JP7476662B2 - エンジンの吸気装置 - Google Patents

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Description

本発明は、所定の方向に並ぶ複数の気筒を有し、複数の前記気筒が車両の前後方向に並ぶ姿勢で車両に搭載されるエンジン本体を備えるエンジンの吸気装置に関する。
エンジン本体に供給する吸気を冷却する吸気通路に排気ガスの一部であるＥＧＲガスを還流させるＥＧＲ通路を備えたエンジンが知られている。例えば特許文献１には、４つの気筒が直列に並ぶ直列４気筒エンジンであって、吸気通路、ＥＧＲ通路及びＥＧＲ通路の途中に設けられたＥＧＲクーラーとを有し、ＥＧＲクーラーにより冷却されたＥＧＲガスが吸気通路に還流するように構成されたエンジンが開示されている。このエンジンでは、吸気通路の一部を構成する吸気導入管が、エンジン本体の一側面であって気筒配列方向と直交する方向の一側面に沿って上下方向に延びる姿勢で配設されている。また、ＥＧＲ通路のうちＥＧＲクーラーよりも下流側の部分を構成するＥＧＲガス導入流路が、吸気導入管に沿って上下方向に延びる姿勢で配設されている。
特開２０１６－１０２４２９号公報
特許文献１のエンジンでは、前記のＥＧＲガス導入流路が、気筒配列方向と直交する方向について前記の吸気導入管の外側に配設されている。そのため、このエンジンを、気筒配列方向と車幅方向とが一致するように車両に搭載した場合、つまり、エンジンを縦置き状態で車両に搭載した場合、吸気導入管とＥＧＲガス導入流路とが車幅方向に並ぶことになる。そのため、前方からの走行風がＥＧＲガス導入管にあたり、これを流れるＥＧＲガスであってＥＧＲクーラーで冷却された後のＥＧＲガスがさらに冷却されることになる。ＥＧＲガスには、燃焼により生じた水が含まれている。そのため、ＥＧＲガスが過度に冷却されると凝縮水が発生するおそれがある。凝縮水が吸気とともにエンジン本体に導入されると燃焼に悪影響を及ぼすおそれがある。
本発明の目的は、ＥＧＲガスの過冷却を抑制できるエンジンの吸気装置を提供することにある。
本発明の一局面に係るエンジンの吸気装置は、所定の方向に並ぶ複数の気筒を有し、複数の前記気筒が車両の前後方向に並ぶ姿勢で車両に搭載されるエンジン本体と、前記エンジン本体に吸気を導入する吸気通路と、前記エンジン本体から排出された排気ガスの一部を前記吸気通路に還流させるためのＥＧＲ通路と、前記ＥＧＲ通路の途中に設けられて当該ＥＧＲ通路を通過する排気ガスであるＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラーとを備え、前記吸気通路は、前記エンジン本体の車幅方向の一方側に設けられて複数の前記気筒に吸気を分配するサージタンクと、前記エンジン本体の車幅方向の前記一方側に設けられるとともに前記サージタンクから下方に延びる形状を有して前記吸気通路のうち前記サージタンクから吸気流の上流側に延びる部分を区画する側方吸気通路部とを備え、前記ＥＧＲ通路は、前記ＥＧＲクーラーよりも下流側の前記ＥＧＲ通路を区画して前記エンジン本体の車幅方向の前記一方側に設けられた下流側ＥＧＲ通路部を備え、前記下流側ＥＧＲ通路部は、前記側方吸気通路部の下方付近に接続されて、当該接続部分から上方に延びる形状を有するとともに、当該下流側ＥＧＲ通路部の少なくとも一部が前記側方吸気通路部よりも後方に位置し、且つ、車両の前方から見たときに当該下流側ＥＧＲ通路部の下端部から上方に延びる領域が前記側方吸気通路部と重複するように、配設されており、前記下流側ＥＧＲ通路部の前方には、前記下流側ＥＧＲ通路部の一部と同じ高さ位置に、車両補機が配設されている（請求項１）。
