JP7476909B2 - 車両用助手席エアバッグ装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車両用助手席エアバッグ装置に関する。
インストルメントパネルの下部側に、膝クッションと胴体クッションとを一体に備えた助手席用のエアバッグ装置が収納された構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。また、インストルメントパネルのロアカバーの内側に、助手席用のエアバッグとインフレータとを収納し、そのエアバッグの内側にガスを側方に逃がす筒状のバッフルと膝クッションとを備えた助手席用エアバッグ装置も、従来から知られている（例えば、特許文献２参照）。
特公昭５２－００５１２７号公報 特開平０８－０７２６６１号公報
近年、インストルメントパネルの薄型化が意匠的にトレンドとなっている。しかしながら、その場合、車両の前面衝突時において、従来並の下肢拘束性能を得ようとすると、乗員から遠くなってしまったインストルメントパネルの下面と乗員の膝との間を埋めるような大型のニーエアバッグが必要となり、製造コスト及び重量の増加が問題となる。そのため、頭部を含む上体用のエアバッグ（上方チャンバ）とニーエアバッグ（下方チャンバ）とを一体化した助手席用エアバッグを平面パネルで簡素に構成することが考えられた。
しかしながら、頭部を含む上体と下肢とを拘束する一体の立体エアバッグ形状を、単に平面パネルで構成すると、乗員拘束面が後傾気味となり、乗員拘束面とは反対側（インストルメントパネル側）の面がフロントウインドシールドガラスに接触しなくなるため（フロントウインドシールドガラスから反力を得ることができなくなるため）、助手席用エアバッグの展開挙動が不安定になる。
助手席用エアバッグの展開挙動が不安定になるのを抑制する方法として、エアバッグの内部に上方チャンバと下方チャンバとにガスを分配する断面円形状の整流筒を設けるとともに、その整流筒をインストルメントパネルの後面の外形状に沿った湾曲形状に形成することが考えられる。しかしながら、このような整流筒を設けると、例えば３才児の子供の乗員の場合、高内圧とされた整流筒に対するエアバッグを介した接触量（車幅方向から見て、車両前後方向にオーバーラップする干渉量）が多くなってしまい、その子供の乗員に対して必要以上の荷重を加えてしまうおそれがある。
そこで、本発明は、子供の乗員に対して必要以上の荷重が加えられるのを抑制できる車両用助手席エアバッグ装置を得ることを目的とする。
上記の目的を達成するために、本発明に係る第１の態様の車両用助手席エアバッグ装置は、車両の助手席に着座した乗員の膝から脛の前方に位置するインストルメントパネルの下部側に収納され、乗員の下肢を拘束する下方チャンバと、乗員の上体を拘束する上方チャンバと、に上部仕切部材によって仕切られたエアバッグ本体と、前記エアバッグ本体の内部に前記上部仕切部材を貫通するように設けられ、インフレータから噴出されたガスを前記下方チャンバと前記上方チャンバとに分配する整流筒と、を備え、前記整流筒は、前記ガスの噴出によって膨張展開したときに、少なくとも前記上部仕切部材を通過する領域の断面形状が車幅方向を長手方向とする扁平状に形成されている。
第１の態様の発明によれば、車両が前面衝突すると、インフレータが作動し、そのインフレータから噴出されたガスが整流筒を通ってエアバッグ本体の下方チャンバと上方チャンバとに分配される。そして、エアバッグ本体の下方チャンバによって乗員の下肢が拘束され、エアバッグ本体の上方チャンバによって乗員の上体が拘束される。なお、本発明における「乗員」とは、人体ダミーＡＭ５０に相当する成人（以下「大人」という）の乗員である。
また、インフレータから噴出されたガスをエアバッグ本体の下方チャンバと上方チャンバとに分配する整流筒は、そのガスの噴出によって膨張展開したときに、少なくとも上部仕切部材を通過する領域の断面形状が車幅方向を長手方向とする扁平状に形成されている。ここで、例えば３才児に相当する子供の乗員においては、その胸部が上部仕切部材と対応した位置に来る。
そのため、整流筒の少なくとも上部仕切部材を通過する領域の断面形状が車幅方向を長手方向とする扁平状に形成されて、その車両前後方向の厚みが低減されていると、その子供の乗員において、高内圧とされた整流筒に対するエアバッグ本体を介した接触量（干渉量）が低減される。したがって、その子供の乗員に対して必要以上の荷重が加えられるのが抑制され、その子供の乗員の胸部、更には首部に対する傷害値が低減される。
また、本発明に係る第２の態様の車両用助手席エアバッグ装置は、第１の態様の車両用助手席エアバッグ装置であって、前記下方チャンバは、下部仕切部材によって第１下方チャンバと第２下方チャンバとに仕切られており、前記整流筒は、前記下部仕切部材も貫通するように設けられるとともに、前記下部仕切部材を通過する領域の断面形状も車幅方向を長手方向とする扁平状に形成されている。
第２の態様の発明によれば、下方チャンバが、下部仕切部材によって第１下方チャンバと第２下方チャンバとに仕切られている。そして、整流筒は、下部仕切部材も貫通するように設けられ、下部仕切部材を通過する領域の断面形状も車幅方向を長手方向とする扁平状に形成されている。つまり、整流筒の下部仕切部材を通過する領域における車両前後方向の厚みが低減されている。したがって、下部仕切部材と対応した位置に胸部が来るような更に小さい子供の乗員の場合でも、高内圧とされた整流筒に対するエアバッグ本体を介した接触量（干渉量）が低減される。よって、その子供の乗員に対して必要以上の荷重が加えられるのが抑制され、その子供の乗員の胸部、更には首部に対する傷害値が低減される。
また、本発明に係る第３の態様の車両用助手席エアバッグ装置は、第１又は第２の態様の車両用助手席エアバッグ装置であって、前記整流筒は、車両前後方向の厚みを規制するテザーによって、前記扁平状に形成されている。
第３の態様の発明によれば、整流筒が、車両前後方向の厚みを規制するテザーによって、扁平状に形成されている。したがって、整流筒が、テザー以外の方法によって、扁平状に形成されている場合に比べて、その扁平状となる形状が容易に形成される。
また、本発明に係る第４の態様の車両用助手席エアバッグ装置は、車両の助手席に着座した乗員の膝から脛の前方に位置するインストルメントパネルの下部側に収納され、乗員の下肢を拘束する下方チャンバと、乗員の上体を拘束する上方チャンバと、に上部仕切部材によって仕切られたエアバッグ本体と、前記エアバッグ本体の内部に前記上部仕切部材を貫通するように設けられ、インフレータから噴出されたガスを前記下方チャンバと前記上方チャンバとに分配する整流筒と、を備え、前記整流筒は、前記ガスの噴出によって膨張展開したときに、車幅方向に分岐した上部が乗員の両膝に対応して配置されるように、正面視で略「Ｙ」字状に形成されている。
