JP7439632B2 - 車両の前部車体構造 - Google Patents
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Description
しかしながら、このような補強部材は、比較的大型化し易く、かつサスペンションタワー、及びエプロンメンバとの接合箇所が増加することになる。このため、特許文献2のような補強部材では、車室内へのロードノイズの侵入を抑制できるものの、車両重量が増加するという問題があった。
この構成によれば、車両の前部車体構造は、車幅方向成分の振動を簡素な構成で効果的に抑えることができる。
よって、車両の前部車体構造は、サブフレームからの振動によって生じるエプロンメンバの共振を安定して抑えることができる。
よって、車両の前部車体構造は、サブフレームからの振動によって生じるエプロンメンバの共振をより確実に抑えることができる。
この構成によれば、車両の前部車体構造は、振動抑制部材の折曲部における剛性が向上するため、ビードを設けていない場合に比べて、振動抑制部材の振動特性をより高周波側に調整することができる。
よって、車両の前部車体構造は、サブフレームからの振動によって生じるエプロンメンバの共振をさらに確実に抑えることができる。
加えて、図7(a)は振動抑制部材100の共振周波数を説明する説明図を示している。なお、図7(a)中の縦軸は、各周波数でのイナータンス、ここでは、各周波数でエプロンメンバ6に逆位相で与える振動エネルギーを示している。
また、図7(b)はサスペンションタワー8からの振動が入力される部分におけるエプロンメンバ6の変位量を説明する説明図を示している。
加えて、車両前部は、図1に示すように、フロントサイドフレーム5に連結されたサブフレーム7、及び左右一対のサスペンションタワー8を備えている。
なお、エプロンメンバ6の前端は、図示を省略したシュラウドアッパによって、車幅方向に連結されている。
加えて、アウタパネル62には、図4に示すように、外壁部62bの上端から車幅方向外側へ延設され、インナパネル61の上面部61aに接合される上側フランジ部62dが一体形成されている。
後側サスクロスメンバ7cは、図1及び図2に示すように、サイドメンバ7aの後端を車幅方向に連結している。この後側サスクロスメンバ7cの後部には、図2に示すように、ロアアーム11の後端が揺動自在に連結されている。
このタワー上面部8bは、図1及び図4に示すように、タワー側面部8aにおける内周面の上部と、タワー側面部8aの上方開口とを一体的に覆う形状に形成されている。
なお、タワー上面部8bには、サスペンションタワー8とエプロンメンバ6とに跨るように、車幅方向に延びるビードが形成されている。
振動抑制部材100は、図1、図3、及び図4に示すように、サスダンパ16の上端よりも僅かに車両前方、すなわちエプロンメンバ6における車両前後方向略中央において、エプロンメンバ6の上面部61aに吊設されている。
第1フランジ112は、図5及び図6に示すように、取付片本体111の前端縁、及び後端縁に沿って車両下方へ向けて立設されている。なお、取付片本体111の主面である下面111aから第1フランジ112の下端までの車両上下方向の長さを、図6に示すように、立設長さH1とする。
なお、折曲部120は、動吸振器におけるバネとして機能するように形成されている。
この第2フランジ122は、図6に示すように、正面視において、第1フランジ112の立設長さH1に比べて短い立設長さH2で、折曲本体121の内周面121aから車両下方、かつ車幅方向内側へ向けて立設されている。
なお、錘片部130は、動吸振器における質量体として機能するように形成されている。
この第3フランジ132は、図5及び図6に示すように、第2フランジ122に連続する上部132aと、上部132aに連続する下部132bとで構成されている。
一方、第3フランジ132の下部132bは、図6に示すように、正面視において、上部132aから車両下方へ向かうほど、車幅方向内側へ向けて立設されている。
なお、下部132bの立設長さH4は、図6に示すように、上部132aの立設長さH3に対して倍近い高さに設定されている。
さらに、振動抑制部材100は、取付片部110、折曲部120、及び錘片部130の協働によって、所望される振動特性が得られるように、錘片本体131の車両上下方向長さが調整されている。
加えて、振動抑制部材100は、取付片部110、折曲部120、及び錘片部130の協働によって、所望される振動特性が得られるように、第3フランジ132の立設長さH4が調整されている。
さらに、振動抑制部材100を設けていないエプロンメンバ6が、サブフレーム7の振動によって共振した際の共振周波数340Hzを、振動抑制部材100に所望される周波数を示す目標周波数T1とする。
このように、比較例では、サブフレーム7の振動によって生じるエプロンメンバ6の目標周波数T1近傍の振動を抑制できず、サブフレーム7の振動がロードノイズとして車室内に伝達されやすい状態であるといえる。
そして、振動抑制部材100は、エプロンメンバ6の車両前後方向略中央において、エプロンメンバ6の上面部61aに固定されたものである。
