え
ている。シフト用3位置油圧シリンダ26は一対の電磁
弁30および32の作動の組合せによって3位置に制御
されるようになっており、また切換用3位置油圧シリン
ダ28も一対の電磁弁34および36の作動の組合せに
よって3位置に制御されるようになっている。すなわち
、上記電磁弁30.32.34および36の作動の組合
せにより、油圧ポンプ37から油圧回路38へ供給され
た作動油圧がシフト用3位置油圧シリンダ26および切
換用3位置油圧シリンダ28へ選択的に供給され、たと
えば、上記電磁弁34および36が共にオンで部ると切
換用3位置油圧シリンダ28がシフトセレクトレバー2
4を第3速ギア段および第4速ギア段を切り換えるため
のシフトロッド20と係合させるが、電磁弁34がオン
であり且つ電磁弁36がオフであると切換用3位置油圧
シリンダ28がシフトセレクトレバー24を第1速ギア
段および第2速ギア段を切り換えるためのシフトロッド
18と係合させ、反対に電磁弁34がオフであり且つ電
磁弁36がオンであると切換用3位置油圧シリンダ28
がシフトセレクトレバー24を第5速ギア段および後進
速ギア段を切り換えるためのシフトロッド22と係合さ
せる。そして、電磁弁34および36が共にオフである
と切換用3位置油圧シリンダ28の作動位置を保持する
。
また、電磁弁30および32が共にオンであるとシフト
用3位置油圧シリンダ26が中立状態に位置させられる
が、電磁弁30がオンであり且つ電磁弁32がオフであ
るとシフト用3位置油圧シリンダ26がシフトロッドの
何れかを第1速、第3速、第5速側へ移動させ、反対に
電磁弁30がオフであり且つ電磁弁32がオンであると
シフト用3位置油圧シリンダ26がシフトロッドの何れ
かを第2速、第4速、後進側へ移動させる。そして、電
磁弁30および32が共にオフであるとシフト用3位置
油圧シリンダ26の作動位置を保持する。第6図は、シ
フトセレクトレバー24の上端部の移動軌跡とそれによ
り成立させられるギア段との関係を示している。
用3位置油圧シリンダ26が中立状態に位置させられる
が、電磁弁30がオンであり且つ電磁弁32がオフであ
るとシフト用3位置油圧シリンダ26がシフトロッドの
何れかを第1速、第3速、第5速側へ移動させ、反対に
電磁弁30がオフであり且つ電磁弁32がオンであると
シフト用3位置油圧シリンダ26がシフトロッドの何れ
かを第2速、第4速、後進側へ移動させる。そして、電
磁弁30および32が共にオフであるとシフト用3位置
油圧シリンダ26の作動位置を保持する。第6図は、シ
フトセレクトレバー24の上端部の移動軌跡とそれによ
り成立させられるギア段との関係を示している。
車両には、運転パラメータを検出するための種々のセン
サが配設されており、それらセンサからの信号が制御装
置16に供給されるようになっている。すなわち、アク
セルペダル40に設けられたアクセルセンサ42からは
アクセル操作量を表わす電圧信号v aceが制御装置
16へ出力される。
サが配設されており、それらセンサからの信号が制御装
置16に供給されるようになっている。すなわち、アク
セルペダル40に設けられたアクセルセンサ42からは
アクセル操作量を表わす電圧信号v aceが制御装置
16へ出力される。
エンジン10に設けられたエンジン回転速度センサ44
からはエンジン回転周期を表わす信号t8が制御装置1
6へ出力される。有段変速機14の入力軸46および出
力軸48の近傍に設けられた入力軸回転センサ50およ
び出力軸回転センサ52からは入力軸46の回転周期を
表わす信号t1および出力軸48の回転周期を表わす信
号t。uLが制御装置16へ出力される。また、有段変
速機14に設けられたシフト位置検出スイッチ54゜5
6.58.60からは信号N、、1乃至N、w4が制御
装置16へ出力される。一対のシフト位置検出スイッチ
54.56からの信号の組合せによりシフト用3位置油
圧シリンダ26の作動位置が検出され、一対のシフト位
置検出スイッチ58.60からの信号の組合せにより切
換用3位置油圧シリンダ28の作動位置が検出されるよ
うになっている。これらシフト位置検出スイッチ54,
56゜58.60は、本出願人が先に出願した実願昭6
1−41977号に記載されたものと同様である。
からはエンジン回転周期を表わす信号t8が制御装置1
6へ出力される。有段変速機14の入力軸46および出
力軸48の近傍に設けられた入力軸回転センサ50およ
び出力軸回転センサ52からは入力軸46の回転周期を
表わす信号t1および出力軸48の回転周期を表わす信
号t。uLが制御装置16へ出力される。また、有段変
速機14に設けられたシフト位置検出スイッチ54゜5
6.58.60からは信号N、、1乃至N、w4が制御
装置16へ出力される。一対のシフト位置検出スイッチ
54.56からの信号の組合せによりシフト用3位置油
圧シリンダ26の作動位置が検出され、一対のシフト位
置検出スイッチ58.60からの信号の組合せにより切
換用3位置油圧シリンダ28の作動位置が検出されるよ
うになっている。これらシフト位置検出スイッチ54,
56゜58.60は、本出願人が先に出願した実願昭6
1−41977号に記載されたものと同様である。
さらに、車両には、リバース(R) レンジ、ニュート
ラル(N) レンジ、ドライブ(D) レンジ、セカ
ンド(2)レンジ、ロー(L)レンジのいずれかを選択
するために運転者により操作される走行レンジ選択操作
レバー62が設けられており、この走行レンジ選択操作
レバー62には、その操作位置を検出して実際のレンジ
を表す信号Rswを制御装置16へ出力する操作位置検
出装置64が設けられている。
ラル(N) レンジ、ドライブ(D) レンジ、セカ
ンド(2)レンジ、ロー(L)レンジのいずれかを選択
するために運転者により操作される走行レンジ選択操作
レバー62が設けられており、この走行レンジ選択操作
レバー62には、その操作位置を検出して実際のレンジ
を表す信号Rswを制御装置16へ出力する操作位置検
出装置64が設けられている。
制御装置16は、CPU66、ROM 68、RAM7
0、入力インタフェース72、クラッチ駆動回路74、
スロットル駆動回路76、電磁弁駆動回路78などを備
えた所謂マイクロコンピュータであって、RAM70の
記憶機能を利用しつつROM68に予め記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、電磁弁30,32,
34.36を駆動するための駆動信号を電磁弁駆動回路
78から出力するとともに、電磁クラッチ12を制御す
るための励磁電流をクラッチ駆動回路74から出力する
。また、スロットル駆動回路76からは、エンジン10
の吸気配管に設けられたスロットル弁80を駆動するス
ロットルアクチュエータ82へ駆動信号を出力する。さ
らに、スロットル弁80の開度を検出するためのスロッ
トルセンサ84が設けられており、そのスロットルセン
サ84の出力信号VLhは制御装置16へ供給される。
0、入力インタフェース72、クラッチ駆動回路74、
スロットル駆動回路76、電磁弁駆動回路78などを備
えた所謂マイクロコンピュータであって、RAM70の
記憶機能を利用しつつROM68に予め記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、電磁弁30,32,
34.36を駆動するための駆動信号を電磁弁駆動回路
78から出力するとともに、電磁クラッチ12を制御す
るための励磁電流をクラッチ駆動回路74から出力する
。また、スロットル駆動回路76からは、エンジン10
の吸気配管に設けられたスロットル弁80を駆動するス
ロットルアクチュエータ82へ駆動信号を出力する。さ
らに、スロットル弁80の開度を検出するためのスロッ
トルセンサ84が設けられており、そのスロットルセン
サ84の出力信号VLhは制御装置16へ供給される。
第7図は0番ビット乃至3番ビットの4ビツトから成る
電磁弁駆動回路7日の出力端子構成例を示している。0
番ビット、1番ビット、2番ビット、3番ビットは電磁
弁30,32,34.36にそれぞれ対応するものであ
