JP7501692B1 - 車両フロント構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の衝突時にクラッチマスタシリンダ１１が運転者の下肢に干渉するのを防止し、安全性が向上した車両フロント構造を提供する。【解決手段】車両フロント構造Ｓ１００は、クラッチペダルに連結されるクラッチマスタシリンダ１１と、固定部材２０と、クラッチマスタシリンダよりも車両の前方側に設けられた突出部材３０と、を備え、突出部材は、車両の衝突時に車両の前面が変形した場合に、クラッチマスタシリンダ側へと移動し、クラッチマスタシリンダの中心軸から離れた位置に直接的又は間接的に当接することでクラッチマスタシリンダを押し、クラッチマスタシリンダは、突出部材によって押されることで、固定部材によって固定されている箇所を中心として運転席側の端部が車両の幅方向に移動する向きに回動する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両フロント構造に関する。

従来、運転者の下肢とクラッチマスタシリンダとの干渉を防止する技術が種々提案されている（例えば、特許文献１を参照）。特許文献１の技術は、クラッチマスタシリンダの保護カバーの構造に関するものである。

特開平１１－２４５７４８号公報

車両の衝突時、車両の全部が大きく変形するとクラッチマスタシリンダが運転者の下肢に干渉する可能性がある。クラッチマスタシリンダの保護カバーの構造により安全性を高めることは１つの解決手段であるが、車両の安全性を高める観点から従来の技術では改善の余地が残されている。

そこで、本発明はこれらの点に鑑みてなされたものであり、車両の衝突時にクラッチマスタシリンダが運転者の下肢に干渉するのを防止し、安全性が向上した車両フロント構造を提供することを目的とする。

本発明の車両フロント構造は、車両の運転席の前方に配置され、クラッチペダルに連結されるクラッチマスタシリンダと、前記クラッチマスタシリンダの長手方向の中間部分に連結され、前記クラッチマスタシリンダを前記車両に固定する固定部材と、前記クラッチマスタシリンダよりも前記車両の前方側に設けられた突出部材と、を備え、前記突出部材は、前記車両の衝突時に前記車両の前面が変形した場合に、前記クラッチマスタシリンダ側へと移動し、前記クラッチマスタシリンダの中心軸から離れた位置に直接的又は間接的に当接することで前記クラッチマスタシリンダを押し、前記クラッチマスタシリンダは、前記突出部材によって押されることで、前記固定部材によって固定されている箇所を中心として前記運転席側の端部が前記車両の幅方向に移動する向きに回動する。

前記突出部材は、車両のフロントパネルの裏面に設けられていてもよい。

前記クラッチペダルは前記運転席から見てハンドルの左側に設けられており、前記クラッチマスタシリンダは、前記突出部材によって押されたときに前記運転席側の端部が前記ハンドルの側に向かうように回動してもよい。

前記突出部材は、前記クラッチマスタシリンダの中心軸上に位置しないように、前記中心軸から離れた位置に設けられていてもよい。

本発明の車両フロント構造は、前記クラッチマスタシリンダの中心軸から離れた位置に設けられ、前記車両の衝突時に前記突出部材が当接するクラッチブラケットをさらに備えていてもよい。

本発明によれば、車両の衝突時にクラッチマスタシリンダが運転者の下肢に干渉するのを防止し、安全性が向上した車両フロント構造を提供できるという効果を奏する。

本発明の一形態の車両フロント構造を示す図である。 キャブの鉛直方向の断面図である。 クラッチマスタシリンダユニット及びその周辺構造の拡大図である。 車両の衝突時に車両の前面が変形した場合の突出部材及びクラッチマスタシリンダユニットの動きを示す図である。 突出部材の具体的な構成の一例を示す斜視図である。

図１は、本発明の一形態の車両フロント構造を示す図である。図１は、キャブを上面側から見た模式図である。図２は、キャブの鉛直方向の断面図である。以下では、トラックである車両を例として説明する。

車両フロント構造Ｓ１００は、主として、クラッチマスタシリンダユニット１０と、固定部材２０と、突出部材３０とを備えている。車両フロント構造Ｓ１００は、車両のキャブに設けられている。この車両フロント構造Ｓ１００の特徴の１つは、車両が衝突した際に、クラッチマスタシリンダユニット１０が運転者の下肢に干渉しないように、クラッチマスタシリンダユニット１０が回動して下肢から遠ざかるように構成されている点である。

車両フロント構造Ｓ１００が設けられる車両の構成自体は従来公知のものである。車両のキャブには、座席４１及びハンドル４８が設けられ、車両の前面側にフロントパネル４５及びダッシュパネル４６が設けられている。図１において、座席４１は運転席であり、領域Ｓは、運転者の左足の位置に対応する領域である。

クラッチマスタシリンダユニット１０は、図２に示すようにクラッチペダル４３に連結されている。クラッチマスタシリンダユニット１０は、図１に示すように、座席４１の前方に配置されている。具体的には、クラッチマスタシリンダユニット１０は、領域Ｓの前方に位置している。車両においては、通常、クラッチペダル４３は座席４１から見てハンドル４８の左側に設けられている。したがって、クラッチマスタシリンダユニット１０もハンドル４８の左側に位置している。

図３は、クラッチマスタシリンダユニット１０及びその周辺構造の拡大図である。本実施形態では、クラッチマスタシリンダユニット１０は、クラッチマスタシリンダ１１と、クラッチペダルブラケット１５と、クラッチブラケット１８と、を有している。クラッチマスタシリンダ１１自体は、従来公知の構成であってもよい。

クラッチマスタシリンダ１１は、クラッチマスタシリンダ本体１３と、可動部材１２とを有する。可動部材１２は、細長い棒状の部材であり、クラッチマスタシリンダ本体１３に押し込まれるとともに、クラッチマスタシリンダ本体１３から引き出されるように移動可能に設けられている。可動部材１２の先端側は、図２に示すように、クラッチペダル４３の一部に連結される。

クラッチマスタシリンダ１１は、図３に示すように、その中心軸ＣＬが車両の前後方向に延在するように配置されている。

図３におけるフロントパネル４５は、車両の前面に設けられたパネルである。フロントパネル４５は、全体として略板状に形成された部材である。フロントパネル４５は、例えばキャブの前面側に配置された所定の機器などを覆う。フロントパネル４５は、必要に応じて作業者が取り外すことができるように構成されている。

ダッシュパネル４６は、フロントパネル４５とクラッチマスタシリンダユニット１０との間に配置されたパネルである。ダッシュパネル４６は、後述するように、車両の衝突時に変形可能な部材である。ダッシュパネル４６は、例えば金属製の板状部材である。

カバーパネル４７は、クラッチマスタシリンダユニット１０及びその周辺構造を覆う部材である。カバーパネル４７は一例として樹脂製である。

クラッチペダルブラケット１５は、クラッチマスタシリンダユニット１０の前方側に連結されている。クラッチペダルブラケット１５は、一例として金属製の十分な剛性を有する部材である。

クラッチブラケット１８は、クラッチペダルブラケット１５の側面に設けられている。クラッチブラケット１８は、クラッチペダルブラケット１５と同様、一例として金属製の十分な剛性を有する部材である。クラッチブラケット１８が設けられていることで突出部材３０からの力が加わる位置が中心軸ＣＬから遠くなり、これにより、効率的にクラッチマスタシリンダユニット１０を回動させることが可能となる。詳細については後述する。

固定部材２０は、クラッチマスタシリンダユニット１０を車両のキャブに固定する部材である。固定部材２０は、クラッチマスタシリンダユニット１０を固定できるものであればどのような形状及び構造であってもよい。本実施形態では、一例として、固定部材２０はクラッチマスタシリンダユニット１０の長手方向の中間部分に連結され、クラッチマスタシリンダユニット１０を固定している。なお、図３では、固定部材２０は、クラッチペダルブラケット１５を介してクラッチマスタシリンダ１１を支持しているが、固定部材２０は直接クラッチマスタシリンダ１１を支持していてもよい。

後述するように、クラッチマスタシリンダユニット１０は、車両の衝突時、車両の前面が変形した場合に固定部材２０によって固定されている箇所を中心として回動する。このような回動によりクラッチマスタシリンダユニット１０の座席４１側の端部（図１及び図３の下方の端部）が運転者の下肢から遠ざかる。

上記のような回動を可能にするため、固定部材２０は、クラッチマスタシリンダユニット１０の前端又は後端の部分ではなく、クラッチマスタシリンダユニット１０の中間部分に連結されている。なお、「中間部分」は、必ずしもクラッチマスタシリンダユニット１０の長さ方向の中央である必要はなく、前端部と後端部との間の領域であればよい。

（突出部材３０）
突出部材３０は、図３に示すように、クラッチマスタシリンダユニット１０よりも前方側に設けられている。突出部材３０は、例えば、フロントパネル４５の裏面に設けられている。突出部材３０は、この例では、傾斜面３１を有している。突出部材３０は、クラッチマスタシリンダユニット１０側に突出した先端部３２がクラッチブラケット１８に対向するような位置に配置されている。

突出部材３０は、図３に示すように、クラッチマスタシリンダユニット１０の中心軸ＣＬ上に位置しないように、中心軸ＣＬから離れた位置に設けられている。つまり、突出部材３０は、中心軸ＣＬ状に位置しないように設けられている。なお、突出部材３０の具体的な構成例は他の図面を参照して後述する。

突出部材３０は、車両の衝突時に押しつぶされて変形しない程度の十分な剛性を有する。突出部材３０は、例えば、板材に曲げ加工が施された板金部材であってもよいし、金属の無垢材であってもよい。突出部材３０は、フロントパネル４５に対してネジ等の固定具により固定されてもよいし、溶接等により固定されてもよい。

（衝突時の動作）
図４は、車両の衝突時に車両の前面が変形した場合の突出部材３０及びクラッチマスタシリンダユニット１０の動きを示す図である。車両の衝突時、車両の前面に矢印Ａの向きの力が加わることにより、車両の前面であるフロントパネル４５が変形する。

これにより、フロントパネル４５に固定されている突出部材３０がクラッチマスタシリンダユニット１０側へと移動し、ダッシュパネル４６に押し当たる。そして、ダッシュパネル４６のうち、突出部材３０が押し当たった部分の周辺部がクラッチマスタシリンダユニット１０側に突出するように変形する。

このようにして、突出部材３０が、ダッシュパネル４６を介して間接的にクラッチマスタシリンダユニット１０のクラッチブラケット１８に当接する。突出部材３０がクラッチマスタシリンダユニット１０の中心軸ＣＬから離れた位置に当接することにより、クラッチマスタシリンダユニット１０は、固定部材２０によって固定されている箇所を中心として、矢印Ｂに示す向きに回動する。

具体的には、クラッチマスタシリンダユニット１０は、図４の下方側である座席４１（図１参照）側の端部が座席４１の幅方向（具体的には、ハンドル４８側）に移動する向きに回動する。

（効果）
本実施形態の車両フロント構造Ｓ１００によれば、上述したように衝突時にクラッチマスタシリンダユニット１０が車両の幅方向に移動する向きに回動する。すなわち、この車両フロント構造Ｓ１００は、クラッチマスタシリンダユニット１０が運転者の下肢に向かって車両の前後方向に真っ直ぐ移動する構成ではなく、運転者のクラッチペダルを踏む側の下肢から遠ざかるようにクラッチマスタシリンダユニット１０が回動する。よって、クラッチマスタシリンダユニット１０が運転者の下肢に干渉するのを防止することができる。

本実施形態の構成では、フロントパネル４５の裏面に突出部材３０が設けられている。突出部材３０がキャブの内部のアクセスしにくい箇所に設けられている場合、既存の車両に事後的に突出部材３０を取り付けたり、突出部材３０を交換したりする作業等の手間がかかる。一方、本実施形態の構成によれば、突出部材３０の取付けや交換が容易である。

本実施形態の構成では、また、クラッチマスタシリンダユニット１０は車両の衝突時にハンドル４８側に向かって回動する。車両の衝突時、運転者の下肢は外側に向かって移動することが多いと想定されるため、このようにクラッチマスタシリンダユニット１０が内側に向かって回動する構成によれば、安全性をより向上させることができる。

本実施形態では、また、車両フロント構造Ｓ１００は、クラッチブラケット１８に突出部材３０が当接するように構成されている。クラッチブラケット１８は、中心軸ＣＬから離れた位置に設けられているので、このような構成によれば、車両の衝突時にクラッチマスタシリンダユニット１０を良好に回動させて、クラッチマスタシリンダユニット１０の端部を運転者の下肢から遠ざけけることができる。

＜変形例＞
図５は、突出部材の具体的な構成の一例を示す斜視図である。突出部材１３０は、フロントパネル４５の裏面に設けられている。

この突出部材１３０は、一例として、板金部材に折り曲げ加工を施し形成されたブラケットである。突出部材１３０は、傾斜面１３１と、複数の脚部１３３とを有している。傾斜面１３１は、上述した実施形態の傾斜面３１に対応する。傾斜面１３１が形成されていることにより、突出部材１３０は、図中左側の部分が車両の後方側に向かって突出している。

複数の脚部１３３としては、傾斜面１３１の上縁部からフロントパネル４５側に向かって突出する脚部１３３と、傾斜面１３１の左縁部からフロントパネル４５側に向かって突出する他の脚部１３３と、傾斜面１３１の下縁部からフロントパネル４５側に向かって突出する更に他の脚部１３３とが設けられている。各脚部１３３は、例えば、フロントパネル４５に対して垂直に延在している。各脚部１３３の先端側には座面が設けられ、この座面は、フロントパネル４５の裏面と平行になるように延在している。