この吸気装置によれば、複数の気筒が車両の前後方向に並ぶ姿勢つまり縦置きの姿勢でエンジン本体が車両に搭載されたときに、側方吸気通路部が下流側ＥＧＲ通路部に対しての風除けとなり、前方からの走行風が下流側ＥＧＲ通路部に当たるのを側方吸気通路部が防ぐ。従って、ＥＧＲクーラーによって冷却された後のＥＧＲガスが走行風によってさらに冷却されること、すなわち、ＥＧＲガスが過冷却されることが抑制される。また、車両補機との衝突によって走行風の流れが前方から見て車両補機の周囲に広がるように変えられる。従って、車両補機後方の下流側ＥＧＲ通路部に走行風が当たること、及び、下流側ＥＧＲ通路部内のＥＧＲガスが過冷却されることがより確実に抑制される。
前記のエンジンの吸気装置において、前記車両補機として第１車両補機及び第２車両補機を備え、前記第１車両補機及び前記第２車両補機は、前記下流側ＥＧＲ通路部の前方において上下方向に配設されていることが望ましい（請求項２）。
この吸気装置によれば、第１車両補機と第２車両補機とが走行風の流れをより一層拡散させることで、下流側ＥＧＲ通路部に走行風が当たること、及び、部分ＥＧＲ通路内のＥＧＲガスが過冷却されることがより一層確実に抑制される。
本発明によれば、ＥＧＲガスの過冷却を抑制可能なエンジンの吸気装置を提供できる。
図１は、本発明の実施形態に係る吸気装置が適用されるエンジンのシステム図である。 図２は、本発明の実施形態に係る吸気装置が適用されたエンジン本体の車両搭載状態を説明するための概略図である。 図３は、本発明の実施形態に係る吸気装置の概略斜視図である。 図４は、吸気装置を吸気側から見た概略側面図である。 図５は、吸気装置を前方から見た概略正面図である。 図６は、吸気装置の一部を下方から見た概略底面図である。 図７は、図４の一部拡大図である。 図８は、蓋部材が取り外された状態のＥＧＲ側延設部と吸気側延設部の一部と合わせて示した図である。 図９は、図７に対応する図であってＥＧＲ側延設部と吸気側延設部との重複領域を示した図である。
［エンジンの全体構成］
以下、図面を参照して、本発明に係るエンジンの吸気装置５００について詳細に説明する。まず、図１に示すシステム図を参照して、本発明に係るエンジンの吸気装置５００が適用されるエンジンシステムＳの全体構成を説明する。図１に示されるエンジンシステムＳは、走行用の動力源として車両に搭載される、４サイクルのターボ付ガソリンエンジンである。
エンジンシステムＳは、エンジン本体１と、エンジン本体１に外気（吸気）を導入する吸気通路２０と、エンジン本体１から排出される排気ガスが流通する排気通路３０とを備える。つまり、エンジンシステムＳは、エンジン本体１と、エンジン本体１に接続されて吸気通路２０を区画する吸気通路部３２０と、エンジン本体１に接続されて排気通路３０を区画する排気通路部３３０とを備える。また、エンジンシステムＳは、排気通路３０を流れる排気ガスの一部をＥＧＲガスとして吸気通路２０に還流するＥＧＲ装置４０と、吸気通路２０を通過する吸気を冷却するインタークーラー２３とを備える。
エンジン本体１は、気筒２が内部に形成されたシリンダブロック３と、気筒２を上から閉塞するようにシリンダブロック３の上面に取り付けられたシリンダヘッド４と、気筒２内に収容されたピストン５とを備える。
図２は、エンジンシステムＳが搭載される車両Ｖの概略図である。車両Ｖは、例えば、車体１０２と、車体１０２を支持する４つの車輪１０３を備えた４輪自動車である。エンジン本体１は、車両Ｖの前部に設けられたエンジンルームＲ内に搭載されている。エンジン本体１は、所定の方向に並ぶ複数の気筒２を有する。図２の例では、エンジン本体１は、６つの気筒２を有する直列６気筒エンジンである。図２に示すように、エンジン本体１は、各気筒２が車両Ｖの前後方向に並ぶ姿勢でエンジンルームＲ内に配設されている。つまり、エンジン本体１は、気筒２の配列方向が車両Ｖの前後方向に沿う縦置きの姿勢で車両Ｖに搭載されている。このように、エンジン本体１は複数の気筒２を有するが、図１では簡略化のため、１つの気筒２のみを図示している。以下では、車両Ｖの前後方向を単に前後方向という。また、以下では、適宜、車幅方向を左右方向といい、車両Ｖの中心から前方を見た状態での右、左をそれぞれ右、左とする。
図１に示すように、ピストン５は、所定のストロークで往復摺動可能に気筒２内に収容されている。ピストン５の下方には、エンジン本体１の出力軸であるクランク軸７が設けられている。クランク軸７は、ピストン５とコネクティングロッド８を介して連結され、ピストン５の往復運動に応じて中心軸回りに回転駆動される。
