JP7449150B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

車両が登坂路上で停車している場合に、登坂路以外の路上で停車している場合と比較して、アクセルオン操作による車両の発進時に車両の駆動トルクを増大させる制御技術が知られている（例えば特許文献１参照）。

特開２０１４－１５６８０５号公報

しかし、特許文献１では、アクセルオン操作に伴って発生させる駆動トルクを停車時の路面の勾配に応じて設定している。このため、例えば自走式の立体駐車場等において、車両の位置する路面が停車時に平坦路であってもアクセルオン操作直後に登坂路に変化する場合には、平坦路に応じて設定した駆動トルクでは車両の発進加速が鈍くなるおそれがある。これに対し、アクセルオン操作により車両を発進させて車速変化を計測しながら車両の駆動トルクを制御して路面の勾配変化に対応することも考えられるが、車両が登坂路上に停車している場合には発進当初から直ちに十分な発進加速を得られなくなってしまう。

また、特許文献１では、路面の勾配を計測するために加速度センサを用いているが、このような加速度センサを用いると、車両の製造コストを上昇させるおそれがある。

本発明は上記問題点を鑑みてなされたものであり、車両の発進性能を簡易な構成で向上させる車両制御装置を提供することを目的とする。

このため、本発明に係る車両制御装置は、車両の停車状態で制動力が解除されてから車両を加速させる加速操作があるまでの期間にクリープ走行を行う車両の車速のうち加速操作の前の最新の車速を取得し、最新の車速と、車両が平坦路でクリープ走行を行ったときに車両の停車状態で制動力が解除されてからの各経過時間において想定される車速の上限値である平坦路最大車速のうち、最新の車速を取得したときにおける第１の所定値、及び、車両が平坦路でクリープ走行を行ったときに車両の停車状態で制動力が解除されてからの各経過時間において想定される車速の下限値である平坦路最小車速のうち、最新の車速を取得したときにおける第２の所定値と、を比較して、加速操作があったときの車両の位置する路面の勾配を推定し、最新の車速が第１の所定値よりも大きい降坂路と推定された場合には、加速操作に応じた車両の駆動トルクを減少させる一方、最新の車速が第２の所定値よりも小さい登坂路と推定された場合には、加速操作に応じた車両の駆動トルクを増大させる。

本発明に係る車両制御装置によれば、車両の発進性能を簡易な構成で向上させることができる。

第１実施形態に係る自動変速機搭載車両の一例を示す概略構成図である。 同実施形態の勾配による車速変化の違いを模式的に示す説明図である。 同実施形態の駆動制御の一例を示すフローチャートである。 同実施形態の駆動制御の一例を示すフローチャートである。 同実施形態のスロットル開度補正量の設定例を説明する説明図である。 同実施形態の点火時期補正量の設定例を説明する説明図である。 同実施形態の発進時駆動制御による効果の一例を説明する説明図である。 同実施形態の発進時駆動制御による効果の別例を説明する説明図である。 第２実施形態に係る手動変速機搭載車両の一例を示す概略構成図である。 同実施形態の勾配による車速変化の違いを模式的に示す説明図である。 同実施形態の駆動制御の一例を示すフローチャートである。 同実施形態のスロットル開度補正量の設定例を説明する説明図である。 同実施形態の点火時期補正量の設定例を説明する説明図である。 同実施形態の発進時駆動制御による効果の一例を説明する説明図である。

以下、添付した図面を参照して、本発明を実施するための実施形態を説明する。

〔第１実施形態〕
図１は、車両制御装置が自動変速機を搭載した車両に適用された適用例を示す。車両１は、エンジン（内燃機関）２に加え、エンジン２の動力伝達系として、トルクコンバータ３、自動変速機４、プロペラシャフト５及びディファレンシャルギア６を備えている。エンジン２のクランク軸２ａは、トルクコンバータ３を介して自動変速機４の入力軸４ａに連結され、自動変速機４の出力軸４ｂは、プロペラシャフト５とディファレンシャルギア６を介して駆動輪である後輪７ａ，７ｂの車軸８ａ，８ｂに連結されている。また、図示省略するが、車両１のステアリングホイールは、ステアリングシャフト、ピニオンギア、ラックギア等を介して操向輪である前輪７ｃ，７ｄに連結されている。

エンジン２のクランク軸２ａの出力トルクは、トルクコンバータ３を介して自動変速機４の入力軸４ａに伝達され、自動変速機４の複数のギアで変速された後、出力軸４ｂからプロペラシャフト５とディファレンシャルギア６を介して車軸８ａ，８ｂに伝達される。これにより後輪７ａ，７ｂから路面に駆動トルクが伝達されて車両１が駆動される。図示省略するが、自動変速機４は、運転者のシフトレバー操作によってシフトレンジが切り換えられる。

エンジン２は、限定するものではないが直列４気筒で示されており、吸入空気量を調整する電子制御スロットル９、各気筒の燃焼室の中に燃料を噴射する燃料噴射弁１０、及び、火花放電によって各気筒の燃焼室内の混合気に着火する点火プラグ１１を有している。電子制御スロットル９は、吸気管を開閉するスロットル弁９ａ及びスロットルモータ９ｂを有し、スロットルモータ９ｂから供給される開閉駆動力によりスロットル弁９ａの開閉動作が制御される。スロットルモータ９ｂはモータドライバ１２から出力される駆動信号により駆動制御される。また、燃料噴射弁１０は噴射用ドライバ１３から出力される駆動信号により噴射動作が制御され、点火プラグ１１は点火用ドライバ１４から出力される駆動信号により点火動作が制御される。そして、モータドライバ１２、噴射用ドライバ１３、及び、点火用ドライバ１４は、車両制御装置としてのエンジンコントロールユニット（以下、「ＥＣＵ」という）１５により制御される。

ＥＣＵ１５は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサ、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の揮発性メモリ、ＲＯＭ（Read Only Memory）等の不揮発性メモリ及び入出力インタフェース等が内部バスで通信可能に接続されてなるマイクロコンピュータを内蔵している。

ＥＣＵ１５には、入力インタフェースを介して各種センサの出力信号が入力される。各種センサとしては、アクセル開度センサ１６、クランク角センサ１７、エアフローメータ１８、水温センサ１９、車輪速センサ２０ａ，２０ｂ，２０ｃ，２０ｄ（以下、２０ａ～２０ｄとする）、及び、シフトレンジセンサ２１がある。アクセル開度センサ１６は、アクセル開度（アクセルの操作量）の検出信号ＡＣＣを出力するセンサである。クランク角センサ１７は、エンジン２のクランク軸２ａの回転速度（エンジン回転速度）の検出信号Ｎｅを出力するセンサである。エアフローメータ１８は、電子制御スロットル９の上流側で吸入空気量の検出信号Ｑを出力するセンサである。水温センサ１９は、エンジン冷却水の温度の検出信号Ｔｗを出力するセンサである。車輪速センサ２０ａ～２０ｄは、それぞれ車輪ごとに設けられ、対応する車輪の車輪速の検出信号Ｎｗａ，Ｎｗｂ，Ｎｗｃ，Ｎｗｄ（以下、Ｎｗａ～Ｎｗｄとする）を出力するセンサである。シフトレンジセンサ２１は、自動変速機４におけるシフトレンジの検出信号Ｓｒを出力するセンサである。

