JP4021808B2 - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP4021808B2 JP4021808B2 JP2003172008A JP2003172008A JP4021808B2 JP 4021808 B2 JP4021808 B2 JP 4021808B2 JP 2003172008 A JP2003172008 A JP 2003172008A JP 2003172008 A JP2003172008 A JP 2003172008A JP 4021808 B2 JP4021808 B2 JP 4021808B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cylinder
- threshold value
- vehicle
- internal combustion
- combustion engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
- F02D17/02—Cutting-out
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機の制御装置としては例えば、本出願人が先に提案した特許文献１に記載の技術が知られている。特許文献１に記載の技術にあっては、車速と機関負荷から走行路の勾配を示す勾配パラメータを求め、求めた勾配パラメータから予め設定された複数の変速特性のいずれかを選択し、選択した変速特性に従って変速比を決定することで変速を制御している。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−１４１４８５号公報
【０００４】
また、複数の気筒を備えた多気筒内燃機関において、機関負荷に基づいて機関の運転を、気筒の全てを運転する全筒運転とその一部の運転を休止する休筒運転の間で切り換えて燃費性能を向上させることが提案されている。また、この種の気筒休止内燃機関にあっては、運転の切り換え時にトルク変動によってショックが生じるため、切り換え過渡期にスロットル開度を補正してショックを解消することも提案されている（例えば特許文献２参照）。
【０００５】
【特許文献２】
特開平１０−１０３０９７号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
自動変速機の制御装置において、内燃機関が上記したように全筒運転と休筒運転との間で切り換えるように制御されるとき、休筒運転中に降坂路を走行する場合、エンジンブレーキが不足して減速度が不足したり、勾配によっては加速感を与えてしまうことがある。
【０００７】
従って、この発明の目的は上記した不具合を解消し、自動変速機の制御装置において内燃機関が全筒運転と休筒運転との間で切り換えるように制御されるとき、休筒運転中に降坂路を走行する場合、必要な減速度を発生できると共に、加速感を与えることもない自動変速機の制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、請求項１項にあっては、少なくとも車両の走行速度を示す車速と前記車両に搭載された多気筒の内燃機関の負荷に基づき、所定の変速特性に従って前記内燃機関から出力される回転を変速する自動変速機の制御装置において、前記内燃機関の運転を、気筒の全てを運転させる全筒運転とその一部を休止させる休筒運転とで切り換え可能な気筒休止制御手段と、および前記車両が走行する走行路の勾配を推定する勾配推定手段とを備えると共に、前記推定された走行路の勾配がしきい値以上のときに前記内燃機関が全筒運転されていると判断される場合、前記休筒運転への切り換えを禁止する一方、前記推定された走行路の勾配がしきい値以上のときに前記内燃機関が休筒運転されていると判断される場合、休筒運転を継続すると共に、前記内燃機関の負荷が所定値を超えたとき、全筒運転に切り換えられるように構成した。
【０００９】
推定された走行路の勾配がしきい値以上のときに前記内燃機関が全筒運転されていると判断される場合、休筒運転への切り換えを禁止する一方、推定された走行路の勾配がしきい値以上のときに内燃機関が休筒運転されていると判断される場合、休筒運転を継続すると共に、前記内燃機関の負荷が所定値を超えたとき、全筒運転に切り換えられるように構成したので、休筒運転中に降坂状態になった場合、必要なエンジンブレーキ（減速度）を与えることができると共に、意図しない加速感を運転者に与えてしまうことがない。また、車体負荷が増加する登坂走行においても、不要な休筒運転への切り換えを回避することができる。また、自動変速機においては、全筒運転と休筒運転との切り換え時にトルク変動によってショックが生じるため、切り換え時にロックアップクラッチを滑らせ、トルクコンバータで切り換えショックを吸収させてショックを緩和させる制御を行っているが、不要な休筒運転への切り換えを禁止することにより、自動変速機においてロックアップクラッチの直結制御とすべり制御の切り換え頻度が減少するので、ロックアップクラッチの耐久性も向上させることができる。
【００１０】
請求項２項にあっては、前記しきい値が、前記車速および変速段に応じて設定されるように構成した。
【００１１】
しきい値が車速および変速段に応じて設定されるように構成したので、気筒休止（休筒運転）が禁止されるべき領域を適正に定めることができると共に、必要最小限度に止めることができて気筒休止（休筒運転）による燃費性能の向上に与える影響も少ない。
【００１２】
請求項３項にあっては、前記しきい値が、前記走行路を登坂するときと、降坂するときとで異なるように設定される如く構成した。
【００１３】
しきい値が、走行路を登坂するときと降坂するときとで異なるように設定される如く構成したので、しきい値を一層適正に設定することができ、気筒休止（休筒運転）が禁止されるべき必要最小限度の領域を一層良く定めることができる。
【００１４】
請求項４項にあっては、前記気筒休止制御手段は、前記推定された走行路の降坂勾配が前記しきい値以上のときに前記内燃機関が休筒運転されていると判断され、さらに、アクセルペダルが戻されていると共に、ブレーキ操作がなされ、かつ減速度が第２のしきい値を超える場合、前記休筒運転を中止する如く構成した。
【００１５】
推定された走行路の降坂勾配がしきい値以上のときに内燃機関が休筒運転されていると判断され、さらに、アクセルペダルが戻されていると共に、ブレーキ操作がなされ、かつ減速度が第２のしきい値を超える場合、休筒運転を中止する如く構成したので、運転者から意思表示がなされると共に、運転状態から要求されるときに休筒運転を中止することになり、運転者に違和感を与えることなく、その意図に良く沿うことができると共に、運転状態に応じて適切な降坂制御を行うことができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の一つの実施の形態に係る自動変速機の制御装置を説明する。
【００１７】
図１はその装置を全体的に示す概略図である。
【００１８】
以下説明すると、符号Ｔは自動変速機（以下「トランスミッション」という）を示す。トランスミッションＴは車両（図示せず）に搭載されてなると共に、前進５速および後進１速の平行軸式の有段自動変速機からなる。
【００１９】
トランスミッションＴは、内燃機関（以下「エンジン」という）Ｅのクランクシャフト１０にロックアップ機構Ｌを有するトルクコンバータ１２を介して接続されたメインシャフト（入力軸）ＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数のギヤ列を介して接続されたカウンタシャフト（出力軸）ＣＳとを備える。
【００２０】
メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ１４、メイン２速ギヤ１６、メイン３速ギヤ１８、メイン４速ギヤ２０、メイン５速ギヤ２２、およびメインリバースギヤ２４が支持される。
【００２１】
また、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ１４に噛合するカウンタ１速ギヤ２８、メイン２速ギヤ１６と噛合するカウンタ２速ギヤ３０、メイン３速ギヤ１８に噛合するカウンタ３速ギヤ３２、メイン４速ギヤ２０に噛合するカウンタ４速ギヤ３４、メイン５速ギヤ２２に噛合するカウンタ５速ギヤ３６、およびメインリバースギヤ２４にリバースアイドルギヤ４０を介して接続されるカウンタリバースギヤ４２が支持される。
【００２２】
上記において、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン１速ギヤ１４を１速用油圧クラッチＣ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速（ギヤ。変速段）が確立する。
【００２３】
メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン２速ギヤ１６を２速用油圧クラッチＣ２でメインシャフトＭＳに結合すると、２速（ギヤ。変速段）が確立する。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ３速ギヤ３２を３速用油圧クラッチＣ３でカウンタシャフトＣＳに結合すると、３速（ギヤ。変速段）が確立する。
【００２４】
また、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ４速ギヤ３４をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ２０を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、４速（ギヤ。変速段）が確立する。
【００２５】
また、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ５速ギヤ３６を５速用油圧クラッチＣ５でカウンタシャフトＣＳに結合すると、５速（ギヤ。変速段）が確立する。
【００２６】
さらに、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタリバースギヤ４２をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギヤ２４を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。
【００２７】
カウンタシャフトＣＳの回転は、ファイナルドライブギヤ４６およびファイナルドリブンギヤ４８を介してディファレンシャルＤに伝達され、それから左右のドライブシャフト５０，５０を介し、エンジンＥおよびトランスミッションＴが搭載される車両（図示せず）の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００２８】
車両運転席（図示せず）のフロア付近にはシフトレバー５２が設けられ、運転者の操作によって８種のレンジ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ５，Ｄ４，Ｄ３，２，１のいずれかが選択される。
【００２９】
次いで、図２を参照してエンジンＥの詳細を説明する。
【００３０】
エンジンＥは、４サイクルのＶ型６気筒のＤＯＨＣエンジンからなり、右バンクに＃１，＃２，＃３の３個の気筒（シリンダ）を備えると共に、左バンクに＃４，＃５，＃６の３個の気筒を備える。また、エンジンＥの左バンクには気筒休止機構６２が設けられる。
【００３１】
気筒休止機構６２は、気筒＃４から＃６の吸気バルブ（図示せず）を休止（閉鎖）させる吸気側休止機構６２ｉと、気筒＃４から＃６の排気バルブ（図示せず）を休止（閉鎖）させる排気側休止機構６２ｅとからなる。吸気側休止機構６２ｉと排気側休止機構６２ｅは、それぞれ油路６４ｉと６４ｅを介して図示しない油圧ポンプに接続される。油路６４ｉと６４ｅの途中にはそれぞれリニアソレノイド（電磁ソレノイド）６６ｉと６６ｅが配置され、吸気側休止機構６２ｉおよび排気側休止機構６２ｅに対する油圧の供給と遮断を行なう。
【００３２】
吸気側休止機構６２ｉは、リニアソレノイド６６ｉが消磁されることによって油路６４ｉが開放され、油圧が供給されると、気筒＃４から＃６の吸気バルブと吸気カム（図示せず）の当接を解除し、吸気バルブを休止状態（閉鎖状態）にする。また、リニアソレノイド６６ｅが消磁されることによって油路６４ｅが開放され、排気側休止機構６２ｅに油圧が供給されると、気筒＃４から＃６の排気バルブと排気カム（図示せず）の当接を解除し、排気バルブを休止状態（閉鎖状態）にする。これにより、気筒＃４から＃６の運転が休止され、エンジンＥは＃１から＃３のみで運転される休筒運転となる。
【００３３】
一方、リニアソレノイド６６ｉが励磁されることによって油路６４ｉが閉鎖され、吸気側休止機構６２ｉへの作動油の供給が遮断されると、気筒＃４から＃６の吸気バルブと吸気カムの当接が開始され、吸気バルブは作動状態になる（開閉駆動される）。
【００３４】
また、リニアソレノイド６６ｅが励磁されることによって油路６４ｅが閉鎖され、排気側休止機構６２ｅへの作動油の供給が遮断されると、気筒＃４から＃６の排気バルブと排気カム（図示せず）の当接が開始され、排気バルブは作動状態になる（開閉駆動される）。これにより、気筒＃４から＃６の運転が行なわれ、エンジンＥは全筒運転となる。このように、エンジンＥは、その運転を全筒運転と休筒運転の間で切り換えすることのできる気筒休止エンジン（内燃機関）として構成される。
【００３５】
エンジンＥの吸気管７０にはスロットルバルブ７２が配置され、吸入空気量を調量する。スロットルバルブ７２はアクセルペダルとの機械的な連結が断たれて電動モータ７４に接続され、電動モータ７４の駆動によって開閉させられる。電動モータ７４の付近にはスロットル開度センサ７６が設けられ、電動モータ７４の回転量を通じてスロットルバルブ７２の開度（以下「スロットル開度」という）θＴＨに応じた信号を出力する。
【００３６】
スロットルバルブ７２の下流のインテークマニホルド７８の直後の各気筒＃１から＃６の吸気ポート付近にはそれぞれインジェクタ（燃料噴射弁）８０が設けられ、燃料タンクに燃料供給管および燃料ポンプ（全て図示せず）を介して接続され、ガソリン燃料の圧送を受けて噴射する。
【００３７】
エンジンＥはエキゾーストマニホルド８２を介して排気管（図示せず）に接続され、燃焼によって生じた排出ガスを排気管の途中に設けられた触媒装置（図示せず）で浄化しつつ外部に排出する。
【００３８】