ピストン５の上方には燃焼室６が区画されている。燃焼室６は、シリンダヘッド４の下面、気筒２及びピストン５の冠面によって形成されている。シリンダヘッド４には、燃焼室６に燃料（主にガソリン）を噴射するインジェクタ１３と、インジェクタ１３から燃焼室６に噴射された燃料と燃焼室６に導入された空気とが混合された混合気に点火する点火プラグ１４とが設けられている。前記混合気が燃焼室６で燃焼され、その燃焼による膨張力で押し下げられたピストン５が上下方向に往復運動する。
シリンダヘッド４には、燃焼室６と連通する吸気ポート９及び排気ポート１０が形成されている。シリンダヘッド４の下面には、吸気ポート９の下流端である吸気側開口と、排気ポート１０の上流端である排気側開口とが形成されている。シリンダヘッド４には、前記吸気側開口を開閉する吸気弁１１と、前記排気側開口を開閉する排気弁１２とが組み付けられている。図２に示すように、吸気ポート９及び排気ポート１０は、１気筒２につき２つずつ設けられている。吸気ポート９と排気ポート１０とは、気筒２の配列方向に沿って延びる仮想線Ｏ１を挟んで左右方向の互いに反対側に設けられている。本実施形態では、前記のようにエンジン本体１が縦置きとされていることから、吸気ポート９と排気ポート１０とは、前後方向に延びる仮想線Ｏ１を挟んで車幅方向の互いに反対側に設けられている。図２の例では、吸気ポート９は仮想線Ｏ１の左側に設けられており、排気ポート１０は仮想線Ｏ１の右側に設けられている。以下では、適宜、左右方向（車幅方向）について、エンジン本体１を基準とした左側を吸気側といい右側を排気側という。
吸気通路２０は、吸気ポート９と連通して各気筒２に吸気を供給する経路である。吸気通路２０の上流端から取り込まれた空気は、吸気通路２０及び吸気ポート９を通して燃焼室６に導入される。具体的には、吸気通路２０は、その下流端部を構成して各気筒２の吸気ポート９とそれぞれ個別に連通する複数の独立吸気通路２５を有する。吸気通路２０には、これら独立吸気通路２５の直上流に設けられてすべての独立吸気通路２５と連通する空間を区画するサージタンク２６が設けられている。吸気は、このサージタンク２６内の空間に導入された後、各独立吸気通路２５にほぼ均等に分配され、独立吸気通路２５と吸気ポート９とを通って燃焼室６に導入される。
吸気通路２０のうちサージタンク２６よりも上流側の部分には、上流側から順に、エアクリーナ２１、ターボ過給機１５のコンプレッサ１５ｂ、スロットルバルブユニット２２及びインタークーラー２３が配置されている。
エアクリーナ２１は、吸気中の異物を除去して吸気を清浄化する。スロットルバルブユニット２２はスロットルバルブ２２ａを含む。スロットルバルブ２２ａは、図略のアクセルの踏み込み動作と連動して吸気通路２０を開閉し、吸気通路２０における吸気の流量を調整する。ターボ過給機１５は、吸気を圧縮しつつ吸気通路２０の下流側へ当該吸気を送り出す。
インタークーラー２３は、ターボ過給機１５により圧縮された吸気を冷却する。インタークーラー２３は、水冷式であって、インタークーラー２３に導入された吸気と冷却水との熱交換によって吸気は冷却される。
排気通路３０は、排気ポート１０と連通し、燃焼室６で生成された既燃ガス（排気ガス）を車両Ｖの外部に排出する経路である。排気通路３０（排気通路部３３０）には、上流側から順に、ターボ過給機１５のタービン１５ａ、上流触媒コンバータ３２、下流触媒コンバータ３３及び消音器３５が配置されている。上流触媒コンバータ３２には、排気ガス中に含まれる有害成分（ＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ）を浄化するための三元触媒と、排気ガス中に含まれる粒子状物質（ＰＭ）を捕集するためのＧＰＦ（ガソリン・パティキュレート・フィルタ）とが内蔵されている。下流触媒コンバータ３３は、三元触媒やＮＯｘ触媒等の適宜の触媒を内蔵している。