第４の態様の発明によれば、車両が前面衝突すると、インフレータが作動し、そのインフレータから噴出されたガスが整流筒を通ってエアバッグ本体の下方チャンバと上方チャンバとに分配される。そして、エアバッグ本体の下方チャンバによって乗員の下肢が拘束され、エアバッグ本体の上方チャンバによって乗員の上体が拘束される。なお、本発明における「乗員」とは、人体ダミーＡＭ５０に相当する大人の乗員である。
また、インフレータから噴出されたガスをエアバッグ本体の下方チャンバと上方チャンバとに分配する整流筒は、そのガスの噴出によって膨張展開したときに、車幅方向に分岐した上部が乗員の両膝に対応して配置されるように、正面視で略「Ｙ」字状に形成されている。ここで、例えば３才児の人体ダミーに相当する子供の乗員においては、その胸部が上部仕切部材と対応した位置に来る。つまり、その子供の乗員の胸部は、車幅方向に分岐された整流筒の間に対応した位置に来る。
そのため、整流筒が車幅方向に分岐していない場合に比べて、その子供の乗員において、高内圧とされた整流筒に対するエアバッグ本体を介した接触量（干渉量）が低減される。したがって、その子供の乗員に対して必要以上の荷重が加えられるのが抑制され、その子供の乗員の胸部、更には首部に対する傷害値が低減される。
また、本発明に係る第５の態様の車両用助手席エアバッグ装置は、第４の態様の車両用助手席エアバッグ装置であって、前記下方チャンバは、下部仕切部材によって第１下方チャンバと第２下方チャンバとに仕切られており、前記整流筒は、前記上部仕切部材に形成された左右一対の開口部を貫通するように設けられるとともに、前記下部仕切部材に形成された単一の開口部を貫通するように設けられている。
第５の態様の発明によれば、下方チャンバが、下部仕切部材によって第１下方チャンバと第２下方チャンバとに仕切られている。そして、整流筒は、上部仕切部材に形成された左右一対の開口部を貫通するように設けられるとともに、下部仕切部材に形成された単一の開口部を貫通するように設けられている。つまり、整流筒は、上部仕切部材と下部仕切部材とによって、その位置が規制されている。したがって、瞬時にガスが供給されて膨張展開したときにおける整流筒の展開挙動が不安定になるのが抑制される。
また、本発明に係る第６の態様の車両用助手席エアバッグ装置は、第４又は第５の態様の車両用助手席エアバッグ装置であって、前記上方チャンバに、前記整流筒の上端部が挿通される挿通孔を有する保持部材が設けられている。
第６の態様の発明によれば、上方チャンバに、整流筒の上端部が挿通される挿通孔を有する保持部材が設けられている。したがって、瞬時にガスが供給されて膨張展開したときにおける整流筒の上端部の展開挙動が不安定になるのが抑制される。
また、本発明に係る第７の態様の車両用助手席エアバッグ装置は、第４～第６の何れか１つの態様の車両用助手席エアバッグ装置であって、前記整流筒は、正面視で略「Ｙ」字状に形成された２枚の基布を重ね合わせ、ガス噴出口を除く周囲を縫製することで構成されている。
第７の態様の発明によれば、整流筒が、正面視で略「Ｙ」字状に形成された２枚の基布を重ね合わせ、ガス噴出口を除く周囲を縫製することで構成されている。したがって、整流筒の製造工程が簡素化され、その製造コストが低減される。
また、本発明に係る第８の態様の車両用助手席エアバッグ装置は、第１～第７の何れか１つの態様の車両用助手席エアバッグ装置であって、前記整流筒は、前記ガスの噴出によって膨張展開したときに、前記インストルメントパネルの後面の外形状に沿った湾曲形状を成すように形成されている。
第８の態様の発明によれば、整流筒が、ガスの噴出によって膨張展開したときに、インストルメントパネルの後面の外形状に沿った湾曲形状を成すように形成されている。これにより、膨張展開されたエアバッグ本体のインストルメントパネル側は、そのインストルメントパネルの後面の外形状に沿うように配置されて、フロントウインドシールドガラスに接触する。したがって、インストルメントパネルの薄型化に伴い、上方チャンバと下方チャンバとを有する助手席用のエアバッグ本体が大型化されたとしても、そのエアバッグ本体の展開挙動が不安定になるのが抑制される。
また、本発明に係る第９の態様の車両用助手席エアバッグ装置は、第１～第８の何れか１つの態様の車両用助手席エアバッグ装置であって、前記エアバッグ本体は、インストルメントパネル側に配置される第１平面パネルと、乗員側に配置される第２平面パネルと、で構成されるとともに、前記第１平面パネルの上下方向に沿った周長が前記第２平面パネルの上下方向に沿った周長よりも短く設定されている。
第９の態様の発明によれば、エアバッグ本体が、インストルメントパネル側に配置される第１平面パネルと、乗員側に配置される第２平面パネルと、で構成され、第１平面パネルの上下方向に沿った周長が、第２平面パネルの上下方向に沿った周長よりも短く設定されている。これにより、膨張展開されたエアバッグ本体のインストルメントパネル側は、そのインストルメントパネルの後面の外形状に沿うように配置されて、フロントウインドシールドガラスに接触する。したがって、インストルメントパネルの薄型化に伴い、上方チャンバと下方チャンバとを有する助手席用のエアバッグ本体が大型化されたとしても、そのエアバッグ本体の展開挙動が不安定になるのが抑制される。
以上のように、本発明によれば、車両用助手席エアバッグ装置において、子供の乗員に対して必要以上の荷重が加えられるのを抑制することができる。
