JP2008049938A - 車両用ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 伝達比可変機構にて発生する振動のステアリングホイールへの伝達を防止するダンパーを設けた場合、テレスコピック機構のシャフトスライド面のグリースがダンパーに付着し、ダンパーの防振ゴムを劣化させてしまうという不具合を防止する。
【解決手段】 第１シャフト３１と第２シャフト３２とがグリス潤滑されて軸方向に摺動可能に嵌合されるスライド嵌合部３５と、防振ゴム５３を備えたダンパー５０との間の第２シャフト３２外周面に鍔体６０を設ける。スライド嵌合部３５に塗布されたグリースは、第２シャフト３２外周面を伝わって下方に進行しても、鍔体６０により受け止められる。従って、グリースがダンパー５０の防振ゴム５３に付着することが防止される。この結果、ダンパー５０は、本来の防振性能を維持することができる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、運転者のステアリング操作に応じた操舵出力を転舵装置に出力する車両用ステアリング装置に関する。

従来から、操舵ハンドルの操舵角と転舵輪の転舵角との間の伝達比を変化させる伝達比可変装置を備えたステアリング装置が知られている。この伝達比可変装置を設けたシステムは、一般にＶＧＲＳ（Ｖａｒｉａｂｌｅ Ｇｅａｒ Ｒａｔｉｏ Ｓｙｓｔｅｍ）と呼ばれ、運転者の操舵操作に対する負荷軽減、車両の安定性の担保等、種々の利点を有する。
伝達比可変装置は、例えば、特許文献１に提案されているように、電動モータにより駆動されるストレイン・ウェーブ・ギヤリング等のギヤ機構を備える。
特開２００５−１６２１２４号

しかしながら、伝達比可変装置は、電動モータやギヤ機構の振動により、操舵ハンドルが振動してしまうという問題がある。また、こうした問題は、伝達比可変装置に限らず、電動パワーステアリング装置をコラム内に備えたステアリング装置においても生じることもある。つまり、伝達比可変装置や電動パワーステアリング装置といった電動モータとギヤ機構で構成されるアクチュエータをコラム内に設けた場合、その振動により操舵ハンドルが振動してしまうことがある。
そこで、こうしたアクチュエータの入力軸とステアリングシャフトとの間にダンパーを介在させる構成を考えた場合、今度は、テレスコピック機構との組み合わせに問題を生じる。

テレスコピック機構は、ステアリングシャフトの長さを伸縮自在にするために、ステアリングシャフトが２つに分割されている。一般に、伸縮自在のステアリングシャフトは、中空円筒部を形成した第１シャフトと、第１シャフトの中空円筒部内にスライド可能にスプライン嵌合される第２シャフトとで構成される。そして、第２シャフトが第１シャフト内を低荷重にてスムーズにスライドでき、しかも磨耗を抑制するために両シャフトの嵌合面にグリースが塗布される。

ところが、このグリースがステアリングシャフトを伝わってダンパーの防振ゴムに付着してしまうおそれがある。一般に、防振ゴムは、グリースが付着すると劣化し、亀裂が発生したり破損したりする。また、防振特性が初期特性に対して変化してしまう。この結果、異音が生じたり操舵性能が低下したりするおそれが生じる。