る。また、同様に、第8図は0番ビット乃至3番ビット
の4ビツトから成る入力インタフェース72の入力端子
の部分構成例を示している。0番ビット、1番ビット、
2番ビ・7ト、3番ビットはシフト位置検出スイッチ5
4.56,58.60にそれぞれ対応するものである。
電磁弁駆動回路7日の出力端子構成例を示している。0
番ビット、1番ビット、2番ビット、3番ビットは電磁
弁30,32,34.36にそれぞれ対応するものであ
る。また、同様に、第8図は0番ビット乃至3番ビット
の4ビツトから成る入力インタフェース72の入力端子
の部分構成例を示している。0番ビット、1番ビット、
2番ビ・7ト、3番ビットはシフト位置検出スイッチ5
4.56,58.60にそれぞれ対応するものである。
次に、上記のように構成された有段変速機14のシフト
制御装置の作動を第9図のフローチャートに従って説明
する。
制御装置の作動を第9図のフローチャートに従って説明
する。
先ず、ステップS1においては各センサからの入力信号
t、、t8.、、tOIIL 、Vicc −、Vtい
Ns、、1乃至N、w4、RtWが読み込まれる。次い
で、ステップS2において上記信号から次式(1)、(
2)、(3)、(4)、(5)、(6)にしたがって、
実際のエンジン回転速度N。、入力軸回転速度N i
n、出力軸回転速度N。ut %車速SPD 、アクセ
ル操作fJAcいスロットル弁開度θが演算される。
t、、t8.、、tOIIL 、Vicc −、Vtい
Ns、、1乃至N、w4、RtWが読み込まれる。次い
で、ステップS2において上記信号から次式(1)、(
2)、(3)、(4)、(5)、(6)にしたがって、
実際のエンジン回転速度N。、入力軸回転速度N i
n、出力軸回転速度N。ut %車速SPD 、アクセ
ル操作fJAcいスロットル弁開度θが演算される。
No (rpm) = (1/ tll) x50se
c ・・l1lNiI、=(1/1tn)X60se
c ・−−(2+Nout =(1/1out)
x60sec ・・・(3)SPD (km/h)
=Nout ’ T a=t・2πr・601Ii7
・1/1000・・・(4)但゛し、rは車輪の半径、
T48.差動歯車装置の変速比である。
c ・・l1lNiI、=(1/1tn)X60se
c ・−−(2+Nout =(1/1out)
x60sec ・・・(3)SPD (km/h)
=Nout ’ T a=t・2πr・601Ii7
・1/1000・・・(4)但゛し、rは車輪の半径、
T48.差動歯車装置の変速比である。
A cc =(Vmcc Vetoia)/ (Vn
+ix VctasJ・100・・・(5) 但し、vetos。およびV□8はアクセルペダル40
の非操作時および全操作時のアクセルセンサ42からの
出力信号である。
+ix VctasJ・100・・・(5) 但し、vetos。およびV□8はアクセルペダル40
の非操作時および全操作時のアクセルセンサ42からの
出力信号である。
θ(%) =(y、、 、CLO1@)/(v+1)
1)に一νeLOs@)、100・・・(6) 但し、νcLos@およびvlImXはスロットル弁8
0の全閉時および全開時のスロットルセンサ84からの
出力信号である。
1)に一νeLOs@)、100・・・(6) 但し、νcLos@およびvlImXはスロットル弁8
0の全閉時および全開時のスロットルセンサ84からの
出力信号である。
また、本ステップS2においては、第10図に示すレン
ジ位置算出ルーチンが実行されることにより、実際の操
作レンジが算出される。すなわち、第10図のステップ
SRIにおいて、操作位置検出装置64から出力された
信号RiwがRレンジを表すか否かが判断される。Rレ
ンジを表す場合にはステップSR2が実行されてレジス
タRangeの内容が4とされるが、Rレンジを表さな
いときはステップSR2の次のステップが実行される。
ジ位置算出ルーチンが実行されることにより、実際の操
作レンジが算出される。すなわち、第10図のステップ
SRIにおいて、操作位置検出装置64から出力された
信号RiwがRレンジを表すか否かが判断される。Rレ
ンジを表す場合にはステップSR2が実行されてレジス
タRangeの内容が4とされるが、Rレンジを表さな
いときはステップSR2の次のステップが実行される。
このようにして、続くステップSR3乃至ステップ5R
IOが実行されることにより、走行レンジ選択操作レバ
ー62がNレンジに操作されているときはレジスタRa
ngeの内容が0とされ、Lレンジに操作されていると
きはレジスタRangeの内容が1とされ、2レンジに
操作されているときはレジスタRangeの内容が2と
され、Dレンジに操作されているときはレジスタRan
geの内容が3とされる。
IOが実行されることにより、走行レンジ選択操作レバ
ー62がNレンジに操作されているときはレジスタRa
ngeの内容が0とされ、Lレンジに操作されていると
きはレジスタRangeの内容が1とされ、2レンジに
操作されているときはレジスタRangeの内容が2と
され、Dレンジに操作されているときはレジスタRan
geの内容が3とされる。
続く第9図のステップS3においては、第1)図に示す
現在のギア段算出ルーチンが実行されることにより、シ
フト位置検出スイッチ54,56゜58.60からの信
号N、、4乃至N、、1に基づいて現在のギア段が検出
される。上記信号N工4乃至N、、1は第8図に示すよ
うに配列された入力端子に供給されるので、その端子の
ビット配列により表される2進数γ−swによって判断
されるのである。すなわち、信号N、w4乃至N、、、
1がいずれも供給されない場合には2進数γ−s+1が
「0」となるので有段変速機14がニュートラル状態と
判断され、信号N、、2およびN、、4が供給された場
合には2進数7−s−が「5」となるので第1速ギア段
と判断され、信号N□2およびN、、3が供給された場
合には2進数γ−5鍔が「6」となるので第2速ギア段
と判断され、信号N14のみが供給された場合には2進
数γ−31)が「1」となるので第3速ギア段と判断さ
れ、信号N03のみが供給された場合には2進数r−s
匈が「2」となるので第4速ギア段と判断され、信号N
、、1およびN iw4が供給された場合には2進数γ
−鉢が「9」となるので第5速ギア段と判断され、信号
N□1およびN−3が供給された場合には2進数T−3
1)が「10」となるので後進ギア段と判断されるとと
もに、その現在のギア段を示す値がレジスタT内に記憶
される。
現在のギア段算出ルーチンが実行されることにより、シ
フト位置検出スイッチ54,56゜58.60からの信
号N、、4乃至N、、1に基づいて現在のギア段が検出
される。上記信号N工4乃至N、、1は第8図に示すよ
うに配列された入力端子に供給されるので、その端子の
ビット配列により表される2進数γ−swによって判断
されるのである。すなわち、信号N、w4乃至N、、、
1がいずれも供給されない場合には2進数γ−s+1が
「0」となるので有段変速機14がニュートラル状態と
判断され、信号N、、2およびN、、4が供給された場
合には2進数7−s−が「5」となるので第1速ギア段
と判断され、信号N□2およびN、、3が供給された場
合には2進数γ−5鍔が「6」となるので第2速ギア段
と判断され、信号N14のみが供給された場合には2進
数γ−31)が「1」となるので第3速ギア段と判断さ
れ、信号N03のみが供給された場合には2進数r−s
匈が「2」となるので第4速ギア段と判断され、信号N
、、1およびN iw4が供給された場合には2進数γ
−鉢が「9」となるので第5速ギア段と判断され、信号
N□1およびN−3が供給された場合には2進数T−3
1)が「10」となるので後進ギア段と判断されるとと
もに、その現在のギア段を示す値がレジスタT内に記憶
される。
続くステップS4においては、変速操作の実行中を示す
変速シーケンスフラグF chqの内容が「0」である
か否かが判断される。「0」でなければ変速制御を優先
的に続行するために目標ギア段γ1の算出を実行しない
で後述のステップ314以下が実行されるが、「0」で
あれば変速操作が完了しているので、本実施例の目標ギ