第１実施形態に係る車両用助手席エアバッグ装置を助手席に着座した子供の乗員と共に示す概略側面図である。 第１実施形態に係る車両用助手席エアバッグ装置を拡大して示す概略側面図である。 第１実施形態に係る車両用助手席エアバッグ装置のエアバッグ本体及び整流筒を示す概略正断面図である。 図３におけるＸ－Ｘ線矢視拡大断面図である。 （Ａ）第１実施形態に係る車両用助手席エアバッグ装置のエアバッグ本体を構成する第１平面パネルを示す正面図である。（Ｂ）第１実施形態に係る車両用助手席エアバッグ装置のエアバッグ本体を構成する第２平面パネルを示す正面図である。 （Ａ）第１実施形態に係る車両用助手席エアバッグ装置のエアバッグ本体を一部拡大して示す概略側断面図である。（Ｂ）第１実施形態に係る車両用助手席エアバッグ装置のエアバッグ本体の変形例を一部拡大して示す概略側断面図である。 （Ａ）第１実施形態に係る車両用助手席エアバッグ装置の上部仕切部材及び下部仕切部材を通過する領域における整流筒の形状を示す図４に相当する拡大断面図である。（Ｂ）第１実施形態に係る車両用助手席エアバッグ装置の上部仕切部材及び下部仕切部材を通過する領域における整流筒の形状の第１変形例を示す図４に相当する拡大断面図である。（Ｃ）第１実施形態に係る車両用助手席エアバッグ装置の上部仕切部材及び下部仕切部材を通過する領域における整流筒の形状の第２変形例を示す図４に相当する拡大断面図である。 第１実施形態に係る車両用助手席エアバッグ装置の整流筒内に設けるテザーの変形例を示す図４に相当する拡大断面図である。 第２実施形態に係る車両用助手席エアバッグ装置を拡大して示す概略側面図である。 第２実施形態に係る車両用助手席エアバッグ装置のエアバッグ本体を示す概略斜視図である。 図９におけるＹ－Ｙ線矢視拡大断面図である。 図９におけるＺ－Ｚ線矢視拡大断面図である。 （Ａ）第２実施形態に係る車両用助手席エアバッグ装置の整流筒を構成する第１平面パネルを示す正面図である。（Ｂ）第２実施形態に係る車両用助手席エアバッグ装置の整流筒を構成する第２平面パネルを示す正面図である。
以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車両上方向、矢印ＦＲを車両前方向、矢印ＲＨを車両右方向とする。したがって、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車両における上下、前後、左右を示すものとする。また、左右方向は、車幅方向と同義である。
＜第１実施形態＞
まず、第１実施形態について説明する。図１に示されるように、第１実施形態に係る車両用助手席エアバッグ装置（以下「エアバッグ装置」という）２０は、一例として、右ハンドルの車両１０に設けられている。すなわち、このエアバッグ装置２０は、車両１０の左前席である助手席１２に着座した乗員Ｐ１の膝から脛の前方に位置する樹脂製のインストルメントパネル（以下「インパネ」という）１４の下部側（後述するドア部１６の内側）に収納されている。
エアバッグ装置２０は、インパネ１４の下部側（ドア部１６の内側）に設けられている支持部材２２に支持されて、折り畳まれた状態で収納される布製のエアバッグ本体３０と、その支持部材２２に支持されて、エアバッグ本体３０の内部へガスを瞬時に噴出（供給）する単一のインフレータ２４と、を備えている。なお、図１では、膨張展開したエアバッグ本体３０の形状を示すために、助手席１２に着座している乗員Ｐ１を、そのエアバッグ本体３０から敢えて離して描いている。
インフレータ２４は、車両１０に設けられた加速度センサー等の検出装置（図示省略）と電気的に接続されており、その検出装置によって車両１０の前面衝突が検出されることで作動してガスを瞬時に噴出するようになっている。また、インパネ１４の下部側には、インフレータ２４の作動で膨張展開するエアバッグ本体３０によって破断して開放されるドア部１６が一体に形成されており、図１では、その破断された状態のドア部１６が示されている。
図１、図２に示されるように、エアバッグ本体３０は、乗員Ｐ１の下肢を拘束する下方チャンバ３２と、乗員Ｐ１の頭部を含む上体を拘束する上方チャンバ３８と、に後述する布製の上部仕切部材３７によって仕切られている。つまり、このエアバッグ本体３０は、上体用のエアバッグ（上方チャンバ３８）とニーエアバッグ（下方チャンバ３２）とが一体化されて構成されている。なお、エアバッグ本体３０の幅（左右方向に沿った長さ）は、大人の乗員Ｐ２（図１１参照）の両膝よりも左右方向外側へはみ出る程度の幅とされている。
また、下方チャンバ３２は、後述する布製の下部仕切部材３５によって更に上下に仕切られている。すなわち、下方チャンバ３２は、下部仕切部材３５により、下方側の第１下方チャンバ３４と上方側の第２下方チャンバ３６とに仕切られている。なお、第１下方チャンバ３４は、図１に示される子供の乗員Ｐ１（例えば３才児の人体ダミーに相当する乗員）のニーエアバッグとして機能し、第２下方チャンバ３６は、図９に示される大人の乗員Ｐ２（例えば人体ダミーＡＭ５０に相当する乗員）のニーエアバッグとして機能するようになっている。
換言すれば、下部仕切部材３５よりも下方側の第１下方チャンバ３４が、子供の乗員Ｐ１の膝と略前後方向で対向し、下部仕切部材３５と上部仕切部材３７との間の第２下方チャンバ３６が、大人の乗員Ｐ２の膝と略前後方向で対向するようになっている。そして、上部仕切部材３７は、子供の乗員Ｐ１の胸部と略前後方向で対向するようになっている。また、下方チャンバ３２には、乗員Ｐ１の下肢を拘束した後にガスが排出されるベントホールが形成されていないが、上方チャンバ３８の左右両側の壁面には、乗員Ｐ１及び乗員Ｐ２の上体を拘束した後にガスが排出されるベントホール（図示省略）が形成されている。
また、エアバッグ本体３０の内部には、インフレータ２４から噴出されたガスを下方チャンバ３２（第１下方チャンバ３４及び第２下方チャンバ３６）と、上方チャンバ３８と、に分配する布製の整流筒４０が設けられている。整流筒４０は、そのガスの噴出によって膨張展開したときに、一部（後述する領域）を除いて平面視で略円筒状（略楕円筒状を含む）を成すように形成されており、車幅方向から見た側面視で、インパネ１４の後面１４Ａの外形状に沿った湾曲形状を成すように形成されている。
図２、図３に示されるように、整流筒４０の前方側を向く壁面（以下「前面４３」という）の車幅方向中央における下端部には、インフレータ２４の噴出口２４Ａに連通接続された供給口４１が形成されている。そして、整流筒４０の下端面４２における中央部（軸心部）には、円形状の開口部４２Ａが形成されており、その開口部４２Ａは、第１下方チャンバ３４の前壁３４Ａの内面へ臨んでいる。つまり、開口部４２Ａから噴出されたガスは、その第１下方チャンバ３４の前壁３４Ａの内面へ向かって吹き付けられるようになっている。
また、図２に示されるように、整流筒４０の後方側を向く壁面（以下「後面４４」という）の一部には、円形状の開口部４４Ａが形成されており、その開口部４４Ａは、第２下方チャンバ３６の後壁３６Ａの内面へ臨んでいる。つまり、開口部４４Ａから噴出されたガスは、その第２下方チャンバ３６の後壁３６Ａの内面へ向かって吹き付けられるようになっている。
更に、整流筒４０の上端面４６における中央部（軸心部）には、円形状の開口部４６Ａが形成されており、その開口部４６Ａは、上方チャンバ３８の前壁３８Ａ（後述する第１平面パネル２６）の内面へ臨んでいる。つまり、開口部４６Ａから噴出されたガスは、その上方チャンバ３８の前壁３８Ａの内面へ向かって吹き付けられるようになっている。