本発明の目的は、上記問題に対処するためになされたもので、伝達比可変装置や電動パワーステアリング装置にて発生する振動の操舵部材への伝達を防止するとともに、振動伝達防止ダンパーの保護を図ることを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、運転者が操舵操作を行うための操舵操作部材と、中空筒部を形成した第１シャフトと、上記第１シャフトの中空筒部内にグリース潤滑されてスライド可能に嵌合される第２シャフトとを備え、両シャフト間の軸方向相対位置が変化することにより伸縮可能で、かつ、上記操舵操作部の回転操作により両シャフトが軸中心に一体的に回転可能なステアリングシャフトと、上記ステアリングシャフトの回転角と転舵輪の転舵角との間の伝達比を変化させる伝達比可変機構、あるいは、上記ステアリングシャフトに働く操舵トルクに対して操舵アシストトルクを付与するパワーステアリング機構の少なくとも一方を備えたアクチュエータと、上記ステアリングシャフトと上記アクチュエータとの間の回転トルク伝達経路に設けられ、上記アクチュエータで発生する振動の上記ステアリングシャフト側への伝達を防止する防振ゴムを備えたダンパーと、上記第２シャフトが上記第１シャフトの中空筒部内をスライド可能に嵌合されるスライド嵌合部と、上記ダンパーとの間に設けられ、上記スライド嵌合部に塗布されたグリースが上記ダンパーの防振ゴムに付着することを防止するグリース付着防止手段とを備えたことにある。

上記構成を有する本発明によれば、伝達比可変機構あるいはパワーステアリング機構といったアクチュエータで振動が発生しても、防振ゴムを備えたダンパーにより操舵操作部への振動伝達が抑制され運転者に不快感を与えない。しかも、ステアリングシャフトを伸縮させて操舵操作部の位置を調整するテレスコピック機構を組み合わせても、そのステアリングシャフトを構成する第１シャフトと第２シャフトとのスライド嵌合部のグリースがダンパーの防振ゴムに付着しないため、防振ゴムの劣化が防止される。従って、ダンパーの初期性能を維持することが可能となる。この結果、伝達比可変機構あるいはパワーステアリング機構とテレスコピック機構とを問題なく組み合わせることが可能となり、車両性能を向上させることができる。

本発明の他の特徴は、上記ダンパーは、上記第２シャフトにおける上記スライド嵌合部よりも下方の上記アクチュエータ側となる外周面を覆うように筒状に設けられ、上記グリース付着防止手段は、上記ダンパーにおける筒状防振ゴムの上記スライド嵌合部側に面した端部への上記グリースの付着を防止することにある。

この発明によれば、筒状防振ゴムのスライド嵌合部側に面した端部のみをグリースから保護すればよいため、防振ゴムへのグリース付着防止を簡単に行うことができる。この場合、例えば、アクチュエータの入力軸を筒状に設けて、筒状ダンパーの外周面にアクチュエータの筒状入力軸を嵌め合わせることで、アクチュエータとステアリングシャフトとを筒状ダンパーを介して良好に連結することができる。

本発明の他の特徴は、上記グリース付着防止手段は、上記ダンパーにおける防振ゴムの外径よりも大きな外径を有する鍔部を、上記第２シャフトにおける上記スライド嵌合部と上記ダンパーとの間に設けて構成されることにある。

この発明によれば、スライド嵌合部に塗布されたグリースが第２シャフトを伝わってダンパー側にきても、グリースは鍔部により受け止められダンパーの防振ゴムに付着しない。従って、極めて簡単な構成で防振ゴムへのグリース付着を防止することができる。この場合、鍔部は、第２シャフトと一体に形成しても、別体に形成してもよい。鍔部を第２シャフトと別体に設ける場合には、鍔部の内周面を第２シャフト外周面に密着させて設けるとよい。

本発明の他の特徴は、上記グリース付着防止手段は、一端が上記第１シャフトの外周面に、他端が上記第２シャフトにおける上記スライド嵌合部と上記ダンパーとの間の外周面に連結され、ステアリングシャフトをその軸方向に伸縮自在に覆うブーツで構成されることにある。

この発明によれば、スライド嵌合部に塗布されたグリースが第２シャフトを伝わってダンパー側にきても、グリースはブーツ（蛇腹管）の内面により受け止められダンパーの防振ゴムに付着しない。従って、極めて簡単な構成で防振ゴムへのグリース付着を防止することができる。しかも、軸方向に伸縮自在なブーツを用いているため、テレスコピック機構によるステアリングシャフトの伸縮動作を邪魔しない。