吸気管７０のスロットルバルブ７２の下流側には絶対圧センサ８４および吸気温センサ８６が設けられ、それぞれ吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡおよび吸気温ＴＡを示す信号を出力する。また、エシジンＥのシリンダブロックの冷却水通路（図示せず）には水温センサ９０が取り付けられ、エンジン冷却水温ＴＷに応じた信号を出力する。
【００３９】
エンジンＥのカム軸またはクランク軸（図示せず）の付近には気筒判別センサ９２が取り付けられて特定気筒（例えば＃１）の所定クランク角度位置で気筒判別信号ＣＹＬを出力すると共に、ＴＤＣセンサ９４およびクランク角センサ９６が取り付けられ、それぞれ各気筒のピストンのＴＤＣ位置に関連した所定のクランク角度位置でＴＤＣ信号を、ＴＤＣ信号よりも周期の短いクランク角度（例えば３０度）でＣＲＫ信号を出力する。また、エンジンルーム（図示せず）の適宜位置には大気圧センサ１００が配置され、車両が位置する場所の大気圧ＰＡを示す信号を出力する。
【００４０】
車両の運転席床面に設置されたアクセルペダル１０２の付近にはアクセル開度センサ１０４が配置され、運転者によって操作されるアクセルペダル１０２の位置（踏み込み量。アクセル開度）ＡＰに応じた信号をする。また、ブレーキペダル１０６の付近にはブレーキスイッチ１１０が設けられ、運転者がブレーキペダル１０６を踏み込んでブレーキ操作を行ったとき、オン信号を出力する。
【００４１】
車両の運転席に配置されたステアリングホイール（図示せず）の付近には、オートクルーズ・スイッチ１１２が設けられる。
【００４２】
オートクルーズ・スイッチ１１２は、運転者からの走行制御、より具体的には、定速走行制御の実行指示と目標車速を入力するためのセット・スイッチ１１２ａと、ブレーキ操作などで走行制御を中断した後に復帰するためのリジューム・スイッチ１１２ｂと、走行制御をキャンセル（終了）するためのキャンセル・スイッチ１１２ｃと、車両を加速させる加速走行制御の実行指示を入力するためのアクセラレート・スイッチ１１２ｄと、車両を減速させる減速走行制御の実行指示を入力するためのディセラレート・スイッチ１１２ｅと、上記した各スイッチの操作を有効にするメイン・スイッチ１１２ｆと、運転者からの走行制御、より具体的には、前走車追従走行制御（車間距離制御）の実行指示と目標車間距離を入力するための目標車間距離セット・スイッチ１１２ｇと、目標車間距離を増加させる目標車間距離増加スイッチ１１２ｈと、目標車間距離を減少させる目標車間距離減少スイッチ１１２ｉとからなる。
【００４３】
また、車両の前方を望むフロントバンパ（図示せず）などの適宜位置には、レーダ１１４が設けられる。レーダ１１４は、図示しない送信部と受信部とからなり、送信部から車両前方に向けて電磁波を発射すると共に、前走車などによって反射された電磁波（反射波）を受信部で受信して前走車などの障害物を検知する。
【００４４】
図１の説明に戻ると、ファイナルドリブンギヤ４８の付近には車速センサ１１６が設けられ、ファイナルドリブンギヤ４８が所定の角度回転するごとに車速Ｖを示す信号を出力する。また、メインシャフトＭＳの付近には第１の回転数センサ１２０が設けられ、メインシャフトＭＳが１回転する度にメインシャフト回転数ＮＭを示す信号を出力すると共に、カウンタシャフトＣＳの付近には第２の回転数センサ１２２が設けられ、カウンタシャフトＣＳが１回転する度にカウンタシャフト回転数ＮＣを示す信号を出力する。
【００４５】
さらに、車両運転席付近に装着されたシフトレバー５２の付近にはシフトレバーポジションセンサ１２４が設けられ、前記した８種のポジション（レンジ）の中、運転者によって選択されたポジションを示す信号を出力する。さらに、トランスミッションＴ、あるいはその付近の適宜位置には温度センサ１２６が設けられ、油温（ＡＴＦ温度）ＴＡＴＦに比例した信号を出力する。
【００４６】
これらセンサおよびスイッチの出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１３０に送られる。尚、図示の簡略化のため、図１および図２でセンサの一部の図示を省略した。
【００４７】
ＥＣＵ１３０は、ＣＰＵ１３０ａ，ＲＯＭ１３０ｂ，ＲＡＭ１３０ｃ、入力回路１３０ｄ、および出力回路１３０ｅからなるマイクロコンピュータから構成される。ＥＣＵ１３０はＡ／Ｄ変換器１３０ｆを備える。
【００４８】
前記したセンサなどの出力は、入力回路１３０ｄを介してＥＣＵ１３０に入力される。それらの中、アナログ出力はＡ／Ｄ変換器１３０ｆを介してデジタル値に変換されると共に、デジタル出力は波形整形回路などの処理回路（図示せず）を経て処理され、ＲＡＭ１３０ｃに格納される。
【００４９】
前記したクランク角センサ９６のＣＲＫ信号および車速センサ１１６の出力はカウンタ（図示せず）でカウントされ、エンジン回転数ＮＥおよび車速Ｖが検出される。第１の回転数センサ１２０および第２の回転数センサ１２２の出力もカウントされ、トランスミッションの入力軸回転数ＮＭおよび出力軸回転数ＮＣが検出される。また、ＥＣＵ１３０は、レーダ１１４からの信号に基づいて自車と前走車との車間距離と相対車速を検出し、検出値に基づいて目標車速を算出する。
【００５０】
ＥＣＵ１３０は、後述のように行先段あるいは目標段（変速比）を決定し、出力回路１３０ｅおよび電圧供給回路（図示せず）を介して油圧制御回路Ｏに配置されたシフトソレノイドＳＬ１からＳＬ５を励磁・非励磁して油圧回路の切替え制御を行うと共に、リニアソレノイドＳＬ６からＳＬ８を励磁・非励磁してトルクコンバータ１２のロックアップ機構Ｌの動作および各クラッチの油圧を制御する。
【００５１】
具体的には、リニアソレノイドＳＬ６はロックアップ機構Ｌ、１速用油圧クラッチＣ１、２速用油圧クラッチＣ２および４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒの、リニアソレノイドＳＬ７は２速用油圧クラッチＣ２および４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒの、リニアソレノイドＳＬ８は３速用油圧クラッチＣ３および５速用油圧クラッチＣ５の油圧をそれぞれ制御する。
【００５２】
また、ＥＣＵ１３０は、入力値に基づいて制御演算を実行し、燃料噴射量を決定してインジェクタ８０を開放駆動すると共に、点火時期を決定して点火装置（図示せず）の点火時期を制御する。さらに、ＥＣＵ１３０は入力値に基づいて電動モータ７４の回転量を決定してスロットル開度θＴＨを目標値に制御すると共に、リニアソレノイド６６ｉ，６６ｅへの通電を介してエンジンＥの運転を全筒運転と休筒運転の間で切り換える。
【００５３】
さらに、ＥＣＵ１３０は、入力値に基づいて走行制御、より具体的には、運転者が設定した目標車速で車両を走行させる定速走行制御と、自車と前走車の車間距離が所定の距離を維持するように車両を走行させる前走車追従走行制御（車間距離制御）を行なう。
【００５４】
尚、ＥＣＵ１３０は、実際には複数個設けられて相互に通信自在に構成され、上記したエンジン制御、変速制御および定速走行制御などはそれら複数個のＥＣＵにおいて個別に行われるが、図示の便宜上、１個のみ示した。
【００５５】
次いで、この発明の一つの実施の形態に係る自動変速機の制御装置の動作を説明する。
【００５６】
先ず、その中の変速制御動作を説明する。
【００５７】
図３はそれを示すフロー・チャートである。図示のプログラムは２０ｍｓｅｃごとに起動される。
【００５８】
図３フロー・チャートの説明に入る前に概説すると、この変速制御は先に特開平５−７１６２６号公報で示した技術を前提としており、図４に示すように、予想加速度と実加速度を求めてその差を算出し、算出値に応じて５種のシフトマップ（平坦路用、重ないし軽登坂用および重ないし軽降坂用）のいずれかを選択し、選択したマップを実車速と実スロットル開度とから検索してシフト位置を求めるようにした。尚、その詳細は先の公報に詳述されているので、以下の説明は簡単に止める。
【００５９】
先ず、Ｓ１０において車速、スロットル開度など必要な制御パラメータを検出ないし算出し、Ｓ１２に進んで予想加速度ＧＧＨを検索する。予想加速度は具体的には、図４に示すように、車速とスロットル開度に応じて平坦路を走行するとき車両に期待される予想加速度（３速についてのみ）を予め設定しておき、検出した車速とスロットル開度とから設定データを検索する。
【００６０】
続いてＳ１４に進み、実加速度ＨＤＥＬＶを算出する。具体的には、検出した車速から車両が実際に発生している実加速度を求め、検出した車速とスロットル開度とから予め設定された特性を検索して補正係数を求め、それを乗じて３速相当値に補正する。
【００６１】
続いてＳ１６に進み、求めた予想加速度と実加速度の差を算出し、登降坂差分ＰＮＯあるいはＰＫＵとする。この登降坂差分ＰＮＯ，ＰＫＵは，車両が走行する走行路の勾配を示し、ＰＮＯは登坂勾配を、ＰＫＵは降坂勾配を示すパラメータに相当する。
【００６２】
次いで、Ｓ１８に進んでブレーキスイッチ１１０がオンしているか否か判断し、肯定されるときはＳ２０に進んでブレーキタイマ（ダウンカウンタ）ＴＭＰＡＶＢに所定値ＹＴＭＰＡＶＢをセットする（このタイマはブレーキが戻された時点でスタートする）。これは、ブレーキが一旦操作された後は、ブレーキが戻されても制動系の応答遅れから制動力が零にならないため、このタイマ値相当時間をブレーキ操作中とみなすための処理である。
【００６３】
続いてＳ２２に進んでＤ５レンジなど登降坂制御必要レンジか否か判断し、肯定されるときはＳ２４に進んで登降坂制御必要レンジ間でレンジ切替中か否か判断し、否定されるときはＳ２６に進んでタイマＴＭＰＡＨＮ２に所定値ＹＴＭＰＡＨＮ２をセットしてスタートさせる（このタイマは時間計測してレンジ切替えが正常かどうかを確認するためのものである）。
【００６４】
続いてＳ２８に進んでフラグＢＲＫＯＫ２のビットを参照してブレーキ信号が正常か否か判断し、正常と判断されるときはＳ３０に進んで再度レンジ切替中か否か判断し、否定されるときはＳ３２に進んで第２のタイマＴＭＰＡＨＮ２の値が零に達したか否か判断する（このタイマは変速中か否か判断するためのものである）。ここで零と判断されるときは変速中ではないと判断されるので、Ｓ３４に進んで現在のシフト位置（変速段。以下「ＳＨ」という）が１速か否か判断する。これは１速のときはダウンシフトがあり得ないことから演算を簡略にするためである。
【００６５】
Ｓ３４で否定されるときはＳ３６に進んで前記登降坂差分（勾配パラメータ）の平均値ＰＮＯＡＶＥ，ＰＫＵＡＶＥを算出する。これは、過去の算出値との間の加重平均値を求めることで行う。尚、Ｓ２２で否定されるときはＳ３８に進んで不要となったタイマをリセットすると共に、Ｓ４２に進んで差分平均値を零にする。これはＳ２８でブレーキ信号が正常ではないと判断されたときも同様である。
【００６６】
またＳ３０でレンジ切替え中と判断されてＳ４０でタイマ値が零に達したと判断された場合はレンジ切替えに長時間を要して断線などの異常が生じたと判断できるので、Ｓ４２に進んで差分平均値は零とする。Ｓ３２でシフト中（変速中）と判断されたときもシフト位置を確定できず、加速度も安定しないため、Ｓ４４に進み、前回の登降坂差分の平均値ＰＮＯ（ＫＵ）ＡＶＥｎ−１を今回の差分平均値とする。
【００６７】
続いてＳ４６に進んで登降坂ＭＡＰＳ１，２を判別する。この制御においては前記の如く、平坦路用、軽登坂用など５種のシフトマップを用意すると共に、それに０から４までのマップ番号を付して特定した。図５に平坦路用の、図６に軽登坂用の特性を示す。Ｓ４６の処理は図７および図８に示す如く、差分平均値を基準値ＰＮＯｎｍ，ＰＫＵｎｍと比較し、取り得る最小マップ（ＭＡＰＳ１）と最大マップ（ＭＡＰＳ２）（マップ番号において）を決定する作業である。
【００６８】
続いてＳ４８に進んで求めた最小マップ（ＭＡＰＳ１）と最大マップ（ＭＡＰＳ２）のいずれかを選択し、Ｓ５０に進んで選択したシフトマップ（「ＭＡＰＳ」という）を検出した車速とスロットル開度から検索して、出力シフト位置ＳＯを決定する。
【００６９】
続いて、Ｓ５２に進んで出力シフト位置ＳＯと現在のシフト位置ＳＨとが異なるか、即ち、変速か否か判断し、肯定されるときはＳ５４に進んで出力シフト位置となるように前記したシフトソレノイドＳＬ１，ＳＬ２を介してシフト（変速）制御する。
【００７０】
次いで、Ｓ５６に進んでダウンシフトのときはタイマ（ダウンカウンタ）ＴＭＤ１に所定値ＹＴＭＤ１をセットしてスタートさせると共に、アップシフトのときはタイマ（ダウンカウンタ）ＴＭＤ２に所定値ＹＴＭＤ２をセットしてスタートさせて時間計測を開始する。これについては後述する。尚、Ｓ５２で否定されるときはシフトが不要なことからプログラムを終了する。
【００７１】
次いで、この実施の形態に係る自動変速機の制御装置の動作の中、気筒休止制御、より具体的には全筒運転と休筒運転の間の一般的な切り換え制御動作を説明する。
【００７２】
図９は、その制御動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムもＴＤＣあるいはその付近の所定のクランク角度または所定時間ごとに実行（ループ）される。
【００７３】
以下説明すると、Ｓ１００においてフラグＦ．ＣＣＫＺのビットが１にセットされているか否か判断する。フラグＦ．ＣＣＫＺのビットは図示しないルーチンでエンジン回転数ＮＥ、スロットル開度θＴＨ、吸気管内圧力ＰＢＡなどから車両の挙動や負荷判別を行い、現状の走行を維持するのにトルクが十分か否か判定することで設定され、そのビット（初期値０）が１にセットされるときは全筒運転が要求されることを示す一方、そのビットが０にリセットされることは全筒運転要求が解除されることを示す。
【００７４】
Ｓ１００で否定されるときはＳ１０２に進み、フラグＦ．ＣＳＴＰ（初期値０）が１にセットされているか否か判断する。このフラグＦ．ＣＳＴＰのビットは続いて述べるように設定され、エンジンＥの運転はそのビットが１にセットされるとき休筒運転、そのビットが０にリセットされるとき全筒運転されることを示す。
【００７５】
Ｓ１０２で肯定されて休筒運転中と判断されるときはＳ１０４に進み、検出した現在のスロットル開度θＴＨを全筒運転を実行すべきか否かを判定するための全筒スロットル開度しきい値ＴＨＣＳＨと比較し、検出スロットル開度がしきい値ＴＨＣＳＨより大きいか否か、換言すれば、エンジンＥの負荷が大きいか否か判断する。
【００７６】
Ｓ１０４で肯定されてエンジンＥの負荷が大きいと判断されるときはＳ１０６に進み、フラグＦ．ＣＳＴＰのビットを０にリセットし、エンジンＥの運転を全筒運転とする（全筒運転に切り換える）。他方、Ｓ１０４で否定されるときは、フラグＦ．ＣＳＴＰのビットを１のままとして休筒運転を継続する。