これにより、上方チャンバ３８の前壁３８Ａの外面（乗員拘束面とは反対側の面）の一部が、フロントウインドシールドガラス１８の内面に所定の圧力で接触し、そのフロントウインドシールドガラス１８によって相対的に後方へ向かって押圧される（フロントウインドシールドガラス１８から反力が得られる）構成になっている。
なお、第１実施形態では、一例として、整流筒４０の上端面４６の開口部４６Ａの内径が、整流筒４０の後面４４の開口部４４Ａの内径よりも大きく形成され、整流筒４０の後面４４の開口部４４Ａの内径が、整流筒４０の下端面４２の開口部４２Ａの内径よりも大きく形成されている。
しかしながら、各開口部４２Ａ、４４Ａ、４６Ａの内径は、これに限定されるものではなく、少なくとも上端面４６の開口部４６Ａの内径が、下端面４２の開口部４２Ａ及び後面４４の開口部４４Ａの内径よりも大きく形成されていればよい。したがって、例えば下端面４２の開口部４２Ａの内径と後面４４の開口部４４Ａの内径とが同一とされていてもよい。
また、図１～図４に示されるように、上部仕切部材３７は、所定の厚みを有する布製であり、整流筒４０を除き、エアバッグ本体３０の下方チャンバ３２（第２下方チャンバ３６）と上方チャンバ３８とを仕切るように構成されている。つまり、上部仕切部材３７の外周縁部が、エアバッグ本体３０の内面に縫製によって隙間なく取り付けられている。
そして、整流筒４０を通すために、上部仕切部材３７の中央部（軸心部）に形成された平面視略楕円形状の開口部３７Ａの内径（前後方向及び左右方向の長さ）が、膨張展開した整流筒４０の外径（前後方向及び左右方向の長さ）よりも若干大きく形成されている（図４参照）。
具体的に説明すると、整流筒４０は、上部仕切部材３７の開口部３７Ａを貫通するように設けられており、開口部３７Ａの周縁部は、整流筒４０の外周面と縫製されていない。そして、この整流筒４０は、ガスの噴出によって膨張展開したときに、少なくとも上部仕切部材３７の開口部３７Ａを通過する領域における車幅方向中央部の断面形状が、平面視で車幅方向を長手方向とする略矩形扁平状に形成されている。すなわち、整流筒４０は、少なくとも上部仕切部材３７の開口部３７Ａを通過する領域における車幅方向中央部の車両前後方向の厚みが左右一対のテザー４８によって規制される構成になっている。
図２、図３に示されるように、各テザー４８は、上下方向に延在されており、その下端部は、供給口４１に臨んでいる。そして、各テザー４８の上端部は、上部仕切部材３７を越える所定の位置まで延在して配置されている。したがって、供給口４１から整流筒４０内へ噴出されたガスは、各テザー４８によって左右及び中央に分断された３つの流路を通って上方チャンバ３８まで送られるようになっている。
また、図４に示されるように、各テザー４８の前後方向に沿った幅は、整流筒４０の各テザー４８よりも左右両側方における断面略円形状とされた部分の直径Ｒ（前後方向における長さであり、厚み）よりも短く形成されている。そして、少なくとも上部仕切部材３７の開口部３７Ａを通過する領域における各テザー４８の前端部４８Ａが、整流筒４０の前面４３の一部に縫製によって取り付けられ、各テザー４８の後端部４８Ｂが、整流筒４０の後面４４の一部に縫製によって取り付けられている。
これにより、少なくとも上部仕切部材３７の開口部３７Ａを通過する領域の車幅方向中央部に、各テザー４８と整流筒４０の前面４３及び後面４４とで、平面視で略矩形扁平状となる形状が形成されるようになっている。したがって、上部仕切部材３７の開口部３７Ａを通過する領域においては、その開口部３７Ａの周縁部と膨張展開した整流筒４０の車幅方向中央部における外周面（前面４３及び後面４４）との間に隙間Ｓ１が形成される構成になっている。つまり、下方チャンバ３２（第２下方チャンバ３６）と上方チャンバ３８とが整流筒４０以外に、その隙間Ｓ１でも連通する構成になっている。
なお、下部仕切部材３５も同様である。すなわち、下部仕切部材３５も、所定の厚みを有する布製であり、整流筒４０を除き、下方チャンバ３２の第１下方チャンバ３４と第２下方チャンバ３６とを仕切るように構成されている。つまり、下部仕切部材３５の外周縁部が、エアバッグ本体３０の内面に縫製によって隙間なく取り付けられている。
そして、整流筒４０を通すために、下部仕切部材３５の中央部（軸心部）に形成された平面視略楕円形状の開口部３５Ａの内径（前後方向及び左右方向の長さ）が、膨張展開した整流筒４０の外径（前後方向及び左右方向の長さ）よりも若干大きく形成されている（図７（Ａ）参照）。
具体的に説明すると、整流筒４０は、下部仕切部材３５の開口部３５Ａも貫通するように設けられており、開口部３５Ａの周縁部は、整流筒４０の外周面と縫製されていない。そして、この整流筒４０は、ガスの噴出によって膨張展開したときに、少なくとも下部仕切部材３５の開口部３５Ａを通過する領域における車幅方向中央部の断面形状が、平面視で車幅方向を長手方向とする略矩形扁平状に形成されている。すなわち、整流筒４０は、少なくとも下部仕切部材３５の開口部３５Ａを通過する領域における車幅方向中央部の車両前後方向の厚みが左右一対のテザー４８によって規制される構成になっている。
上記したように、各テザー４８の前後方向に沿った幅は、整流筒４０の各テザー４８よりも左右両側方における断面略円形状とされた部分の直径Ｒ（前後方向における長さであり、厚み：図７（Ａ）参照）よりも短く形成されている。そして、少なくとも下部仕切部材３５の開口部３５Ａを通過する領域における各テザー４８の前端部４８Ａが、整流筒４０の前面４３の一部に縫製によって取り付けられ、各テザー４８の後端部４８Ｂが、整流筒４０の後面４４の一部に縫製によって取り付けられている（図４参照）。
これにより、少なくとも下部仕切部材３５の開口部３５Ａを通過する領域の車幅方向中央部に、各テザー４８と整流筒４０の前面４３及び後面４４とで、平面視で略矩形扁平状となる形状が形成されるようになっている。したがって、下部仕切部材３５の開口部３５Ａを通過する領域においては、その開口部３５Ａの周縁部と膨張展開した整流筒４０の外周面（前面４３及び後面４４）との間に隙間Ｓ２（図７（Ａ）参照）が形成される構成になっている。つまり、第１下方チャンバ３４と第２下方チャンバ３６とが整流筒４０以外に、その隙間Ｓ２でも連通する構成になっている。
また、図５に示されるように、エアバッグ本体３０は、インパネ１４側に配置される第１平面パネル２６と、乗員Ｐ１側に配置される第２平面パネル２８と、で構成されている。第１平面パネル２６と第２平面パネル２８とは同一サイズ及び同一形状とされており、互いの外周縁部が縫製されることによって（２枚の基布が縫い合わされる平面縫製によって）エアバッグ本体３０が製造されている。