本発明の他の特徴は、上記ダンパーは、同軸状に設けられる内筒と外筒とで防振ゴムを挟んで筒状に構成され、上記グリース付着防止手段は、上記ダンパーの上記スライド嵌合部側端部を上記内筒と上記外筒とにまたがって上記防振ゴムを覆うカバーで構成されることにある。

この発明によれば、ダンパーの内筒と外筒の一端部をカバーで覆うという簡単な構成にて、防振ゴムへのグリース付着を確実に防止することができる。

本発明の他の特徴は、上記ダンパーは、同軸状に設けられる内筒と外筒とで防振ゴムを挟んで筒状に構成され、上記グリース付着防止手段は、上記ダンパーにおける防振ゴムの外径よりも大きな外径を有する鍔部を上記内筒の上記スライド嵌合部側端部に設けて構成されることにある。

この発明によれば、ダンパーの内筒端部に鍔部を形成するという簡単な構成にて、防振ゴムへのグリース付着を確実に防止することができる。

以下、本発明の一実施形態に係る車両用ステアリング装置について図面を用いて説明する。図１は、一実施形態としての車両用ステアリング装置の全体構成を示している。
この車両用ステアリング装置１００（以下、単にステアリング装置１００と呼ぶ）は、インパネリインフォースメント１０１に設けられるステアリングサポート１０２において、車両前方側が下方に位置するように傾斜した姿勢で支持される。また、ステアリング装置１００は、前方部に前方ブラケット１０３を、前方ブラケット１０３より車両後方側に後方ブラケット１０４を備え、前方ブラケット１０３と後方ブラケット１０４との各々がステアリングサポート１０２に取り付けられることで、２箇所において支持される。

支持されたステアリング装置１００は、後方に位置する部分がインパネ１０５から車両後方側に突出する状態とされる。その突出する後端部には、操舵操作部材であるステアリングホイール１０が取り付けられており、ステアリング装置１００はステアリングホイール１０を操作可能に保持するものとなっている。ステアリング装置１００のインパネ１０５から突出する部分は、コラムカバー１０６によって覆われ、また、下部は、インパネロアカバー１０７によってカバーされる。ステアリング装置１００の前端部は、図示を省略するインタミディエイトシャフトを介し、車室外に設けられる転舵装置に接続される。

図２にステアリング装置１００の側面断面図を示す。ステアリング装置１００は、大別すると、ステアリングホイール１０を支持するコラムユニット２０と、伝達比可変機能を実現するＶＧＲＳユニット８０と、電動パワーステアリング機能を実現するＥＰＳユニット９０とからなり、それら３つのユニット２０，８０，９０が一体化されたものとなっている。
尚、本発明のステアリング装置１００は、コラムユニット２０に特徴があり、ＶＧＲＳユニット８０およびＥＰＳユニット９０に関しては周知の構成を採用できるため、この実施形態においてはその内部構造の説明を省略する。

コラムユニット２０は、ステアリングホイール１０を車両後方側の端部において保持するステアリングシャフト３０と、そのステアリングシャフト３０を挿通させた状態で回転可能に保持するコラムチューブ４０とを含んで構成される。ステアリングシャフト３０は、車両後方側つまり上方側に位置しステアリングホイール１０と連結する第１シャフト３１と、車両前方側つまり下方側に位置する第２シャフト３２とを含んで構成される。第１シャフト３１は、中空のパイプ状に、第２シャフト３２はロッド状に形成され、第１シャフト３１の前方中空部に第２シャフト３２の後方部が挿入されている。

第１シャフト３１の前方内周面および第２シャフト３２の後方外周面には、それぞれ互いに嵌合するスプライン３１１，３２１が形成され、第１シャフト３１と第２シャフト３２とは、軸方向に相対移動が可能かつ相対回転が不能な状態で接続される。この第１シャフト３１と第２シャフト３２とのスプライン形成面３１１，３２１には、潤滑用グリースが塗布され、両シャフト３１，３２の軸方向における摺動がスムーズで磨耗が抑制されるようになっている。以下、このグリース潤滑された第１シャフト３１と第２シャフト３２とのスプライン形成面３１１，３２１をスライド嵌合部３５と呼ぶ。第２シャフト３２は、前方部において、ダンパー５０を介してＶＧＲＳユニット８０の入力軸８１に接続される。

コラムチューブ４０は、車両後方側（上方）に位置する第１チューブ４１と、車両前方側（下方）に位置する第２チューブ４２とを含んで構成される。第１チューブ４１および第２チューブ４２は、ともにパイプ状のものであり、第２チューブ４２の後方部に第１チューブ４１の前方部が挿入されている。第１チューブ４１の前方部外周面には、図示を省略するライナが付設されており、このライナを介することによって、第１チューブ４１は第２チューブ４２にがたつきなく挿入されるとともに、第１チューブ４１と第２チューブ４２との軸方向の相対移動を容易ならしめている。

ステアリング装置１００は、電動式テレスコピック機構７０を有しており、そのテレスコピック機構７０は、その軸線がコラムチューブ４０の軸線と平行に設けられるとともに、後方側端部、前方側端部が、それぞれ第１チューブ４１と第２チューブ４２との各々に固定されることで、第１チューブ４１と第２チューブ４２との相対回転が不能な状態とされている。このテレスコピック機構７０においては、図示しな電動モータの作動により第２チューブ４２に対する第１チューブ４１の軸方向相対位置を変化させて、ステアリングホイール１０の前後方向の位置を調整する。また、第２チューブ４２は、その前端部において、ＶＧＲＳユニット８０に接続される。また、第１チューブ４１の後端部および前方部には、ラジアルベアリング４３，４４が設けられ、第１チューブ４１は、それらベアリング４３，４４を介して第１シャフト３１を回転可能に保持している。このような構成により、コラムユニット２０は、伸縮可能とされている。

ＶＧＲＳユニット８０は、ケーシングに回転可能に保持される入力軸８１の回転を、回転比が変更可能な状態で図示しな出力軸に伝達するストレイン・ウェーブ・ギヤリング機構を備えて構成される。このストレイン・ウェーブ・ギヤリング機構は、図示しないが、例えば、特開２００５−１６２１２４号に示されるように、入力軸にそれと相対回転不能に設けられる第１リングギヤと、出力軸にそれと相対回転不能に設けられ第１リングギヤと歯数の異なる第２リングギヤと、第１リングギヤと第２リングギヤとの両者に噛合するフレキシブルギヤと、楕円状のカムとして構成されフレキシブルギヤが自身の外周部に装着されるとともにモータ軸と相対回転不能に連結された波動発生器とを備える。こうしたＶＧＲＳユニット８０においては、電動モータの回転速度を変更することにより、入力軸と出力軸との回転比を任意に変更する。

ＥＰＳユニット９０は、ＶＧＲＳユニット８０の出力軸に接続されるＥＰＳシャフトと、このＥＰＳシャフトにアシストトルクを付与するための電動モータと、電動モータの回転をＥＰＳシャフトに伝達する減速ギヤ（例えば、電動モータ軸に設けられるウォームと、ＥＰＳシャフトに設けられるウォームホイール）とを備えて構成される（以上、図示略）。こうしたＥＰＳユニット９０においては、運転者のステアリング操作力を検出する図示しな操舵トルクセンサを備え、この操舵トルクセンサの検出値に応じて電動モータの通電を制御して、ステアリング操作に応じたアシストトルクを発生する。

ＶＧＲＳユニット８０およびＥＰＳユニット９０においては、作動時に電動モータおよびギヤ機構に振動が発生し、その振動がステアリングシャフト３０を介してステアリングホイール１０に伝達されるおそれがある。そこで、本実施形態においては、図２、図３に示すように、ＶＧＲＳユニット８０の入力軸とステアリングシャフト３０の第２シャフト３２との連結部にダンパー５０を設けている。

ＶＧＲＳユニット８０の入力軸８１の先端には、第２シャフト３２と連結するための円筒状に突出した円筒突出部８２が形成される。そして、この円筒突出部８２の内周面と第２シャフト３２の外周面との間にダンパー５０が介装される。本実施形態においては、第２シャフト３２の外周面にダンパー５０が圧入され、ダンパー５０の外周面に円筒突出部８２が圧入される。

ダンパー５０は、図３に示すように、第２シャフト３２先端部の外周面に嵌めこまれる金属製の内筒５１と、ＶＧＲＳユニット８０の円筒突出部８２の内周面に嵌めこまれる金属製の外筒５２と、それら内筒５１と外筒５２との間に介装される円筒状弾性体としての防振ゴム５３とからなり、これらが同軸状に組み合わされたブシュ型の弾性カップリングとして構成される。外筒５２の車両後方端は、断面Ｌ字状に形成され円筒突出部の先端と当接する。

コラムユニット２０とＶＧＲＳユニット８０とが一体化された状態においては、ステアリングシャフト３０とＶＧＲＳユニット８０の入力軸８１との連結部は、第２チューブ４２内に収納された状態となる。この状態においては、連結部の外径、つまり、入力軸８１の円筒突出部８２の外径は、第１チューブ４１の内径よりも小さくされている。このため、コラムユニット２０が収縮する場合には、第１チューブ４１の車両前方側の端部が、第２チューブ４２の内周面と円筒突出部８２との外周面とによって区画される筒状の空間Ｓ内に収まるようになっている。この空間Ｓは、テレスコピック動作を可能にするとともに、運転者のステアリングホイール１０への衝突である二次衝突の衝撃エネルギーをコラムユニット２０の車両側後方側部分の前方移動に伴って吸収するエネルギー吸収ストローク（ＥＡストローク）として確保されている。

ところで、ステアリングシャフト３０を構成する第１シャフト３１と第２シャフト３２とは、スプライン形成した摺動面にグリースが塗布される。このグリース塗布面は、ダンパー５０の位置よりも上方となるため、グリースが第２シャフト３２を下方に伝わってダンパー５０の防振ゴム５３に付着するおそれがある。ダンパー５０に使用される防振ゴム５３は、グリースが付着すると劣化し、亀裂が発生したり破損したりする。また、防振特性が初期特性に対して変化してしまう。この結果、異音が生じたり操舵性能が低下したりするおそれが生じる。

そこで、本実施形態においては、ダンパー５０の防振ゴム５３にグリースが付着しないようにするグリース付着防止手段を備える。まず、第１実施形態としてのグリース付着防止手段を備えたステアリング装置について図２〜図４を用いて説明する。
この第１実施形態においては、グリース付着防止手段として、第２シャフト３２の中間位置、つまり、スライド嵌合部３５とダンパー５０取付面との間の外周面に、径方向に延びたリング状の鍔体６０を取り付けたものである。この鍔体６０は、図４に示すように、第２シャフト３２の中間部と同径の挿通孔６０１を円板体中央に形成したもので、第２シャフト３２に圧入により堅固に取り付けられる。この鍔体６０は、その外径が防振ゴム５３の外径よりも大きなものを使用する。尚、鍔体６０は、第２シャフト３２の外周面に密着して形成されるものであれば圧入に限らずＣリング止め等どのように取り付けても良い。また、鍔体６０の材質は、耐グリース性を有するものであれば種々のものを使用することができる。

鍔体６０は、図２、図３に示すように、できるだけダンパー５０に近づけて取り付けることが望ましいが、図５の変形例に示すように、スライド嵌合部３５に近くてもかまわない。この場合、鍔体６０は、テレスコピック機能を阻害しないように、その外径を第１チューブ４１の内径よりも小さくするとともに、ステアリングシャフトの衝撃エネルギー吸収時（ＥＡ時）に、ＥＡ荷重により鍔体６０が第２シャフト３２の外周面との固定が外れダンパー５０方向（図に矢印を示す）へスライドできるように設定するとよい。この図５に示す例では、第２シャフト３２外周面に形成した段部３３に鍔体６０の片側面（図面右側面）を当接させ、鍔体６０の反対側面をＣリング６０２により止めたものである。この構成では、ＥＡ時には第１シャフト３１の先端が鍔体６０をダンパー５０側に押してＣリング６０２の固定が外れるように取付強度を設定する。

また、鍔体は、第２シャフト３２の外周に固定するものに限らず、図６の変形例に示すように、第２シャフト３２自身を加工して一体形成した鍔体６１であってもよい。この鍔体６１においても、ダンパー５０にできるだけ近くに形成し、その外径を防振ゴム５３の外径よりも大きくしたものが好ましい。
更に、図７の変形例に示すように、鍔体６１のスライド嵌合部３５側を窪ませて、グリース溜り６１１を形成しても良い。

以上説明した第１実施形態におけるグリース付着防止手段によれば、グリースが第２シャフト３２を伝わって下方に流れても、第２シャフト３２に設けた鍔体６０，６１により、グリースのダンパー５０側への進行を止めるため、グリースが防振ゴム５３に付着することがない。特に、鍔体６０，６１の外径が防振ゴム５３の外径よりも大きく形成されるため、鍔体６０，６１に付着したグリースが仮に滴下しても防振ゴム５３には付着せず、確実な付着防止を図ることができる。従って、ダンパー性能を良好に維持することができる。

次に、第２実施形態のグリース付着防止手段について説明する。図８は、第２実施形態のグリース付着防止手段を設けたステアリング装置１００を表す。この第２実施形態におけるグリース付着防止手段は、ダンパー５０におけるスライド嵌合部３５側の端部に設けたカバー６５により構成される。

ダンパー５０の内筒５１および外筒５２には、図９の拡大図に示すように、スライド嵌合部３５側の端部の外周面にそれぞれカバー固定用溝５１１，５２１が環状に形成される。一方、カバー６５は、中央に挿通孔が開口された椀状体で、その一端が内筒５１外周部に密着して取り付けられる内筒取付部６５１となり、他端が内筒取付部６５１より大径で外筒５２外周部に密着して取り付けられる外筒取付部６５２となる。

カバー６５は、その内筒取付部６５１がカバー固定用溝５１１周囲を覆い、外筒取付部６５２がカバー固定用溝５２１周囲を覆うようにダンパー５０の後端側に挿通される。そして、この状態でカバー６５の外側から、内筒取付部６５１および外筒取付部６５２に２組のクリップ１１１，１１２が装着される。このクリップ１１１，１１２は、例えば、針金等の線状体であって、カバー６５の内筒取付部６５１および外筒取付部６５２をカバー固定用溝５１１，５２１内に押圧することにより、カバー６５をダンパー５０端部に固定する。従って、ダンパー５０のスライド嵌合部３５側に露出する防振ゴム５３の端部は、カバー６５により完全に覆われる。
このカバー６５は、ダンパー５０の内筒５１および外筒５２が回転方向に可動でき、かつ、耐グリース性を有する材料、例えば、ＥＰＤＭゴム等により形成される。

以上説明した第２実施形態のグリース付着防止手段によれば、グリースが第２シャフト３２を伝わって下方に進行しても、ダンパー５０のスライド嵌合部３５側端部に設けたカバー６５により防振ゴム５３が完全に覆われているため、グリースが防振ゴム５３に付着しない。従って、ダンパー性能を良好に維持することができる。