また、ＥＣＵ１５には、入力インタフェースを介して各種スイッチのオン／オフ状態を示す信号が入力される。このような信号には、フットブレーキスイッチ２２のオン／オフ状態を示す信号Ｆｓ、サイドブレーキスイッチ２３のオン／オフ状態を示す信号Ｓｓ、及び、アイドルスイッチ２４のオン／オフ状態を示す信号Ｉｓがある。フットブレーキスイッチ２２は、フットブレーキが作動操作された（ブレーキランプが点灯した）ときにオンとなるスイッチである。サイドブレーキスイッチ２３は、サイドブレーキ（パーキングブレーキ）が作動操作されたときにオンとなるスイッチである。アイドルスイッチ２４は、電子制御スロットル９のスロットル弁９ａが全閉状態であるときにオンとなるスイッチである。

ＥＣＵ１５は、プロセッサが不揮発性メモリから所定のエンジン制御プログラムを揮発性メモリに読み出して実行することで、上記の各種センサの出力信号及び上記の各種スイッチのオン／オフ状態を示す信号に基づいて車両１の駆動制御を行う。

ＥＣＵ１５は、通常時の駆動制御として以下の制御を行う。すなわち、ＥＣＵ１５は、運転者が車両１を加速させるときのアクセルオン操作（加速操作）の操作量に応じた検出信号ＡＣＣ等に基づいてエンジン２の目標トルクを設定し、目標トルクに応じて電子制御スロットル９のスロットル開度を設定する。ＥＣＵ１５は、設定したスロットル開度となるように、出力インタフェースを介してモータドライバ１２へ制御信号を出力する。また、ＥＣＵ１５は、検出信号Ｎｅ、検出信号Ｑ及び検出信号Ｔｗ等に基づいて燃料噴射弁１０の燃料噴射量及び噴射タイミングを設定するとともに、目標トルクに応じて点火プラグ１１による点火時期を設定する。そして、ＥＣＵ１５は、燃料噴射量、噴射タイミング及び点火時期の各設定値を反映した制御信号を、噴射用ドライバ１３及び点火用ドライバ１４へ出力する。これにより、ＥＣＵ１５は、アクセルオン操作の操作量に基づいて、後輪７ａ，７ｂから路面に伝達される駆動トルクを調整している。

また、ＥＣＵ１５は、発進時の駆動制御として以下の制御を行う。すなわち、ＥＣＵ１５は、車両１の停車状態で制動力が解除されてから運転者のアクセルオン操作があるまでのクリープ走行により発生する車両１の車速（クリープ車速）に基づいて、車両１が位置する路面の勾配を推定する。その後、ＥＣＵ１５は、アクセルオン操作による車両１の発進時に、上記の通常時の駆動制御に従って設定される目標トルクを、推定した路面の勾配に応じて補正する。ＥＣＵ１５は、車両１が位置する路面が前輪７ｃ，７ｄの接地面高さより後輪７ａ，７ｂの接地面高さの方が高くなる勾配の降坂路であれば、目標トルクを減少補正する。一方、ＥＣＵ１５は、車両１が位置する路面が前輪７ｃ，７ｄの接地面高さより後輪７ａ，７ｂの接地面高さの方が低くなる勾配の登坂路であれば、目標トルクを増大補正する。そして、ＥＣＵ１５は、補正した目標トルクに応じて、上記の通常時の駆動制御と同様に、モータドライバ１２、噴射用ドライバ１３及び点火用ドライバ１４を制御する。これにより、ＥＣＵ１５は、アクセルオン操作の操作量に加えて車両１が位置する路面の勾配に応じて、後輪７ａ，７ｂから路面に伝達される駆動トルク（発進トルク）を調整している。

ここで、図２を参照して、車両１が位置する路面の勾配をクリープ車速に基づいて推定する方法について説明する。図２は、路面の勾配によるクリープ車速Ｖ_ＣＲＰの時間変化の違いを模式的に示す。なお、車両１がクリープ走行を開始してからの経過時間をクリープ走行時間ｔとする。

車両１が、前輪７ｃ，７ｄの接地面高さと後輪７ａ，７ｂの接地面高さとが同一の平坦路で停車した状態からクリープ走行を開始した場合には、クリープ車速Ｖ_ＣＲＰはクリープトルクにより上昇する。このクリープトルクは、アクセル開度が零のときのアイドリング時におけるアイドル回転速度に応じて発生する。しかし、アイドル回転速度はエンジン温度等に応じて変化し、これにより発生するクリープトルクもばらつくため、クリープ車速Ｖ_ＣＲＰは一様に上昇するとは限らない。ここで、平坦路を走行するときに各クリープ走行時間ｔで想定されるクリープ車速Ｖ_ＣＲＰの上限値を最大クリープ車速Ｖ_１とし、平坦路を走行するときに各クリープ走行時間ｔで想定されるクリープ車速Ｖ_ＣＲＰの下限値を最小クリープ車速Ｖ_２とする。すると、平坦路におけるクリープ車速Ｖ_ＣＲＰは、クリープ走行時間ｔの経過に従って、最大クリープ車速Ｖ_１と最小クリープ車速Ｖ_２との間で上昇していく。

車両１が降坂路で停車した状態から一定の下り勾配でクリープ走行を開始した場合には、負の勾配抵抗により自重の分力が前進方向に働いて実質的にクリープトルクを増大させることになるので、クリープ車速Ｖ_ＣＲＰは平坦路のときよりも速やかに上昇する。このため、降坂路におけるクリープ車速Ｖ_ＣＲＰは、クリープ走行時間ｔの経過に従って、最大クリープ車速Ｖ_１よりも高い領域で変化していくとみなすことができる。

車両１が登坂路で停車した状態から一定の上り勾配でクリープ走行を開始した場合には、正の勾配抵抗により自重の分力が後退方向に働いて実質的にクリープトルクを減少させることになるので、クリープ車速Ｖ_ＣＲＰは平坦路のときよりも緩やかに上昇する。このため、登坂路におけるクリープ車速Ｖ_ＣＲＰは、クリープ走行時間ｔの経過に従って、最小クリープ車速Ｖ_２よりも低い領域で変化していくとみなすことができる。

ＥＣＵ１５は、クリープ走行を開始してから所定間隔Δｔごとの最大クリープ車速Ｖ_１及び最小クリープ車速Ｖ_２の各値を不揮発性メモリに予め記憶している。最大クリープ車速Ｖ_１及び最小クリープ車速Ｖ_２の各値は実験やシミュレーション等により取得される。ＥＣＵ１５は、クリープ走行を開始してから所定間隔Δｔごとにクリープ車速Ｖ_ＣＲＰを算出して、その算出値とそのときの最大クリープ車速Ｖ_１及び最小クリープ車速Ｖ_２とを比較することで路面の勾配を推定する。ここで、クリープ車速Ｖ_ＣＲＰの算出回数をｎ（１以上の整数）とし、クリープ走行を開始してから算出回数ｎのクリープ車速Ｖ_ＣＲＰを算出するまでの時間である算出時間をＴ［ｎ］とする。算出時間Ｔ［ｎ］は、算出回数ｎに所定間隔Δｔを乗算した時間である。ＥＣＵ１５は、算出時間Ｔ［ｎ］と最大クリープ車速Ｖ_１［ｎ］及び最小クリープ車速Ｖ_２［ｎ］とを関連付けて予め不揮発性メモリに記憶している。

ＥＣＵ１５は、各算出時間Ｔ［ｎ］において、クリープ車速Ｖ_ＣＲＰ［ｎ］がＶ_２［ｎ］≦Ｖ_ＣＲＰ［ｎ］≦Ｖ_１［ｎ］を満たすときには、車両１が位置する路面は平坦路であると推定する。また、ＥＣＵ１５は、各算出時間Ｔ［ｎ］において、クリープ車速Ｖ_ＣＲＰ［ｎ］がＶ_ＣＲＰ［ｎ］＞Ｖ_１［ｎ］を満たすときには、車両１が位置する路面は降坂路であると推定する。さらに、ＥＣＵ１５は、各算出時間Ｔ［ｎ］において、クリープ車速Ｖ_ＣＲＰ［ｎ］がＶ_ＣＲＰ［ｎ］＜Ｖ_２［ｎ］を満たすときには、車両１が位置する路面は登坂路であると推定する。

図３及び図４は、ＥＣＵ１５が、車両１のイグニッションスイッチのオン操作により動作電圧が供給されたことを契機として、繰り返し実行する車両１の駆動制御の一例を示す。なお、本駆動制御において発進時の駆動制御が行われる場合には、クリープ車速Ｖ_ＣＲＰ［ｎ］を算出する前に過去のクリープ車速データは消去されるものとする。

ステップＳ１（図中では「Ｓ１」と略記する。以下、同様である。）では、ＥＣＵ１５は、車両１が停車中であるか否かを判定する。車両１が停車中であるか否かは、車輪速センサ２０ａ～２０ｄの検出信号Ｎｗａ～Ｎｗｄに基づいて判定可能である。なお、車両１が車輪速センサ２０ａ～２０ｄの他に車両１の速度を検出する車速センサを備えている場合には、車速センサの検出信号に基づいて車両１が停車中であるか否かを判定してもよい。

ステップＳ１において、ＥＣＵ１５は、車両１が停車中と判定した場合には（ＹＥＳ）、発進時の駆動制御を開始すべく、処理をステップＳ２へ進める。一方、ＥＣＵ１５は、車両１が停車していないと判定した場合には（ＮＯ）、発進時の駆動制御を省略して通常時の駆動制御を行うべく、処理をステップＳ２３へ進める。

ステップＳ２では、ＥＣＵ１５は、揮発性メモリに格納されている、クリープ車速Ｖ_ＣＲＰの算出回数ｎの値を１に設定する。

ステップＳ３では、ＥＣＵ１５は、車両１がクリープ走行を行っているクリープ走行状態であるか否かを判定する。具体的には、クリープ走行状態であるか否かは、自動変速機４において走行レンジ（Ｄレンジ等）が選択され、かつ、制動力が解除されているか否かによって判定できる。自動変速機４において走行レンジに選択されているか否かは、シフトレンジセンサ２１から出力される検出信号Ｓｒに基づいて判定可能である。また、制動力が解除されているか否かは、フットブレーキスイッチ２２のオン／オフ状態を示す信号Ｆｓ、及び、サイドブレーキスイッチ２３のオン／オフ状態を示す信号Ｓｓに基づいて判定可能である。

なお、ステップＳ３における走行レンジには、前進レンジ（Ｄレンジ、Ｌレンジ等）のみならず、後退レンジ（Ｒレンジ）を含めてもよい。ただし、走行レンジが後退レンジである場合には、本明細書の説明は、前輪７ｃ，７ｄの接地面高さより後輪７ａ，７ｂの接地面高さの方が高くなる勾配の路面を「登坂路」とし、前輪７ｃ，７ｄの接地面高さより後輪７ａ，７ｂの接地面高さの方が低くなる勾配の路面を「降坂路」として適用される。

ステップＳ３において、ＥＣＵ１５は、車両１がクリープ走行を行っていると判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ４へ進める。一方、ＥＣＵ１５は、車両１がクリープ走行を行っていないと判定した場合には（ＮＯ）、ステップＳ１へ戻る。

ステップＳ４では、ＥＣＵ１５は、クリープ車速Ｖ_ＣＲＰの現在の算出回数ｎに応じた算出時間Ｔ［ｎ］が経過したか否かを判定する。そして、ＥＣＵ１５は、算出時間Ｔ［ｎ］が経過したと判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ５へ進める一方、算出時間Ｔ［ｎ］が経過していないと判定した場合には（ＮＯ）、ステップＳ５，Ｓ６を省略して、処理をステップＳ７へ進める。

ステップＳ５では、ＥＣＵ１５は、車両１のクリープ車速Ｖ_ＣＲＰ［ｎ］を算出し、クリープ車速データとして揮発性メモリに記憶する。具体的には、クリープ車速Ｖ_ＣＲＰ［ｎ］は以下のようにして算出される。

例えば、ＥＣＵ１５は、車輪速センサ２０ａ～２０ｄの検出信号Ｎｗａ～Ｎｗｄが示す４つの車輪速のうち最も高い車輪速を選択し、選択した車輪速に基づいてクリープ車速Ｖ_ＣＲＰ［ｎ］を算出できる。このように算出したクリープ車速Ｖ_ＣＲＰ［ｎ］によれば、実際には登坂路であっても平坦路と推定される可能性が高くなり、実際には平坦路であっても降坂路と推定される可能性が高くなる。したがって、路面の勾配判定が登坂路と平坦路との間または平坦路と降坂路との間で微妙となる場合には、駆動トルクが減少する安全サイドに振った駆動制御が可能となる。

あるいは、ＥＣＵ１５は、車輪速センサ２０ａ～２０ｄの検出信号Ｎｗａ～Ｎｗｄが示す４つの車輪速を平均化した平均車輪速に基づいてクリープ車速Ｖ_ＣＲＰ［ｎ］を算出できる。このように算出したクリープ車速Ｖ_ＣＲＰ［ｎ］では、曲線路のクリープ走行における内輪と外輪との車輪速差等、最大値と最小値との乖離を緩和して実際の車速に近い値を得ることができる。

あるいは、ＥＣＵ１５は、車輪速センサ２０ａ～２０ｄの検出信号Ｎｗａ～Ｎｗｄが示す４つの車輪速のうち従動輪である前輪７ｃ，７ｄの車輪速の少なくとも一方を選択し、選択した車輪速に基づいてクリープ車速Ｖ_ＣＲＰ［ｎ］を算出できる。前輪７ｃ，７ｄの車輪速のうち一方を選択する場合には、上記のように最も高い車輪速を選択してクリープ車速Ｖ_ＣＲＰ［ｎ］を算出してもよい。また、前輪７ｃ，７ｄの車輪速の両方を選択する場合には、上記のように、２つの車輪速を平均化した平均車輪速に基づいてクリープ車速Ｖ_ＣＲＰ［ｎ］を算出してもよい。従動輪である前輪７ｃ，７ｄでは駆動輪である後輪７ａ，７ｂと比較して空転する可能性が低いため、前輪７ｃ，７ｄの車輪速によれば、クリープ車速Ｖ_ＣＲＰ［ｎ］を比較的精度良く算出できる。

なお、車両１が車輪速センサ２０ａ～２０ｄの他に車両１の速度を検出する車速センサを備えている場合には、車速センサの検出信号に基づいてクリープ車速Ｖ_ＣＲＰ［ｎ］を算出してもよい。

ステップＳ６では、ＥＣＵ１５は、次にステップＳ５で算出するクリープ車速Ｖ_ＣＲＰ［ｎ］を算出するために、算出回数ｎの値を１つ増やす。

ステップＳ７では、ＥＣＵ１５は、アクセル開度センサ１６から出力された検出信号ＡＣＣに基づいてアクセルオン操作がなされたか否かを判定する。そして、ＥＣＵ１５は、アクセルオン操作がなされたと判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ８へ進める。一方、ＥＣＵ１５は、アクセルオン操作が未だなされていないと判定した場合には（ＮＯ）、再びステップＳ５でクリープ車速Ｖ_ＣＲＰ［ｎ］を算出すべく、クリープ走行をしているか否かを確認するステップＳ３へ戻る。

ステップＳ８において、ＥＣＵ１５は、クリープ車速データが記憶されていると判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ９へ進める。一方、ＥＣＵ１５は、クリープ車速データが記憶されていないと判定した場合には（ＮＯ）、発進時の駆動制御を中止して通常時の駆動制御を行うべく、処理をステップＳ２３へ進める。

ステップＳ９では、ＥＣＵ１５は、算出回数ｎの値を１つ減らす。これは、ステップＳ６により増加した算出回数ｎの値ではクリープ車速データが記憶されていないためである。

ステップＳ１０では、ＥＣＵ１５は、最後に記憶されたクリープ車速Ｖ_ＣＲＰ［ｎ］がその算出回数ｎに対応する最大クリープ車速Ｖ_１［ｎ］よりも大きいか否かを判定する。そして、ＥＣＵ１５は、クリープ車速Ｖ_ＣＲＰ［ｎ］が最大クリープ車速Ｖ_１［ｎ］よりも大きいと判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ１１へ進めて、車両１が位置する路面が降坂路であると推定する。一方、ＥＣＵ１５は、クリープ車速Ｖ_ＣＲＰ［ｎ］が最大クリープ車速Ｖ_１［ｎ］以下であると判定した場合には（ＮＯ）、処理をステップＳ１２へ進める。

ステップＳ１２では、ＥＣＵ１５は、最後に記憶されたクリープ車速Ｖ_ＣＲＰ［ｎ］がその算出回数ｎに対応する最小クリープ車速Ｖ_２［ｎ］よりも小さいか否かを判定する。そして、ＥＣＵ１５は、クリープ車速Ｖ_ＣＲＰ［ｎ］が最小クリープ車速Ｖ_２［ｎ］よりも小さいと判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ１３へ進めて、車両１が位置する路面が登坂路であると推定する。一方、ＥＣＵ１５は、クリープ車速Ｖ_ＣＲＰ［ｎ］が最小クリープ車速Ｖ_２［ｎ］以上であると判定した場合には（ＮＯ）、処理をステップＳ１４へ進める。そして、ステップＳ１４において、ＥＣＵ１５は、車両１が位置する路面が平坦路であると推定して発進時の駆動制御を中止し、通常時の駆動制御を行うべく、処理をステップＳ２３へ進める。

ステップＳ１５では、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１１で車両１が位置する路面が降坂路であると推定したことに基づき、通常時の駆動制御に従って算出した目標トルクの減少補正を行う。一方、ステップＳ１９では、ＥＣＵ１５は、ステップＳ１３で車両１が位置する路面が登坂路であると推定したことに基づき、通常時の駆動制御に従って算出した目標トルクの増大補正を行う。目標トルクの補正をエンジン２の出力トルクに反映させるために、ステップＳ１６，Ｓ２０でスロットル開度の補正が行われ、ステップＳ１７，Ｓ２１で点火時期の補正が行われる。

ステップＳ１６，Ｓ２０では、ＥＣＵ１５は、先ず通常時の駆動制御に従って、電子制御スロットル９のスロットル開度を算出する。そして、ステップＳ１６では、ＥＣＵ１５は、算出したスロットル開度を減少補正する。一方、ステップＳ２０では、ＥＣＵ１５は、算出したスロットル開度を増大補正する。スロットル開度補正量は、ＥＣＵ１５の不揮発性メモリに予め記憶された規定値ないし規定関係式に基づいて設定される。

ここで、図５を参照してスロットル開度補正量の設定例について説明する。図５は、クリープ車速Ｖ_ＣＲＰとスロットル開度補正量との関係を示している。クリープ車速Ｖ_ＣＲＰがＶ_２≦Ｖ_ＣＲＰ≦Ｖ_１を満たす平坦路では、スロットル開度補正量は零に予め設定されている。一方、クリープ車速Ｖ_ＣＲＰがＶ_ＣＲＰ＞Ｖ_１を満たす降坂路では、スロットル開度補正量は負の値であり、クリープ車速Ｖ_ＣＲＰが高くなるに従って小さくなるように予め設定されている。また、クリープ車速Ｖ_ＣＲＰがＶ_ＣＲＰ＜Ｖ_２を満たす登坂路では、スロットル開度補正量は正の値であり、クリープ車速Ｖ_ＣＲＰが低くなるに従って大きくなるように予め設定されている。このように、スロットル開度は、クリープ車速Ｖ_ＣＲＰに応じて補正されてもよい。なお、最大クリープ車速Ｖ_１及び最小クリープ車速Ｖ_２は算出時間Ｔ［ｎ］に応じて変化するので、スロットル開度補正量は算出時間Ｔ［ｎ］ごとに予め設定されていてもよい。後述の点火時期補正量の設定例においても同様である。

ステップＳ１６，Ｓ２０において、ＥＣＵ１５は、スロットル開度を補正した後、補正されたスロットル開度に基づいてモータドライバ１２へ制御信号を出力する。また、ＥＣＵ１５は、検出信号Ｎｅ、検出信号Ｑ及び検出信号Ｔｗ等に基づいて燃料噴射弁１０の燃料噴射量及び噴射タイミングを設定し、燃料噴射量及び噴射タイミングの各設定値を反映した制御信号を噴射用ドライバ１３へ出力する。

ステップＳ１７，Ｓ２１では、先ず通常時の駆動制御に従って、点火プラグ１１の点火時期を算出する。そして、ステップＳ１７では、ＥＣＵ１５は、算出した点火時期の遅角補正を行う。また、ステップＳ２１では、ＥＣＵ１５は、算出した点火時期の進角補正を行う。点火時期補正量は、ＥＣＵ１５の不揮発性メモリに予め記憶された規定値ないし規定関係式に基づいて設定される。

ここで、図６を参照して点火時期補正量の設定例について説明する。図６は、クリープ車速Ｖ_ＣＲＰと点火時期補正量との関係を示している。クリープ車速Ｖ_ＣＲＰがＶ_２≦Ｖ_ＣＲＰ≦Ｖ_１を満たす平坦路では、点火時期補正量は予め零に設定されている。一方、クリープ車速Ｖ_ＣＲＰがＶ_ＣＲＰ＞Ｖ_１を満たす降坂路では、点火時期補正量は負の値であり、クリープ車速Ｖ_ＣＲＰが高くなるに従って点火時期が遅角化するように予め設定されている。また、クリープ車速Ｖ_ＣＲＰがＶ_ＣＲＰ＜Ｖ_２を満たす登坂路では、点火時期補正量は正の値であり、クリープ車速Ｖ_ＣＲＰが低くなるに従って点火時期が進角化するように予め設定されている。このように、点火時期は、クリープ車速Ｖ_ＣＲＰに応じて補正されてもよい。

ステップＳ１７，Ｓ２１において、ＥＣＵ１５は、点火時期を補正した後、補正された点火時期に基づいて点火用ドライバ１４へ制御信号を出力する。

ステップＳ１８，Ｓ２２では、ＥＣＵ１５は、目標トルクの補正を終了する補正終了条件が成立したか否かを判定する。補正終了条件としては、アイドルスイッチ２４のオン、アクセル開度の減少、車速の所定速度への到達、または、ブレーキスイッチのオン等があり、あるいは、これらの少なくとも１つの条件としてもよい。そして、ＥＣＵ１５は、補正終了条件が成立したと判定した場合には（ＹＥＳ）、目標トルクの補正（発進時の駆動制御）を終了して、処理をステップＳ２３へ進めて、上記の通常時の駆動制御を行う。一方、ＥＣＵ１５は、補正終了条件が成立していないと判定した場合には（ＮＯ）、ステップＳ１８，Ｓ２２をそれぞれ再度実行する。

ここで図７を参照して、自動変速機４を搭載した車両１の発進時の駆動制御による効果の一例について説明する。図７は、車両１が位置する路面が停車時に平坦路であったものがクリープ走行中に登坂路へ変化する場合のクリープ車速Ｖ_ＣＲＰの時間変化例を折れ線Ｌ_ＦＵにより模式的に示している。

車両１はクリープ走行開始当初に平坦路を走行するので、クリープ車速Ｖ_ＣＲＰは最大クリープ車速Ｖ_１と最小クリープ車速Ｖ_２との間で上昇する。そして、算出時間Ｔ［１］のクリープ車速Ｖ_ＣＲＰ［１］がＶ_２［１］≦Ｖ_ＣＲＰ［１］≦Ｖ_１［１］を満たし、算出時間Ｔ［１］～Ｔ［２］でアクセルオン操作がなされれば、車両１が位置する路面はクリープ車速Ｖ_ＣＲＰ［１］に基づいて平坦路と推定される。仮に車両１が位置する路面がアクセルオン操作後も平坦路であれば、アクセルオン操作時に車両１が位置する路面の勾配に応じた駆動トルクで車両１を発進加速させることができる。なお、算出時間Ｔ［１］までにアクセルオン操作があれば、クリープ車速Ｖ_ＣＲＰ［１］を算出できないので、路面の勾配は推定されず、通常時の駆動制御が行われる。

算出時間Ｔ［２］までに車両１が位置する路面が平坦路から登坂路へ変化した場合には、クリープ車速Ｖ_ＣＲＰは最小クリープ車速Ｖ_２よりも小さい変化率で上昇する。そして、算出時間Ｔ［２］のクリープ車速Ｖ_ＣＲＰ［２］がＶ_ＣＲＰ［２］＜Ｖ_２［２］を満たし、算出時間Ｔ［２］～Ｔ［３］でアクセルオン操作がなされれば、車両１が位置する路面はクリープ車速Ｖ_ＣＲＰ［２］に基づいて登坂路と推定される。車両１が位置する路面が平坦路から登坂路へ変化した後にアクセルオン操作があり、路面が平坦路から登坂路へ変化したことを検出できれば、アクセルオン操作時に変化後の路面の勾配に応じた駆動トルクで車両１を発進加速させることができる。なお、算出時間Ｔ［２］の前にアクセルオン操作があれば、クリープ車速Ｖ_ＣＲＰ［２］を算出しないので、平坦路から登坂路への変化は検出されない。

次に図８を参照して、自動変速機４を搭載した車両１の発進時の駆動制御による効果の別例について説明する。図８は、車両１が位置する路面が停車時に平坦路であったものがクリープ走行中に降坂路へ変化する場合のクリープ車速Ｖ_ＣＲＰの時間変化例を折れ線Ｌ_ＦＤにより模式的に示している。なお、車両１がクリープ走行開始当初に平坦路を走行するときのクリープ車速Ｖ_ＣＲＰの時間変化については図７と同様であるので説明を省略する。

算出時間Ｔ［２］までに車両１が位置する路面が平坦路から降坂路へ変化する場合には、クリープ車速Ｖ_ＣＲＰは最大クリープ車速Ｖ_１よりも大きい変化率で上昇する。そして、算出時間Ｔ［２］のクリープ車速Ｖ_ＣＲＰ［２］がＶ_ＣＲＰ［２］＞Ｖ_１［２］を満たし、算出時間Ｔ［２］～Ｔ［３］でアクセルオン操作がなされれば、車両１が位置する路面はＶ_ＣＲＰ［２］に基づいて降坂路と推定される。車両１が位置する路面が平坦路から降坂路へ変化した後にアクセルオン操作があれば、アクセルオン操作時に降坂路に応じた駆動トルクで車両１を発進加速させることができる。なお、算出時間Ｔ［２］の前にアクセルオン操作があれば、クリープ車速Ｖ_ＣＲＰ［２］を算出しないので、平坦路から降坂路への変化は検出されない。