そして、第１平面パネル２６の上下方向に沿った周長が、第２平面パネル２８の上下方向に沿った周長よりも短く設定されている（図５（Ａ）において、短く設定されたときを仮想線で示す）。具体的に言えば、第１平面パネル２６は、タック（つまみ）縫製されることにより、上下方向に沿った周長が短く設定（形成）されている。
すなわち、図５（Ａ）に示されるように、第１平面パネル２６の上下方向略中央部には、車両１０の前後方向から見た正面視で、左右方向の対角線が長辺となる菱形状の縫製領域ＳＥが設定されている。そして、その縫製領域ＳＥが上下につままれて縫われることにより、第１平面パネル２６の上下方向に沿った周長が、第２平面パネル２８の上下方向に沿った周長よりも短くされている。
なお、図６に示されるように、その縫製領域ＳＥがつままれて縫製された部位であるタック部２６Ａは、助手席１２に着座している乗員Ｐ１と接触する面側（乗員拘束面側）に形成されるものではないため、図６（Ａ）に示されるように、第１平面パネル２６から前方側へ突出していてもよい。また、そのタック部２６Ａは、図６（Ｂ）に示されるように、第１平面パネル２６から前方側へ突出しないように、エアバッグ本体３０（上方チャンバ３８）の内部へ折り込まれていてもよい。
以上のような構成とされた第１実施形態に係るエアバッグ装置２０において、次にその作用について説明する。
車両１０の前面衝突を検出装置が検出すると、インフレータ２４が作動し、整流筒４０の内部を介して、エアバッグ本体３０の内部へ瞬時にガスが噴出（供給）される。具体的に説明すると、図２に示されるように、インフレータ２４から噴出されたガスは、まず整流筒４０内へ噴出（供給）される。
そして、整流筒４０内へ噴出（供給）されたガスは、整流筒４０の下端面４２の中央部に形成されている開口部４２Ａから噴出されて、下方チャンバ３２の第１下方チャンバ３４へ供給されるとともに、整流筒４０の後面４４に形成されている開口部４４Ａから噴出されて、下方チャンバ３２の第２下方チャンバ３６へ供給される。
そして更に、整流筒４０内へ噴出（供給）されたガスは、整流筒４０の上端面４６の中央部に形成されている開口部４６Ａから噴出されて、上方チャンバ３８へ供給される。つまり、整流筒４０内へ噴出されたガスは、その整流筒４０により、下方チャンバ３２（第１下方チャンバ３４及び第２下方チャンバ３６）と上方チャンバ３８とに分配される。
したがって、その整流筒４０が設けられていない（噴出されたガスが上方チャンバ３８へ分配されない）構成に比べて、瞬時に噴出されたガスの高圧によって下方チャンバ３２が破断してしまうことを防止しつつ、上方チャンバ３８の内圧を下方チャンバ３２の内圧よりも低くする圧力の調整が容易にできる。
すなわち、エアバッグ本体３０においては、上方チャンバ３８の内圧を下方チャンバ３２の内圧よりも低く設定する必要があるが、整流筒４０内へ噴出されたガスは、その整流筒４０により、下方チャンバ３２（第１下方チャンバ３４及び第２下方チャンバ３６）と上方チャンバ３８とに分配されるため、その設定が容易に実現可能となる。
また、第１実施形態に係る整流筒４０は、その上端面４６に形成されている開口部４６Ａの内径が、その下端面４２に形成されている開口部４２Ａの内径及びその後面４４に形成されて第２下方チャンバ３６の内部へガスを噴出する開口部４４Ａの内径よりも大きくされている。
そのため、上方チャンバ３８へ噴出させるガスの噴出量と、下方チャンバ３２（第１下方チャンバ３４及び第２下方チャンバ３６）へ噴出させるガスの噴出量と、を適切にコントロールすることができ、下方チャンバ３２（第１下方チャンバ３４及び第２下方チャンバ３６）が、瞬時に噴出されたガスの高圧によって破断してしまうことをより一層防止することができる。
また、第１実施形態に係る整流筒４０の後面４４には、開口部４４Ａが形成されている。そのため、下端面４２の開口部４２Ａ及び上端面４６の開口部４６Ａしか形成されていない整流筒（図示省略）の場合に比べて、瞬時にガスが噴出（供給）されて膨張展開したときにおける整流筒４０（特に上方チャンバ３８の内部に配置されている部分）の展開挙動が不安定になるのを抑制することができる。
したがって、膨張展開された整流筒４０は、側面視でインパネ１４の後面１４Ａの外形状に沿った湾曲形状に速やかに配置され、整流筒４０の開口部４２Ａから噴出したガスは、第１下方チャンバ３４の前壁３４Ａの内面へ吹き付けられる。そして、整流筒４０の開口部４４Ａから噴出したガスは、第２下方チャンバ３６の後壁３６Ａの内面へ吹き付けられ、整流筒４０の開口部４６Ａから噴出したガスは、上方チャンバ３８の前壁３８Ａの内面へ吹き付けられる。
これにより、エアバッグ本体３０の全体が前方へ向けて押し出されるように膨張展開し、その膨張展開されたエアバッグ本体３０のインパネ１４側は、そのインパネ１４の後面１４Ａの外形状に沿うように配置される。そして特に、上方チャンバ３８の前壁３８Ａの外面の一部は、フロントウインドシールドガラス１８の内面に所定の圧力で接触し、そのフロントウインドシールドガラス１８によって相対的に後方へ向かって押圧される（フロントウインドシールドガラス１８から反力を得る）。
したがって、例えばインパネ１４の薄型化に伴い、下方チャンバ３２と上方チャンバ３８とを有する助手席１２用のエアバッグ本体３０が大型化されたとしても、瞬時にガスが供給されて膨張展開したときにおけるエアバッグ本体３０の展開挙動が不安定になるのを抑制することができる（展開挙動を安定化できる）。よって、助手席１２に着座している乗員Ｐ１の下肢及び上体（頭部を含む）を適切に拘束することができる。
また、整流筒４０は、膨張展開したときに、少なくとも上部仕切部材３７を通過する領域における車幅方向中央部の断面形状が、車幅方向を長手方向とする略矩形扁平状に形成されている。ここで、例えば３才児の人体ダミーに相当する子供の乗員Ｐ１においては、その胸部が上部仕切部材３７と対応した位置に来る。
そのため、整流筒４０の少なくとも上部仕切部材３７を通過する領域における車幅方向中央部の断面形状が、車幅方向を長手方向とする略矩形扁平状に形成されて、その前後方向の厚みが低減されていると、その子供の乗員Ｐ１において、高内圧とされた整流筒４０に対するエアバッグ本体３０を介した接触量（側面視で前後方向にオーバーラップする干渉量：図２参照）を低減させることができる。したがって、その子供の乗員Ｐ１に対して必要以上の高い荷重が加えられるのを抑制することができ、その子供の乗員Ｐ１の胸部、更には首部に対する傷害値を低減させることができる。