【００７７】
一方、Ｓ１０２で否定されて全筒運転中と判断されるときはＳ１０８に進み、現在のスロットル開度θＴＨを、休筒運転を実行すべきか否かを判定するための休筒スロットル開度しきい値ＴＨＣＳＬ（前記した所定のスロットル開度に相当）と比較し、検出値がしきい値ＴＨＣＳＬ未満か否か、換言すれば、エンジンＥの負荷が小さいか否か判断する。
【００７８】
Ｓ１０８で肯定されてエンジンＥの負荷が小さいと判断されるときはＳ１１０に進み、フラグＦ．ＣＳＴＰのビットを１にセットし、エンジンＥの運転を休筒運転とする（休筒運転に切り換える）。他方、Ｓ１０８で否定されるときは、フラグＦ．ＣＳＴＰのビットを０のままとして全筒運転を継続する。尚、Ｓ１００で肯定されるときは、全筒運転が要求されていることからＳ１０６に進み、フラグＦ．ＣＳＴＰのビットを０にリセットし、エンジンＥの運転を全筒運転とする。
【００７９】
次いで、この実施の形態に係る自動変速機の制御装置の動作の中、気筒休止制御動作、より具体的には登降坂中の気筒休止制御動作を説明する。
【００８０】
図１０は、その制御動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムもＴＤＣあるいはその付近の所定のクランク角度または所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行（ループ）される。
【００８１】
以下説明すると、先ずＳ２００において登坂勾配がしきい値以上か否か判断する。
【００８２】
図１１は、その登坂勾配用のしきい値の特性を示す説明グラフである。図示の如く、しきい値は、勾配（より具体的には登坂勾配パラメータの平均値ＰＮＯＡＶＥ）に対し、車速Ｖおよび変速段（より具体的には１速（ＬＯＷ）から５速（５ＴＨ）まで）に応じて設定されると共に、後述するように走行路を登坂するときと、降坂するときとで異なるように設定される。
【００８３】
Ｓ２００の処理においては、現在係合されている変速段と検出された車速Ｖからしきい値を選択し、算出された登坂勾配パラメータの平均値ＰＮＯＡＶＥと比較することで、登坂勾配がしきい値以上か否か判断される。尚、平均値ＰＮＯＡＶＥに代え、登坂勾配パラメータＰＮＯそのものを用いても良い。
【００８４】
ここで、この発明の課題について再説すると、休筒運転中に車両走行が平坦路あるいは登坂路から降坂路へと変化した場合、エンジンブレーキが不足して減速度が不足したり、勾配によって加速感を与えてしまうことが生じ得る。また、登坂路を走行するときも、図９フロー・チャートに関して説明したように、スロットル開度（具体的にはアクセルペダル開度）の位置によっては休筒運転に切り換えられるが、車体負荷が増加する登坂走行では休筒運転を維持することができず、全筒運転に再び戻される事態も生じ得る。
【００８５】
即ち、登坂路を走行するとき、休筒運転に不要に切り換えられる恐れがあり、その結果、運転切り換え時にショック緩和制御が作動してロックアップ機構Ｌにおいてクラッチの直結制御と滑り制御が不要に繰り返される恐れがある。そこで、この実施の形態においては、登坂勾配あるいは降坂勾配がしきい値以上のとき、休筒運転を禁止（気筒休止を禁止）するようにした。
【００８６】
その意図からしきい値を図示の如く設定した。即ち、変速段が減少する（変速比が大きくなる）につれて休筒運転でも走行できる勾配が大きくなることから、図１１に示すしきい値の特性において変速段が減少するにつれてしきい値を増加させ、休筒運転を禁止し難いように設定した。
【００８７】
図１１の特性に関して図１２を参照して敷衍すると、図１２は、図１１の如くしきい値を設定した理由を、４速を例にとって示す説明グラフである。図１２の下段において線ａは、スロットル開度と車速から定義される休筒運転領域と全筒運転領域の境界線を示し、曲線群は登坂勾配ごとの対応する走行抵抗を示す。尚、勾配は、走行路を側面から見たときの高さを水平方向長さで除して得た商に１００％を乗じた値で示す。
【００８８】
図１２の上段は勾配と車速から定義される領域において、下段の線ａと勾配ごとの走行抵抗の交点（その勾配での休筒運転の限界点）を延長させた線と、その勾配の交点を示す説明図である。図１１に示すしきい値の中、４速のそれは、図１２の上段に示すように交点をプロットして得られた値である。図示は省略するが、他の変速段のしきい値も同様である。
【００８９】
このように、登坂勾配のしきい値は、勾配ごとの走行抵抗と休筒運転の臨界点とに基づいて設定される。従って、図１１（および図１２の上段）において、しきい値は、車速が増加するにつれて減少する（休筒運転を禁止し易くする）ように設定される。即ち、車速が増加するにつれて４速で休筒運転で登坂できる勾配が低下することから、しきい値は、車速が増加するにつれて休筒運転を禁止し易いように設定される。
【００９０】
図１０の説明に戻ると、Ｓ２００で肯定されて車両がしきい値以上の登坂路を走行していると判断されるときはＳ２０２に進み、気筒休止中、即ち、休筒運転中か否か判断する。Ｓ２０２で否定されて全筒運転中と判断されるときはＳ２０４に進み、登坂判断気筒休止禁止タイマ（ダウンカウンタ）に所定値をセットして時間計測を開始する。
【００９１】
次いで、Ｓ２０６に進み、登坂判断側のタイマで時間計測を開始したために降坂判断気筒休止禁止タイマ（ダウンカウンタ。後述）の時間計測が不要なことから、それをクリア（零にリセット）する。次いでＳ２０８に進み、気筒休止禁止要求フラグのビットを１にセットする。このフラグのビットを１にセットすることは、気筒休止禁止要求（休筒運転禁止要求）がなされたことを意味する。換言すれば、前記したフラグＦ．ＣＣＫＺのビットを１にセットして全筒運転を要求するのと同様のことを意味する。
【００９２】
他方、Ｓ２００で否定されるときはＳ２１０に進み、降坂勾配がしきい値以上か否か判断する。図１３は、その降坂勾配用のしきい値の特性を示す説明グラフである。図示の如く、降坂勾配用のしきい値も、降坂勾配パラメータＰＫＵに対し、車速および変速段に応じて設定される。また、図１１と対比すれば明らかな如く、降坂勾配用のしきい値は、登坂用のそれとは異なるように設定される。
【００９３】
Ｓ２１０の処理においても、現在係合されている変速段と検出された車速からしきい値を選択し、前記した降坂勾配パラメータＰＫＵ（あるいはその加重平均値ＰＫＵＡＶＥ）と比較することで、降坂勾配がしきい値以上か否か判断される。
【００９４】
尚、登坂勾配用のしきい値と同様、変速段が減少する（変速比が大きくなる）につれて休筒運転でもエンジンブレーキで走行できる勾配が大きくなることから、図１３に示すしきい値の特性において変速段が減少するにつれてしきい値を増加させ、休筒運転を禁止し難いように設定した。換言すれば、それ以上の勾配となると、加速してしまうような臨界値を求めてしきい値とした。尚、車速が増加するにつれてしきい値を増加させる（休筒運転を禁止し難くする）のは、降坂の場合は、図１１に示す特性と逆の関係にあるからである。
【００９５】
図１０の説明に戻ると、Ｓ２１０で否定されるときは、Ｓ２００でも否定されていることから、平坦路（あるいはしきい値未満の登降坂路）を走行していると判断し、Ｓ２１２に進み、前記した登坂判断気筒休止禁止タイマの値が零に達したか否か判断し、否定されるときはＳ２０８に進む（気筒休止禁止要求を継続する）と共に、肯定されるときはＳ２１４に進み、降坂判断気筒休止禁止タイマの値が零に達したか否か同様に判断する。
【００９６】
Ｓ２１４で否定されるときは同様にＳ２０８に進むと共に、肯定されるときはＳ２１６に進み、気筒休止禁止要求フラグのビットを０にリセットする。このフラグのビットを０にリセットすることは、全筒運転要求が解除され、休筒運転が禁止されなくなったことを意味する。
【００９７】
他方、Ｓ２１０で肯定されて車両がしきい値以上の降坂路を走行していると判断されるときはＳ２１８に進み、登降坂判断で休筒禁止中（換言すれば前記した気筒休止禁止要求フラグのビットが１にセットされている）か否か判断し、否定されるときはＳ２２０に進み、気筒休止中（休筒運転中）か否か判断する。尚、Ｓ２１８で肯定されるときはＳ２２０の処理をスキップする。
【００９８】
Ｓ２２０で否定されるときは全筒運転中と判断されることからＳ２２２に進み、降坂判断気筒休止禁止タイマに所定値をセットしてダウンカウントを開始し、Ｓ２２４に進み、降坂判断側のタイマで時間計測を開始したために登坂判断側のタイマによる時間計測は不要なことから、それをクリア（零にリセット）し、Ｓ２０８に進んで気筒休止禁止要求を行う。
【００９９】
また、Ｓ２２０で肯定されて休筒運転中と判断されるときはＳ２２６に進み、ＡＰ（アクセル開度）がしきい値、例えば１．３［％］（全く踏み込まれない全閉を０［％］、最も踏み込まれた全開を１００［％］とするとき）以上か否か、換言すればアクセルペダルが戻されているか否か判断する。Ｓ２２６で否定されるときはＳ２２８に進み、ブレーキスイッチ１１０がオンしているか否か、即ち、ブレーキ操作がなされているか否か判断する。尚、このブレーキ操作は運転者が自発的に行った場合に限らず、前走車追従走行制御の車間距離維持のため、あるいは衝突軽減対応など、ＥＣＵ１３０側が行ったブレーキ操作も含む。
【０１００】
Ｓ２２８で肯定されるときはＳ２３０に進み、車両の減速度がしきい値（例えば−０．４［ｍ／ｓｅｃ2］、換言すれば車両の減速度がしきい値を超えて大きいか否か判断する。Ｓ２３０の処理は減速度は重力加速度を上記のように負値で求めてしきい値と比較することで行われるが、より具体的には車速Ｖの差分を求めてしきい値と比較することで行われる。Ｓ２３０で肯定されるときはＳ２２２に進む。その結果、Ｓ２２４を経てＳ２０８に進み、フラグのビットを１にセットして気筒休止禁止要求（休筒運転禁止要求）を行う。他方、Ｓ２２６で肯定されるとき、およびＳ２２８あるいはＳ２３０で否定されるときはＳ２１６に進む。その結果、気筒休止禁止要求がなされず、休筒運転が継続される。
【０１０１】
図１４は、図１０の処理を示すタイム・チャートである。同図を参照して図１０の処理を説明すると、登坂勾配がしきい値以上となった場合、気筒休止禁止要求（全筒運転要求）を行うようにした（Ｓ２００からＳ２０８）。尚、図１１では図示を省略したが、しきい値には、以上となる前と後とでヒステリシスを設けるようにした。これは図１３に示す降坂勾配用のしきい値についても同様である。
【０１０２】
これにより、車体負荷が増加する登坂走行において、不要な休筒運転への切り換えを回避することができる。さらに、禁止判断のためのしきい値を車速および変速段に応じて設定すると共に、降坂判断用の値とは別に設定したので、気筒休止（休筒運転）が禁止されるべき領域を適正に定めることができると共に、必要最小限度に止めることができて気筒休止（休筒運転）による燃費性能の向上に与える影響も少ない。また、運転切り換え時にショック緩和制御が作動してロックアップ機構Ｌにおいてクラッチの直結制御と滑り制御が不要に繰り返されることがないため、ロックアップ機構Ｌのクラッチの耐久性を向上させることができる。
【０１０３】
また、一旦、気筒休止禁止要求（全筒運転要求）を行った後は、登坂勾配がしきい値未満となった後も所定時間が経過するまで、禁止要求し続けるようにした（Ｓ２００、Ｓ２１２）。このように、一旦、気筒休止が禁止された後は、登坂勾配がしきい値未満となっても、所定時間、禁止を継続するようにしたので、一過的に気筒休止禁止が不要となった後、再び、気筒休止禁止が必要となるときなど、休筒運転、全筒運転、休筒運転と運転が頻繁に切り換えられてハンチングが生じることがない。
【０１０４】
また、休筒運転中に登坂勾配がしきい値を超えても禁止を要求せず、全筒運転となってから禁止を要求するように構成したので（Ｓ２０２）、休筒運転されているときは休筒運転をそのまま継続することとなり、運転者に違和感を与えることがないと共に、運転切り換えの頻度を減少させることができ、制御ハンチングの回避と同様な効果を得ることができる。
【０１０５】
同様に、降坂側についても、降坂勾配がしきい値以上となった場合、気筒休止禁止要求（全筒運転要求）を行うようにした（Ｓ２１０，Ｓ２１８からＳ２２４，Ｓ２０８）。このように、休筒運転中に降坂状態になった場合、休筒運転時にはエンジンＥのフリクションが低減するので、エンジンブレーキ（減速度）が全筒運転よりも不足すると共に、降坂勾配によっては意図しない加速感を運転者に与えてしまうことがあるが、これにより、そのような不都合が生じるのを回避することができる。また、運転切り換え時にショック緩和制御が作動してロックアップ機構Ｌにおいてクラッチの直結制御と滑り制御が不要に繰り返されることがないため、ロックアップ機構Ｌのクラッチの耐久性を向上させることができる。
【０１０６】
また、気筒休止禁止要求（全筒運転要求）を行った後、降坂勾配がしきい値未満となった後も所定時間が経過するまで、禁止要求し続けるようにした（Ｓ２１０，Ｓ２１４）。このように、一旦、気筒休止が禁止された後は、降坂勾配がしきい値未満となっても、所定時間、禁止を継続するようにしたので、一過的に気筒休止禁止が不要となった後、再び、気筒休止禁止が必要となるときなど、休筒運転、全筒運転、休筒運転と運転が頻繁に切り換えられてハンチングが生じることがない。
【０１０７】
また、休筒運転中に降坂勾配がしきい値を超えても禁止要求を保留し、全筒運転となってから禁止を要求するように構成したので（Ｓ２２０，Ｓ２１６）、休筒運転されているときは休筒運転をそのまま継続することとなり、同様に運転者に違和感を与えることがないと共に、運転切り換えの頻度を減少させることができ、制御ハンチングの回避と同様な効果を得ることができる。
【０１０８】
他方、運転者によってアクセルペダル１０２が戻されている場合（Ｓ２２６）、ブレーキ操作がなされる場合（Ｓ２２８）、あるいは減速度がしきい値以下となった場合（Ｓ２３０）、休筒運転を禁止するようにした（Ｓ２２２，Ｓ２０８）。換言すれば、このような操作を通じて運転者から意思表示がなされた場合、あるいは運転状態から要求される場合は休筒運転を禁止するようにしたので、運転者の意図に良く沿うことができると共に、運転状態に応じて適切に降坂制御することができる。
【０１０９】