次に、第３実施形態のグリース付着防止手段について説明する。図１０，図１１は、第３実施形態のグリース付着防止手段を設けたステアリング装置１００の要部を表す。この第３実施形態におけるグリース付着防止手段は、第２シャフト３２と第１シャフト３１との間に設けたブーツ６６により構成される。

ブーツ６６は、耐グリース性を有する材料からなり、その両端に設けられる取付管部６６１，６６２と、両取付管部６６１，６６２のあいだに設けられ伸縮自在な蛇腹管部６６３とからなる。ブーツ６６の一方の取付管部６６１は、第１シャフト３１の車両前方側の先端を挿通して第１シャフト３１外周面と密着固定され、他方の取付管部６６２は、第２シャフト３２のダンパー５０取付位置よりもややスライド嵌合部３５側を挿通して第２シャフト３２外周面と密着固定される。蛇腹管部６６３は、第１シャフト３１が第２シャフト３２に対してスライド移動しても、自身の伸縮によりテレスコピック動作およびＥＡ動作の邪魔をしない。尚、図１０は、テレスコピック機構がニュートラル位置にあるときの状態を、図１１は、テレスコピック機構がショート位置にあるときの状態を表す。

このように取り付けられたブーツ６６は、第２シャフト３２のグリース塗布面となるスプライン形成面を覆うことにより、スプライン形成面とダンパー５０とのあいだの空間を遮断する。従って、グリースは、第２シャフト３２面を伝わって下方に進行してもブーツ６６内面により受け止められ、それ以上の下方への進行が阻止される。この結果、グリースが防振ゴム５３に付着しない。従って、ダンパー性能を良好に維持することができる。

次に、第４実施形態のグリース付着防止手段について説明する。この第４実施形態においては、先述の実施形態で用いたダンパー５０に代えて、図１２に示すダンパー５５を備える。このダンパー５５は、先の実施形態のダンパー５０とは内筒が相違し、外筒および防振ゴムについては同一である。従って、ダンパー５５の共通する構成については同一の符号を付して説明を省略する。このダンパー５５の内筒５６は、そのスライド嵌合部３５側が断面Ｌ字状に曲折されて径方向に延びる鍔部５６１を一体形成している。この鍔部５６１の外径は、防振ゴム５３の外径よりも大きく形成される。

従って、第４実施形態によれば、グリースが第２シャフト３２を伝わって下方に流れても、ダンパー５５の内筒５６に形成した鍔部５６１によりグリースを受け止めるため、グリースが防振ゴム５３に付着することがない。特に、鍔部５６１の外径が防振ゴム５３の外径よりも大きく形成されるため、鍔部５６１に付着したグリースが仮に滴下しても防振ゴム５３には付着せず、確実な付着防止を図ることができる。従って、ダンパー性能を良好に維持することができる。

以上、本実施形態の車両用ステアリング装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。
例えば、本実施形態における車両用ステアリング装置は、ＶＧＲＳユニットとＥＰＳユニットとの両方を備えているが、何れか一方を備えたものであっても良い。

本発明の実施形態である車両用ステアリング装置の全体構成図である。 第１実施形態におけるステアリングコラムの側面断面図である。 第１実施形態におけるステアリングコラムのダンパー部および鍔部の側面拡大断面図である。 第１実施形態における鍔体の斜視図である。 第１実施形態の変形例におけるステアリングコラムの側面断面図である。 第１実施形態の他の変形例におけるステアリングコラムのダンパー部および鍔部の側面拡大断面図である。 第１実施形態の他の変形例におけるステアリングコラムのダンパー部および鍔部の側面拡大断面図である。 第２実施形態におけるステアリングコラムの側面断面図である。 第２実施形態におけるステアリングコラムのダンパー部の側面拡大断面図である。 第３実施形態におけるステアリングコラムのダンパー部およびブーツ取付部の側面拡大断面図（テレスコピック機構がニュートラル位置にある状態）である。 第３実施形態におけるステアリングコラムのダンパー部およびブーツ取付部の側面拡大断面図（テレスコピック機構がショート位置にある状態）である。 第４実施形態におけるステアリングコラムのダンパー部の側面拡大断面図である。