ア段決定手段に対応する第12図の目標ギア段決定ルー
チンがステップS5において実行されることにより次の
変速のための目標ギア段が決定される。すなわち、ステ
ップSMI乃至5Ml0において、実際の操作レンジを
示す前記レジスタRange内の数値がrlJ (L
レンジ)であれば目標ギア段を記憶するだめのレジスタ
T8の内容が「1」 (第1速ギア段)とされ、r2J
(2レンジ)であれば目標ギア段を記憶するための
レジスタT8の内容が「2」 (第2速ギア段)とされ
、r4J (Rレンジ)であれば目標ギア段を記憶す
るためのレジスタγ8の内容が「6」 (後進ギア段)
とされ、「OJ にュートラルレンジ)であれば目標
ギア段を記憶するためのレジスタT1の内容が「O」
(中立段)とされるが、実際の操作レンジを示す前記レ
ジスタRange内の数値がr3J (Dレンジ)で
あれば、ステップSM6において、先ず変速線図を選択
するための第13図の変速線図選択ルーチンが実行され
ることにより、予めROM68に記憶された複数種類の
変速線図の中から実際のギア段に対応した一つの変速線
図が選択されるとともに、第14図のDレンジの目標ギ
ア段決定ルーチンが実行されることにより、選択された
変速線図から実際のスロットル弁開度θに基づいてアッ
プシフトの変速点車速5PDupおよびダウンシフトの
変速点車速SPD、。、、が算出される。すなわち、実
際の車速SPDがアップシフトの変速点車速5PD1以
上である場合には、目標ギア段T″を示す数値を記憶さ
せるレジスタγ1の内容がγ+1とされてそれまで使用
していたギア段の1段上のギア段が目標ギア段とされ、
実際の車速SPDがダウンシフトの変速点車速SPD、
、、n以下である場合には、レジスタT1の内容がγ−
1とされてそれまで使用していたギア段の1段下のギア
段が目標ギア段とされる。第15図(al、(b)、(
C1は第1速ギア段、第2速ギア段、第5速ギア段にお
いて選択される変速線図の例をそれぞれ示すものであり
、実線はアップシフトの変速点車速SPD、pを求める
ための線図、破線はダウンシフトの変速点車速SPD、
。81を求めるための線図である。たとえば第16図に
示す変速線図が選択されたとすると、その線図を構成す
るデータマツプからの変速点車速SPD、p(Y軸デー
タ)の算出は、実際のアクセル操作1Accとマツプ上
のX軸データと順次比較し、A (c<X軸データとな
ったときのX軸データを×2とするとともにAcc<X
軸データとなるーっ前のX軸データをX、とし、それら
X軸データX、およびX2に対応したY軸データをYl
およびY2とすると、次式(7)に従って行われる。
変速シーケンスフラグF chqの内容が「0」である
か否かが判断される。「0」でなければ変速制御を優先
的に続行するために目標ギア段γ1の算出を実行しない
で後述のステップ314以下が実行されるが、「0」で
あれば変速操作が完了しているので、本実施例の目標ギ
ア段決定手段に対応する第12図の目標ギア段決定ルー
チンがステップS5において実行されることにより次の
変速のための目標ギア段が決定される。すなわち、ステ
ップSMI乃至5Ml0において、実際の操作レンジを
示す前記レジスタRange内の数値がrlJ (L
レンジ)であれば目標ギア段を記憶するだめのレジスタ
T8の内容が「1」 (第1速ギア段)とされ、r2J
(2レンジ)であれば目標ギア段を記憶するための
レジスタT8の内容が「2」 (第2速ギア段)とされ
、r4J (Rレンジ)であれば目標ギア段を記憶す
るためのレジスタγ8の内容が「6」 (後進ギア段)
とされ、「OJ にュートラルレンジ)であれば目標
ギア段を記憶するためのレジスタT1の内容が「O」
(中立段)とされるが、実際の操作レンジを示す前記レ
ジスタRange内の数値がr3J (Dレンジ)で
あれば、ステップSM6において、先ず変速線図を選択
するための第13図の変速線図選択ルーチンが実行され
ることにより、予めROM68に記憶された複数種類の
変速線図の中から実際のギア段に対応した一つの変速線
図が選択されるとともに、第14図のDレンジの目標ギ
ア段決定ルーチンが実行されることにより、選択された
変速線図から実際のスロットル弁開度θに基づいてアッ
プシフトの変速点車速5PDupおよびダウンシフトの
変速点車速SPD、。、、が算出される。すなわち、実
際の車速SPDがアップシフトの変速点車速5PD1以
上である場合には、目標ギア段T″を示す数値を記憶さ
せるレジスタγ1の内容がγ+1とされてそれまで使用
していたギア段の1段上のギア段が目標ギア段とされ、
実際の車速SPDがダウンシフトの変速点車速SPD、
、、n以下である場合には、レジスタT1の内容がγ−
1とされてそれまで使用していたギア段の1段下のギア
段が目標ギア段とされる。第15図(al、(b)、(
C1は第1速ギア段、第2速ギア段、第5速ギア段にお
いて選択される変速線図の例をそれぞれ示すものであり
、実線はアップシフトの変速点車速SPD、pを求める
ための線図、破線はダウンシフトの変速点車速SPD、
。81を求めるための線図である。たとえば第16図に
示す変速線図が選択されたとすると、その線図を構成す
るデータマツプからの変速点車速SPD、p(Y軸デー
タ)の算出は、実際のアクセル操作1Accとマツプ上
のX軸データと順次比較し、A (c<X軸データとな
ったときのX軸データを×2とするとともにAcc<X
軸データとなるーっ前のX軸データをX、とし、それら
X軸データX、およびX2に対応したY軸データをYl
およびY2とすると、次式(7)に従って行われる。
・ ・ ・(7)
以上のようにして目標ギア段が決定されると、第9図の
ステップS6において目標ギア段のフェイルセーフルー
チンが実行される。第17図はその目標ギア段のフェイ
ルセーフルーチンを示しており、図のステップSFIで
は目標ギア段に対応したギア比ηが算出される。第18
図はこのギア比ηの算出ルーチンを示している。すなわ
ち、目標ギア段TI′を記憶するためのレジスタγ1の
内容が「1」 (第1速ギア段)であればギア比ηを表
すレジスタηの内容が3.6とされ、「2」 (第2速
ギア段)であればギア比ηを表すレジスタηの内容が2
.1とされ、「3」 (第3速ギア段)であればギア比
ηを表すレジスタηの内容が1.4とされ、「4」 (
第4速ギア段)であればギア比ηを表すレジスタηの内
容が1.0とされ、「5」 (第5速ギア段)であれば
ギア比ηを表すレジスタηの内容が0.8とされる。こ
のようにして目標ギア段に対応したギア比ηが算出され
ると、ステップSF2において目標ギア段が成立させら
れた後における有段変速機14の入力軸46の予想回転
速度nun、すなわち予想エンジン回転速度が次式(8
)から出力軸48の実際の回転速度N。utにしたがっ
て推定される。
ステップS6において目標ギア段のフェイルセーフルー
チンが実行される。第17図はその目標ギア段のフェイ
ルセーフルーチンを示しており、図のステップSFIで
は目標ギア段に対応したギア比ηが算出される。第18
図はこのギア比ηの算出ルーチンを示している。すなわ
ち、目標ギア段TI′を記憶するためのレジスタγ1の
内容が「1」 (第1速ギア段)であればギア比ηを表
すレジスタηの内容が3.6とされ、「2」 (第2速
ギア段)であればギア比ηを表すレジスタηの内容が2
.1とされ、「3」 (第3速ギア段)であればギア比
ηを表すレジスタηの内容が1.4とされ、「4」 (
第4速ギア段)であればギア比ηを表すレジスタηの内
容が1.0とされ、「5」 (第5速ギア段)であれば
ギア比ηを表すレジスタηの内容が0.8とされる。こ
のようにして目標ギア段に対応したギア比ηが算出され
ると、ステップSF2において目標ギア段が成立させら
れた後における有段変速機14の入力軸46の予想回転
速度nun、すなわち予想エンジン回転速度が次式(8
)から出力軸48の実際の回転速度N。utにしたがっ
て推定される。
n i++ (rpo+) =ηX Nout
” ’ (8)上記のように算出された入力軸46
の予想回転速度rli、は、続くステップSF3におい