ターボ過給機１５は、吸気通路２０に配置されたコンプレッサ１５ｂと、排気通路３０に配置されたタービン１５ａとを含む。タービン１５ａは、排気通路３０を流れる排気ガスのエネルギーを受けて回転する。これに連動してコンプレッサ１５ｂが回転することにより、吸気通路２０を流通する空気が圧縮（過給）される。
ＥＧＲ装置４０は、いわゆる高圧ＥＧＲを実現する装置であって、排気通路３０と吸気通路２０とを接続してエンジン本体１から排出された排気ガスの一部を吸気通路２０に還流させるＥＧＲ通路４１を備える。つまり、ＥＧＲ装置４０は、このようなＥＧＲ通路４１を区画するＥＧＲ通路部３４０を備える。ＥＧＲ通路４１は、排気通路３０のうちタービン１５ａよりも上流側の部分と、吸気通路２０のうちインタークーラー２３とサージタンク２６との間の部分とを接続している。
ＥＧＲ装置４０は、ＥＧＲ通路４１に設けられたＥＧＲクーラー４２及びＥＧＲバルブユニット４３を備える。ＥＧＲクーラー４２は、ＥＧＲ通路４１を通過するＥＧＲガスを熱交換により冷却する。ＥＧＲバルブユニット４３はＥＧＲバルブ４３ａを含む。ＥＧＲバルブ４３ａは、ＥＧＲ通路４１を流れる排気ガスの流量を調整する。本実施形態では、ＥＧＲバルブ４３ａは、ＥＧＲ通路４１のうちＥＧＲクーラー４２よりも下流側の部分に設けられている。
［エンジン本体１の吸気側の配設構造］
次に、吸気装置５００の詳細について説明する。図３は、エンジン本体１の吸気側に配設された本発明の実施形態に係る吸気装置５００の一部を示す概略斜視図である。図４は、吸気装置５００を吸気側から見た概略側面図である。図５は、吸気装置５００を前方から概略正面図である。図６は、吸気装置５００の一部を下方から見た概略底面図である。図７は、図４の一部拡大図である。本発明の実施形態に係る吸気装置５００は、前記のインタークーラー２３と、前記のＥＧＲ通路４１（ＥＧＲ通路部３４０）のうちの後述するＥＧＲ側延設部３４１と、前記の吸気通路２０（吸気通路部３２０）のうちの後述する吸気側延設部３２５と、後述するオルタネータ４０１及びエアコン用コンプレッサ４０２とを備える。なお、図３では、後述するオルタネータ４０１及びエアコン用コンプレッサ４０２の図示は省略している。
エンジン本体１の吸気側の側面１ａには、インマニユニット３２１が取り付けられている。インマニユニット３２１は、各独立吸気通路２５とこれら独立吸気通路２５と連通する空間とが内側に区画された部品である。つまり、本実施形態では、吸気通路２０のうち、いわゆるインテークマニホールドであって独立吸気通路２５を区画する部分と、独立吸気通路２５と連通する空間を区画するサージタンク２６とが一体化されて、インマニユニット３２１とされている。インマニユニット３２１は、シリンダヘッド４の前端付近から後端付近まで延びるとともにシリンダヘッド４の吸気側の側面４ａから左方に膨出する形状を有する。インマニユニット３２１のうちエンジン本体１に近い右側部分に独立吸気通路２５が区画されており、インマニユニット３２１の左側部分がサージタンク２６を構成している。インマニユニット３２１の左側端部の前後方向の略中央には、インマニユニット３２１（サージタンク２６）内に吸気を導入するための吸気取り入れ口３２１ａが設けられている。本実施形態では、吸気取り入れ口３２１ａは左斜め下方に開口している。
インタークーラー２３はインマニユニット３２１の下方で、エンジン本体１の吸気側の側面１ａと後述する吸気側延設部３２５及びＥＧＲ側延設部３４１との間の空間に配設されている。インタークーラー２３の外形は、略直方体を呈している。インタークーラー２３は、その上面がインマニユニット３２１の下面に沿う姿勢で、エンジン本体１の吸気側の側面１ａに固定されている。また、図６に示すように、インタークーラー２３は、前斜め右に傾斜する姿勢で、つまり、前側ほどエンジン本体１に近づくように傾斜する姿勢で固定されている。