符号の説明

１０…ステアリングホイール、２０…コラムユニット、３０…ステアリングシャフト、３１…第１シャフト、３２…第２シャフト、３５…スライド嵌合部、４０…コラムチューブ、４１…第１チューブ、４２…第２チューブ、５０，５５…ダンパー、５１，５６…内筒、５２…外筒、５３…防振ゴム、５６１…鍔体、６０，６１…鍔体、６５…カバー、６６…ブーツ、８０…ＶＧＲＳユニット、８１…入力軸、８２…円筒突出部、９０…ＥＰＳユニット。

Claims (6)

1. 運転者が操舵操作を行うための操舵操作部材と、
   中空筒部を形成した第１シャフトと、上記第１シャフトの中空筒部内にグリース潤滑されてスライド可能に嵌合される第２シャフトとを備え、両シャフト間の軸方向相対位置が変化することにより伸縮可能で、かつ、上記操舵操作部の回転操作により両シャフトが軸中心に一体的に回転可能なステアリングシャフトと、
   上記ステアリングシャフトの回転角と転舵輪の転舵角との間の伝達比を変化させる伝達比可変機構、あるいは、上記ステアリングシャフトに働く操舵トルクに対して操舵アシストトルクを付与するパワーステアリング機構の少なくとも一方を備えたアクチュエータと、
   上記ステアリングシャフトと上記アクチュエータとの間の回転トルク伝達経路に設けられ、上記アクチュエータで発生する振動の上記ステアリングシャフト側への伝達を防止する防振ゴムを備えたダンパーと、
   上記第２シャフトが上記第１シャフトの中空筒部内をスライド可能に嵌合されるスライド嵌合部と、上記ダンパーとの間に設けられ、上記スライド嵌合部に塗布されたグリースが上記ダンパーの防振ゴムに付着することを防止するグリース付着防止手段と
   を備えたことを特徴とする車両用ステアリング装置。
2. 上記ダンパーは、上記第２シャフトにおける上記スライド嵌合部よりも下方の上記アクチュエータ側となる外周面を覆うように筒状に設けられ、上記グリース付着防止手段は、上記ダンパーにおける筒状防振ゴムの上記スライド嵌合部側に面した端部への上記グリースの付着を防止することを特徴とする請求項１記載の車両用ステアリング装置。
3. 上記グリース付着防止手段は、上記ダンパーにおける防振ゴムの外径よりも大きな外径を有する鍔部を、上記第２シャフトにおける上記スライド嵌合部と上記ダンパーとの間に設けて構成されることを特徴とする請求項２記載の車両用ステアリング装置。
4. 上記グリース付着防止手段は、一端が上記第１シャフトの外周面に、他端が上記第２シャフトにおける上記スライド嵌合部と上記ダンパーとの間の外周面に連結され、ステアリングシャフトをその軸方向に伸縮自在に覆うブーツで構成されることを特徴とする請求項２記載の車両用ステアリング装置。
5. 上記ダンパーは、同軸状に設けられる内筒と外筒とで防振ゴムを挟んで筒状に構成され、上記グリース付着防止手段は、上記ダンパーの上記スライド嵌合部側端部を上記内筒と上記外筒とにまたがって上記防振ゴムを覆うカバーで構成されることを特徴とする請求項２記載の車両用ステアリング装置。
6. 上記ダンパーは、同軸状に設けられる内筒と外筒とで防振ゴムを挟んで筒状に構成され、上記グリース付着防止手段は、上記ダンパーにおける防振ゴムの外径よりも大きな外径を有する鍔部を上記内筒の上記スライド嵌合部側端部に設けて構成されることを特徴とする請求項２記載の車両用ステアリング装置。
   

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