これらの脚部１３３は、ネジ止め、溶接又はこれらの組合せによりフロントパネル４５に取り付けられている。突出部材１３０は、フロントパネル４５に対して取外し不可の状態で固定されていてもよいし、取外し可能の状態で固定されていてもよい。

突出部材１３０は、フロントパネル４５に形成されたリブ４５ａの部分に取り付けられている。具体的には、突出部材１３０は、リブ４５ａの上方及び下方のそれぞれの脚部１３３がリブ４５ａが形成されていない平坦部４５ｂに固定されるとともに、残りの脚部１３３がリブ４５ａの上面に固定されるような態様で、フロントパネル４５に固定されている。

このような構成によれば、例えば既存のフロントパネル４５に対して、フロントパネル４５の形状を変形したり、複雑な形状の突出部材を作製したりすることなく、突出部材１３０をフロントパネル４５に取り付けることができる。

以上、本発明の例について図面を参照して説明したが、本発明の車両フロント構造では、突出部材３０又はダッシュパネル４６が、クラッチペダルブラケット１５に当接してもよい。また、クラッチペダルブラケット１５を介してクラッチマスタシリンダ１１が押されるのではなく、他の任意の部材を介してクラッチマスタシリンダ１１が押されるように構成されていてもよい。更には、他の部材も介さず、クラッチマスタシリンダ１１が直接的に押されて回動するように構成されていてもよい。

上述の実施形態では、クラッチマスタシリンダユニット１０が水平方向のみに回動することを前提とした。しかしながら、クラッチマスタシリンダ１１は、突出部材３０によって押されることで、固定部材２２によって固定されている箇所を中心として車両の上方向又は下方向に回動するように設けられていてもよい。

以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されず、その要旨の範囲内で種々の変形及び変更が可能である。例えば、装置の全部又は一部は、任意の単位で機能的又は物理的に分散・統合して構成することができる。また、複数の実施の形態の任意の組み合わせによって生じる新たな実施の形態も、本発明の実施の形態に含まれる。組み合わせによって生じる新たな実施の形態の効果は、もとの実施の形態の効果を併せ持つ。

１０ クラッチマスタシリンダユニット
１１ クラッチマスタシリンダ
１２ 可動部材
１３ クラッチマスタシリンダ本体
１５ クラッチペダルブラケット
１８ クラッチブラケット
２０ 固定部材
３０ 突出部材
３１ 傾斜面
３２ 先端部
４１ 座席
４３ クラッチペダル
４５ フロントパネル
４５ａ リブ
４５ｂ 平坦部
４６ ダッシュパネル
４７ カバーパネル
４８ ハンドル
１３０ 突出部材
１３１ 傾斜面
１３３ 脚部
ＣＬ 中心軸
Ｓ 領域
Ｓ１００ 車両フロント構造

Claims (5)

1. 車両の運転席の前方に配置され、クラッチペダルに連結されるクラッチマスタシリンダと、
   前記クラッチマスタシリンダの長手方向の中間部分に連結され、前記クラッチマスタシリンダを前記車両に固定する固定部材と、
   前記車両のフロントパネルの裏面に設けられた突出部材と、
   を備え、
   前記突出部材は、
   前記車両の衝突時に前記車両の前面が変形した場合に、前記クラッチマスタシリンダ側へと移動し、前記クラッチマスタシリンダの中心軸から離れた位置に直接的又は間接的に当接することで前記クラッチマスタシリンダを押し、
   前記クラッチマスタシリンダは、前記突出部材によって押されることで、前記固定部材によって固定されている箇所を中心として前記運転席側の端部が前記車両の幅方向に移動する向きに回動する、
   車両フロント構造。
2. 前記突出部材は、前記中心軸に対して傾いた方向に延在する傾斜面を有する、
   請求項１に記載の車両フロント構造。
3. 前記クラッチペダルは前記運転席から見てハンドルの左側に設けられており、
   前記クラッチマスタシリンダは、前記突出部材によって押されたときに前記運転席側の端部が前記ハンドルの側に向かうように回動する、
   請求項１又は２に記載の車両フロント構造。
4. 前記突出部材は、
   前記クラッチマスタシリンダの中心軸上に位置しないように、前記中心軸から離れた位置に設けられている、
   請求項１又は２に記載の車両フロント構造。
5. 前記クラッチマスタシリンダの中心軸から離れた位置に設けられ、前記車両の衝突時に前記突出部材が当接するクラッチブラケットをさらに備える、
   請求項１又は２に記載の車両フロント構造。