インタークーラー２３の下面の前部には、インタークーラー２３で冷却された吸気をインタークーラー２３の外部に導出するための導出口２３ａが形成されている。エンジン本体１の吸気側には、この導出口２３ａとインマニユニット３２１の吸気取り入れ口３２１ａとをつなぎ、インタークーラー２３とサージタンク２６との間の吸気通路２０を区画する下流側吸気通路部３２２が設けられている。
下流側吸気通路部３２２は、インタークーラー２３の導出口２３ａに連結されたインタークーラー導出部３２３と、インマニユニット３２１の吸気取り入れ口３２１ａに連結された吸気側延設部３２５と、これらインタークーラー導出部３２３と吸気側延設部３２５とをつなぐ接続部３２４とを備える。
インタークーラー導出部３２３は、インタークーラー２３の下面に固定されている。インタークーラー導出部３２３は、インタークーラー２３の導出口２３ａが形成されたインタークーラー２３の下面から下方に延びている。インタークーラー導出部３２３は、下斜め右方に膨出するように湾曲しており、その下流端は左方に開口している。
接続部３２４は、インタークーラー導出部３２３の左端部（下流端部）から左方に延びている。接続部３２４は、インタークーラー２３の前面の左縁付近まで延びている。
吸気側延設部３２５は、接続部３２４の左端部から上方に延びており、その上端部においてインマニユニット３２１の吸気取り入れ口３２１ａに接続されている。接続部３２４は、インタークーラー２３よりも低い位置に配設されており、吸気側延設部３２５は、インタークーラー２３の左方を通ってインタークーラー２３よりも下方の位置からこれよりも上方の位置まで延びている。本実施形態では、図４に示すように吸気側から見て、吸気側延設部３２５は、前斜め下方に傾斜している。この吸気側延設部３２５は、請求項の「側方吸気通路部」に相当する。なお、インタークーラー２３の後面の下部には、インタークーラー２３の内部に吸気を導入するための導入口２３ｂが形成されており、この導入口２３ｂに、吸気通路２０のうちインタークーラー２３よりも上流側の部分が接続されている。これより、図６の破線矢印に示すように、インタークーラー２３内において吸気は前方に向かって移動する。
エンジン本体１の吸気側には、ＥＧＲ通路４１のうちＥＧＲバルブユニット４３よりも下流側の部分を構成するＥＧＲ側延設部３４１が配設されている。ＥＧＲ側延設部３４１は上下方向に延びる形状を有する。ＥＧＲ側延設部３４１は、インマニユニット３２１及びインタークーラー２３の左方に配設されている。このＥＧＲ側延設部３４１は、請求項の「下流側ＥＧＲ通路部」に相当する。
ＥＧＲバルブユニット４３はインマニユニット３２１の上方に配設されている。ＥＧＲバルブユニット４３は、ＥＧＲ通路４１の一部を区画する筐体４３ｂと、この筐体４３ｂ内に配設されたＥＧＲバルブ４３ａと、ＥＧＲバルブ４３ａを駆動する駆動部４３ｃとを有する。ＥＧＲバルブユニット４３の筐体４３ｂには、ＥＧＲバルブ４３ａよりも下流側となる位置に設けられて、これを通過したＥＧＲガスを外部に導出するＥＧＲ導出部４３ｄが設けられている。ＥＧＲ導出部４３ｄは、左方に開口している。ＥＧＲ側延設部３４１は、このＥＧＲ導出部４３ｄと連通しており、ＥＧＲ導出部４３ｄからインタークーラー２３の左方を通って下方に延びている。なお、ＥＧＲバルブユニット４３は、インマニユニット３２１の上方に設けられたＥＧＲクーラー４２とＥＧＲガス配管３４２を介して接続されている。
ＥＧＲ側延設部３４１は、その上端部を構成してＥＧＲ導出部４３ｄと連通する第１部位３４１ａと、ＥＧＲ側延設部３４１の下端部であってＥＧＲ側延設部３４１及びＥＧＲ通路４１の下流端部を構成する第４部位３４１ｄと、第１部位３４１ａから下方にほぼまっすぐに延びる第２部位３４１ｂと、第２部位３４１ｂの下端部から前斜め下方に傾斜して第４部位３４１ｄに接続される第３部位３４１ｃとを含む。
第４部位３４１ｄは、吸気側延設部３２５の上下方向の中間部分に接続されている。第４部位３４１ｄは、この吸気側延設部３２５の上下方向の中間部分の周面を左方から覆う形状を有している。本実施形態では、第４部位３４１ｄは、吸気側延設部３２５の下から１/４程度（吸気側延設部３２５の上下方向の長さの１/４程度）の部分に接続されている。