上記の如く、この実施の形態にあっては、少なくとも車両の走行速度を示す車速Ｖと前記車両に搭載された多気筒の内燃機関（エンジン）Ｅの負荷（スロットル開度θＴＨ）に基づき、所定の変速特性に従って前記内燃機関から出力される回転を変速する自動変速機（トランスミッション）Ｔの制御装置において、前記内燃機関の運転を、気筒の全てを運転させる全筒運転とその一部を休止させる休筒運転とで切り換え可能な気筒休止制御手段（ＥＣＵ１３０，Ｓ１００からＳ１１０）と、および前記車両が走行する走行路の勾配（ＰＮＯ，ＰＫＵ）を推定する勾配推定手段（ＥＣＵ１３０，Ｓ１２からＳ３６）とを備えると共に、前記気筒休止制御手段は、前記推定された走行路の勾配がしきい値以上のときに前記内燃機関が全筒運転されていると判断される場合、前記休筒運転への切り換えを禁止する一方、前記推定された走行路の勾配がしきい値以上のときに前記内燃機関が休筒運転されていると判断される場合、休筒運転を継続すると共に、前記内燃機関の負荷が所定値を超えたとき、全筒運転に切り換えられる（Ｓ１００からＳ１０６，Ｓ２００からＳ２３０）ように構成した。
【０１１０】
また、前記しきい値が、前記車速Ｖおよび変速段（ＬＯＷから５ＴＨ）に応じて設定されるように構成した。
【０１１１】
また、前記しきい値が、前記走行路を登坂するときと（図１１）、降坂するときとで（図１３）異なるように設定される如く構成した。
【０１１２】
また、前記気筒休止制御手段は、前記推定された走行路の降坂勾配が前記しきい値以上のときに前記内燃機関が休筒運転されていると判断され、さらに、アクセルペダルが戻されていると共に、ブレーキ操作がなされ、かつ減速度が第２のしきい値を超える場合、前記休筒運転を中止する（Ｓ２１０，Ｓ２２０，Ｓ２２６からＳ２３０，Ｓ２２２，Ｓ２２４，Ｓ２０８）如く構成した。
【０１１３】
尚、上記において、加速度などから勾配パラメータを求めて走行路の勾配を推定するようにしたが、走行路の勾配は、以下に示す数１に示す式を用いて推定しても良い。
【０１１４】
【数１】
【０１１５】
上式でγは動力伝達系の総減速比、ηは伝達効率、Ｔｅは発生トルク(ｋｇ・ｍ)、Ｒはタイヤの動半径（ｍ）、ＶＰ（ｎ）は車速の今回（今回プログラムループ時）の検出値（ｍ／ｓあるいはｋｍ／ｈ）、ＶＰ（ｎ−１）は車速の前回（前回プログラムループ時）の検出値（ｍ／ｓあるいはｋｍ／ｈ）、Ｍは車両重量（ｋｇ）、ΔＭは回転系の等価質量（ｋｇ）、Δｔは車速ＶＰ（ｎ−１）を検出してからＶＰ（ｎ）を検出するまでの経過時間（図１０フロー・チャートのプログラムループの間隔）（ｓｅｃ）、μは転がり抵抗、λは空気抵抗係数を示す。
【０１１６】
式１から得られる値は、登坂中は登り勾配の増加に応じて増加する正の値となると共に、平坦路では零となり、さらに降坂中は降り勾配の増加に応じて増加する負の値となる。
【０１１７】
さらには、傾斜センサを設けて直接測定しても良い。
【０１１８】
また、上記において、自動変速機の例として有段変速機を示したが、自動変速機はＣＶＴ（無段変速機）であっても良い。
【０１１９】
また、エンジンＥの負荷としてスロットル開度θＴＨを用いたが、それに代え、目標トルクを用いても良い。例えば筒内噴射エンジン、即ち、ガソリン燃料が燃焼室内に直接噴射される火花点火式あるいは圧縮点火式のエンジンにあっては、エンジン回転数とアクセル開度などから目標トルクが決定されるが、そのようなエンジンにあってはスロットル開度に代え、目標トルクを用いても良い。電気自動車などでも同様である。
【０１２０】
尚、実施の形態ではガソリン燃料を用いたエンジンを使用したが、ガソリン燃料に代え、ディーゼル燃料を用いたエンジンでも良い。
【０１２１】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、推定された走行路の勾配がしきい値以上のときに前記内燃機関が全筒運転されていると判断される場合、休筒運転への切り換えを禁止する一方、推定された走行路の勾配がしきい値以上のときに内燃機関が休筒運転されていると判断される場合、休筒運転を継続すると共に、前記内燃機関の負荷が所定値を超えたとき、全筒運転に切り換えられるように構成したので、休筒運転中に降坂状態になった場合、必要なエンジンブレーキ（減速度）を与えることができると共に、意図しない加速感を運転者に与えてしまうことがない。また、自動変速機においては、全筒運転と休筒運転との切り換え時にトルク変動によってショックが生じるため、切り換え時にロックアップクラッチを滑らせ、トルクコンバータで切り換えショックを吸収させてショックを緩和させる制御を行っているが、不要な休筒運転への切り換えを禁止することにより、自動変速機においてロックアップクラッチの直結制御とすべり制御の切り換え頻度が減少するので、ロックアップクラッチの耐久性も向上させることができる。
【０１２２】
請求項２項にあっては、しきい値が車速および変速段に応じて設定されるように構成したので、気筒休止（休筒運転）が禁止されるべき領域を適正に定めることができると共に、必要最小限度に止めることができて気筒休止（休筒運転）による燃費性能の向上に与える影響も少ない。
【０１２３】
請求項３項にあっては、しきい値が、走行路を登坂するときと降坂するときとで異なるように設定される如く構成したので、しきい値を一層適正に設定することができ、気筒休止（休筒運転）が禁止されるべき必要最小限度の領域を一層良く定めることができる。
【０１２４】
請求項４項にあっては、推定された走行路の降坂勾配がしきい値以上のときに内燃機関が休筒運転されていると判断され、さらに、アクセルペダルが戻されていると共に、ブレーキ操作がなされ、かつ減速度が第２のしきい値を超える場合、休筒運転を中止する如く構成したので、運転者から意思表示がなされると共に、運転状態から要求されるときに休筒運転を中止することになり、運転者に違和感を与えることなく、その意図に良く沿うことができると共に、運転状態に応じて適切な降坂制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の１つの実施の形態に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示すエンジン（内燃機関）などの詳細を示す概略図である。
【図３】図１装置の動作の中、変速制御動作を示すフロー・チャートである。
【図４】図３フロー・チャートの変速制御動作で使用する予想加速度と実加速度を示す説明図である。
【図５】図３フロー・チャートの変速制御動作で使用する５つのシフトマップのうちの平坦路用マップの変速特性を示す説明グラフ図である。
【図６】図３フロー・チャートの変速制御動作で使用する５つのシフトマップのうちの軽登坂用マップの変速特性を示す説明グラフ図である。
【図７】図３フロー・チャートの変速制御動作で使用する５つのシフトマップの登降坂差分平均値に対する特性を示す説明図である。
【図８】図３フロー・チャートの変速制御動作で使用する５つのシフトマップのうちの最大マップと最小マップの選択を示す説明図である。
【図９】図１装置の動作の中、気筒休止制御動作を示すフロー・チャートである。
【図１０】図１装置の動作の中、登降坂中の気筒休止制御動作を示すフロー・チャートである。
【図１１】図１０フロー・チャートで使用される登坂勾配用のしきい値の特性を示す説明グラフである。
【図１２】図１１に示す特性の設定理由を示す説明グラフである。
【図１３】図１０フロー・チャートで使用される降坂勾配用のしきい値の特性を示す説明グラフである。
【図１４】図１０フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。
【符号の説明】
Ｅ 内燃機関（エンジン）
Ｔ 自動変速機（トランスミッション）
６２ 気筒休止機構
６２ｅ 排気側休止機構
６２ｉ 吸気側休止機構
６４ｉ，６４ｅ 油路
６６ｉ，６６ｅ リニアソレノイド
７６ スロットル開度センサ
１１６ 車速センサ
１３０ ＥＣＵ
【発明の属する技術分野】
この発明は自動変速機の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
自動変速機の制御装置としては例えば、本出願人が先に提案した特許文献１に記載の技術が知られている。特許文献１に記載の技術にあっては、車速と機関負荷から走行路の勾配を示す勾配パラメータを求め、求めた勾配パラメータから予め設定された複数の変速特性のいずれかを選択し、選択した変速特性に従って変速比を決定することで変速を制御している。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１０−１４１４８５号公報
【０００４】
また、複数の気筒を備えた多気筒内燃機関において、機関負荷に基づいて機関の運転を、気筒の全てを運転する全筒運転とその一部の運転を休止する休筒運転の間で切り換えて燃費性能を向上させることが提案されている。また、この種の気筒休止内燃機関にあっては、運転の切り換え時にトルク変動によってショックが生じるため、切り換え過渡期にスロットル開度を補正してショックを解消することも提案されている（例えば特許文献２参照）。
【０００５】
【特許文献２】
特開平１０−１０３０９７号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
自動変速機の制御装置において、内燃機関が上記したように全筒運転と休筒運転との間で切り換えるように制御されるとき、休筒運転中に降坂路を走行する場合、エンジンブレーキが不足して減速度が不足したり、勾配によっては加速感を与えてしまうことがある。
【０００７】
従って、この発明の目的は上記した不具合を解消し、自動変速機の制御装置において内燃機関が全筒運転と休筒運転との間で切り換えるように制御されるとき、休筒運転中に降坂路を走行する場合、必要な減速度を発生できると共に、加速感を与えることもない自動変速機の制御装置を提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、請求項１項にあっては、少なくとも車両の走行速度を示す車速と前記車両に搭載された多気筒の内燃機関の負荷に基づき、所定の変速特性に従って前記内燃機関から出力される回転を変速する自動変速機の制御装置において、前記内燃機関の運転を、気筒の全てを運転させる全筒運転とその一部を休止させる休筒運転とで切り換え可能な気筒休止制御手段と、および前記車両が走行する走行路の勾配を推定する勾配推定手段とを備えると共に、前記推定された走行路の勾配がしきい値以上のときに前記内燃機関が全筒運転されていると判断される場合、前記休筒運転への切り換えを禁止する一方、前記推定された走行路の勾配がしきい値以上のときに前記内燃機関が休筒運転されていると判断される場合、休筒運転を継続すると共に、前記内燃機関の負荷が所定値を超えたとき、全筒運転に切り換えられるように構成した。
【０００９】
推定された走行路の勾配がしきい値以上のときに前記内燃機関が全筒運転されていると判断される場合、休筒運転への切り換えを禁止する一方、推定された走行路の勾配がしきい値以上のときに内燃機関が休筒運転されていると判断される場合、休筒運転を継続すると共に、前記内燃機関の負荷が所定値を超えたとき、全筒運転に切り換えられるように構成したので、休筒運転中に降坂状態になった場合、必要なエンジンブレーキ（減速度）を与えることができると共に、意図しない加速感を運転者に与えてしまうことがない。また、車体負荷が増加する登坂走行においても、不要な休筒運転への切り換えを回避することができる。また、自動変速機においては、全筒運転と休筒運転との切り換え時にトルク変動によってショックが生じるため、切り換え時にロックアップクラッチを滑らせ、トルクコンバータで切り換えショックを吸収させてショックを緩和させる制御を行っているが、不要な休筒運転への切り換えを禁止することにより、自動変速機においてロックアップクラッチの直結制御とすべり制御の切り換え頻度が減少するので、ロックアップクラッチの耐久性も向上させることができる。
【００１０】
請求項２項にあっては、前記しきい値が、前記車速および変速段に応じて設定されるように構成した。
【００１１】
しきい値が車速および変速段に応じて設定されるように構成したので、気筒休止（休筒運転）が禁止されるべき領域を適正に定めることができると共に、必要最小限度に止めることができて気筒休止（休筒運転）による燃費性能の向上に与える影響も少ない。
【００１２】
請求項３項にあっては、前記しきい値が、前記走行路を登坂するときと、降坂するときとで異なるように設定される如く構成した。
【００１３】
しきい値が、走行路を登坂するときと降坂するときとで異なるように設定される如く構成したので、しきい値を一層適正に設定することができ、気筒休止（休筒運転）が禁止されるべき必要最小限度の領域を一層良く定めることができる。
【００１４】
請求項４項にあっては、前記気筒休止制御手段は、前記推定された走行路の降坂勾配が前記しきい値以上のときに前記内燃機関が休筒運転されていると判断され、さらに、アクセルペダルが戻されていると共に、ブレーキ操作がなされ、かつ減速度が第２のしきい値を超える場合、前記休筒運転を中止する如く構成した。
【００１５】
推定された走行路の降坂勾配がしきい値以上のときに内燃機関が休筒運転されていると判断され、さらに、アクセルペダルが戻されていると共に、ブレーキ操作がなされ、かつ減速度が第２のしきい値を超える場合、休筒運転を中止する如く構成したので、運転者から意思表示がなされると共に、運転状態から要求されるときに休筒運転を中止することになり、運転者に違和感を与えることなく、その意図に良く沿うことができると共に、運転状態に応じて適切な降坂制御を行うことができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面に即してこの発明の一つの実施の形態に係る自動変速機の制御装置を説明する。
【００１７】
図１はその装置を全体的に示す概略図である。
【００１８】
以下説明すると、符号Ｔは自動変速機（以下「トランスミッション」という）を示す。トランスミッションＴは車両（図示せず）に搭載されてなると共に、前進５速および後進１速の平行軸式の有段自動変速機からなる。
【００１９】
トランスミッションＴは、内燃機関（以下「エンジン」という）Ｅのクランクシャフト１０にロックアップ機構Ｌを有するトルクコンバータ１２を介して接続されたメインシャフト（入力軸）ＭＳと、このメインシャフトＭＳに複数のギヤ列を介して接続されたカウンタシャフト（出力軸）ＣＳとを備える。
【００２０】
メインシャフトＭＳには、メイン１速ギヤ１４、メイン２速ギヤ１６、メイン３速ギヤ１８、メイン４速ギヤ２０、メイン５速ギヤ２２、およびメインリバースギヤ２４が支持される。
【００２１】
また、カウンタシャフトＣＳには、メイン１速ギヤ１４に噛合するカウンタ１速ギヤ２８、メイン２速ギヤ１６と噛合するカウンタ２速ギヤ３０、メイン３速ギヤ１８に噛合するカウンタ３速ギヤ３２、メイン４速ギヤ２０に噛合するカウンタ４速ギヤ３４、メイン５速ギヤ２２に噛合するカウンタ５速ギヤ３６、およびメインリバースギヤ２４にリバースアイドルギヤ４０を介して接続されるカウンタリバースギヤ４２が支持される。