て、予め定められた一定の判断基準値Ninm1xと比
較される。この判断基準値N ii IIIIIXとし
ては、たとえばエンジン10の耐久性を損なわない最大
値である最大許容回転速度が選択される。この予想回転
速度ninが判断基準値N1ne□8以上であると判断
されたときはステップSF4が実行されて目標ギア段を
記憶しているレジスタTI′の内容がそれまでに決定さ
れていたものよりも1段高速側のギア段(T”+1)と
されるが、予想回転速度ni、が判断基準値N i n
□、よりも小さいときは次のステップS7が実行される
。ステップSF4につづくステップSF5においては、
高速側へ変更された目標ギア段が置場速段(5th)を
越えるかどうかが判断され、越える場合にはステップS
F6において目標ギア段がニュートラルとされる。これ
は第5速ギア段にてきわめて高速にて走行した場合であ
り、ステップSF6にて目標ギア段γ8が「0」とされ
ることにより、ステップSF3が満足されるまでの間惰
行走行が行われるようになっている。
” ’ (8)上記のように算出された入力軸46
の予想回転速度rli、は、続くステップSF3におい
て、予め定められた一定の判断基準値Ninm1xと比
較される。この判断基準値N ii IIIIIXとし
ては、たとえばエンジン10の耐久性を損なわない最大
値である最大許容回転速度が選択される。この予想回転
速度ninが判断基準値N1ne□8以上であると判断
されたときはステップSF4が実行されて目標ギア段を
記憶しているレジスタTI′の内容がそれまでに決定さ
れていたものよりも1段高速側のギア段(T”+1)と
されるが、予想回転速度ni、が判断基準値N i n
□、よりも小さいときは次のステップS7が実行される
。ステップSF4につづくステップSF5においては、
高速側へ変更された目標ギア段が置場速段(5th)を
越えるかどうかが判断され、越える場合にはステップS
F6において目標ギア段がニュートラルとされる。これ
は第5速ギア段にてきわめて高速にて走行した場合であ
り、ステップSF6にて目標ギア段γ8が「0」とされ
ることにより、ステップSF3が満足されるまでの間惰
行走行が行われるようになっている。
第9図のステップS7では、有段変速機14の実際のギ
ア段Tが目標ギア段T8と一致しているか否かが判断さ
れる。たとえば、実際のギア段γと目標ギア段γ1とが
一致しておれば有段変速機14のギア段の切換えを必要
としないのでステップ38以下が実行されて、発進或い
は停止時のクラッチ制御が実行される。しかし、実際の
ギア段Tが目標ギア段T″と一致していないと判断され
た場合には、ステップ313以下が実行されて実際のギ
ア段Tを目標ギア段γ1と一致させるための有段変速機
14の一連の変速操作が実行される。
ア段Tが目標ギア段T8と一致しているか否かが判断さ
れる。たとえば、実際のギア段γと目標ギア段γ1とが
一致しておれば有段変速機14のギア段の切換えを必要
としないのでステップ38以下が実行されて、発進或い
は停止時のクラッチ制御が実行される。しかし、実際の
ギア段Tが目標ギア段T″と一致していないと判断され
た場合には、ステップ313以下が実行されて実際のギ
ア段Tを目標ギア段γ1と一致させるための有段変速機
14の一連の変速操作が実行される。
ステップS8では、車速SPDが予め定められた一定の
車速εよりも低いか否かが判断され、低いと判断された
場合にはステップS9において車両の発進に関連するク
ラッチ制御が実行される。すなわち、磁粉式電磁クラッ
チ12に供給する励磁電圧に対応した制御値VcLが次
式(9)にしたがって算出される。この(9)式は、遠
心クラッチと同様にアクセルペダルの踏込みに関連して
エンジン回転速度N0がアイドル回転速度よりも増加し
ていくに伴ってクラッチの伝達トルクを増大させること
により電磁クラッチ12を係合させるものである。
車速εよりも低いか否かが判断され、低いと判断された
場合にはステップS9において車両の発進に関連するク
ラッチ制御が実行される。すなわち、磁粉式電磁クラッ
チ12に供給する励磁電圧に対応した制御値VcLが次
式(9)にしたがって算出される。この(9)式は、遠
心クラッチと同様にアクセルペダルの踏込みに関連して
エンジン回転速度N0がアイドル回転速度よりも増加し
ていくに伴ってクラッチの伝達トルクを増大させること
により電磁クラッチ12を係合させるものである。
VcL=(N、−N、L)×k ・・・(9)但し、
N、□はアイドル時のエンジン回転速度、kは定数であ
る。
N、□はアイドル時のエンジン回転速度、kは定数であ
る。
しかし、上記ステップS8において車速SPDが予め定
められた一定の車速εよりも高いと判断された場合には
、車両が比較的高速で走行している状態であるので、磁
粉式電磁クラッチ12を完全係合状態とするためのステ
ップSIOが実行されて電磁クラッチ12の伝達トルク
が定格最大値となるように制御値VcLをその最大値V
cL+b+aXとする。
められた一定の車速εよりも高いと判断された場合には
、車両が比較的高速で走行している状態であるので、磁
粉式電磁クラッチ12を完全係合状態とするためのステ
ップSIOが実行されて電磁クラッチ12の伝達トルク
が定格最大値となるように制御値VcLをその最大値V
cL+b+aXとする。
以上のようにして、車両の発進時或いは走行時のクラッ
チ制御値VCtが決定された後には、ステップ31)が
実行されて、スロットル弁開度θがアクセルペダル40
の操作量A ccと対応するように、スロットルアクチ
ュエータ82に対する制御値■いの内容がアクセルペダ
ル40の操作量A ceに更新される。そして、ステッ
プS12が実行されることにより、各制御値が出力され
る。
チ制御値VCtが決定された後には、ステップ31)が
実行されて、スロットル弁開度θがアクセルペダル40
の操作量A ccと対応するように、スロットルアクチ
ュエータ82に対する制御値■いの内容がアクセルペダ
ル40の操作量A ceに更新される。そして、ステッ
プS12が実行されることにより、各制御値が出力され
る。
前記ステップS7において、実際のギア段γが目標ギア
段T8と一致しないと判断された場合には、ステップ3
13が実行されて変速シーケンスフラグFch9の内容
が「1」とされるとともに、ステップS14が実行され
ることにより実際のギア段Tと目標ギア段T1とを一致
させるための変速操作ルーチンが実行される。有段変速
機14の自動変速操作は、マニュアルトランスミッショ
ンの運転者の操作と同様であって、エンジン10の出力
を低下させる出力低下工程、電磁クラッチ12を遮断し
た動力遮断中におけるギア段の切換工程、ギア段の切換
え後において電磁クラッチ12を係合させる動力再伝達
工程から構成されており、上記フラグF clgの内容
が「1」であるときは出力低下工程を、「2」であると
きはギア段の切換工程を、「3」であるときは動力再伝
達工程を表す。このため、上記ステップS13では、有
段変速機14の変速操作のうちの最初に実行される出力
低下工程を行うように変速シーケンスフラグFchqの
内容が「1」とされるのである。
段T8と一致しないと判断された場合には、ステップ3
13が実行されて変速シーケンスフラグFch9の内容
が「1」とされるとともに、ステップS14が実行され
ることにより実際のギア段Tと目標ギア段T1とを一致
させるための変速操作ルーチンが実行される。有段変速
機14の自動変速操作は、マニュアルトランスミッショ
ンの運転者の操作と同様であって、エンジン10の出力
を低下させる出力低下工程、電磁クラッチ12を遮断し
た動力遮断中におけるギア段の切換工程、ギア段の切換
え後において電磁クラッチ12を係合させる動力再伝達
工程から構成されており、上記フラグF clgの内容
が「1」であるときは出力低下工程を、「2」であると
きはギア段の切換工程を、「3」であるときは動力再伝
達工程を表す。このため、上記ステップS13では、有
段変速機14の変速操作のうちの最初に実行される出力
低下工程を行うように変速シーケンスフラグFchqの
内容が「1」とされるのである。