本実施形態では、ＥＧＲ側延設部３４１は、吸気側延設部３２５の右側部分と一体に形成された部位と、この部位を左方から覆う蓋部材とで構成されている。図８は、蓋部材が取り外された状態のＥＧＲ側延設部３４１と、吸気側延設部３２５の右側部分とを合わせて示した概略斜視図である。この図８及び図７等に示すように、第４部位３４１ｄは、吸気側延設部３２５の周面から左方に膨出する形状を有しており、第４部位３４１ｄと吸気側延設部３２５の周面との間には空間が形成されている。第４部位３４１ｄと対向する吸気側延設部３２５の周面には、吸気側延設部３２５の周壁を貫通する貫通孔３２５ｃが吸気側延設部３２５の周方向に沿って複数形成されている。第４部位３４１ｄ及びＥＧＲ側延設部３４１内のＥＧＲガスは、これら貫通孔３２５ｃを通って吸気側延設部３２５の内側に導入される。つまり、ＥＧＲ通路４１内のＥＧＲガスは、これら貫通孔３２５ｃを介して吸気通路２０内に導入される。
第１部位３４１ａは、図４に示すように吸気側から見て、ＥＧＲ導出部４３ｄから後方に延びる形状を有する。吸気側から見て、ＥＧＲ導出部４３ｄは、吸気側延設部３２５の上縁の後部上方に配設されており、第１部位３４１ａは、吸気側延設部３２５の上縁の後部と対向する位置から、吸気側延設部３２５の後縁よりも後方の位置まで延びている。
第２部位３４１ｂは、第１部位３４１ａの下端から吸気側延設部３２５の上縁よりも下方の位置まで延びている。第２部位３４１ｂは、第１部位３４１ａの後部であって前後方向について吸気側延設部３２５よりも後方に位置する部分から下方に延びている。これより、吸気側から見て、第２部位３４１ｂの下端部は吸気側延設部３２５よりも後側に配設されている。つまり、第２部位３４１ｂは、吸気側延設部３２５の後方を通るように配設されている。
図９は、図７に対応する図であって、ＥＧＲ側延設部３４１と吸気側延設部３２５とを外形線のみで表し、これらが前後方向に重複する領域を明示した図である。この図９に示すように、第２部位３４１ｂの下端部の右側部分は吸気側延設部３２５の後方で、且つ、前方から見て吸気側延設部３２５と重複する位置に配設されている。
第３部位３４１ｃは、第２部位３４１ｂの下端から吸気側延設部３２５の後縁に沿うように前斜め下方に傾斜している。図９に示すように、第３部位３４１ｃの右側部分も、吸気側延設部３２５の後方で、且つ、前方から見て吸気側延設部３２５と重複する位置に配設されている。
第３部位３４１ｃの下端部の右側部分は吸気側延設部３２５の周面に接続されている。一方、第３部位３４１ｃの左側部分は、第４部位３４１ｄの後端部の上部に接続されている。
前記のように、本実施形態では、ＥＧＲ側延設部３４１は、その一部が、詳細には、第１部位３４１ａの下端部と第３部位３４１ｃの右側部分とを含む領域Ｃが、吸気側延設部３２５の後方で、且つ、前方から見て吸気側延設部３２５と重複する位置に配設されている。
ここで、前記のように、インタークーラー２３は、エンジン本体１の吸気側の側面１ａと吸気側延設部３２５及びＥＧＲ側延設部３４１の間の領域に配設されている。また、前記のように、ＥＧＲ側延設部３４１は、吸気側延設部３２５の後方を通って上下方向に延びるように配設されている。そして、前記のように、インタークーラー２３は、前斜め右に傾斜する姿勢で配設されている。これより、図６に示すように、左右方向について、インタークーラー２３とＥＧＲ側延設部３４１との離間距離ｄ１の方が、インタークーラー２３と吸気側延設部３２５との離間距離ｄ２よりも短くなっている。
エンジン本体１の吸気側には、さらに、車両補機の一つであるオルタネータ４０１と、同じく車両補機の一つであるエアコン用コンプレッサ４０２が設けられている。オルタネータ４０１は、エンジン本体１により駆動されて発電する車両補機である。エアコン用コンプレッサ４０２は、車両Ｖに搭載されたバッテリからの電力を受けて駆動してエアコン用の冷媒を昇圧するための車両補機である。前記のオルタネータ４０１は請求項の「第１車両補機」に相当し、前記のエアコン用コンプレッサ４０２は請求項の「第２車両補機」に相当する。