更に、この整流筒４０は、少なくとも下部仕切部材３５を通過する領域における車幅方向中央部の断面形状も、車幅方向を長手方向とする略矩形扁平状に形成されて、その前後方向の厚みが低減されている。したがって、下部仕切部材３５と対応した位置に胸部が来るような更に小さい子供の乗員（図示省略）の場合でも、高内圧とされた整流筒４０に対するエアバッグ本体３０を介した接触量（側面視で前後方向にオーバーラップする干渉量）を低減させることができる。よって、その子供の乗員に対して必要以上の高い荷重が加えられるのを抑制することができ、その子供の乗員の胸部、更には首部に対する傷害値を低減させることができる。
また、整流筒４０は、前後方向の厚みを規制する左右一対のテザー４８によって、略矩形扁平状に形成されている。したがって、整流筒４０が、左右一対のテザー４８以外の方法によって、略矩形扁平状に形成されている場合に比べて、その略矩形扁平状を容易に形成することができる。
また、整流筒４０を通すために、上部仕切部材３７に形成された開口部３７Ａの内径及び下部仕切部材３５に形成された開口部３５Ａの内径は、それぞれ膨張展開した整流筒４０の外径よりも若干大きく形成されている。つまり、上部仕切部材３７の開口部３７Ａの周縁部及び下部仕切部材３５の開口部３５Ａの周縁部と、膨張展開した整流筒４０の外周面との間には、隙間（隙間Ｓ１及び隙間Ｓ２を含む）が形成される構成になっている。
したがって、第１下方チャンバ３４内のガスは、下部仕切部材３５の開口部３５Ａの周縁部と、整流筒４０の外周面との間の隙間（隙間Ｓ２を含む）を通って第２下方チャンバ３６へ流れることができ、第２下方チャンバ３６内のガスは、上部仕切部材３７の開口部３７Ａの周縁部と、整流筒４０の外周面との間の隙間（隙間Ｓ１を含む）を通って上方チャンバ３８へ流れることができる。これにより、ガスが供給された後の下方チャンバ３２内の圧力の調整（ガス抜き）も容易にできる。
また、エアバッグ本体３０は、インパネ１４側に配置される第１平面パネル２６と、乗員Ｐ１側に配置される第２平面パネル２８と、で構成されている。つまり、このエアバッグ本体３０は、安価な平面縫製（２枚の基布を縫い合わせること）で製造されている。したがって、上方チャンバと下方チャンバとを立体縫製で一体化したエアバッグ本体（図示省略）に比べて、エアバッグ本体３０の製造コスト及び重量を低減させることができる。
そして、第１平面パネル２６の上下方向に沿った周長が、第２平面パネル２８の上下方向に沿った周長よりも短く設定されている。したがって、第１平面パネル２６の上下方向に沿った周長と第２平面パネル２８の上下方向に沿った周長とが同じ長さに設定されている場合に比べて、膨張展開されたエアバッグ本体３０のインパネ１４側は、より確実にインパネ１４の後面１４Ａの外形状に沿うように配置される。
換言すれば、第１平面パネル２６の上下方向に沿った周長と第２平面パネル２８の上下方向に沿った周長とが同じ長さに設定されている場合には、膨張展開したエアバッグ本体３０の上方チャンバ３８は後傾気味となる。これに対し、第１平面パネル２６の上下方向に沿った周長が、第２平面パネル２８の上下方向に沿った周長よりも短く設定されている場合には、膨張展開したエアバッグ本体３０の上方チャンバ３８は前傾気味となる（後傾が抑制される）。
これにより、上方チャンバ３８の前壁３８Ａの外面の一部が、より確実にフロントウインドシールドガラス１８の内面に所定の圧力で接触し、そのフロントウインドシールドガラス１８によって相対的に後方へ向かって押圧される。したがって、瞬時にガスが供給されて膨張展開したときにおけるエアバッグ本体３０の展開挙動が不安定になるのをより一層抑制することができ（展開挙動をより一層安定化でき）、助手席１２に着座している乗員Ｐ１の下肢及び上体（頭部を含む）を適切に拘束することができる。
しかも、第１平面パネル２６は、タック縫製されることによって、上下方向に沿った周長が短く設定（形成）されている。したがって、上下方向に沿った周長が、予め短く設定（形成）された第１平面パネル（図示省略）を用意する場合に比べて、エアバッグ本体３０の製造コストをより一層低減させることができる。
なお、第１実施形態では、図７（Ａ）に示されるように、少なくとも上部仕切部材３７及び下部仕切部材３５を通過する領域において、整流筒４０の車幅方向中央部が、平面視で略矩形扁平状に形成されているが、整流筒４０に形成される略矩形扁平状は、この態様に限定されるものではない。
整流筒４０は、例えば図７（Ｂ）に示されるように、上部仕切部材３７を通過する領域のみが略矩形扁平状に形成され、下部仕切部材３５を通過する領域では円形状又は楕円形状に形成されていてもよい。そして、その円形状又は楕円形状に合わせて、下部仕切部材３５の開口部３５Ａの形状が適宜設定されればよい。
また、整流筒４０は、例えば図７（Ｃ）に示されるように、下部仕切部材３５を通過する領域のみが略矩形扁平状に形成され、上部仕切部材３７を通過する領域では円形状又は楕円形状に形成されていてもよい。そして、その円形状又は楕円形状に合わせて、上部仕切部材３７の開口部３７Ａの形状が適宜設定されればよい。
また、図８に示されるように、テザー４８は、整流筒４０の少なくとも上部仕切部材３７及び下部仕切部材３５を通過する領域における車幅方向中央部に１つだけ設けられる構成になっていてもよい。つまり、供給口４１から整流筒４０内へ噴出されたガスは、テザー４８によって左右に分断された２つの流路を通って上方チャンバ３８まで送られる構成になっていてもよい。
＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態について説明する。なお、上記第１実施形態と同等の部位には、同じ符号を付して詳細な説明は適宜省略する。
図９、図１０に示されるように、この第２実施形態に係るエアバッグ装置２０では、ガスの噴出によって膨張展開したときに、正面視で略「Ｙ」字状を成し、側面視でインパネ１４の後面１４Ａの外形状に沿った湾曲形状を成す整流筒５０が設けられる点と、その正面視略「Ｙ」字状の整流筒５０が貫通可能な上部仕切部材３７及び下部仕切部材３５が設けられている点と、整流筒５０の上端部が挿通される保持部材５８が設けられている点だけが、上記第１実施形態と異なっている。
具体的に説明すると、この整流筒５０は、上部仕切部材３７に車幅方向に離隔して形成された左右一対の円形状の開口部３７Ｂを貫通するように設けられるとともに、下部仕切部材３５の中央部（軸心部）に形成された単一の円形状の開口部３５Ｂを貫通するように設けられている。つまり、この整流筒５０は、第２下方チャンバ３６内において、２つに分岐されており、図１１に示されるように、その２つに分岐した部分（上部）が、人体ダミーＡＭ５０に相当する大人の乗員Ｐ２の両膝に対応して配置されるようになっている。