第1図はステップS14における変速操作ルーチンを示
している。先ずステップSHIにおいて変速シーケンス
フラグF ch9の内容が判断される。
している。先ずステップSHIにおいて変速シーケンス
フラグF ch9の内容が判断される。
変速シーケンスフラグF chgの内容が「1」であれ
ばエンジン10の出力を低下させるための出力低下工程
である一連のステップSH2乃至SH5が実行される。
ばエンジン10の出力を低下させるための出力低下工程
である一連のステップSH2乃至SH5が実行される。
ステップSH2においては、実際のギア段γが目標ギア
段T1よりも小さいか否か、すなわち有段変速機14の
ギア段を高速側ギア段へ切り換えるアンプシフトである
か或いは低速側ギア段へ切り換えるダウンシフトである
かが判断される。アップシフトであると判断された場合
には、ステップ5H2aにおいて、スロットル弁80を
全開とするために制御値Vいの内容が「0」とされると
ともに1ステツプ5H2bにおいて実際のスロットル弁
開度θがその最小開度θ。、。、。
段T1よりも小さいか否か、すなわち有段変速機14の
ギア段を高速側ギア段へ切り換えるアンプシフトである
か或いは低速側ギア段へ切り換えるダウンシフトである
かが判断される。アップシフトであると判断された場合
には、ステップ5H2aにおいて、スロットル弁80を
全開とするために制御値Vいの内容が「0」とされると
ともに1ステツプ5H2bにおいて実際のスロットル弁
開度θがその最小開度θ。、。、。
(たとえば0%)まで閉じたか否かが判断される。
スロットル弁開度θがその最小開度θ、。8゜に到達し
たと判断された場合には、ギア段の噛み合いを切り換え
るため後述のステップSH6以下が実行されるが、未だ
到達していないと判断された場合には、スロットル弁8
0が閉じられるまでの間ステップSH3乃至SH5が実
行される。先ず、ステップSH3では、予めROM68
に記憶された第19図に示すエンジン出力線図から実際
のスロットル弁開度θおよびエンジン回転速度N、に基
づいて実際のエンジン出力トルクT o u tが算出
されるとともに、電磁クラッチ12の伝達トルクがその
T。uLと等しくなるように、たとえば第3図の関係か
らクラッチ制御値■□が決定される。
たと判断された場合には、ギア段の噛み合いを切り換え
るため後述のステップSH6以下が実行されるが、未だ
到達していないと判断された場合には、スロットル弁8
0が閉じられるまでの間ステップSH3乃至SH5が実
行される。先ず、ステップSH3では、予めROM68
に記憶された第19図に示すエンジン出力線図から実際
のスロットル弁開度θおよびエンジン回転速度N、に基
づいて実際のエンジン出力トルクT o u tが算出
されるとともに、電磁クラッチ12の伝達トルクがその
T。uLと等しくなるように、たとえば第3図の関係か
らクラッチ制御値■□が決定される。
そして、ステップSH4ではシフト用の各電磁弁30.
32,34.36に対する制御値Vthiftの内容が
「0」、すなわちいずれの電磁弁へも駆動信号を出力し
ない状態とされ、ステップSH5では変速シーケンスフ
ラグFCh9の内容が「1」に維持される。
32,34.36に対する制御値Vthiftの内容が
「0」、すなわちいずれの電磁弁へも駆動信号を出力し
ない状態とされ、ステップSH5では変速シーケンスフ
ラグFCh9の内容が「1」に維持される。
前記ステップSH2において、ダウンシフトであると判
断された場合には、ステップ5H2cにおいて、目標ギ
ア段T1のギア比と有段変速機14の出力軸48の回転
速度N。utとから、実際のギア段Tが目標ギア段γ8
とされたときの予想人力軸回転速度N、、’ (=N
、’)が算出されるとともに、第19図のエンジン出力
線図から上記予想入力軸回転速度N1、′および所望の
出力トルクα(N−m;α〉0)に基づいてスロットル
弁開度θ2を求め、そのスロットル弁開度θを得るため
の制御値Vthが決定される。すなわち、有段変速機1
4が目標ギア段γ8となったときの回転速度において所
望の出力トルクαとなるように制御値■いが決定される
のである。そして、ステップSHdにおいて、実際のス
ロットル弁開度θが上記スロットル弁開度θ2まで閉じ
たか否かが判断される。未だ閉じていないと判断された
場合には、前記ステップSH3、SH4、SH5が実行
されるが、到達したと判断された場合には、ギア段の噛
み合いを切り換えるため後述のステップSH6以下が実
行される。
断された場合には、ステップ5H2cにおいて、目標ギ
ア段T1のギア比と有段変速機14の出力軸48の回転
速度N。utとから、実際のギア段Tが目標ギア段γ8
とされたときの予想人力軸回転速度N、、’ (=N
、’)が算出されるとともに、第19図のエンジン出力
線図から上記予想入力軸回転速度N1、′および所望の
出力トルクα(N−m;α〉0)に基づいてスロットル
弁開度θ2を求め、そのスロットル弁開度θを得るため
の制御値Vthが決定される。すなわち、有段変速機1
4が目標ギア段γ8となったときの回転速度において所
望の出力トルクαとなるように制御値■いが決定される
のである。そして、ステップSHdにおいて、実際のス
ロットル弁開度θが上記スロットル弁開度θ2まで閉じ
たか否かが判断される。未だ閉じていないと判断された
場合には、前記ステップSH3、SH4、SH5が実行
されるが、到達したと判断された場合には、ギア段の噛
み合いを切り換えるため後述のステップSH6以下が実
行される。
ステップSH6乃至5HIOでは、ギア段切換工程が実
行される。先ず、ステップSH6ではレジスタTに記憶
された実際のギア段とレジスタT8に記憶された目標ギ
ア段とが一致しているか否かが判断され、一致している
場合にはギア段切換操作完了状態であるので後述のステ
ップ5HII以下が実行されるが、一致していない場合
にはステップSH7において電磁クラッチ12を解放し
てエンジン慣性力などによるギア段切換不良を回避させ
るために制御値■□が0とされるとともに、ステップS
H8において、スロットル弁開度θをそれまでの状態に
維持するために、スロットル制御4fiV t hが前
回の制御サイクルにおけるスロットル制御値■い(n−
1)とされる。そして、ステップSH9のギア段切換ル
ーチン(シフト電磁弁制御)が実行された後ステップ5
HIOにおいて変速シーケンスフラグFchgの内容が
「2」とされる。
行される。先ず、ステップSH6ではレジスタTに記憶
された実際のギア段とレジスタT8に記憶された目標ギ
ア段とが一致しているか否かが判断され、一致している
場合にはギア段切換操作完了状態であるので後述のステ
ップ5HII以下が実行されるが、一致していない場合
にはステップSH7において電磁クラッチ12を解放し
てエンジン慣性力などによるギア段切換不良を回避させ
るために制御値■□が0とされるとともに、ステップS
H8において、スロットル弁開度θをそれまでの状態に
維持するために、スロットル制御4fiV t hが前
回の制御サイクルにおけるスロットル制御値■い(n−
1)とされる。そして、ステップSH9のギア段切換ル
ーチン(シフト電磁弁制御)が実行された後ステップ5
HIOにおいて変速シーケンスフラグFchgの内容が
「2」とされる。
上記ステップSH9のギア段切換ルーチンはたとえば第
20図に示すように実行される。先ずステップS01に
おいて、レジスタT8に記憶されている目標ギア段を示
すデータを第21図に示す信号処理ルーチンを用いて処
理することにより、駆動信号として容易に取り扱うこと
のできる数値(2進数)としたときにそのままのビット
配列で出力できる数値に変換する。すなわち、第8図に
示す入力インタフェース72の入力端子と同じ配列のデ
ータに変換するために、目標ギア段を示すデータが、予
め定められた一定の規則に従って、シフト用3位置油圧
シリンダ26を作動させるためのシフト側データT1−
と切換用3位置油圧シリンダ28を作動させるためのセ
レクト側データγ*1とに変換される。たとえば、目標
ギア段が第1速ギア段であればシフト側データγ xk
が「1」且つセレクト側データγ*□が「4」とされ、