オルタネータ４０１及びエアコン用コンプレッサ４０２は、ともに、略円柱状の外形を有しており、エンジン本体１の吸気側に、その中心軸が前後方向に延びる姿勢で配設されている。また、オルタネータ４０１とエアコン用コンプレッサ４０２は上下方向に並設されている。本実施形態では、図５に示すように、オルタネータ４０１は、インタークーラー２３の前方にこれと前後方向に重複するように配設されている。そして、エアコン用コンプレッサ４０２は、このオルタネータ４０１の下方に配設されている。
［作用等］
以上のように、本実施形態では、車両Ｖに縦置きの姿勢で配設されたエンジン本体１の吸気側つまり車幅方向の一方側に、吸気通路２０の一部を構成する吸気側延設部３２５と、ＥＧＲクーラー４２よりも下流側のＥＧＲ通路４１を区画するＥＧＲ側延設部３４１とが配設されている。そして、ＥＧＲ側延設部３４１の一部が、吸気側延設部３２５よりも後方に位置し、且つ、車両Ｖの前方から見たときに吸気側延設部３２５と重複するように配設されている。
これより、吸気側延設部３２５がＥＧＲ側延設部３４１に対する走行風についての風除けとして機能する。すなわち、車両前方からの走行風がＥＧＲ側延設部３４１に当たるのを吸気側延設部３２５が防ぐ。従って、ＥＧＲクーラー４２によって冷却された後のＥＧＲガスが走行風によってさらに冷却されることが抑制され、ＥＧＲガスの過冷却が抑制される。
詳細には、ＥＧＲクーラー３６２は、高負荷運転時においてＥＧＲガスを十分に冷却可能な冷却能力を具備させる必要がある。このため、中・軽負荷時等においてＥＧＲクーラー３６２通過後のＥＧＲガスがさらに走行風により冷却されると、ＥＧＲガスが過冷却されてしまいＥＧＲガス内に含まれる水が凝縮して多量の凝縮水が発生するおそれがある。凝縮水がエンジン本体１に導入されるとエンジン本体１内での混合気の燃焼が不安定になる等が生じ、好ましくない。これに対して、本実施形態では、前記のようにＥＧＲガスの過冷却を抑制できるので、多量の凝縮水が発生することおよび燃焼の不安定化等を抑制できる。
しかも、本実施形態では、インタークーラー２３が、車幅方向について吸気側延設部３２５がＥＧＲ側延設部３４１と対向するように配設されている。そして、インタークーラー２３と吸気側延設部３２５との車幅方向の離間距離ｄ１よりも、インタークーラー２３とＥＧＲ側延設部３４１との車幅方向の離間距離ｄ２の方が短くなるように、インタークーラー２３が配設されている。
これより、ＥＧＲガスの過冷却がより確実に抑制される。具体的には、インタークーラー２３に流入する吸気は、ターボ過給機１５で加圧されていることもあり、冷却されたＥＧＲガスに比べてかなりの高温となる。これより、この吸気の熱を受けるインタークーラー２３の温度は高く、これに近い位置にＥＧＲ側延設部３４１が設けられていることで、インタークーラー２３からの放射熱によってＥＧＲ側延設部３４１が保温される。従って、ＥＧＲ側延設部３４１を通過するＥＧＲガスの過冷却がより確実に抑制される。
特に、本実施形態では、インタークーラー２３内において吸気が前方に向かって移動しており、吸気の冷却が未済の状態であるインタークーラー２３の上流側の部分つまりインタークーラー２３の後側の部分の温度の方が、インタークーラー２３の下流側つまり前側の部分の温度よりも高くなる。そして、ＥＧＲ側延設部３４１は吸気側延設部３２５よりも後方であって、このインタークーラー２３のうちの温度が比較的高い部分に近接して配設されている。これより、ＥＧＲガスの過冷却がより一層確実に抑制される。
また、前記のようにインタークーラー２３から遠い位置に吸気側延設部３２５が設けられていることで、吸気側延設部３２５を通過する吸気がインタークーラー２３からの熱によって昇温するのが抑制される。これより、吸気の温度が低く抑えられ、エンジン本体１の吸気効率が高く維持される。
さらに、本実施形態では、ＥＧＲ側延設部３４１の前方に、オルタネータ４０１とエアコン用コンプレッサ４０２とが配設されている。