整流筒５０の２つに分岐されていない単一の部分（下部）の下端面５２における中央部（軸心部）には、ガス噴出口としての円形状の開口部５２Ａが形成されており、その開口部５２Ａは、第１下方チャンバ３４の前壁３４Ａの内面へ臨んでいる。つまり、インフレータ２４の噴出口２４Ａから供給口５１を介して整流筒５０内へ噴出されたガスのうち、開口部５２Ａから噴出されたガスは、その第１下方チャンバ３４の前壁３４Ａの内面へ向かって吹き付けられるようになっている。
また、整流筒５０の２つに分岐された上部の各上端面５６における中央部（軸心部）には、ガス噴出口としての円形状の開口部５６Ａがそれぞれ形成されており、各開口部５６Ａは、上方チャンバ３８の前壁３８Ａ（第１平面パネル２６）の内面へ臨んでいる。つまり、インフレータ２４の噴出口２４Ａから供給口５１を介して整流筒５０内へ噴出されたガスのうち、各開口部５６Ａから噴出されたガスは、その上方チャンバ３８の前壁３８Ａの内面へ向かって吹き付けられるようになっている。
これにより、上方チャンバ３８の前壁３８Ａの外面（乗員拘束面とは反対側の面）の一部が、フロントウインドシールドガラス１８の内面に所定の圧力で接触し、そのフロントウインドシールドガラス１８によって相対的に後方へ向かって押圧される（フロントウインドシールドガラス１８から反力が得られる）構成になっている。
なお、この整流筒５０の後面５４には、開口部が形成されていない。代わりに、下部仕切部材３５の開口部３５Ｂの左右両側方に、それぞれ円形状の開口部３５Ｃが形成されており、第１下方チャンバ３４内へ噴出されたガスは、左右一対の開口部３５Ｃを通って第２下方チャンバ３６へ供給されるようになっている。
なお、開口部３５Ｃの内径は、開口部３５Ｂの内径よりも小さく設定されている。また、第２下方チャンバ３６内へ供給されたガスは、上部仕切部材３７の開口部３７Ｂの周縁部と、整流筒５０の２つに分岐された上部の外周面との間の隙間Ｓ３（図１１参照）を通って上方チャンバ３８へ流れるようになっている。
また、図１０、図１２に示されるように、その上方チャンバ３８の内部には、整流筒５０の上端部５０Ｕが挿通される挿通孔５８Ａを有する保持部材５８が設けられている。この保持部材５８は、所定の厚みを有する布製であり、車幅方向両端部のみが、エアバッグ本体３０に縫製によって取り付けられている。つまり、保持部材５８の前方側及び後方側には、隙間Ｓ４が形成される構成になっており、保持部材５８が設けられていても、その隙間Ｓ４を通って上方チャンバ３８の下部から上部へガスが流れるようになっている。
また、図１３に示されるように、整流筒５０は、正面視で略「Ｙ」字状に形成された２枚の基布を重ね合わせ、ガス噴出口である開口部５２Ａ及び開口部５６Ａを除く周囲を縫製することで構成されている。つまり、整流筒５０は、インパネ１４側に配置される第１平面パネル５０Ａと、乗員Ｐ２側に配置される第２平面パネル５０Ｂと、で構成されている。第１平面パネル５０Ａと第２平面パネル５０Ｂとは同一サイズ及び同一形状とされており、互いの外周縁部が縫製されることによって（２枚の基布が縫い合わされる平面縫製によって）整流筒５０が製造されている。
以上のような構成とされた第２実施形態に係るエアバッグ装置２０において、次にその作用について説明する。なお、上記第１実施形態と同等の作用については、その記載を適宜省略する。
車両１０の前面衝突を検出装置が検出すると、インフレータ２４が作動し、整流筒５０の内部を介して、エアバッグ本体３０の内部へ瞬時にガスが噴出（供給）される。具体的に説明すると、図１０に示されるように、インフレータ２４から噴出されたガスは、まず整流筒５０内へ噴出（供給）される。
そして、整流筒５０内へ噴出（供給）されたガスは、整流筒５０の下端面５２の中央部に形成されている開口部５２Ａから噴出されて、下方チャンバ３２の第１下方チャンバ３４へ供給される。そして更に、第１下方チャンバ３４へ供給されたガスは、下部仕切部材３５に形成された開口部３５Ｃを通って、下方チャンバ３２の第２下方チャンバ３６へ供給される。
また、整流筒５０内へ噴出（供給）されたガスは、整流筒５０の２つに分岐された各上部の上端面５６の中央部に形成されている開口部５６Ａから噴出されて、上方チャンバ３８へ供給される。つまり、整流筒５０内へ噴出されたガスは、その整流筒５０により、下方チャンバ３２（第１下方チャンバ３４及び第２下方チャンバ３６）と上方チャンバ３８とに分配される。
したがって、その整流筒５０が設けられていない（噴出されたガスが上方チャンバ３８へ分配されない）構成に比べて、瞬時に噴出されたガスの高圧によって下方チャンバ３２が破断してしまうことを防止しつつ、上方チャンバ３８の内圧を下方チャンバ３２の内圧よりも低くする圧力の調整が容易にできる。
また、第１下方チャンバ３４内へ噴出されたガスは、下部仕切部材３５に形成された開口部３５Ｃを通って第２下方チャンバ３６へ供給され、第２下方チャンバ３６内へ供給されたガスは、上部仕切部材３７の開口部３７Ｂの周縁部と、整流筒５０の２つに分岐された上部の外周面との間の隙間を通って上方チャンバ３８へ流れる つまり、下方チャンバ３２と上方チャンバ３８との間には、整流筒５０以外にガスの通り道が形成されている。
そのため、上方チャンバ３８へ噴出させるガスの噴出量と、下方チャンバ３２（第１下方チャンバ３４及び第２下方チャンバ３６）へ噴出させるガスの噴出量と、を適切にコントロールすることができ、下方チャンバ３２（第１下方チャンバ３４及び第２下方チャンバ３６）が、瞬時に噴出されたガスの高圧によって破断してしまうことをより一層防止することができる。
また、上記したように、整流筒５０の開口部５２Ａから噴出したガスは、第１下方チャンバ３４の前壁３４Ａの内面へ吹き付けられ、整流筒５０の開口部５６Ａから噴出したガスは、上方チャンバ３８の前壁３８Ａの内面へ吹き付けられる。そのため、エアバッグ本体３０の全体が前方へ向けて押し出されるように膨張展開し、その膨張展開されたエアバッグ本体３０のインパネ１４側は、そのインパネ１４の後面１４Ａの外形状に沿うように配置される。
そして特に、上方チャンバ３８の前壁３８Ａの外面の一部は、フロントウインドシールドガラス１８の内面に所定の圧力で接触し、そのフロントウインドシールドガラス１８によって相対的に後方へ向かって押圧される（フロントウインドシールドガラス１８から反力を得る）。
したがって、例えばインパネ１４の薄型化に伴い、下方チャンバ３２と上方チャンバ３８とを有する助手席１２用のエアバッグ本体３０が大型化されたとしても、瞬時にガスが供給されて膨張展開したときにおけるエアバッグ本体３０の展開挙動が不安定になるのを抑制することができる（展開挙動を安定化できる）。よって、助手席１２に着座している乗員Ｐ２の下肢及び上体（頭部を含む）を適切に拘束することができる。
また、整流筒５０は、膨張展開したときに、車幅方向に分岐した上部が乗員Ｐ２の両膝に対応して配置されるように（下方チャンバ３２内に配置されるように）、正面視で略「Ｙ」字状に形成されている。ここで、例えば３才児の人体ダミーに相当する子供の乗員Ｐ１においては、その胸部が上部仕切部材３７と対応した位置に来る。つまり、その子供の乗員Ｐ１の胸部は、２つに分岐された整流筒５０の間（整流筒５０が存在しない車幅方向中央部分の領域）に対応した位置に来る。
そのため、整流筒５０が車幅方向に分岐していない場合（車幅方向中央部分に整流筒が存在している場合）に比べて、その子供の乗員Ｐ１において、高内圧とされた整流筒５０に対するエアバッグ本体３０を介した接触量（側面視で前後方向にオーバーラップする干渉量）を低減させることができる。したがって、その子供の乗員Ｐ１に対して必要以上の高い荷重が加えられるのを抑制することができ、その子供の乗員Ｐ１の胸部、更には首部に対する傷害値を低減させることができる。
また、膨張展開した整流筒５０の２つに分岐した上部が大人の乗員Ｐ２の両膝に対応して配置されるため、エアバッグ本体３０を介して、高内圧とされた整流筒５０によって、その乗員Ｐ２の両膝を効果的に拘束することができる。つまり、大人の乗員Ｐ２の膝拘束性能を向上させることができる。このように、第２実施形態に係るエアバッグ装置２０によれば、子供の乗員Ｐ１に対する拘束性能向上と大人の乗員Ｐ２に対する拘束性能向上とを両立させることができる。
更に、整流筒５０は、上部仕切部材３７に形成された左右一対の開口部３７Ｂを貫通するように設けられるとともに、下部仕切部材３５に形成された単一の開口部３５Ｂを貫通するように設けられている。つまり、整流筒５０は、上部仕切部材３７と下部仕切部材３５とによって、その位置が規制されている。したがって、瞬時にガスが供給されて膨張展開したときにおける整流筒５０の展開挙動が不安定になるのを抑制することができる（整流筒５０の展開挙動を安定化できる）。
また、上方チャンバ３８には、整流筒５０の上端部５０Ｕが挿通される挿通孔５８Ａを有する保持部材５８が設けられている。したがって、瞬時にガスが供給されて膨張展開したときにおける整流筒５０の上端部５０Ｕの展開挙動が不安定になるのを抑制することができる。
また、整流筒５０は、正面視で略「Ｙ」字状に形成された２枚の基布を重ね合わせ、ガス噴出口である開口部５２Ａ及び開口部５６Ａを除く周囲を縫製することで構成されている。つまり、この整流筒５０は、安価な平面縫製（２枚の基布を縫い合わせること）で製造されている。したがって、整流筒５０の製造工程を簡素化することができ、その製造コストを低減させることができる。
以上、本実施形態に係る車両用助手席エアバッグ装置２０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車両用助手席エアバッグ装置２０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、第１実施形態における略矩形扁平状には、車幅方向中央部分が前方側及び後方側へそれぞれ略円弧状に僅かに膨らんだ膨出形状（略太鼓形状）等も含まれる。
また、エアバッグ本体３０を構成する第１平面パネル２６は、上下方向に沿った周長が、タック縫製によって短く形成されるものに限定されるものではなく、予め短く設定（形成）されていてもよい。また、インフレータ２４は、車両１０の前面衝突を検出したときだけではなく、例えば衝突予知センサー等で車両１０の前面衝突を予知したときに作動するように構成されていてもよい。
１０ 車両
１２ 助手席
１４ インパネ（インストルメントパネル）
２０ エアバッグ装置（車両用助手席エアバッグ装置）
２４ インフレータ
２６ 第１平面パネル
２８ 第２平面パネル
３０ エアバッグ本体
３２ 下方チャンバ
３４ 第１下方チャンバ
３５ 下部仕切部材
３６ 第２下方チャンバ
３７ 上部仕切部材
３８ 上方チャンバ
４０ 整流筒
４８ テザー
５０ 整流筒
５８ 保持部材
Ｐ２ 乗員

Claims (4)

  1. 車両の助手席に着座した乗員の膝から脛の前方に位置するインストルメントパネルの下部側に収納され、乗員の下肢を拘束する下方チャンバと、乗員の上体を拘束する上方チャンバと、に上部仕切部材によって仕切られるとともに、前記下方チャンバが下部仕切部材によって第１下方チャンバと第２下方チャンバとに仕切られたエアバッグ本体と、
    前記エアバッグ本体の内部に前記上部仕切部材及び前記下部仕切部材を貫通するように設けられ、インフレータから噴出されたガスを前記第１下方チャンバと前記第２下方チャンバと前記上方チャンバとに分配する整流筒と、
    を備え、
    前記整流筒は、前記ガスの噴出によって膨張展開したときに、前記上部仕切部材を通過する領域の断面形状と、前記下部仕切部材を通過する領域の断面形状と、が車幅方向を長手方向とする扁平状に形成されるとともに、前記インストルメントパネルの後面の外形状に沿った湾曲形状を成すように形成され、前記第１下方チャンバの前壁の内面と、前記第２下方チャンバの後壁の内面と、前記上方チャンバの前壁の内面と、に前記ガスを吹き付けるように構成されている車両用助手席エアバッグ装置。
  2. 前記整流筒は、少なくとも前記上方チャンバの前壁の内面へ臨む開口部の内径が、前記第１下方チャンバの前壁の内面へ臨む開口部の内径及び前記第２下方チャンバの後壁の内面へ臨む開口部の内径よりも大きく形成されている請求項１に記載の車両用助手席エアバッグ装置。
  3. 前記整流筒は、車両前後方向の厚みを規制するテザーによって、前記扁平状に形成されている請求項１又は請求項２に記載の車両用助手席エアバッグ装置。
  4. 前記エアバッグ本体は、インストルメントパネル側に配置される第１平面パネルと、乗員側に配置される第２平面パネルと、で構成されるとともに、前記第１平面パネルの上下方向に沿った周長が前記第２平面パネルの上下方向に沿った周長よりも短く設定されている請求項１～請求項３の何れか１項に記載の車両用助手席エアバッグ装置。
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