目標ギア段が第2速ギア段であればシフト側データγ
thが「2」且つセレクト側データT7□が「4」とさ
れ、目標ギア段が第3速ギア段であればシフト側データ
γ8、が「1」且つセレクト側データγ sLが「0」
とされ、目標ギア段が第4速ギア段であればシフト側デ
ータr”thが「2」且つセレクト側データT1).L
が「0」とされ、目標ギア段が第5速ギア段であればシ
フト側データTゝいが「1」且つセレクト側データr”
stが「8」とされ、目標ギア段が第6速(後進)ギア
段であればシフト側データγ shが「2」且つセレク
ト側データT8□が「8」とされる。
20図に示すように実行される。先ずステップS01に
おいて、レジスタT8に記憶されている目標ギア段を示
すデータを第21図に示す信号処理ルーチンを用いて処
理することにより、駆動信号として容易に取り扱うこと
のできる数値(2進数)としたときにそのままのビット
配列で出力できる数値に変換する。すなわち、第8図に
示す入力インタフェース72の入力端子と同じ配列のデ
ータに変換するために、目標ギア段を示すデータが、予
め定められた一定の規則に従って、シフト用3位置油圧
シリンダ26を作動させるためのシフト側データT1−
と切換用3位置油圧シリンダ28を作動させるためのセ
レクト側データγ*1とに変換される。たとえば、目標
ギア段が第1速ギア段であればシフト側データγ xk
が「1」且つセレクト側データγ*□が「4」とされ、
目標ギア段が第2速ギア段であればシフト側データγ
thが「2」且つセレクト側データT7□が「4」とさ
れ、目標ギア段が第3速ギア段であればシフト側データ
γ8、が「1」且つセレクト側データγ sLが「0」
とされ、目標ギア段が第4速ギア段であればシフト側デ
ータr”thが「2」且つセレクト側データT1).L
が「0」とされ、目標ギア段が第5速ギア段であればシ
フト側データTゝいが「1」且つセレクト側データr”
stが「8」とされ、目標ギア段が第6速(後進)ギア
段であればシフト側データγ shが「2」且つセレク
ト側データT8□が「8」とされる。
第20図に戻って、続くステップSG2では上記と全く
同様に、図示しない処理ルーチンにより実際のギア段を
表すレジスタγの内容がシフト側データTshとセレク
ト側データTsLとに変換される。これらのシフト側デ
ータγ、とセレクト側データTsLは、シフト位置検出
スイッチ54,56゜58.60から入力インタフェー
ス72へ供給された信号N、、4乃至N、、1の信号列
のうち下位2ビツトおよび上位2ビツト(数値としては
rOJの下位2ビツトを含む)から構成されるようにし
てもよい。
同様に、図示しない処理ルーチンにより実際のギア段を
表すレジスタγの内容がシフト側データTshとセレク
ト側データTsLとに変換される。これらのシフト側デ
ータγ、とセレクト側データTsLは、シフト位置検出
スイッチ54,56゜58.60から入力インタフェー
ス72へ供給された信号N、、4乃至N、、1の信号列
のうち下位2ビツトおよび上位2ビツト(数値としては
rOJの下位2ビツトを含む)から構成されるようにし
てもよい。
ステップSG3では目標ギア段に基づくセレクト側デー
タγ sLと実際のギア段に基づくセレクト側データγ
1とが一致するか否かが判断されるとともに、ステップ
SG4では目標ギア段に基づくシフト側データT1.わ
と実際のギア段に基づくシフト側データγ5.とが一致
するか否かが判断される。ステップSG3およびSG4
における判断が共に肯定された場合にはギア段を切り換
える必要がないので、ステップSG5が実行されて制御
値Vshiftの内容がOとされる。しかし、ステップ
SG3における判断が肯定されてもステップSG4にお
ける判断が否定された場合にはステップSG6が実行さ
れて制御値■い、□の内容が目標ギア段に基づくシフト
側データTゝ、とされる。
タγ sLと実際のギア段に基づくセレクト側データγ
1とが一致するか否かが判断されるとともに、ステップ
SG4では目標ギア段に基づくシフト側データT1.わ
と実際のギア段に基づくシフト側データγ5.とが一致
するか否かが判断される。ステップSG3およびSG4
における判断が共に肯定された場合にはギア段を切り換
える必要がないので、ステップSG5が実行されて制御
値Vshiftの内容がOとされる。しかし、ステップ
SG3における判断が肯定されてもステップSG4にお
ける判断が否定された場合にはステップSG6が実行さ
れて制御値■い、□の内容が目標ギア段に基づくシフト
側データTゝ、とされる。
これにより後述のステップS12においてシフト用3位
置油圧シリンダ26が駆動されて目標ギア段が成立させ
られる。また、前記ステップSG3における判断が否定
された場合にはシフトセレクトレバー24がそれまで係
合していたものと異なるシフトロンドを用いる必要があ
るので、ステップSG7において実際のギア段に基づく
シフト側データγ、がOであるか否か、すなわちシフト
用3位置油圧シリンダ26が中立位置にあるか否かが判
断される。このステップSG7における判断が肯定され
た場合には切換用3位置油圧シリンダ28を目標ギアを
作動させるためのシフトロンドを選択する位置へ作動さ
せるためにステップSG8において制御値vshtrt
の内容が目標ギア段に基づくセレクト側データT”sL
とされる。しかし、上記ステップSG7における判断が
否定された場合にはシフト用3位置油圧シリンダ26を
中立位置へ作動させるためにステップSG9において制
御値Vshiftの内容が「3」とされる。この制御値
VShifLの内容「3」は2進数で「1)」となるか
らステップS12において電磁弁駆動回路78の0番ビ
ットおよび1番ビットから電磁弁30および32へそれ
ぞれ駆動信号が出力される。このようにしてシフト用3
位置油圧シリンダ26が中立位置へ作動させられると、
次のサイクルのステップSC,8およびステップS12
によりシフトロンドが選択され、その次のサイクルのス
テップSG6およびステップS12により目標ギア段が
成立させられる。
置油圧シリンダ26が駆動されて目標ギア段が成立させ
られる。また、前記ステップSG3における判断が否定
された場合にはシフトセレクトレバー24がそれまで係
合していたものと異なるシフトロンドを用いる必要があ
るので、ステップSG7において実際のギア段に基づく
シフト側データγ、がOであるか否か、すなわちシフト
用3位置油圧シリンダ26が中立位置にあるか否かが判
断される。このステップSG7における判断が肯定され
た場合には切換用3位置油圧シリンダ28を目標ギアを
作動させるためのシフトロンドを選択する位置へ作動さ
せるためにステップSG8において制御値vshtrt
の内容が目標ギア段に基づくセレクト側データT”sL
とされる。しかし、上記ステップSG7における判断が
否定された場合にはシフト用3位置油圧シリンダ26を
中立位置へ作動させるためにステップSG9において制
御値Vshiftの内容が「3」とされる。この制御値
VShifLの内容「3」は2進数で「1)」となるか
らステップS12において電磁弁駆動回路78の0番ビ
ットおよび1番ビットから電磁弁30および32へそれ
ぞれ駆動信号が出力される。このようにしてシフト用3
位置油圧シリンダ26が中立位置へ作動させられると、
次のサイクルのステップSC,8およびステップS12
によりシフトロンドが選択され、その次のサイクルのス
テップSG6およびステップS12により目標ギア段が
成立させられる。
このようにしてステップSH9のギア段切換ルーチンの
実行が完了すると、目標ギア段を示す数値が記憶された
レジスタγゝと実際のギア段を示す数値が記憶されたレ
ジスタγとが内容的に一致するようになるので、第1図
のステップSH6の判断が肯定されて動力再伝達のため
の工程を実行する一連のステップ5HII乃至5H15
が実行される。すなわち、ステップ5HIIにおいては
実際のスロットル弁開度θがアクセル操作量A((より
も小さいか否かが判断される。当初は小さいのでステッ
プ5H12において電磁クラッチ12に対する制御値■
。が予め定められた一定の増加トルク値ΔTCに対応す