【００２２】
上記において、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン１速ギヤ１４を１速用油圧クラッチＣ１でメインシャフトＭＳに結合すると、１速（ギヤ。変速段）が確立する。
【００２３】
メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン２速ギヤ１６を２速用油圧クラッチＣ２でメインシャフトＭＳに結合すると、２速（ギヤ。変速段）が確立する。カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ３速ギヤ３２を３速用油圧クラッチＣ３でカウンタシャフトＣＳに結合すると、３速（ギヤ。変速段）が確立する。
【００２４】
また、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ４速ギヤ３４をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメイン４速ギヤ２０を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、４速（ギヤ。変速段）が確立する。
【００２５】
また、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタ５速ギヤ３６を５速用油圧クラッチＣ５でカウンタシャフトＣＳに結合すると、５速（ギヤ。変速段）が確立する。
【００２６】
さらに、カウンタシャフトＣＳに相対回転自在に支持されたカウンタリバースギヤ４２をセレクタギヤＳＧでカウンタシャフトＣＳに結合した状態で、メインシャフトＭＳに相対回転自在に支持されたメインリバースギヤ２４を４速−リバース用油圧クラッチＣ４ＲでメインシャフトＭＳに結合すると、後進変速段が確立する。
【００２７】
カウンタシャフトＣＳの回転は、ファイナルドライブギヤ４６およびファイナルドリブンギヤ４８を介してディファレンシャルＤに伝達され、それから左右のドライブシャフト５０，５０を介し、エンジンＥおよびトランスミッションＴが搭載される車両（図示せず）の駆動輪Ｗ，Ｗに伝達される。
【００２８】
車両運転席（図示せず）のフロア付近にはシフトレバー５２が設けられ、運転者の操作によって８種のレンジ、Ｐ，Ｒ，Ｎ，Ｄ５，Ｄ４，Ｄ３，２，１のいずれかが選択される。
【００２９】
次いで、図２を参照してエンジンＥの詳細を説明する。
【００３０】
エンジンＥは、４サイクルのＶ型６気筒のＤＯＨＣエンジンからなり、右バンクに＃１，＃２，＃３の３個の気筒（シリンダ）を備えると共に、左バンクに＃４，＃５，＃６の３個の気筒を備える。また、エンジンＥの左バンクには気筒休止機構６２が設けられる。
【００３１】
気筒休止機構６２は、気筒＃４から＃６の吸気バルブ（図示せず）を休止（閉鎖）させる吸気側休止機構６２ｉと、気筒＃４から＃６の排気バルブ（図示せず）を休止（閉鎖）させる排気側休止機構６２ｅとからなる。吸気側休止機構６２ｉと排気側休止機構６２ｅは、それぞれ油路６４ｉと６４ｅを介して図示しない油圧ポンプに接続される。油路６４ｉと６４ｅの途中にはそれぞれリニアソレノイド（電磁ソレノイド）６６ｉと６６ｅが配置され、吸気側休止機構６２ｉおよび排気側休止機構６２ｅに対する油圧の供給と遮断を行なう。
【００３２】
吸気側休止機構６２ｉは、リニアソレノイド６６ｉが消磁されることによって油路６４ｉが開放され、油圧が供給されると、気筒＃４から＃６の吸気バルブと吸気カム（図示せず）の当接を解除し、吸気バルブを休止状態（閉鎖状態）にする。また、リニアソレノイド６６ｅが消磁されることによって油路６４ｅが開放され、排気側休止機構６２ｅに油圧が供給されると、気筒＃４から＃６の排気バルブと排気カム（図示せず）の当接を解除し、排気バルブを休止状態（閉鎖状態）にする。これにより、気筒＃４から＃６の運転が休止され、エンジンＥは＃１から＃３のみで運転される休筒運転となる。
【００３３】
一方、リニアソレノイド６６ｉが励磁されることによって油路６４ｉが閉鎖され、吸気側休止機構６２ｉへの作動油の供給が遮断されると、気筒＃４から＃６の吸気バルブと吸気カムの当接が開始され、吸気バルブは作動状態になる（開閉駆動される）。
【００３４】
また、リニアソレノイド６６ｅが励磁されることによって油路６４ｅが閉鎖され、排気側休止機構６２ｅへの作動油の供給が遮断されると、気筒＃４から＃６の排気バルブと排気カム（図示せず）の当接が開始され、排気バルブは作動状態になる（開閉駆動される）。これにより、気筒＃４から＃６の運転が行なわれ、エンジンＥは全筒運転となる。このように、エンジンＥは、その運転を全筒運転と休筒運転の間で切り換えすることのできる気筒休止エンジン（内燃機関）として構成される。
【００３５】
エンジンＥの吸気管７０にはスロットルバルブ７２が配置され、吸入空気量を調量する。スロットルバルブ７２はアクセルペダルとの機械的な連結が断たれて電動モータ７４に接続され、電動モータ７４の駆動によって開閉させられる。電動モータ７４の付近にはスロットル開度センサ７６が設けられ、電動モータ７４の回転量を通じてスロットルバルブ７２の開度（以下「スロットル開度」という）θＴＨに応じた信号を出力する。
【００３６】
スロットルバルブ７２の下流のインテークマニホルド７８の直後の各気筒＃１から＃６の吸気ポート付近にはそれぞれインジェクタ（燃料噴射弁）８０が設けられ、燃料タンクに燃料供給管および燃料ポンプ（全て図示せず）を介して接続され、ガソリン燃料の圧送を受けて噴射する。
【００３７】
エンジンＥはエキゾーストマニホルド８２を介して排気管（図示せず）に接続され、燃焼によって生じた排出ガスを排気管の途中に設けられた触媒装置（図示せず）で浄化しつつ外部に排出する。
【００３８】
吸気管７０のスロットルバルブ７２の下流側には絶対圧センサ８４および吸気温センサ８６が設けられ、それぞれ吸気管内絶対圧（エンジン負荷）ＰＢＡおよび吸気温ＴＡを示す信号を出力する。また、エシジンＥのシリンダブロックの冷却水通路（図示せず）には水温センサ９０が取り付けられ、エンジン冷却水温ＴＷに応じた信号を出力する。
【００３９】
エンジンＥのカム軸またはクランク軸（図示せず）の付近には気筒判別センサ９２が取り付けられて特定気筒（例えば＃１）の所定クランク角度位置で気筒判別信号ＣＹＬを出力すると共に、ＴＤＣセンサ９４およびクランク角センサ９６が取り付けられ、それぞれ各気筒のピストンのＴＤＣ位置に関連した所定のクランク角度位置でＴＤＣ信号を、ＴＤＣ信号よりも周期の短いクランク角度（例えば３０度）でＣＲＫ信号を出力する。また、エンジンルーム（図示せず）の適宜位置には大気圧センサ１００が配置され、車両が位置する場所の大気圧ＰＡを示す信号を出力する。
【００４０】
車両の運転席床面に設置されたアクセルペダル１０２の付近にはアクセル開度センサ１０４が配置され、運転者によって操作されるアクセルペダル１０２の位置（踏み込み量。アクセル開度）ＡＰに応じた信号をする。また、ブレーキペダル１０６の付近にはブレーキスイッチ１１０が設けられ、運転者がブレーキペダル１０６を踏み込んでブレーキ操作を行ったとき、オン信号を出力する。
【００４１】
車両の運転席に配置されたステアリングホイール（図示せず）の付近には、オートクルーズ・スイッチ１１２が設けられる。
【００４２】
オートクルーズ・スイッチ１１２は、運転者からの走行制御、より具体的には、定速走行制御の実行指示と目標車速を入力するためのセット・スイッチ１１２ａと、ブレーキ操作などで走行制御を中断した後に復帰するためのリジューム・スイッチ１１２ｂと、走行制御をキャンセル（終了）するためのキャンセル・スイッチ１１２ｃと、車両を加速させる加速走行制御の実行指示を入力するためのアクセラレート・スイッチ１１２ｄと、車両を減速させる減速走行制御の実行指示を入力するためのディセラレート・スイッチ１１２ｅと、上記した各スイッチの操作を有効にするメイン・スイッチ１１２ｆと、運転者からの走行制御、より具体的には、前走車追従走行制御（車間距離制御）の実行指示と目標車間距離を入力するための目標車間距離セット・スイッチ１１２ｇと、目標車間距離を増加させる目標車間距離増加スイッチ１１２ｈと、目標車間距離を減少させる目標車間距離減少スイッチ１１２ｉとからなる。
【００４３】
また、車両の前方を望むフロントバンパ（図示せず）などの適宜位置には、レーダ１１４が設けられる。レーダ１１４は、図示しない送信部と受信部とからなり、送信部から車両前方に向けて電磁波を発射すると共に、前走車などによって反射された電磁波（反射波）を受信部で受信して前走車などの障害物を検知する。
【００４４】
図１の説明に戻ると、ファイナルドリブンギヤ４８の付近には車速センサ１１６が設けられ、ファイナルドリブンギヤ４８が所定の角度回転するごとに車速Ｖを示す信号を出力する。また、メインシャフトＭＳの付近には第１の回転数センサ１２０が設けられ、メインシャフトＭＳが１回転する度にメインシャフト回転数ＮＭを示す信号を出力すると共に、カウンタシャフトＣＳの付近には第２の回転数センサ１２２が設けられ、カウンタシャフトＣＳが１回転する度にカウンタシャフト回転数ＮＣを示す信号を出力する。
【００４５】
さらに、車両運転席付近に装着されたシフトレバー５２の付近にはシフトレバーポジションセンサ１２４が設けられ、前記した８種のポジション（レンジ）の中、運転者によって選択されたポジションを示す信号を出力する。さらに、トランスミッションＴ、あるいはその付近の適宜位置には温度センサ１２６が設けられ、油温（ＡＴＦ温度）ＴＡＴＦに比例した信号を出力する。
【００４６】
これらセンサおよびスイッチの出力は、ＥＣＵ（電子制御ユニット）１３０に送られる。尚、図示の簡略化のため、図１および図２でセンサの一部の図示を省略した。
【００４７】
ＥＣＵ１３０は、ＣＰＵ１３０ａ，ＲＯＭ１３０ｂ，ＲＡＭ１３０ｃ、入力回路１３０ｄ、および出力回路１３０ｅからなるマイクロコンピュータから構成される。ＥＣＵ１３０はＡ／Ｄ変換器１３０ｆを備える。
【００４８】
前記したセンサなどの出力は、入力回路１３０ｄを介してＥＣＵ１３０に入力される。それらの中、アナログ出力はＡ／Ｄ変換器１３０ｆを介してデジタル値に変換されると共に、デジタル出力は波形整形回路などの処理回路（図示せず）を経て処理され、ＲＡＭ１３０ｃに格納される。
【００４９】
前記したクランク角センサ９６のＣＲＫ信号および車速センサ１１６の出力はカウンタ（図示せず）でカウントされ、エンジン回転数ＮＥおよび車速Ｖが検出される。第１の回転数センサ１２０および第２の回転数センサ１２２の出力もカウントされ、トランスミッションの入力軸回転数ＮＭおよび出力軸回転数ＮＣが検出される。また、ＥＣＵ１３０は、レーダ１１４からの信号に基づいて自車と前走車との車間距離と相対車速を検出し、検出値に基づいて目標車速を算出する。
【００５０】
ＥＣＵ１３０は、後述のように行先段あるいは目標段（変速比）を決定し、出力回路１３０ｅおよび電圧供給回路（図示せず）を介して油圧制御回路Ｏに配置されたシフトソレノイドＳＬ１からＳＬ５を励磁・非励磁して油圧回路の切替え制御を行うと共に、リニアソレノイドＳＬ６からＳＬ８を励磁・非励磁してトルクコンバータ１２のロックアップ機構Ｌの動作および各クラッチの油圧を制御する。
【００５１】
具体的には、リニアソレノイドＳＬ６はロックアップ機構Ｌ、１速用油圧クラッチＣ１、２速用油圧クラッチＣ２および４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒの、リニアソレノイドＳＬ７は２速用油圧クラッチＣ２および４速−リバース用油圧クラッチＣ４Ｒの、リニアソレノイドＳＬ８は３速用油圧クラッチＣ３および５速用油圧クラッチＣ５の油圧をそれぞれ制御する。
【００５２】
また、ＥＣＵ１３０は、入力値に基づいて制御演算を実行し、燃料噴射量を決定してインジェクタ８０を開放駆動すると共に、点火時期を決定して点火装置（図示せず）の点火時期を制御する。さらに、ＥＣＵ１３０は入力値に基づいて電動モータ７４の回転量を決定してスロットル開度θＴＨを目標値に制御すると共に、リニアソレノイド６６ｉ，６６ｅへの通電を介してエンジンＥの運転を全筒運転と休筒運転の間で切り換える。
【００５３】
さらに、ＥＣＵ１３０は、入力値に基づいて走行制御、より具体的には、運転者が設定した目標車速で車両を走行させる定速走行制御と、自車と前走車の車間距離が所定の距離を維持するように車両を走行させる前走車追従走行制御（車間距離制御）を行なう。
【００５４】
尚、ＥＣＵ１３０は、実際には複数個設けられて相互に通信自在に構成され、上記したエンジン制御、変速制御および定速走行制御などはそれら複数個のＥＣＵにおいて個別に行われるが、図示の便宜上、１個のみ示した。
【００５５】
次いで、この発明の一つの実施の形態に係る自動変速機の制御装置の動作を説明する。
【００５６】
先ず、その中の変速制御動作を説明する。
【００５７】
図３はそれを示すフロー・チャートである。図示のプログラムは２０ｍｓｅｃごとに起動される。
【００５８】
図３フロー・チャートの説明に入る前に概説すると、この変速制御は先に特開平５−７１６２６号公報で示した技術を前提としており、図４に示すように、予想加速度と実加速度を求めてその差を算出し、算出値に応じて５種のシフトマップ（平坦路用、重ないし軽登坂用および重ないし軽降坂用）のいずれかを選択し、選択したマップを実車速と実スロットル開度とから検索してシフト位置を求めるようにした。尚、その詳細は先の公報に詳述されているので、以下の説明は簡単に止める。
【００５９】
先ず、Ｓ１０において車速、スロットル開度など必要な制御パラメータを検出ないし算出し、Ｓ１２に進んで予想加速度ＧＧＨを検索する。予想加速度は具体的には、図４に示すように、車速とスロットル開度に応じて平坦路を走行するとき車両に期待される予想加速度（３速についてのみ）を予め設定しておき、検出した車速とスロットル開度とから設定データを検索する。
【００６０】
続いてＳ１４に進み、実加速度ＨＤＥＬＶを算出する。具体的には、検出した車速から車両が実際に発生している実加速度を求め、検出した車速とスロットル開度とから予め設定された特性を検索して補正係数を求め、それを乗じて３速相当値に補正する。
【００６１】
続いてＳ１６に進み、求めた予想加速度と実加速度の差を算出し、登降坂差分ＰＮＯあるいはＰＫＵとする。この登降坂差分ＰＮＯ，ＰＫＵは，車両が走行する走行路の勾配を示し、ＰＮＯは登坂勾配を、ＰＫＵは降坂勾配を示すパラメータに相当する。
【００６２】