この構成によれば、車両1の前部車体構造は、車幅方向成分の振動を簡素な構成で効果的に抑えることができる。
さらに、折曲部120は、第1フランジ112から連続して縁端に立設された一対の第2フランジ122を備えたものである。
加えて、錘片部130は、第2フランジ122から連続して縁端に立設された一対の第3フランジ132を備えたものである。
よって、車両1の前部車体構造は、サブフレーム7からの振動によって生じるエプロンメンバ6の共振を安定して抑えることができる。
この構成によれば、車両1の前部車体構造は、錘片部130の重心位置を、折曲部120からより離間した位置に調整することができる。
よって、車両1の前部車体構造は、サブフレーム7からの振動によって生じるエプロンメンバ6の共振をより確実に抑えることができる。
なお、図8は実施例2における振動抑制部材100の外観斜視図を示し、図9は実施例2における車幅方向成分の振動特性を説明する説明図を示している。
また、図9(b)はサスペンションタワー8からの振動が入力される部分におけるエプロンメンバ6の変位量を説明する説明図を示している。
また、上述した実施例1と同じ構成は、同じ符号を付して、その詳細な説明を省略する。
このビード121bは、振動抑制部材100の剛性を向上させて、共振周波数を高周波側へ調節するために設けられている。
つまり、実施例2の振動抑制部材100は、ビード121bを設けたことにより、車幅方向におけるエプロンメンバ6の共振をより効果的に抑制しているといえる。
また、振動抑制部材100は、折曲部120の車両前後方向略中央に位置するとともに、取付片部110と錘片部130とに跨って突設されたビード121bを備えたものである。
よって、車両1の前部車体構造は、サブフレーム7からの振動によって生じるエプロンメンバ6の共振をさらに確実に抑えることができる。
この発明の内面の一つは、実施形態の上面部61aの下面に対応し、
以下同様に、
直交方向は、車両上下方向に対応し、
第3フランジにおける直交方向の他端側近傍は、第3フランジ132の下部132bに対応し、
第3フランジにおける直交方向の一端側近傍は、第3フランジ132の上部132aに対応するが、
この発明は、上述の実施形態の構成のみに限定されるものではなく、多くの実施の形態を得ることができる。
この場合、エプロンメンバ6の内壁部61bまたは外壁部62bに振動抑制部材を固定するとともに、振動抑制部材の取付片部における上端または下端に折曲部及び錘片部を形成する。
5…フロントサイドフレーム
6…エプロンメンバ
7…サブフレーム
8…サスペンションタワー
61a…上面部
100…振動抑制部材
110…取付片部
111…取付片本体
112…第1フランジ
120…折曲部
121b…ビード
122…第2フランジ
130…錘片部
132…第3フランジ
132a…上部
132b…下部
H4…立設長さ
Claims (6)
- 車両前部に配設されたサブフレームと、
フロントサイドフレームを介して、前記サブフレームに連結された左右一対のサスペンションタワーと、
車両前後方向に延びる略矩形の閉断面形状で、前記サスペンションタワーの上面が連結された左右一対のエプロンメンバとを備えた車両の前部車体構造であって、
前記エプロンメンバに固定されるとともに、前記エプロンメンバの共振周波数と略同じ共振周波数で、前記エプロンメンバの振動の位相に対して逆位相で振動する振動抑制部材を備え、
該振動抑制部材は、
前記エプロンメンバの車両前後方向略中央において、前記エプロンメンバの内面の一つに固定された
車両の前部車体構造。 - 前記振動抑制部材は、
下端が自由端となる状態で前記エプロンメンバの内面における下向きの面に接合されるとともに、車幅方向へ振動可能な略板状材で構成された
請求項1に記載の車両の前部車体構造。 - 前記振動抑制部材は、
前記エプロンメンバに固定される略平板状の取付片部と、
該取付片部の主面に直交する直交方向へ向けて、前記取付片部の縁端を折り曲げた折曲部と、
該折曲部から前記直交方向へ向けて延設された略平板状の錘片部とで一体形成された
請求項1または請求項2に記載の車両の前部車体構造。 - 前記取付片部は、
前記エプロンメンバの内面に固定される取付片本体と、前記折曲部に連続する前記取付片本体の縁端に立設された一対の第1フランジとを備え、
前記折曲部は、
前記第1フランジから連続して縁端に立設された一対の第2フランジを備え、
前記錘片部は、
前記第2フランジから連続して縁端に立設された一対の第3フランジを備えた
請求項3に記載の車両の前部車体構造。 - 前記直交方向における前記折曲部側を一端側とし、前記直交方向における一端側とは逆側を他端側として、
前記第3フランジにおける前記直交方向の他端側近傍は、
前記第3フランジにおける前記直交方向の一端側近傍に対して、前記錘片部の主面からの立設長さが長い形状に形成された
請求項4に記載の車両の前部車体構造。 - 前記振動抑制部材は、
前記折曲部の略中央に位置するとともに、前記取付片部と前記錘片部とに跨って突設されたビードを備えた
請求項3から請求項5のいずれか1つに記載の車両の前部車体構造。
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