この配置によれば、車両前方からの走行風は、ＥＧＲ側延設部３４１よりも前側の位置でオルタネータ４０１及びエアコン用コンプレッサ４０２に衝突し、この位置においてその流れの向きが車幅方向に広がるように変えられることになる。これより、ＥＧＲ側延設部３４１に向かう走行風は、さらに少なく抑えられる。従って、本実施形態によれば、走行風によるＥＧＲ側延設部３４１及びこれを通過するＥＧＲガスの冷却がより一層確実に抑制される。
特に、本実施形態では、オルタネータ４０１とエアコン用コンプレッサ４０２とが上下方向に並設されている。つまり、オルタネータ４０１とエアコン用コンプレッサ４０２のいずれか一方のみが配設されている場合に比べて、車両前方から見て、より広範囲にわたってＥＧＲ側延設部３４１の前方領域が塞がれている。これより、本実施形態によれば、走行風の流れをエンジン本体１の周囲により一層確実に拡散させることができ、ＥＧＲ側延設部３４１及びこれを通過するＥＧＲガスの冷却がさらに一層確実に抑制される。
［変形例］
前記実施形態では、ＥＧＲ側延設部３４１の一部が吸気側延設部３２５の後方且つこれと前後方向に重複する場合を説明したが、ＥＧＲ側延設部３４１全体が吸気側延設部３２５の後方且つこれと前後方向に重複するように配設されてもよい。
前記実施形態では、ＥＧＲ側延設部３４１の前方にオルタネータ４０１とエアコン用コンプレッサ４０２と上下に並んで配設される場合を説明したが、オルタネータ４０１とエアコン用コンプレッサ４０２のいずれか一方は省略されてもよい。また、オルタネータ４０１とエアコン用コンプレッサ４０２に代えて、他の車両補機がＥＧＲ側延設部３４１の前方に配設されてもよい。
エンジン本体１は直列多気筒エンジンであればよく、気筒数は前記の６つに限らない。
１ エンジン本体
２０ 吸気通路
２３ インタークーラー
４１ ＥＧＲ通路
４２ ＥＧＲクーラー
３２５ 吸気側延設部（側方吸気通路部）
３４１ ＥＧＲ側延設部（下流側ＥＧＲ通路部）
４０１ オルタネータ（車両補機）
４０２ エアコン用コンプレッサ（車両補機）

Claims (2)

  1. 所定の方向に並ぶ複数の気筒を有し、複数の前記気筒が車両の前後方向に並ぶ姿勢で車両に搭載されるエンジン本体と、
    前記エンジン本体に吸気を導入する吸気通路と、
    前記エンジン本体から排出された排気ガスの一部を前記吸気通路に還流させるためのＥＧＲ通路と、
    前記ＥＧＲ通路の途中に設けられて当該ＥＧＲ通路を通過する排気ガスであるＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラーとを備え、
    前記吸気通路は、前記エンジン本体の車幅方向の一方側に設けられて複数の前記気筒に吸気を分配するサージタンクと、前記エンジン本体の車幅方向の前記一方側に設けられるとともに前記サージタンクから下方に延びる形状を有して前記吸気通路のうち前記サージタンクから吸気流の上流側に延びる部分を区画する側方吸気通路部とを備え、
    前記ＥＧＲ通路は、前記ＥＧＲクーラーよりも下流側の前記ＥＧＲ通路を区画して前記エンジン本体の車幅方向の前記一方側に設けられた下流側ＥＧＲ通路部を備え、
    前記下流側ＥＧＲ通路部は、前記側方吸気通路部の下方付近に接続されて、当該接続部分から上方に延びる形状を有するとともに、当該下流側ＥＧＲ通路部の少なくとも一部が前記側方吸気通路部よりも後方に位置し、且つ、車両の前方から見たときに当該下流側ＥＧＲ通路部の下端部から上方に延びる領域が前記側方吸気通路部と重複するように、配設されており、
    前記下流側ＥＧＲ通路部の前方には、前記下流側ＥＧＲ通路部の一部と同じ高さ位置に、車両補機が配設されている、ことを特徴とするエンジンの吸気装置。
  2. 請求項１に記載のエンジンの吸気装置において、
    前記車両補機として第１車両補機及び第２車両補機を備え、
    前記第１車両補機及び前記第２車両補機は、前記下流側ＥＧＲ通路部の前方において上下方向に配設されている、ことを特徴とするエンジンの吸気装置。
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