次いで、Ｓ１８に進んでブレーキスイッチ１１０がオンしているか否か判断し、肯定されるときはＳ２０に進んでブレーキタイマ（ダウンカウンタ）ＴＭＰＡＶＢに所定値ＹＴＭＰＡＶＢをセットする（このタイマはブレーキが戻された時点でスタートする）。これは、ブレーキが一旦操作された後は、ブレーキが戻されても制動系の応答遅れから制動力が零にならないため、このタイマ値相当時間をブレーキ操作中とみなすための処理である。
【００６３】
続いてＳ２２に進んでＤ５レンジなど登降坂制御必要レンジか否か判断し、肯定されるときはＳ２４に進んで登降坂制御必要レンジ間でレンジ切替中か否か判断し、否定されるときはＳ２６に進んでタイマＴＭＰＡＨＮ２に所定値ＹＴＭＰＡＨＮ２をセットしてスタートさせる（このタイマは時間計測してレンジ切替えが正常かどうかを確認するためのものである）。
【００６４】
続いてＳ２８に進んでフラグＢＲＫＯＫ２のビットを参照してブレーキ信号が正常か否か判断し、正常と判断されるときはＳ３０に進んで再度レンジ切替中か否か判断し、否定されるときはＳ３２に進んで第２のタイマＴＭＰＡＨＮ２の値が零に達したか否か判断する（このタイマは変速中か否か判断するためのものである）。ここで零と判断されるときは変速中ではないと判断されるので、Ｓ３４に進んで現在のシフト位置（変速段。以下「ＳＨ」という）が１速か否か判断する。これは１速のときはダウンシフトがあり得ないことから演算を簡略にするためである。
【００６５】
Ｓ３４で否定されるときはＳ３６に進んで前記登降坂差分（勾配パラメータ）の平均値ＰＮＯＡＶＥ，ＰＫＵＡＶＥを算出する。これは、過去の算出値との間の加重平均値を求めることで行う。尚、Ｓ２２で否定されるときはＳ３８に進んで不要となったタイマをリセットすると共に、Ｓ４２に進んで差分平均値を零にする。これはＳ２８でブレーキ信号が正常ではないと判断されたときも同様である。
【００６６】
またＳ３０でレンジ切替え中と判断されてＳ４０でタイマ値が零に達したと判断された場合はレンジ切替えに長時間を要して断線などの異常が生じたと判断できるので、Ｓ４２に進んで差分平均値は零とする。Ｓ３２でシフト中（変速中）と判断されたときもシフト位置を確定できず、加速度も安定しないため、Ｓ４４に進み、前回の登降坂差分の平均値ＰＮＯ（ＫＵ）ＡＶＥｎ−１を今回の差分平均値とする。
【００６７】
続いてＳ４６に進んで登降坂ＭＡＰＳ１，２を判別する。この制御においては前記の如く、平坦路用、軽登坂用など５種のシフトマップを用意すると共に、それに０から４までのマップ番号を付して特定した。図５に平坦路用の、図６に軽登坂用の特性を示す。Ｓ４６の処理は図７および図８に示す如く、差分平均値を基準値ＰＮＯｎｍ，ＰＫＵｎｍと比較し、取り得る最小マップ（ＭＡＰＳ１）と最大マップ（ＭＡＰＳ２）（マップ番号において）を決定する作業である。
【００６８】
続いてＳ４８に進んで求めた最小マップ（ＭＡＰＳ１）と最大マップ（ＭＡＰＳ２）のいずれかを選択し、Ｓ５０に進んで選択したシフトマップ（「ＭＡＰＳ」という）を検出した車速とスロットル開度から検索して、出力シフト位置ＳＯを決定する。
【００６９】
続いて、Ｓ５２に進んで出力シフト位置ＳＯと現在のシフト位置ＳＨとが異なるか、即ち、変速か否か判断し、肯定されるときはＳ５４に進んで出力シフト位置となるように前記したシフトソレノイドＳＬ１，ＳＬ２を介してシフト（変速）制御する。
【００７０】
次いで、Ｓ５６に進んでダウンシフトのときはタイマ（ダウンカウンタ）ＴＭＤ１に所定値ＹＴＭＤ１をセットしてスタートさせると共に、アップシフトのときはタイマ（ダウンカウンタ）ＴＭＤ２に所定値ＹＴＭＤ２をセットしてスタートさせて時間計測を開始する。これについては後述する。尚、Ｓ５２で否定されるときはシフトが不要なことからプログラムを終了する。
【００７１】
次いで、この実施の形態に係る自動変速機の制御装置の動作の中、気筒休止制御、より具体的には全筒運転と休筒運転の間の一般的な切り換え制御動作を説明する。
【００７２】
図９は、その制御動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムもＴＤＣあるいはその付近の所定のクランク角度または所定時間ごとに実行（ループ）される。
【００７３】
以下説明すると、Ｓ１００においてフラグＦ．ＣＣＫＺのビットが１にセットされているか否か判断する。フラグＦ．ＣＣＫＺのビットは図示しないルーチンでエンジン回転数ＮＥ、スロットル開度θＴＨ、吸気管内圧力ＰＢＡなどから車両の挙動や負荷判別を行い、現状の走行を維持するのにトルクが十分か否か判定することで設定され、そのビット（初期値０）が１にセットされるときは全筒運転が要求されることを示す一方、そのビットが０にリセットされることは全筒運転要求が解除されることを示す。
【００７４】
Ｓ１００で否定されるときはＳ１０２に進み、フラグＦ．ＣＳＴＰ（初期値０）が１にセットされているか否か判断する。このフラグＦ．ＣＳＴＰのビットは続いて述べるように設定され、エンジンＥの運転はそのビットが１にセットされるとき休筒運転、そのビットが０にリセットされるとき全筒運転されることを示す。
【００７５】
Ｓ１０２で肯定されて休筒運転中と判断されるときはＳ１０４に進み、検出した現在のスロットル開度θＴＨを全筒運転を実行すべきか否かを判定するための全筒スロットル開度しきい値ＴＨＣＳＨと比較し、検出スロットル開度がしきい値ＴＨＣＳＨより大きいか否か、換言すれば、エンジンＥの負荷が大きいか否か判断する。
【００７６】
Ｓ１０４で肯定されてエンジンＥの負荷が大きいと判断されるときはＳ１０６に進み、フラグＦ．ＣＳＴＰのビットを０にリセットし、エンジンＥの運転を全筒運転とする（全筒運転に切り換える）。他方、Ｓ１０４で否定されるときは、フラグＦ．ＣＳＴＰのビットを１のままとして休筒運転を継続する。
【００７７】
一方、Ｓ１０２で否定されて全筒運転中と判断されるときはＳ１０８に進み、現在のスロットル開度θＴＨを、休筒運転を実行すべきか否かを判定するための休筒スロットル開度しきい値ＴＨＣＳＬ（前記した所定のスロットル開度に相当）と比較し、検出値がしきい値ＴＨＣＳＬ未満か否か、換言すれば、エンジンＥの負荷が小さいか否か判断する。
【００７８】
Ｓ１０８で肯定されてエンジンＥの負荷が小さいと判断されるときはＳ１１０に進み、フラグＦ．ＣＳＴＰのビットを１にセットし、エンジンＥの運転を休筒運転とする（休筒運転に切り換える）。他方、Ｓ１０８で否定されるときは、フラグＦ．ＣＳＴＰのビットを０のままとして全筒運転を継続する。尚、Ｓ１００で肯定されるときは、全筒運転が要求されていることからＳ１０６に進み、フラグＦ．ＣＳＴＰのビットを０にリセットし、エンジンＥの運転を全筒運転とする。
【００７９】
次いで、この実施の形態に係る自動変速機の制御装置の動作の中、気筒休止制御動作、より具体的には登降坂中の気筒休止制御動作を説明する。
【００８０】
図１０は、その制御動作を示すフロー・チャートである。図示のプログラムもＴＤＣあるいはその付近の所定のクランク角度または所定時間、例えば１０ｍｓｅｃごとに実行（ループ）される。
【００８１】
以下説明すると、先ずＳ２００において登坂勾配がしきい値以上か否か判断する。
【００８２】
図１１は、その登坂勾配用のしきい値の特性を示す説明グラフである。図示の如く、しきい値は、勾配（より具体的には登坂勾配パラメータの平均値ＰＮＯＡＶＥ）に対し、車速Ｖおよび変速段（より具体的には１速（ＬＯＷ）から５速（５ＴＨ）まで）に応じて設定されると共に、後述するように走行路を登坂するときと、降坂するときとで異なるように設定される。
【００８３】
Ｓ２００の処理においては、現在係合されている変速段と検出された車速Ｖからしきい値を選択し、算出された登坂勾配パラメータの平均値ＰＮＯＡＶＥと比較することで、登坂勾配がしきい値以上か否か判断される。尚、平均値ＰＮＯＡＶＥに代え、登坂勾配パラメータＰＮＯそのものを用いても良い。
【００８４】
ここで、この発明の課題について再説すると、休筒運転中に車両走行が平坦路あるいは登坂路から降坂路へと変化した場合、エンジンブレーキが不足して減速度が不足したり、勾配によって加速感を与えてしまうことが生じ得る。また、登坂路を走行するときも、図９フロー・チャートに関して説明したように、スロットル開度（具体的にはアクセルペダル開度）の位置によっては休筒運転に切り換えられるが、車体負荷が増加する登坂走行では休筒運転を維持することができず、全筒運転に再び戻される事態も生じ得る。
【００８５】
即ち、登坂路を走行するとき、休筒運転に不要に切り換えられる恐れがあり、その結果、運転切り換え時にショック緩和制御が作動してロックアップ機構Ｌにおいてクラッチの直結制御と滑り制御が不要に繰り返される恐れがある。そこで、この実施の形態においては、登坂勾配あるいは降坂勾配がしきい値以上のとき、休筒運転を禁止（気筒休止を禁止）するようにした。
【００８６】
その意図からしきい値を図示の如く設定した。即ち、変速段が減少する（変速比が大きくなる）につれて休筒運転でも走行できる勾配が大きくなることから、図１１に示すしきい値の特性において変速段が減少するにつれてしきい値を増加させ、休筒運転を禁止し難いように設定した。
【００８７】
図１１の特性に関して図１２を参照して敷衍すると、図１２は、図１１の如くしきい値を設定した理由を、４速を例にとって示す説明グラフである。図１２の下段において線ａは、スロットル開度と車速から定義される休筒運転領域と全筒運転領域の境界線を示し、曲線群は登坂勾配ごとの対応する走行抵抗を示す。尚、勾配は、走行路を側面から見たときの高さを水平方向長さで除して得た商に１００％を乗じた値で示す。
【００８８】
図１２の上段は勾配と車速から定義される領域において、下段の線ａと勾配ごとの走行抵抗の交点（その勾配での休筒運転の限界点）を延長させた線と、その勾配の交点を示す説明図である。図１１に示すしきい値の中、４速のそれは、図１２の上段に示すように交点をプロットして得られた値である。図示は省略するが、他の変速段のしきい値も同様である。
【００８９】
このように、登坂勾配のしきい値は、勾配ごとの走行抵抗と休筒運転の臨界点とに基づいて設定される。従って、図１１（および図１２の上段）において、しきい値は、車速が増加するにつれて減少する（休筒運転を禁止し易くする）ように設定される。即ち、車速が増加するにつれて４速で休筒運転で登坂できる勾配が低下することから、しきい値は、車速が増加するにつれて休筒運転を禁止し易いように設定される。
【００９０】
図１０の説明に戻ると、Ｓ２００で肯定されて車両がしきい値以上の登坂路を走行していると判断されるときはＳ２０２に進み、気筒休止中、即ち、休筒運転中か否か判断する。Ｓ２０２で否定されて全筒運転中と判断されるときはＳ２０４に進み、登坂判断気筒休止禁止タイマ（ダウンカウンタ）に所定値をセットして時間計測を開始する。
【００９１】
次いで、Ｓ２０６に進み、登坂判断側のタイマで時間計測を開始したために降坂判断気筒休止禁止タイマ（ダウンカウンタ。後述）の時間計測が不要なことから、それをクリア（零にリセット）する。次いでＳ２０８に進み、気筒休止禁止要求フラグのビットを１にセットする。このフラグのビットを１にセットすることは、気筒休止禁止要求（休筒運転禁止要求）がなされたことを意味する。換言すれば、前記したフラグＦ．ＣＣＫＺのビットを１にセットして全筒運転を要求するのと同様のことを意味する。
【００９２】
他方、Ｓ２００で否定されるときはＳ２１０に進み、降坂勾配がしきい値以上か否か判断する。図１３は、その降坂勾配用のしきい値の特性を示す説明グラフである。図示の如く、降坂勾配用のしきい値も、降坂勾配パラメータＰＫＵに対し、車速および変速段に応じて設定される。また、図１１と対比すれば明らかな如く、降坂勾配用のしきい値は、登坂用のそれとは異なるように設定される。
【００９３】
Ｓ２１０の処理においても、現在係合されている変速段と検出された車速からしきい値を選択し、前記した降坂勾配パラメータＰＫＵ（あるいはその加重平均値ＰＫＵＡＶＥ）と比較することで、降坂勾配がしきい値以上か否か判断される。
【００９４】
尚、登坂勾配用のしきい値と同様、変速段が減少する（変速比が大きくなる）につれて休筒運転でもエンジンブレーキで走行できる勾配が大きくなることから、図１３に示すしきい値の特性において変速段が減少するにつれてしきい値を増加させ、休筒運転を禁止し難いように設定した。換言すれば、それ以上の勾配となると、加速してしまうような臨界値を求めてしきい値とした。尚、車速が増加するにつれてしきい値を増加させる（休筒運転を禁止し難くする）のは、降坂の場合は、図１１に示す特性と逆の関係にあるからである。
【００９５】
図１０の説明に戻ると、Ｓ２１０で否定されるときは、Ｓ２００でも否定されていることから、平坦路（あるいはしきい値未満の登降坂路）を走行していると判断し、Ｓ２１２に進み、前記した登坂判断気筒休止禁止タイマの値が零に達したか否か判断し、否定されるときはＳ２０８に進む（気筒休止禁止要求を継続する）と共に、肯定されるときはＳ２１４に進み、降坂判断気筒休止禁止タイマの値が零に達したか否か同様に判断する。
【００９６】
Ｓ２１４で否定されるときは同様にＳ２０８に進むと共に、肯定されるときはＳ２１６に進み、気筒休止禁止要求フラグのビットを０にリセットする。このフラグのビットを０にリセットすることは、全筒運転要求が解除され、休筒運転が禁止されなくなったことを意味する。
【００９７】
他方、Ｓ２１０で肯定されて車両がしきい値以上の降坂路を走行していると判断されるときはＳ２１８に進み、登降坂判断で休筒禁止中（換言すれば前記した気筒休止禁止要求フラグのビットが１にセットされている）か否か判断し、否定されるときはＳ２２０に進み、気筒休止中（休筒運転中）か否か判断する。尚、Ｓ２１８で肯定されるときはＳ２２０の処理をスキップする。
【００９８】
Ｓ２２０で否定されるときは全筒運転中と判断されることからＳ２２２に進み、降坂判断気筒休止禁止タイマに所定値をセットしてダウンカウントを開始し、Ｓ２２４に進み、降坂判断側のタイマで時間計測を開始したために登坂判断側のタイマによる時間計測は不要なことから、それをクリア（零にリセット）し、Ｓ２０８に進んで気筒休止禁止要求を行う。
【００９９】
また、Ｓ２２０で肯定されて休筒運転中と判断されるときはＳ２２６に進み、ＡＰ（アクセル開度）がしきい値、例えば１．３［％］（全く踏み込まれない全閉を０［％］、最も踏み込まれた全開を１００［％］とするとき）以上か否か、換言すればアクセルペダルが戻されているか否か判断する。Ｓ２２６で否定されるときはＳ２２８に進み、ブレーキスイッチ１１０がオンしているか否か、即ち、ブレーキ操作がなされているか否か判断する。尚、このブレーキ操作は運転者が自発的に行った場合に限らず、前走車追従走行制御の車間距離維持のため、あるいは衝突軽減対応など、ＥＣＵ１３０側が行ったブレーキ操作も含む。