このように、ＥＣＵ１５では、アクセルオン操作の直前で算出及び記憶したクリープ車速Ｖ_ＣＲＰに基づいて路面の勾配を推定している。このため、アクセルオン操作時に車両１が位置する路面の勾配がクリープ走行によって停車時の勾配から変化した場合でも、その変化を検出しやすくなり、アクセルオン操作時に車両１が位置する路面の勾配に適した駆動トルクで車両１を発進加速させることが可能となる。また、路面の勾配を計測するジャイロセンサ等の加速度センサを使用していないので、車両１の製造コストを抑制することが可能となる。したがって、自動変速機４を搭載した車両１の発進性能を簡易な構成で向上させることができる。

〔第２実施形態〕
図９は、車両制御装置が手動変速機を搭載した車両に適用された適用例を示す。なお、本実施形態は、基本的に第１実施形態と異なる部分について言及し、その他の部分については同様の構成に同一の符号を付すなどして、その説明を省略ないし簡略化する。

車両１Ａは、自動変速機４及びトルクコンバータ３の代わりに、手動変速機２５及びクラッチ２６を備えている。エンジン２のクランク軸２ａは、クラッチ２６を介して手動変速機２５の入力軸２５ａに連結され、手動変速機２５の出力軸２５ｂは、プロペラシャフト５とディファレンシャルギア６を介して駆動輪である後輪７ａ，７ｂの車軸８ａ，８ｂに連結されている。図示省略するが、手動変速機２５は、運転者のシフトレバー操作によってシフトポジションが切り換えられ、クラッチ２６は、運転者のクラッチペダルの操作によって締結及びその解除が操作される。

ＥＣＵ１５Ａには、シフトレンジセンサ２１に代えてシフトポジションセンサ２７の出力信号が入力される。シフトポジションセンサ２７は、手動変速機２５におけるシフトポジションの検出信号Ｓｐを出力するセンサである。

ＥＣＵ１５Ａには、入力インタフェースを介して、さらにクラッチスイッチ２８のオン／オフ状態を示す信号Ｃｓが入力される。クラッチスイッチ２８は、クラッチペダルが作動操作されてクラッチ２６が解除されたときにオンとなるスイッチである。

ＥＣＵ１５Ａは、上記の通常時の駆動制御に加えて、以下のような発進時の駆動制御を行う。すなわち、ＥＣＵ１５Ａは、後輪７ａ，７ｂに対するエンジン出力トルクの伝達が遮断された車両１Ａの停止状態で制動力が解除されてからエンジン出力トルクが再び後輪７ａ，７ｂに伝達されるまでに発生する車両１Ａの車速に基づいて、車両１Ａが位置する路面の勾配を推定する。なお、後輪７ａ，７ｂに対するエンジン出力トルクの伝達が遮断され、かつ、制動力が解除された状態では、車両１Ａはこれが位置する路面の勾配と自重とに応じた車速で前進又は後退するので、このときの状態を自重移動状態というものとする。

ここで、図１０を参照して、車両１Ａが位置する路面の勾配を自重移動状態に置かれた車両１Ａの車速（自重移動速度）Ｖ_ＯＷＭに基づいて推定する方法について説明する。図１０は、路面の勾配による自重移動速度Ｖ_ＯＷＭの時間変化の違いを模式的に示す。なお、車両１Ａが自重移動状態に置かれてからの経過時間を走行時間ｔとする。

自重移動状態であっても平坦路に停車中の車両１Ａには前進方向及び後退方向に外力が働かず、車両１Ａは移動しないため、自重移動速度Ｖ_ＯＷＭは零のまま変化しない。しかし、一定の下り勾配の降坂路に停車中の車両１Ａには前進方向に自重の分力が働いて車両１Ａが前進するため、自重移動速度Ｖ_ＯＷＭは正の値となって直線Ｌ_１で示すように上昇する。一方、一定の上り勾配の登坂路に停車中の車両１Ａには後退方向に自重の分力が働いて後退するため、自重移動速度Ｖ_ＯＷＭは負の値となって直線Ｌ_２で示すように下降する。したがって、自重移動速度Ｖ_ＯＷＭが零である場合には、車両１Ａが位置する路面は平坦路であると推定できる。また、自重移動速度Ｖ_ＯＷＭが零よりも高い場合には、車両１Ａが位置する路面は降坂路であると推定できる。さらに、自重移動速度Ｖ_ＯＷＭが零よりも低い場合には、車両１Ａが位置する路面は登坂路であると推定できる。

図１１は、ＥＣＵ１５Ａが、車両１Ａのイグニッションスイッチのオン操作により動作電圧が供給されたことを契機として、繰り返し実行する車両１Ａの駆動制御の一例を示す。なお、本駆動制御は、図３及び図４の駆動制御におけるステップＳ１～Ｓ２３と基本的に共通であるが、処理内容が異なるステップについては、ステップ番号に「ａ」又は「ｂ」を付している。

ステップ３ａでは、ＥＣＵ１５Ａは、車両１Ａが自重移動状態に置かれているか否かを判定する。車両１Ａが自重移動状態に置かれているか否かは、後輪７ａ，７ｂに対するエンジン出力トルクの伝達が遮断され、かつ、制動力が解除されているか否かによって判定できる。そして、後輪７ａ，７ｂに対するエンジン出力トルクの伝達が遮断されているか否かは、クラッチスイッチ２８のオン／オフ状態を示す信号Ｃｓ、及び、シフトポジションセンサ２７から出力される検出信号Ｓｐの少なくとも一方に基づいて判定可能である。例えば、クラッチ２６の締結が解除されているか、あるいは、手動変速機２５のシフトポジションがニュートラル（中立）位置にあれば、後輪７ａ，７ｂに対するエンジン出力トルクの伝達が遮断されていると判定できる。なお、制動力が解除されているか否かについては、上記のステップＳ３と同様に判定できるので、説明を省略する。

ステップ３ａにおいて、ＥＣＵ１５Ａは、車両１Ａが自重移動状態に置かれていると判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ４へ進める。一方、ＥＣＵ１５Ａは、車両１Ａが自重移動状態に置かれていないと判定した場合には（ＮＯ）、自重移動速度Ｖ_ＯＷＭを算出できないので、処理をステップＳ１へ戻す。

ＥＣＵ１５Ａは、ステップＳ４において、算出時間Ｔ［ｎ］が経過したと判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ５ａへ進める一方、算出時間Ｔ［ｎ］が経過していないと判定した場合には（ＮＯ）、処理をステップＳ７ａへ進める。

ステップＳ５ａでは、ＥＣＵ１５Ａは、自重移動速度Ｖ_ＯＷＭ［ｎ］を算出し、その算出値を自重移動速度データとして揮発性メモリに記憶する。自重移動速度Ｖ_ＯＷＭの算出態様は上記のクリープ車速Ｖ_ＣＲＰ［ｎ］の算出態様と同様であるので説明を省略する。

ステップＳ７ａでは、ＥＣＵ１５Ａは、車両１Ａが動力接続状態であるか否か、すなわち、後輪７ａ，７ｂに対するエンジン出力トルクの伝達がなされているか否かを判定する。車両１Ａが動力接続状態であるか否かは、クラッチスイッチ２８のオン／オフ状態を示す信号Ｃｓ、及び、シフトポジションセンサ２７から出力される検出信号Ｓｐに基づいて判定可能である。例えば、クラッチ２６が締結され、かつ、手動変速機２５のシフトポジションがニュートラル（中立）位置以外にあれば、車両１Ａが動力接続状態にあると判定できる。

ステップＳ７ａにおいて、ＥＣＵ１５Ａは、車両１Ａが動力接続状態であると判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ７ｂに進める。一方、ＥＣＵ１５Ａは、車両１Ａが動力接続状態でないと判定した場合には（ＮＯ）、制動力が発生しているか否かを確認するため、ステップＳ３ａへ戻る。ＥＣＵ１５Ａは、ステップＳ３ａにおいて制動力が発生していると判定した場合には（ＮＯ）、もはや自重移動速度Ｖ_ＯＷＭを算出できないため、さらにステップＳ１へ戻る。一方、ＥＣＵ１５Ａが、ステップＳ３ａにおいて制動力が発生していないと判定した場合には（ＹＥＳ）、自動移動速度Ｖ_ＯＷＭを算出すべく、処理をステップＳ４へ進める。

ステップＳ７ｂでは、ＥＣＵ１５Ａは、アクセル開度センサ１６から出力された検出信号ＡＣＣに基づいて、車両１Ａが動力接続状態となってから所定時間以内にアクセルオン操作がなされたか否かを判定する。所定時間以内にアクセルオン操作がなされたか否かを判定しているのは、自重移動速度Ｖ_ＯＷＭ［ｎ］を算出したタイミングとこの自重移動速度Ｖ_ＯＷＭ［ｎ］に基づいて路面の勾配を推定するタイミングとの時間的乖離を抑制して、路面の勾配の推定精度を低下させないためである。

ステップＳ７ｂにおいて、ＥＣＵ１５Ａは、所定時間以内にアクセルオン操作がなされたと判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ８ａに進める。一方、ＥＣＵ１５Ａは、所定時間以内にアクセルオン操作がなされていないと判定した場合には（ＮＯ）、もはや車両１Ａが位置する路面の勾配を精度良好に推定することが困難であるため、発進時の駆動制御を中止して通常時の駆動制御を行うべく、処理をステップＳ２３へ進める。

ステップＳ８ａでは、ＥＣＵ１５Ａは、自重移動速度データが記憶されていると判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ９へ進める。一方、ＥＣＵ１５Ａは、自重移動速度データが記憶されていないと判定した場合には（ＮＯ）、発進時の駆動制御を中止して通常時の駆動制御を行うべく、処理をステップＳ２３へ進める。

ステップＳ１０ａでは、ＥＣＵ１５Ａは、最新の自重移動速度Ｖ_ＯＷＭ［ｎ］が零よりも大きいか否かを判定する。そして、ＥＣＵ１５Ａは、最新の自重移動速度Ｖ_ＯＷＭ［ｎ］が零よりも大きいと判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ１１へ進めて、車両１Ａが位置する路面が降坂路であると推定する。一方、ＥＣＵ１５Ａは、最新の自重移動速度Ｖ_ＯＷＭ［ｎ］が零以下であると判定した場合には（ＮＯ）、処理をステップＳ１２ａへ進める。

ステップＳ１２ａでは、ＥＣＵ１５Ａは、最新の自重移動速度Ｖ_ＯＷＭ［ｎ］が零よりも小さいか否かを判定する。そして、ＥＣＵ１５Ａは、最新の自重移動速度Ｖ_ＯＷＭ［ｎ］が零よりも小さいと判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ１３へ進めて、車両１Ａが位置する路面が登坂路であると推定する。一方、ＥＣＵ１５Ａは、最新の自重移動速度Ｖ_ＯＷＭ［ｎ］が零であると判定した場合には（ＮＯ）、処理をステップＳ１４へ進める。そして、ステップＳ１４において、ＥＣＵ１５Ａは、車両１Ａが位置する路面が平坦路であると推定して発進時の駆動制御を中止し、通常時の駆動制御を行うべく、処理をステップＳ２３へ進める。

なお、自重移動速度Ｖ_ＯＷＭの算出において車輪速センサ２０ａ～２０ｄの車輪速の検出精度等に起因した誤差が発生し得ることを考慮して、車両１Ａが位置する路面が平坦路と推定される自重移動速度Ｖ_ＯＷＭの範囲を、零を含む所定の誤差範囲（－α≦Ｖ_ＯＷＭ≦＋α）にしてもよい。この場合、自重移動速度Ｖ_ＯＷＭがＶ_ＯＷＭ＞＋αを満たすときに降坂路と推定され、自重移動速度Ｖ_ＯＷＭがＶ_ＯＷＭ＜－αを満たすときに登坂路と推定される。

ステップＳ１５～Ｓ２３は、図４と略同様であるが、ステップＳ１６，Ｓ２０におけるスロットル補正量及びステップＳ１７，Ｓ２１における点火時期補正量の設定例が異なるので、図１２及び図１３を参照して説明する。

図１２は、自重移動速度Ｖ_ＯＷＭとスロットル開度補正量との関係を示している。自重移動速度Ｖ_ＯＷＭが零となる平坦路では、スロットル開度補正量は零に予め設定されている。自重移動速度Ｖ_ＯＷＭがＶ_ＯＷＭ＞０を満たす降坂路では、スロットル開度補正量は、自重移動速度Ｖ_ＯＷＭが高くなるに従って小さくなるように予め負の値に設定されている。また、自重移動速度Ｖ_ＯＷＭがＶ_ＯＷＭ＜０を満たす登坂路では、スロットル開度補正量は、自重移動速度Ｖ_ＯＷＭが低くなる（絶対値では大きくなる）に従って大きくなるように予め正の値に設定されている。このように、スロットル開度は、自重移動速度Ｖ_ＯＷＭに応じて補正されてもよい。

図１３は、自重移動速度Ｖ_ＯＷＭと点火時期補正量との関係を示している。自重移動速度Ｖ_ＯＷＭが零となる平坦路では、点火時期補正量は零に予め設定されている。自重移動速度Ｖ_ＯＷＭがＶ_ＯＷＭ＞０を満たす降坂路では、点火時期補正量は、自重移動速度Ｖ_ＯＷＭが高くなるに従って点火時期が遅角化されるように予め負の値に設定されている。また、自重移動速度Ｖ_ＯＷＭがＶ_ＯＷＭ＜０を満たす登坂路では、スロットル開度補正量は、自重移動速度Ｖ_ＯＷＭが低くなる（絶対値では大きくなる）に従って点火時期が進角化されるように予め正の値に設定されている。このように、スロットル開度は、自重移動速度Ｖ_ＯＷＭに応じて補正されてもよい。