るΔ■□だけ増加させられるとともに、続くステップ5
H13においてはスロットルアクチュエータ82に対す
る制御値■lが予め定められた一定の増加値Δθに対応
するΔ■いたけ増加させられ、且つ、ステップ5HI4
においてシフ・ト用の各電磁弁30,32,34゜36
に対する制御値■□0.の内容がOとされる。
実行が完了すると、目標ギア段を示す数値が記憶された
レジスタγゝと実際のギア段を示す数値が記憶されたレ
ジスタγとが内容的に一致するようになるので、第1図
のステップSH6の判断が肯定されて動力再伝達のため
の工程を実行する一連のステップ5HII乃至5H15
が実行される。すなわち、ステップ5HIIにおいては
実際のスロットル弁開度θがアクセル操作量A((より
も小さいか否かが判断される。当初は小さいのでステッ
プ5H12において電磁クラッチ12に対する制御値■
。が予め定められた一定の増加トルク値ΔTCに対応す
るΔ■□だけ増加させられるとともに、続くステップ5
H13においてはスロットルアクチュエータ82に対す
る制御値■lが予め定められた一定の増加値Δθに対応
するΔ■いたけ増加させられ、且つ、ステップ5HI4
においてシフ・ト用の各電磁弁30,32,34゜36
に対する制御値■□0.の内容がOとされる。
そして、ステップ5H15が実行されて変速シーケンス
フラグF。gの内容が「3」とされる。以上のステップ
が繰り返し実行されるうち、前記ステップ5H12によ
り電磁クラッチ12に対する制御値■。、が増加させら
れるに伴ってステップ5813によりスロットル弁80
が逐次開かれて、スロットル弁開度θがアクセルペダル
操作量Accに到達するので、この時点でステップ5H
IIにおける判断が否定されてステップ5H16が実行
される。これにより、動力再伝達工程が完了したものと
して変速シーケンスフラグF ch++の内容が「0」
とされる。
フラグF。gの内容が「3」とされる。以上のステップ
が繰り返し実行されるうち、前記ステップ5H12によ
り電磁クラッチ12に対する制御値■。、が増加させら
れるに伴ってステップ5813によりスロットル弁80
が逐次開かれて、スロットル弁開度θがアクセルペダル
操作量Accに到達するので、この時点でステップ5H
IIにおける判断が否定されてステップ5H16が実行
される。これにより、動力再伝達工程が完了したものと
して変速シーケンスフラグF ch++の内容が「0」
とされる。
以上のようにして第9図のステップ314の変速操作ル
ーチンが完了すると、それまでに決定された■。l、V
Lh、■5hiftなどの各制御値がステップS12に
おいて出力されて電磁クラッチ12、スロットルアクチ
ュエータ82、電磁弁30,32.34.36などが駆
動される。この結果、有段変速機14のギア段が目標ギ
ア段へ切り換えられる。
ーチンが完了すると、それまでに決定された■。l、V
Lh、■5hiftなどの各制御値がステップS12に
おいて出力されて電磁クラッチ12、スロットルアクチ
ュエータ82、電磁弁30,32.34.36などが駆
動される。この結果、有段変速機14のギア段が目標ギ
ア段へ切り換えられる。
上述のように本実施例によれば、アップシフト時には第
22図に示すように、またダウンシフト時には第23図
に示すように、有段変速機14の自動変速操作の最初の
工程であってエンジン10の出力を低下させるための出
力低下工程においては、ステップSH3の実行により、
電磁クラッチ12の伝達トルクがエンジン10の実際の
出力トルクと同じとなるようにその出力トルクの変化に
関連して変化させられる。このため、電磁クラッチ12
の解放に先立ってそのクラッチの伝達トルクが低下させ
られるので、電磁クラッチ12のオフにも拘わらずクラ
ッチの応答遅れにより有段変速機14の入力軸にトルク
が未だ加えられている状態でギア段の切り換えが行われ
ても、有段変速機14のギア段の噛み合いを解いたこと
に起因する車両のショックが好適に低下させられる。
22図に示すように、またダウンシフト時には第23図
に示すように、有段変速機14の自動変速操作の最初の
工程であってエンジン10の出力を低下させるための出
力低下工程においては、ステップSH3の実行により、
電磁クラッチ12の伝達トルクがエンジン10の実際の
出力トルクと同じとなるようにその出力トルクの変化に
関連して変化させられる。このため、電磁クラッチ12
の解放に先立ってそのクラッチの伝達トルクが低下させ
られるので、電磁クラッチ12のオフにも拘わらずクラ
ッチの応答遅れにより有段変速機14の入力軸にトルク
が未だ加えられている状態でギア段の切り換えが行われ
ても、有段変速機14のギア段の噛み合いを解いたこと
に起因する車両のショックが好適に低下させられる。
因に、電磁クラッチ12では、第24図に示すように、
クラッチ制御量VCL或いは励磁電流が0とされてもク
ラッチ伝達トルクの低下が遅れるという応答遅れが存在
し、このため従来では、第25図に示すように、ギア段
切換工程の初期にギアを抜くときにおいても入力軸46
にトルクがかかっていた。これに対し、本実施例では、
上述のように、電磁クラッチ12の伝達トルクがエンジ
ン10の出力トルク変化と関連して予め低下させられて
いるので、電磁クラッチ12の応答遅れがあってもギア
段切換工程の初期には入力軸46に殆どトルクがかかっ
ていないのである。
クラッチ制御量VCL或いは励磁電流が0とされてもク
ラッチ伝達トルクの低下が遅れるという応答遅れが存在
し、このため従来では、第25図に示すように、ギア段
切換工程の初期にギアを抜くときにおいても入力軸46
にトルクがかかっていた。これに対し、本実施例では、
上述のように、電磁クラッチ12の伝達トルクがエンジ
ン10の出力トルク変化と関連して予め低下させられて
いるので、電磁クラッチ12の応答遅れがあってもギア
段切換工程の初期には入力軸46に殆どトルクがかかっ
ていないのである。
また、本実施例の出力低下工程において、シフトダウン
時にはステップ5H2cにより次のギア段が成立したと
きの回転速度において出力トルクを所望の値とするスロ
ットル弁開度θ2となるようにスロットル弁開度θが制
御され、且つスロットル弁開度θがθ2に到達するとギ
ア段切換工程が開始されるようになっている。このため
、有段変速機14の同期装置によりギアを噛み合わせる
ときに入力軸回転速度N i nの上昇が円滑に且つ能
率的に行われるので、変速時間が短縮されて変速感覚が
改善される。
時にはステップ5H2cにより次のギア段が成立したと
きの回転速度において出力トルクを所望の値とするスロ
ットル弁開度θ2となるようにスロットル弁開度θが制
御され、且つスロットル弁開度θがθ2に到達するとギ
ア段切換工程が開始されるようになっている。このため
、有段変速機14の同期装置によりギアを噛み合わせる
ときに入力軸回転速度N i nの上昇が円滑に且つ能
率的に行われるので、変速時間が短縮されて変速感覚が
改善される。
以上、本発明の一適用例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。
本発明はその他の態様においても適用される。
たとえば、前述の実施例のステップSH3においては、
エンジン10の実際の出力トルクT。utが予め記憶さ
れた第19図の出力線図から実際のエンジン回転速度N
、およびスロットル弁開度θに基づいて算出されていた
が、クランク軸15あるいは入力軸46などに設けられ
たトルクセンサの出力信号に基づいてエンジン10の出
力トルクを求めるようにしてもよい。
エンジン10の実際の出力トルクT。utが予め記憶さ
れた第19図の出力線図から実際のエンジン回転速度N
、およびスロットル弁開度θに基づいて算出されていた
が、クランク軸15あるいは入力軸46などに設けられ
たトルクセンサの出力信号に基づいてエンジン10の出
力トルクを求めるようにしてもよい。
また、第19図に示す出力線図はスロットル弁開度θを
パラメータとした特性であったが、アクセル操作量A
((をスロットル弁開度θに替えて用いた出力線図であ
ってもよい。
パラメータとした特性であったが、アクセル操作量A