【０１００】
Ｓ２２８で肯定されるときはＳ２３０に進み、車両の減速度がしきい値（例えば−０．４［ｍ／ｓｅｃ2］、換言すれば車両の減速度がしきい値を超えて大きいか否か判断する。Ｓ２３０の処理は減速度は重力加速度を上記のように負値で求めてしきい値と比較することで行われるが、より具体的には車速Ｖの差分を求めてしきい値と比較することで行われる。Ｓ２３０で肯定されるときはＳ２２２に進む。その結果、Ｓ２２４を経てＳ２０８に進み、フラグのビットを１にセットして気筒休止禁止要求（休筒運転禁止要求）を行う。他方、Ｓ２２６で肯定されるとき、およびＳ２２８あるいはＳ２３０で否定されるときはＳ２１６に進む。その結果、気筒休止禁止要求がなされず、休筒運転が継続される。
【０１０１】
図１４は、図１０の処理を示すタイム・チャートである。同図を参照して図１０の処理を説明すると、登坂勾配がしきい値以上となった場合、気筒休止禁止要求（全筒運転要求）を行うようにした（Ｓ２００からＳ２０８）。尚、図１１では図示を省略したが、しきい値には、以上となる前と後とでヒステリシスを設けるようにした。これは図１３に示す降坂勾配用のしきい値についても同様である。
【０１０２】
これにより、車体負荷が増加する登坂走行において、不要な休筒運転への切り換えを回避することができる。さらに、禁止判断のためのしきい値を車速および変速段に応じて設定すると共に、降坂判断用の値とは別に設定したので、気筒休止（休筒運転）が禁止されるべき領域を適正に定めることができると共に、必要最小限度に止めることができて気筒休止（休筒運転）による燃費性能の向上に与える影響も少ない。また、運転切り換え時にショック緩和制御が作動してロックアップ機構Ｌにおいてクラッチの直結制御と滑り制御が不要に繰り返されることがないため、ロックアップ機構Ｌのクラッチの耐久性を向上させることができる。
【０１０３】
また、一旦、気筒休止禁止要求（全筒運転要求）を行った後は、登坂勾配がしきい値未満となった後も所定時間が経過するまで、禁止要求し続けるようにした（Ｓ２００、Ｓ２１２）。このように、一旦、気筒休止が禁止された後は、登坂勾配がしきい値未満となっても、所定時間、禁止を継続するようにしたので、一過的に気筒休止禁止が不要となった後、再び、気筒休止禁止が必要となるときなど、休筒運転、全筒運転、休筒運転と運転が頻繁に切り換えられてハンチングが生じることがない。
【０１０４】
また、休筒運転中に登坂勾配がしきい値を超えても禁止を要求せず、全筒運転となってから禁止を要求するように構成したので（Ｓ２０２）、休筒運転されているときは休筒運転をそのまま継続することとなり、運転者に違和感を与えることがないと共に、運転切り換えの頻度を減少させることができ、制御ハンチングの回避と同様な効果を得ることができる。
【０１０５】
同様に、降坂側についても、降坂勾配がしきい値以上となった場合、気筒休止禁止要求（全筒運転要求）を行うようにした（Ｓ２１０，Ｓ２１８からＳ２２４，Ｓ２０８）。このように、休筒運転中に降坂状態になった場合、休筒運転時にはエンジンＥのフリクションが低減するので、エンジンブレーキ（減速度）が全筒運転よりも不足すると共に、降坂勾配によっては意図しない加速感を運転者に与えてしまうことがあるが、これにより、そのような不都合が生じるのを回避することができる。また、運転切り換え時にショック緩和制御が作動してロックアップ機構Ｌにおいてクラッチの直結制御と滑り制御が不要に繰り返されることがないため、ロックアップ機構Ｌのクラッチの耐久性を向上させることができる。
【０１０６】
また、気筒休止禁止要求（全筒運転要求）を行った後、降坂勾配がしきい値未満となった後も所定時間が経過するまで、禁止要求し続けるようにした（Ｓ２１０，Ｓ２１４）。このように、一旦、気筒休止が禁止された後は、降坂勾配がしきい値未満となっても、所定時間、禁止を継続するようにしたので、一過的に気筒休止禁止が不要となった後、再び、気筒休止禁止が必要となるときなど、休筒運転、全筒運転、休筒運転と運転が頻繁に切り換えられてハンチングが生じることがない。
【０１０７】
また、休筒運転中に降坂勾配がしきい値を超えても禁止要求を保留し、全筒運転となってから禁止を要求するように構成したので（Ｓ２２０，Ｓ２１６）、休筒運転されているときは休筒運転をそのまま継続することとなり、同様に運転者に違和感を与えることがないと共に、運転切り換えの頻度を減少させることができ、制御ハンチングの回避と同様な効果を得ることができる。
【０１０８】
他方、運転者によってアクセルペダル１０２が戻されている場合（Ｓ２２６）、ブレーキ操作がなされる場合（Ｓ２２８）、あるいは減速度がしきい値以下となった場合（Ｓ２３０）、休筒運転を禁止するようにした（Ｓ２２２，Ｓ２０８）。換言すれば、このような操作を通じて運転者から意思表示がなされた場合、あるいは運転状態から要求される場合は休筒運転を禁止するようにしたので、運転者の意図に良く沿うことができると共に、運転状態に応じて適切に降坂制御することができる。
【０１０９】
上記の如く、この実施の形態にあっては、少なくとも車両の走行速度を示す車速Ｖと前記車両に搭載された多気筒の内燃機関（エンジン）Ｅの負荷（スロットル開度θＴＨ）に基づき、所定の変速特性に従って前記内燃機関から出力される回転を変速する自動変速機（トランスミッション）Ｔの制御装置において、前記内燃機関の運転を、気筒の全てを運転させる全筒運転とその一部を休止させる休筒運転とで切り換え可能な気筒休止制御手段（ＥＣＵ１３０，Ｓ１００からＳ１１０）と、および前記車両が走行する走行路の勾配（ＰＮＯ，ＰＫＵ）を推定する勾配推定手段（ＥＣＵ１３０，Ｓ１２からＳ３６）とを備えると共に、前記気筒休止制御手段は、前記推定された走行路の勾配がしきい値以上のときに前記内燃機関が全筒運転されていると判断される場合、前記休筒運転への切り換えを禁止する一方、前記推定された走行路の勾配がしきい値以上のときに前記内燃機関が休筒運転されていると判断される場合、休筒運転を継続すると共に、前記内燃機関の負荷が所定値を超えたとき、全筒運転に切り換えられる（Ｓ１００からＳ１０６，Ｓ２００からＳ２３０）ように構成した。
【０１１０】
また、前記しきい値が、前記車速Ｖおよび変速段（ＬＯＷから５ＴＨ）に応じて設定されるように構成した。
【０１１１】
また、前記しきい値が、前記走行路を登坂するときと（図１１）、降坂するときとで（図１３）異なるように設定される如く構成した。
【０１１２】
また、前記気筒休止制御手段は、前記推定された走行路の降坂勾配が前記しきい値以上のときに前記内燃機関が休筒運転されていると判断され、さらに、アクセルペダルが戻されていると共に、ブレーキ操作がなされ、かつ減速度が第２のしきい値を超える場合、前記休筒運転を中止する（Ｓ２１０，Ｓ２２０，Ｓ２２６からＳ２３０，Ｓ２２２，Ｓ２２４，Ｓ２０８）如く構成した。
【０１１３】
尚、上記において、加速度などから勾配パラメータを求めて走行路の勾配を推定するようにしたが、走行路の勾配は、以下に示す数１に示す式を用いて推定しても良い。
【０１１４】
【数１】
上式でγは動力伝達系の総減速比、ηは伝達効率、Ｔｅは発生トルク(ｋｇ・ｍ)、Ｒはタイヤの動半径（ｍ）、ＶＰ（ｎ）は車速の今回（今回プログラムループ時）の検出値（ｍ／ｓあるいはｋｍ／ｈ）、ＶＰ（ｎ−１）は車速の前回（前回プログラムループ時）の検出値（ｍ／ｓあるいはｋｍ／ｈ）、Ｍは車両重量（ｋｇ）、ΔＭは回転系の等価質量（ｋｇ）、Δｔは車速ＶＰ（ｎ−１）を検出してからＶＰ（ｎ）を検出するまでの経過時間（図１０フロー・チャートのプログラムループの間隔）（ｓｅｃ）、μは転がり抵抗、λは空気抵抗係数を示す。
【０１１６】
式１から得られる値は、登坂中は登り勾配の増加に応じて増加する正の値となると共に、平坦路では零となり、さらに降坂中は降り勾配の増加に応じて増加する負の値となる。
【０１１７】
さらには、傾斜センサを設けて直接測定しても良い。
【０１１８】
また、上記において、自動変速機の例として有段変速機を示したが、自動変速機はＣＶＴ（無段変速機）であっても良い。
【０１１９】
また、エンジンＥの負荷としてスロットル開度θＴＨを用いたが、それに代え、目標トルクを用いても良い。例えば筒内噴射エンジン、即ち、ガソリン燃料が燃焼室内に直接噴射される火花点火式あるいは圧縮点火式のエンジンにあっては、エンジン回転数とアクセル開度などから目標トルクが決定されるが、そのようなエンジンにあってはスロットル開度に代え、目標トルクを用いても良い。電気自動車などでも同様である。
【０１２０】
尚、実施の形態ではガソリン燃料を用いたエンジンを使用したが、ガソリン燃料に代え、ディーゼル燃料を用いたエンジンでも良い。
【０１２１】
【発明の効果】
請求項１項にあっては、推定された走行路の勾配がしきい値以上のときに前記内燃機関が全筒運転されていると判断される場合、休筒運転への切り換えを禁止する一方、推定された走行路の勾配がしきい値以上のときに内燃機関が休筒運転されていると判断される場合、休筒運転を継続すると共に、前記内燃機関の負荷が所定値を超えたとき、全筒運転に切り換えられるように構成したので、休筒運転中に降坂状態になった場合、必要なエンジンブレーキ（減速度）を与えることができると共に、意図しない加速感を運転者に与えてしまうことがない。また、自動変速機においては、全筒運転と休筒運転との切り換え時にトルク変動によってショックが生じるため、切り換え時にロックアップクラッチを滑らせ、トルクコンバータで切り換えショックを吸収させてショックを緩和させる制御を行っているが、不要な休筒運転への切り換えを禁止することにより、自動変速機においてロックアップクラッチの直結制御とすべり制御の切り換え頻度が減少するので、ロックアップクラッチの耐久性も向上させることができる。
【０１２２】
請求項２項にあっては、しきい値が車速および変速段に応じて設定されるように構成したので、気筒休止（休筒運転）が禁止されるべき領域を適正に定めることができると共に、必要最小限度に止めることができて気筒休止（休筒運転）による燃費性能の向上に与える影響も少ない。
【０１２３】
請求項３項にあっては、しきい値が、走行路を登坂するときと降坂するときとで異なるように設定される如く構成したので、しきい値を一層適正に設定することができ、気筒休止（休筒運転）が禁止されるべき必要最小限度の領域を一層良く定めることができる。
【０１２４】
請求項４項にあっては、推定された走行路の降坂勾配がしきい値以上のときに内燃機関が休筒運転されていると判断され、さらに、アクセルペダルが戻されていると共に、ブレーキ操作がなされ、かつ減速度が第２のしきい値を超える場合、休筒運転を中止する如く構成したので、運転者から意思表示がなされると共に、運転状態から要求されるときに休筒運転を中止することになり、運転者に違和感を与えることなく、その意図に良く沿うことができると共に、運転状態に応じて適切な降坂制御を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の１つの実施の形態に係る自動変速機の制御装置を全体的に示す概略図である。
【図２】図１に示すエンジン（内燃機関）などの詳細を示す概略図である。
【図３】図１装置の動作の中、変速制御動作を示すフロー・チャートである。
【図４】図３フロー・チャートの変速制御動作で使用する予想加速度と実加速度を示す説明図である。
【図５】図３フロー・チャートの変速制御動作で使用する５つのシフトマップのうちの平坦路用マップの変速特性を示す説明グラフ図である。
【図６】図３フロー・チャートの変速制御動作で使用する５つのシフトマップのうちの軽登坂用マップの変速特性を示す説明グラフ図である。
【図７】図３フロー・チャートの変速制御動作で使用する５つのシフトマップの登降坂差分平均値に対する特性を示す説明図である。
【図８】図３フロー・チャートの変速制御動作で使用する５つのシフトマップのうちの最大マップと最小マップの選択を示す説明図である。
【図９】図１装置の動作の中、気筒休止制御動作を示すフロー・チャートである。
【図１０】図１装置の動作の中、登降坂中の気筒休止制御動作を示すフロー・チャートである。
【図１１】図１０フロー・チャートで使用される登坂勾配用のしきい値の特性を示す説明グラフである。
【図１２】図１１に示す特性の設定理由を示す説明グラフである。
【図１３】図１０フロー・チャートで使用される降坂勾配用のしきい値の特性を示す説明グラフである。
【図１４】図１０フロー・チャートの処理を説明するタイム・チャートである。
【符号の説明】
Ｅ 内燃機関（エンジン）
Ｔ 自動変速機（トランスミッション）
６２ 気筒休止機構
６２ｅ 排気側休止機構
６２ｉ 吸気側休止機構
６４ｉ，６４ｅ 油路
６６ｉ，６６ｅ リニアソレノイド
７６ スロットル開度センサ
１１６ 車速センサ
１３０ ＥＣＵ
Claims (4)
- 少なくとも車両の走行速度を示す車速と前記車両に搭載された多気筒の内燃機関の負荷に基づき、所定の変速特性に従って前記内燃機関から出力される回転を変速する自動変速機の制御装置において、
ａ．前記内燃機関の運転を、気筒の全てを運転させる全筒運転とその一部を休止させる休筒運転とで切り換え可能な気筒休止制御手段と、
および
ｂ．前記車両が走行する走行路の勾配を推定する勾配推定手段と、
を備えると共に、前記気筒休止制御手段は、前記推定された走行路の勾配がしきい値以上のときに前記内燃機関が全筒運転されていると判断される場合、前記休筒運転への切り換えを禁止する一方、前記推定された走行路の勾配がしきい値以上のときに前記内燃機関が休筒運転されていると判断される場合、休筒運転を継続すると共に、前記内燃機関の負荷が所定値を超えたとき、全筒運転に切り換えられるように構成したことを特徴とする自動変速機の制御装置。 - 前記しきい値が、前記車速および変速段に応じて設定されることを特徴とする請求項１項記載の自動変速機の制御装置。
- 前記しきい値が、前記走行路を登坂するときと、降坂するときとで異なるように設定されることを特徴とする請求項２項記載の自動変速機の制御装置。
- 前記気筒休止制御手段は、前記推定された走行路の降坂勾配が前記しきい値以上のときに前記内燃機関が休筒運転されていると判断され、さらに、アクセルペダルが戻されていると共に、ブレーキ操作がなされ、かつ減速度が第２のしきい値を超える場合、前記休筒運転を中止することを特徴とする請求項３項に記載の自動変速機の制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003172008A JP4021808B2 (ja) | 2003-06-17 | 2003-06-17 | 自動変速機の制御装置 |