ここで図１４を参照して、手動変速機２５を搭載した車両１Ａの発進時の駆動制御による効果の一例について説明する。図１４は、車両１Ａが位置する路面が停車時に降坂路であったものが自重移動中に登坂路へ変化する場合の自重移動速度Ｖ_ＯＷＭの時間変化例を折れ線Ｌ_ＤＵにより模式的に示している。

車両１Ａは、自重移動状態となった当初には降坂路を走行するので、自重移動速度Ｖ_ＯＷＭは正の値となって上昇する。そして、算出時間Ｔ［１］の自重移動速度Ｖ_ＯＷＭ［１］がＶ_ＯＷＭ［１］＞０を満たし、算出時間Ｔ［１］～Ｔ［２］でアクセルオン操作がなされれば、車両１Ａが位置する路面は自重移動速度Ｖ_ＯＷＭ［１］に基づいて降坂路と推定される。仮に車両１Ａが位置する路面がアクセルオン操作後も降坂路であれば、アクセルオン操作時に降坂路に応じた駆動トルクで車両１Ａを発進加速させることができる。なお、算出時間Ｔ［１］の前にアクセルオン操作があれば、自重移動速度Ｖ_ＯＷＭ［１］を算出しないので、路面の勾配は推定されず、通常時の駆動制御が行われる。

算出時間Ｔ［２］までに車両１Ａが位置する路面が降坂路から登坂路へ変化した場合には、自重移動速度Ｖ_ＯＷＭは下降に転じる。そして、算出時間Ｔ［２］の自重移動速度Ｖ_ＯＷＭ［２］がＶ_ＯＷＭ［２］＜０を満たし、算出時間Ｔ［２］～Ｔ［３］でアクセルオン操作がなされれば、車両１Ａが位置する路面は自重移動速度Ｖ_ＯＷＭ［２］に基づいて登坂路と推定される。車両１Ａが位置する路面が降坂路から登坂路へ変化した後にアクセルオン操作があり、路面が降坂路から登坂路に変化したことを検出できれば、アクセルオン操作時に変化後の路面の勾配に応じた駆動トルクで車両１Ａを発進加速させることができる。なお、算出時間Ｔ［２］までにアクセルオン操作があれば、自重移動速度Ｖ_ＯＷＭ［２］を算出しないので、降坂路から登坂路への変化は検出されない。

このように、ＥＣＵ１５Ａでは、アクセルオン操作の直前で算出及び記憶した自重移動速度Ｖ_ＯＷＭに基づいて路面の勾配を推定している。このため、アクセルオン操作時に車両１Ａが位置する路面の勾配が自重移動によって停車時の勾配から変化した場合でも、その変化を検出しやすくなり、アクセルオン操作時に車両１Ａが位置する路面の勾配に適した駆動トルクで車両１Ａを発進加速させることが可能となる。また、路面の勾配を計測するジャイロセンサ等の加速度センサを使用していないので、車両１Ａの製造コストを抑制することが可能となる。したがって、手動変速機２５を搭載した車両１Ａの発進性能を簡易な構成で向上させることができる。

以上、本発明者にとってなされた発明を上記の実施形態等に基づき具体的に説明したが、本発明は上記の実施形態等に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更が可能であることはいうまでもない。また、上記の実施形態等において相互に独立して記載された技術的事項は、技術的に矛盾しない限り、適宜組み合せることも可能である。

例えば、車両１，１Ａの動力源としてエンジン２を用いているが、これに代えて、電動モータあるいはこれとエンジンとを組み合わせた動力源としてもよい。また、車両１，１Ａは、後輪駆動に限らず、前輪駆動や四輪駆動であってもよい。

車両１，１Ａが車輪速センサ２０ａ～２０ｄを備えていない場合には、車両１，１Ａが停車中であるか否かの判定やクリープ車速Ｖ_ＣＲＰ又は自重移動速度Ｖ_ＯＷＭの算出には、車速センサで検出された車速を代用してもよい。

１，１Ａ…車両、２…エンジン、３…トルクコンバータ、４…自動変速機、７ａ，７ｂ…後輪（駆動輪）、７ｃ，７ｄ…前輪（従動輪）、９…電子制御スロットル、１１…点火プラグ、１５，１５Ａ…ＥＣＵ、１６…アクセル開度センサ、２０ａ～２０ｄ…車輪速センサ、２１…シフトレンジセンサ、２２…フットブレーキスイッチ、２３…サイドブレーキスイッチ、２４…アイドルスイッチ、２５…手動変速機、２６…クラッチ、２７…シフトポジションセンサ、２８…クラッチスイッチ、Ｖ_ＣＲＰ…クリープ車速、Ｖ_１…最大クリープ車速、Ｖ_２…最小クリープ車速、Ｖ_ＯＷＭ…自重移動速度

Claims (6)

1. 車両の停車状態で制動力が解除されてから前記車両を加速させる加速操作があるまでの期間にクリープ走行を行う前記車両の車速のうち前記加速操作の前の最新の車速を取得し、前記最新の車速と、前記車両が平坦路で前記クリープ走行を行ったときに前記車両の停車状態で制動力が解除されてからの各経過時間において想定される車速の上限値である平坦路最大車速のうち、前記最新の車速を取得したときにおける第１の所定値、及び、前記車両が平坦路で前記クリープ走行を行ったときに前記車両の停車状態で制動力が解除されてからの各経過時間において想定される車速の下限値である平坦路最小車速のうち、前記最新の車速を取得したときにおける第２の所定値と、を比較して、前記加速操作があったときの前記車両の位置する路面の勾配を推定し、前記最新の車速が前記第１の所定値よりも大きい降坂路と推定された場合には、前記加速操作に応じた前記車両の駆動トルクを減少させる一方、前記最新の車速が前記第２の所定値よりも小さい登坂路と推定された場合には、前記加速操作に応じた前記車両の駆動トルクを増大させることを特徴とする、車両制御装置。
2. 前記車両の車速は、前記期間中の前記車両の車輪の車輪速に基づいて取得されことを特徴とする、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記車両の車輪の車輪速に基づく物理量は、前記車両における複数の車輪のうち最も高い車輪速であることを特徴とする、請求項２に記載の車両制御装置。
4. 前記車両の車輪の車輪速に基づく物理量は、前記車両における複数の車輪の車輪速の平均値であることを特徴とする、請求項２に記載の車両制御装置。
5. 前記車輪は従動輪であることを特徴とする、請求項２に記載の車両制御装置。
6. 前記加速操作に応じた前記車両の駆動トルクは、前記最新の車速に応じて減少又は増大される、請求項１に記載の車両制御装置。