((をスロットル弁開度θに替えて用いた出力線図であ
ってもよい。
なお、上述したのはあくまでも本発明の一適用例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲で種々変更が加え
られ得るものである。
、本発明はその精神を逸脱しない範囲で種々変更が加え
られ得るものである。
第1図は第9図のフローチャートの一部を構成するルー
チンであって、第2図の制御装置の作動の要部を説明す
る図である。第2図は本発明の一実施例である車両用有
段変速機の制御装置を示すブロック線図である。第3図
は第2図に示す電磁クラッチの特性を示す図である。第
4図および第5図は第2図の有段変速機のギア段を切り
換えるための油圧駆動装置を示す図であって、相互に直
゛ 角な断面から見た要部断面図である。第6図は第
4図および第5図のシフトセレクトレバーの端部の軌跡
とシフト位置との関係を示す図である。第7図および第
8図は第2図の電磁弁駆動回路の端子構成および人力イ
ンタフェースの一部の端子構成をそれぞれ説明する図で
ある。第9図は、第2図の制御装置の作動を説明するフ
ローチャートである。第10図、第1)図、第12図、
第13図、第14図、第17図、第18図、第20図、
第21図は、第9図のフローチャートにおいて実行され
るルーチンをそれぞれ示す図である。第15図(a)、
(b)、(C1は第2図のROMに予め記憶された変速
線図をそれぞれ示す図であって、(alは第1速ギア段
において選択される線図、(blは第2速ギア段におい
て選択される線図、(C1は第5速ギア段において選択
される線図である。第16図は第14図のフローチャー
トにおいて変速点車速を求めるための演算を説明する図
である。第19図は第2図のエンジンの出力線図である
。第22図は第2図の実施例においてアンプシフト時の
作動を示すタイムチャートである。第23図は第2図の
実施例においてダウンシフト時の作動を示すタイムチャ
ートである。第24図は電磁クラッチの制御量に対する
応答遅れを説明する図である。第25図は従来の制御方
法における作動を説明するタイムチャートである。 10:エンジン 12:磁粉式電磁クラッチ(クラッチ)14:有段変速
機 出願人 トヨタ自動車株式会社 」 −l シフト″J1′1 g!r 第5図 2616図 km/h 7り亡ル1(作i Acc 第24図 θ々nロ (5ec) 第25図 派
チンであって、第2図の制御装置の作動の要部を説明す
る図である。第2図は本発明の一実施例である車両用有
段変速機の制御装置を示すブロック線図である。第3図
は第2図に示す電磁クラッチの特性を示す図である。第
4図および第5図は第2図の有段変速機のギア段を切り
換えるための油圧駆動装置を示す図であって、相互に直
゛ 角な断面から見た要部断面図である。第6図は第
4図および第5図のシフトセレクトレバーの端部の軌跡
とシフト位置との関係を示す図である。第7図および第
8図は第2図の電磁弁駆動回路の端子構成および人力イ
ンタフェースの一部の端子構成をそれぞれ説明する図で
ある。第9図は、第2図の制御装置の作動を説明するフ
ローチャートである。第10図、第1)図、第12図、
第13図、第14図、第17図、第18図、第20図、
第21図は、第9図のフローチャートにおいて実行され
るルーチンをそれぞれ示す図である。第15図(a)、
(b)、(C1は第2図のROMに予め記憶された変速
線図をそれぞれ示す図であって、(alは第1速ギア段
において選択される線図、(blは第2速ギア段におい
て選択される線図、(C1は第5速ギア段において選択
される線図である。第16図は第14図のフローチャー
トにおいて変速点車速を求めるための演算を説明する図
である。第19図は第2図のエンジンの出力線図である
。第22図は第2図の実施例においてアンプシフト時の
作動を示すタイムチャートである。第23図は第2図の
実施例においてダウンシフト時の作動を示すタイムチャ
ートである。第24図は電磁クラッチの制御量に対する
応答遅れを説明する図である。第25図は従来の制御方
法における作動を説明するタイムチャートである。 10:エンジン 12:磁粉式電磁クラッチ(クラッチ)14:有段変速
機 出願人 トヨタ自動車株式会社 」 −l シフト″J1′1 g!r 第5図 2616図 km/h 7り亡ル1(作i Acc 第24図 θ々nロ (5ec) 第25図 派
Claims (4)
- (1)シフトアクチュエータにより複数種類の前進ギア
段のうちの所望のギア段へ切り換えられる車両用有段変
速機において、エンジンの出力が一時的に低下させられ
且つクラッチが解放された状態で前記シフトアクチュエ
ータを作動させることにより該有段変速機のギア段が自
動的に切り換えられる形式の制御方法であって、前記エ
ンジンの出力が一時的に低下させられるに際し、該エン
ジンの実際の出力トルクの低下に関連して前記クラッチ
の伝達トルクが制御されることを特徴とする車両用有段
変速機の制御方法。 - (2)前記エンジンの実際の出力トルクは、該エンジン
の回転速度と、該エンジンの吸気配管に設けられたスロ
ットル弁開度とから算出されるものである特許請求の範
囲第1項に記載の車両用有段変速機の制御方法。 - (3)前記エンジンの出力は、前記有段変速機のギア段
がアップシフトされるときには、前記スロットル弁開度
が0とされることにより低下させられるものである特許
請求の範囲第2項に記載の車両用有段変速機の制御方法
。 - (4)前記エンジンの出力は、前記有段変速機のギア段
がダウンシフトされるときには、次のギア段のギア比に
より得られるべきエンジン回転速度において所望の値の
出力トルクとなるように求められたスロットル弁開度に
て制御されるものである特許請求の範囲第2項に記載の
車両用有段変速機の制御方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62262498A JP2517987B2 (ja) | 1987-10-16 | 1987-10-16 | 車輌用有段変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP62262498A JP2517987B2 (ja) | 1987-10-16 | 1987-10-16 | 車輌用有段変速機の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01103546A true JPH01103546A (ja) | 1989-04-20 |
JP2517987B2 JP2517987B2 (ja) | 1996-07-24 |
Family
ID=17376635
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
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Citations (3)
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JPS601445A (ja) * | 1983-06-15 | 1985-01-07 | Toyota Motor Corp | クラツチ駆動制御装置 |
JPS606631U (ja) * | 1983-06-23 | 1985-01-18 | 三菱電機株式会社 | 変速装置 |
JPS60146923A (ja) * | 1983-12-30 | 1985-08-02 | Isuzu Motors Ltd | 自動クラッチ制御装置 |
-
1987
- 1987-10-16 JP JP62262498A patent/JP2517987B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
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JP2517987B2 (ja) | 1996-07-24 |
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