| EP04014019A EP1489286B1 (en) | 2003-06-17 | 2004-06-15 | Control system for cylinder cutoff internal combustion engine |
| US10/871,766 US7089103B2 (en) | 2003-06-17 | 2004-06-17 | Control system for cylinder cutoff internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003172008A JP4021808B2 (ja) | 2003-06-17 | 2003-06-17 | 自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2005009343A JP2005009343A (ja) | 2005-01-13 |
| JP4021808B2 true JP4021808B2 (ja) | 2007-12-12 |
Family
ID=33410921
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003172008A Expired - Fee Related JP4021808B2 (ja) | 2003-06-17 | 2003-06-17 | 自動変速機の制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US7089103B2 (ja) |
| EP (1) | EP1489286B1 (ja) |
| JP (1) | JP4021808B2 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102005036441A1 (de) * | 2005-08-03 | 2007-02-08 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
| DE102005042846B4 (de) * | 2005-09-09 | 2014-07-24 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Antriebseinheit |
| KR100774646B1 (ko) * | 2006-04-07 | 2007-11-08 | 현대자동차주식회사 | 자동변속기의 변속제어방법 |
| US7377254B2 (en) * | 2006-08-02 | 2008-05-27 | Caterpillar Inc. | Extending operating range of a homogeneous charge compression ignition engine via cylinder deactivation |
| US7942739B2 (en) | 2006-11-15 | 2011-05-17 | Cfph, Llc | Storing information from a verification device and accessing the information from a gaming device to verify that the gaming device is communicating with a server |
| US7836866B2 (en) * | 2008-05-20 | 2010-11-23 | Honda Motor Co., Ltd. | Method for controlling cylinder deactivation |
| JP4691174B2 (ja) * | 2009-04-21 | 2011-06-01 | 本田技研工業株式会社 | 車両用勾配推定装置および車両用走行制御装置 |
| DE112009004903T5 (de) * | 2009-06-12 | 2012-06-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fahrzeugsteuervorrichtung |
| JP2011127670A (ja) | 2009-12-16 | 2011-06-30 | Honda Motor Co Ltd | 船外機の制御装置 |
| US9127603B2 (en) * | 2011-09-22 | 2015-09-08 | Ronald W. Knoebel | Deceleration fuel cutoff control systems and methods |
| KR20130064430A (ko) * | 2011-12-08 | 2013-06-18 | 한국전자통신연구원 | 퓨얼 컷 처리 장치 및 방법 |
| JP6007504B2 (ja) | 2012-02-13 | 2016-10-12 | いすゞ自動車株式会社 | ディーゼルエンジン |
| CN103527768B (zh) * | 2013-11-01 | 2015-12-30 | 北京理工大学 | 一种基于重型amt车辆道路负载估计的档位决策方法 |
| US11149657B2 (en) * | 2019-12-04 | 2021-10-19 | Mikuni Corporation | Throttle device |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2511082A1 (fr) * | 1981-08-06 | 1983-02-11 | Tue Eric | Dispositif pour commander l'alimentation en carburant des cylindres des moteurs a explosion ou a combustion interne |
| JP3070017B2 (ja) | 1991-09-14 | 2000-07-24 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| US5617829A (en) * | 1995-11-20 | 1997-04-08 | Ford Motor Company | Method for maintaining clean spark plugs in a variable displacement engine |
| JP4041178B2 (ja) | 1996-09-26 | 2008-01-30 | 本田技研工業株式会社 | 気筒休止エンジンの制御装置 |
| JP3638389B2 (ja) * | 1996-11-05 | 2005-04-13 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| JP3533865B2 (ja) * | 1997-02-10 | 2004-05-31 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の減速制御方法と制御装置 |
| DE19852600A1 (de) * | 1998-11-14 | 2000-05-18 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
| JP4167124B2 (ja) * | 2003-05-16 | 2008-10-15 | 本田技研工業株式会社 | 気筒休止内燃機関の制御装置 |
-
2003
- 2003-06-17 JP JP2003172008A patent/JP4021808B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2004
- 2004-06-15 EP EP04014019A patent/EP1489286B1/en not_active Expired - Fee Related
- 2004-06-17 US US10/871,766 patent/US7089103B2/en active Active
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2005009343A (ja) | 2005-01-13 |
| EP1489286A3 (en) | 2009-04-01 |
| EP1489286B1 (en) | 2011-07-27 |
| US20040259683A1 (en) | 2004-12-23 |
| EP1489286A2 (en) | 2004-12-22 |
| US7089103B2 (en) | 2006-08-08 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US9227619B2 (en) | System and method for improved vehicle response during vehicle acceleration conditions | |
| US8239113B2 (en) | Vehicle response during vehicle acceleration conditions | |
| JP4021808B2 (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| US20070162210A1 (en) | Controller of driver for vehicle | |
| EP2557012A1 (en) | Control device of vehicle | |
| US6988481B2 (en) | Control system for cylinder cut-off internal combustion engine | |
| US6411878B2 (en) | Speed change control system for automatic transmission | |
| US9522597B2 (en) | Methods and system for providing vehicle performance feedback | |
| US5908368A (en) | Control system for inhibiting torque increase corresponding to increasing throttle opening during a standing start | |
| JPH07239021A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| US10865878B2 (en) | Control system for vehicle | |
| US10767571B2 (en) | Methods and system for operating an engine | |
| JP2004211798A (ja) | 車両用定速走行装置 | |
| US10953892B2 (en) | System and method for operating a vehicle in a low transmission range | |
| JP2021032390A (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3550956B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 | |
| JPH06341332A (ja) | 自動車急発進時の駆動力制御装置 | |
| JP4246601B2 (ja) | 車両の自動変速機の制御装置 | |
| JP3741189B2 (ja) | 内燃機関 | |
| JP3673909B2 (ja) | 内燃機関 | |
| JPH1044833A (ja) | 原動機および自動変速機の複合制御装置 | |
| JP2684840B2 (ja) | 加速スリップ制御装置を備えた自動変速機付車両 | |
| JPH0972414A (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| JP2764671B2 (ja) | 車両用自動変速機の制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20040330 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20061130 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20061212 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070130 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070130 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20070605 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20070731 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20070911 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20070927 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101005 Year of fee payment: 3 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101005 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111005 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111005 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20121005 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20131005 Year of fee payment: 6 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |