JP7417480B2

JP7417480B2 - 車両用電子制御装置

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Publication number: JP7417480B2
Application number: JP2020106921A
Authority: JP
Inventors: 拓也小林; 大輔古家; 雅行武井
Original assignee: Hitachi Astemo Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2020-06-22
Filing date: 2020-06-22
Publication date: 2024-01-18
Anticipated expiration: 2040-06-22
Also published as: JP2022001472A

Description

本発明は、車両用電子制御装置に関する。

車両用電子制御装置には、複数の起動信号のいずれかがアクティブレベルとなったときに車載バッテリから給電されて起動し、アクティブレベルの起動信号に応じた制御処理を行うように構成されたものが知られている（例えば特許文献１参照）。

特開２０１３－０８６６４４号公報

ところで、例えばバッテリを車両システムに接続したとき等、バッテリから車両用電子制御装置への供給電圧が急激に上昇したときに、起動信号生成部の電気的特性等の何らかの理由により、起動要求とは関係なく特定の起動信号がアクティブレベルとなってしまうことがある。このため、車両用電子制御装置が特定の起動信号の状態遷移に応じて起動し、不必要な制御処理の実行による電力消費でバッテリの負荷を増大させるおそれがある。

そこで、本発明は以上のような問題点に鑑み、起動信号の信頼性を向上させてバッテリの負荷を抑制する車両用電子制御装置を提供することを目的とする。

このため、本発明に係る車両用電子制御装置は、車両使用者による操作が可能なスイッチのスイッチ出力に応じた給油信号がアクティブレベルとなったときに車載バッテリから給電されて起動して、給油を行う際に燃料タンク内に発生している蒸発燃料をキャニスタに吸着させる吸着処理を行うように構成されたものであって、車載バッテリから直接供給される供給電圧の低下を検知して供給電圧の低下を検知したことを示す情報を記憶する電圧低下検知手段と通信可能に接続され、（ｉ）スイッチ出力を入力して給油信号を生成し、給油信号がスイッチの操作によってアクティブレベルとなったときに給油信号をアクティブレベルのまま保持して出力するように構成され、かつ、（ｉｉ）低下した供給電圧が回復したときにスイッチの操作状態に関係なく給油信号をアクティブレベルに保持して出力する性質を有する給油信号保持回路と接続され、この給油信号保持回路から給油信号を入力し、給油信号保持回路から入力した給油信号がアクティブレベルとなって起動したときに、電圧低下検知手段が上記情報を記憶している場合には、給油信号が、スイッチの操作によってではなく、低下した供給電圧の回復によってアクティブレベルとなったと判定し、吸着処理を実施することなく給油信号保持回路に給油信号を非アクティブレベルへ遷移させ、電圧低下検知手段に上記情報を消去させて、動作を停止する制御を行う。

本発明に係る車両用電子制御装置によれば、起動信号の信頼性を向上させて車載バッテリの負荷を抑制することができる。

車両用電子制御装置を適用した車両システムの構成例を示す概略図である。同制御装置の起動回路の構成例を示す回路ブロック図である。同制御装置の給油信号に関する回路構成例を示す回路ブロック図である。同制御装置の給油信号保持回路に関する動作例を示すタイムチャートである。ＲＴＣ－ＩＣの電圧低下検知機能を説明するダイムチャートである。同制御装置の制御処理の一例を示すフローチャートである。同制御装置の制御処理の一例を示すフローチャートである。同制御装置の制御処理による信号波形変化例を示すタイムチャートである。同制御装置の制御処理による信号波形変化例を示すタイムチャートである。

以下、添付された図面を参照し、本発明を実施するための実施形態について詳述する。図１は、車両用電子制御装置が適用される車両システムの一例を模式的に示す。図中の車両システムは、車両に搭載された多気筒のガソリンエンジンである内燃機関１を中心とするシステムである。

〔内燃機関〕
内燃機関１の吸気は、電制スロットル弁２が配置された吸気管３とこれに接続された各気筒の吸気ポート４とを介して、吸気ポート４に配置された吸気バルブ５の開弁期間中に車両外部から各気筒の燃焼室６へ流入する。また、内燃機関１には、吸気管３、吸気ポート４ないし燃焼室６へ燃料（ガソリン）を噴射する燃料噴射弁７が気筒毎に配置され、燃料噴射弁７から噴射された燃料は吸気と混合して、燃焼室６内に混合気が形成される。

燃焼室６内に形成された混合気は、吸気バルブ５と排気ポート８に配置された排気バルブ９とが閉弁する閉弁期間中に、燃焼室６に臨む点火プラグ１０の火花点火によって着火燃焼する。これにより生成された燃焼排気は、排気ポート８とこれに接続された排気管１１とを介して、排気バルブ９の開弁期間中に車両外部へ排出される。燃焼圧力によるピストン１２の往復動は、ピストン１２と連結されたクランク軸１３によって回転運動に変換された後、内燃機関１の出力として図示省略の車輪へ伝達される。

電制スロットル弁２、燃料噴射弁７及び点火プラグ１０は、マイクロコンピュータを内蔵したエンジン・コントロール・モジュール（以下、「ＥＣＭ」という）１４によって制御される。ＥＣＭ１４は、各種センサの出力信号を入力し、これらの出力信号に基づいて演算処理を行う。各種センサとして、電制スロットル弁２の上流側で吸気量を計測するエアフローメータ（ＡＦＭ）１５、クランク軸１３の回転角度を計測するクランク角センサ１６、アクセルペダル１７の踏み込み量（アクセル開度）を計測するアクセル開度センサ１８等が設けられる。

ＥＣＭ１４は、具体的には、燃料噴射時期及び燃料噴射量、点火時期及びスロットル開度等の目標値を求める。そして、ＥＣＭ１４は、目標の燃料噴射時期及び燃料噴射量に応じた噴射制御信号を燃料噴射弁７に出力し、目標の点火時期に応じた点火制御信号を点火プラグ１０に出力し、目標のスロットル開度に応じたスロットル制御信号を電制スロットル弁２へ出力する。

〔燃料タンク〕
燃料噴射弁７から噴射される燃料は、密閉型の燃料タンク１９に貯留された燃料から供給される。燃料タンク１９内には燃料ポンプ２０が設置されており、燃料ポンプ２０によって吸引された燃料が、図示省略の燃料供給管を介して燃料噴射弁７に供給される。燃料タンク１９は、先端の給油口２１ａに給油キャップ２２が着脱可能に装着される給油管２１を備え、給油管２１の給油口２１ａの外側には、給油キャップ２２を覆うフューエルフィラーリッド２３が開閉可能に設けられる。

フューエルフィラーリッド２３は、開方向のばね付勢力に抗して閉じられ、リッドアクチュエータ２４の可動部材（例えばソレノイドのプランジャ等）２４ａに係止されることで、機械的に閉状態にロックされる。一方、フューエルフィラーリッド２３の可動部材２４ａへの係止は、フューエルフィラーリッド２３を係止する方向に付勢している可動部材２４ａはリッドアクチュエータ２４の通電によって付勢力に抗して動作することで解除される。これによりフューエルフィラーリッド２３は、ロックが解除され、ばね付勢力によって開状態となる。リッドアクチュエータ２４は、イグニッションスイッチがオフ状態であっても、外部からの制御信号の入力に応じて動作できるように、電源供給可能に構成される。

〔蒸発燃料処理装置〕
上記の内燃機関１には、蒸発燃料処理装置２５が備えられる。蒸発燃料処理装置２５は、燃料タンク１９内に発生した蒸発燃料をキャニスタ２６に一時的に吸着させて捕集し、キャニスタ２６から脱離させた蒸発燃料を含むパージガスを電制スロットル弁２の下流側の吸気管３に供給するものである。

キャニスタ２６は、容器内に活性炭等の吸着材を充填したものであり、容器内を車両外部に連通させるための外部連通路２７を備える。

燃料タンク１９とキャニスタ２６とは、封鎖弁２８が介装された蒸発燃料導入路２９によって接続される。封鎖弁２８は、常閉型の電磁弁であり、外部からの制御信号が入力されないオフ状態では、燃料タンク１９からキャニスタ２６への蒸発燃料の供給を遮断する。一方、封鎖弁２８は、外部からの制御信号が入力されたオン状態では、開弁して燃料タンク１９からキャニスタ２６へ蒸発燃料の供給を可能にする。

キャニスタ２６と電制スロットル弁２の下流側の吸気管３とは、パージ制御弁（ＰＣＶ）３０が介装されたパージ通路３１によって接続される。パージ制御弁３０は、常閉型の電磁弁であり、外部からの制御信号が入力されないオフ状態では、キャニスタ２６から吸気管３へのパージガスの供給を遮断する。一方、パージ制御弁３０は、外部からの制御信号が入力されたオン状態では、開弁してキャニスタ２６から吸気管３へのパージガスの供給を可能にする。なお、パージ制御弁３０は、外部からの制御信号に応じてパージガスの流量調整が可能となるように構成されてもよい。

また、蒸発燃料処理装置２５は、燃料タンク１９からキャニスタ２６を経てパージ制御弁３０へ至る蒸発燃料流通系の配管の亀裂や配管間の接合部のシール不良による蒸発燃料のリークを診断するためのリーク診断部を備える。具体的には、リーク診断部は以下のように構成される。

キャニスタ２６の外部連通路２７は、電磁式の切換弁３２によって、大気に開放された大気開放路３３と、図示省略の電動モータで駆動されて大気を吸入するエアポンプ３４の吐出口に接続されたポンプ吐出路３５と、に選択的に接続される。切換弁３２は、外部から制御信号が入力されないオフ状態では、外部連通路２７を大気開放路３３に接続し、外部から制御信号が入力されたオン状態では、外部連通路２７をポンプ吐出路３５に接続するように構成される。

ポンプ吐出路３５とキャニスタ２６の外部連通路２７との間には、切換弁３２をバイパスするバイパス通路３６が設けられ、このバイパス通路３６には基準口径を有する基準オリフィス３７が設けられる。大気開放路３３とエアポンプ３４の吸入口に接続されたポンプ吸入路３８とには、エアフィルタ３９が設けられる。

封鎖弁２８、切換弁３２及びエアポンプ３４は、イグニッションスイッチがオフ状態であっても、外部からの制御信号の入力に応じて動作できるように、電源供給可能に構成される。

〔蒸発燃料処理用コントローラ〕
蒸発燃料処理装置２５は、封鎖弁２８、パージ制御弁３０、切換弁３２、エアポンプ３４及びリッドアクチュエータ２４を制御する、マイクロコンピュータ内蔵の蒸発燃料処理用コントローラ１００を、車両用電子制御装置として備える。蒸発燃料処理用コントローラ（以下、「エバポコントローラ」という）１００は、ＥＣＭ１４とＣＡＮ（Controller Area Network）等で通信可能に構成されるとともに、各種センサの出力信号を入力する。

各種センサとして、圧力センサ４０、電流センサ４１及び開閉センサ４２が設けられる。圧力センサ４０は燃料タンク１９の内圧を計測し、電流センサ４１はエアポンプ３４を駆動する図示省略の電動モータの作動電流を計測し、それぞれ計測値に応じた信号を出力する。開閉センサ４２は、給油キャップ２２が給油口２１ａから外されたときに、出力信号の電位レベルが変化するように構成される。

エバポコントローラ１００は、ＥＣＭ１４の送信情報や各種センサの出力信号に基づいて、吸着処理、パージ処理及びリーク診断処理等を行う。ここで、吸着処理は、燃料タンク１９内の蒸発燃料をキャニスタ２６に吸着させる処理であり、パージ処理は、キャニスタ２６に吸着した蒸発燃料を脱離させる処理であり、リーク診断処理は、蒸発燃料流通系における蒸発燃料のリークを診断するリーク診断処理である。

（吸着処理）
エバポコントローラ１００は、燃料タンク１９に燃料を補給する給油を行う際に吸着処理を開始する。具体的には、エバポコントローラ１００は、リッドアクチュエータ２４に制御信号を出力して、フューエルフィラーリッド２３をロック解除して開状態とする。そして、エバポコントローラ１００は、給油キャップ２２が外されて開閉センサ４２の出力信号の電位レベルが変化したときに、パージ制御弁３０及び切換弁３２をオフ状態にしたまま、封鎖弁２８をオン状態にして開弁させる。エバポコントローラ１００は、給油が終了して、開閉センサ４２の出力信号が給油キャップ２２を装着したことを示す電位レベルに変化したときに、吸着処理を終了する。

吸着処理により、燃料タンク１９は、蒸発燃料導入路２９、キャニスタ２６、外部連通路２７、大気開放路３３を介して、車両外部と連通する。このため、給油によって燃料タンク１９内に発生した蒸発燃料は、燃料タンク１９の内圧と大気圧との圧力差によりキャニスタ２６へ向かって流出する。これにより、蒸発燃料がキャニスタ２６に吸着して捕集されるとともに燃料タンク１９の内圧が低下するので、蒸発燃料の放散を抑制しつつ給油を行うことができる。

（パージ処理）
エバポコントローラ１００は、内燃機関１の運転中にＥＣＭ１４からのパージ要求信号を受信したときに、切換弁３２をオフ状態にしたままパージ制御弁３０をオン状態にして開弁させることで、パージ処理を開始する。蒸発燃料導入路２９の封鎖弁２８は、キャニスタ２６からの蒸発燃料の脱離を促進するために、オフ状態のまま閉弁される。パージ要求信号は、ＥＣＭ１４において、エアフローメータ１５、クランク角センサ１６、アクセル開度センサ１８等の各種センサの出力信号から取得される内燃機関１の運転状態が所定のパージ許可条件を満たしていると判断されたときに、送信される。

パージ制御弁３０が開弁すると、パージ通路３１を介して内燃機関１の吸気負圧と大気圧との圧力差によって、外部連通路２７から新気がキャニスタ２６に導入される。このため、キャニスタ２６から蒸発燃料が脱離して、蒸発燃料を含むパージガスが吸気管３へ供給される。吸気管３に供給されたパージガスは、吸気とともに燃焼室６へ流入して点火プラグ１０の火花点火による着火燃焼に供される。

なお、エバポコントローラ１００は、内燃機関１の運転中に圧力センサ４０の出力信号から取得された燃料タンク１９の内圧が所定値以上となった場合には、切換弁３２をオフ状態にしたまま封鎖弁２８及びパージ制御弁３０をオン状態にして開弁させてもよい。これにより、燃料タンク１９内に発生した蒸発燃料は、蒸発燃料導入路２９からキャニスタ２６へ流出した後、内燃機関１の吸気負圧によって直ちにパージ通路３１へ流入し、キャニスタ２６に殆ど吸着されることなく吸気管３へ供給される。

（リーク診断処理）
エバポコントローラ１００は、内燃機関１の停止中にリーク診断処理を開始する。具体的には、エバポコントローラ１００は、蒸発燃料流通系の雰囲気を初期化すべく、切換弁３２をオフ状態にしたまま封鎖弁２８及びパージ制御弁３０をオン状態にして開弁させるとともにエアポンプ３４を作動させて、この状態を所定時間継続する。これにより、エアポンプ３４から吐出されてバイパス通路３６を通った空気は、キャニスタ２６を経てパージ通路３１から吸気管３へ放出されるとともに切換弁３２を経て大気開放路３３から大気中へ放出され、蒸発燃料流通系から残圧及び残留ガスが除去される。

次に、エバポコントローラ１００は、リークの基準レベルを設定すべく、パージ制御弁３０及び切換弁３２をオフ状態にしたまま封鎖弁２８をオン状態にして開弁させるとともにエアポンプ３４を作動させて、この状態を所定時間継続する。これにより、エアポンプ３４から吐出されてバイパス通路３６（基準オリフィス３７）を通った空気は、切換弁３２を経て大気開放路３３から大気中に放出される。所定時間経過後、エバポコントローラ１００は、電流センサ４１の出力信号から取得されたエアポンプ３４の作動電流値を、リークの基準レベルに設定する。

次に、エバポコントローラ１００は、実際のリークレベルを計測すべく、パージ制御弁３０をオフ状態にしたまま封鎖弁２８及び切換弁３２をオン状態にするとともにエアポンプ３４を作動させて、この状態を所定時間継続する。これにより、エアポンプ３４から吐出された空気は、ポンプ吐出路３５から切換弁３２を経て外部連通路２７へ流れた後、キャニスタ２６内を通って蒸発燃料流通系へ流入する。所定時間経過後、エバポコントローラ１００は、電流センサ４１の出力信号から取得されたエアポンプ３４の作動電流値を、実際のリークレベルとする。

そして、エバポコントローラ１００は、基準レベルと実際のリークレベルとを比較して、その比較結果に基づいて、蒸発燃料流通系における蒸発燃料のリークを診断する。実際のリークレベルが基準レベルよりも小さい場合には、エアポンプ３４の駆動負荷は、吐出空気が蒸発燃料流通系に流入するときよりも基準オリフィス３７を通過するときの方が高い。このため、蒸発燃料流通系には、基準オリフィス３７の基準口径よりも大きな孔が開口しているのと同等の失陥が発生していると診断できる。以上のようなリーク診断処理については、例えば特開２００１－１２３１９号公報に詳細に説明されている。

図２は、エバポコントローラ１００のマイクロコンピュータを起動させる起動回路の一例を模式的に示す。エバポコントローラ１００は、マイクロコンピュータとしてＭＰＵ（Micro Processing Unit）１１０を備える。ＭＰＵ１１０は、図示省略するが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等の演算装置、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の揮発性メモリ、ＲＯＭ（Read Only Memory）等の不揮発性メモリ及び入出力インタフェース等を内部バスで通信可能に接続して構成される。ＭＰＵ１１０は、電源電圧が供給されている状態で、不揮発性メモリから所定の制御プログラムを揮発性メモリに読み出して実行することで、上記のように、吸着処理、パージ処理及びリーク診断処理を行う。

エバポコントローラ１００は、ＭＰＵ１１０に加えて、電源ＩＣ（Integrated Circuit）１２０、電源リレー１３０及びＯＲ回路（論理和ゲート）１４０を備える。

電源ＩＣ１２０は、車載バッテリ４３からバッテリ電源線４４を介して供給される供給電圧Ｖ_ＢＡＴを、エバポコントローラ１００に含まれるＭＰＵ１１０等の各構成要素の動作電圧範囲を満たす電源電圧Ｖ_ＲＥＧにそれぞれ調整して供給する。

電源リレー１３０は、バッテリ電源線４４に介装され、外部からの制御信号に応じてオン状態とオフ状態との間で切り替わる、ＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor field effect transistor）等の無接点リレー又は有接点リレーである。電源リレー１３０がオフ状態からオン状態へ切り替わることで、ＭＰＵ１１０には電源ＩＣ１２０を介して電源電圧Ｖ_ＲＥＧが供給され、これによりＭＰＵ１１０はパワーオンリセットして起動する。

電源リレー１３０をオン状態とオフ状態との間で切り替える制御信号はＯＲ回路１４０から出力される。ＯＲ回路１４０は、イグニッション信号ＩＧＮ、アラーム信号ＡＬＭ、給油信号ＲＦ及び自己保持信号ＰＫを入力し、これらの４つの信号の少なくとも１つがアクティブレベルであるときに、出力信号をアクティブレベルにする。したがって、イグニッション信号ＩＧＮ、アラーム信号ＡＬＭ、給油信号ＲＦ及び自己保持信号ＰＫの少なくとも１つがアクティブレベルとなったときに電源リレー１３０がオン状態となって、ＭＰＵ１１０に電源電圧Ｖ_ＲＥＧが供給される。４つの信号のうち特に、イグニッション信号ＩＧＮ、アラーム信号ＡＬＭ及び給油信号ＲＦを、ＭＰＵ１１０を起動させる起動信号というものとする。

イグニッション信号ＩＧＮは、車載バッテリ４３から直接供給される供給電圧Ｖ_ＢＡＴを電源として内燃機関１の運転又は停止を行うためのイグニッションスイッチ（ＩＧＮＳＷ）４５の操作出力に応じて生成される信号である。イグニッション信号ＩＧＮは、ＭＰＵ１１０のデジタル入力ポートにも入力される。イグニッション信号ＩＧＮは、アクティブレベルのときにパージ処理の実施を目的としたＭＰＵ１１０の起動要求があることを示し、非アクティブレベルのときにパージ処理の実施を目的としたＭＰＵ１１０の起動要求がないことを示す。

給油信号ＲＦは、給油スイッチ４６の操作出力に応じて生成される信号であり、ＭＰＵ１１０のデジタル入力ポートにも入力される。給油信号ＲＦは、アクティブレベルのときに吸着処理の実施を目的としたＭＰＵ１１０の起動要求があることを示し、非アクティブレベルのときに吸着処理の実施を目的としたＭＰＵ１１０の起動要求がないことを示す。

給油スイッチ４６は、車載バッテリ４３から直接供給される供給電圧Ｖ_ＢＡＴを電源とし、車両使用者が給油時にオン操作（押し下げ）を行う自己復帰型の押しボタンである。給油スイッチ４６のオン操作により給油信号ＲＦはアクティブレベルとなるが、給油スイッチ４６のオン操作が終了すると給油信号ＲＦも非アクティブレベルに戻ってしまう。このため、エバポコントローラ１００には、給油スイッチ４６のオン操作後の給油信号ＲＦをアクティブレベルに保持するために、車載バッテリ４３から直接供給される供給電圧Ｖ_ＢＡＴを電源とする給油信号保持回路１５０が設けられる。給油信号保持回路１５０は、ＭＰＵ１１０から出力されたリセット信号ＲＳＴ１を入力し、これに応じて初期化されるように構成される。給油信号保持回路１５０の詳細については後述する。

アラーム信号ＡＬＭは、既存のリアルタイムクロックＩＣ（以下、「ＲＴＣ－ＩＣ」という）４７において生成される信号であり、ＭＰＵ１１０のデジタル入力ポートにも入力される。アラーム信号ＡＬＭは、アクティブレベルのときにリーク診断処理の実施を目的としたＭＰＵ１１０の起動要求があることを示し、非アクティブレベルのときにリーク診断処理の実施を目的としたＭＰＵ１１０の起動要求がないことを示す。

ＲＴＣ－ＩＣ４７は、車載バッテリ４３から直接供給される供給電圧Ｖ_ＢＡＴを電源とし、第１の固有の機能として、発振回路を用いた計時手段によってエバポコントローラ１００やＥＣＭ１４とは独立して計時を行い、その計時データを内蔵のレジスタに記憶する。これにより、ＲＴＣ－ＩＣ４７は、イグニッションスイッチ４５がオフ状態であっても計時を行うことができる。また、ＲＴＣ－ＩＣ４７は、第２の固有の機能として、計時によって設定時間が経過するたびにアラーム信号ＡＬＭを出力する。エバポコントローラ１００では、このアラーム信号ＡＬＭをＭＰＵ１１０に対するリーク診断処理の実施要求トリガとして利用している。

ＲＴＣ－ＩＣ４７は、ＭＰＵ１１０から出力されたリセット信号ＲＳＴ２を入力し、これに応じて初期化されるように構成される。ＲＴＣ－ＩＣ４７及びＭＰＵ１１０は、相互に、ＳＰＩ（Serial Peripheral Interface）通信やＩ２Ｃ（Inter-Integrated Circuit）通信等のシリアル通信が可能に構成される。

自己保持信号ＰＫは、ＭＰＵ１１０の起動後、起動信号ＩＧＮ，ＡＬＭ，ＲＦが非アクティブレベルとなっても、ＭＰＵ１１０が自身へ供給される電源電圧Ｖ_ＲＥＧを自己保持できるようにＯＲ回路１４０へ出力する信号である。自己保持信号ＰＫは、アクティブレベルのときに自己保持要求があることを示し、非アクティブレベルのときに自己保持要求がないことを示す。

以下において、説明の便宜上、上記の４つの信号ＩＧＮ，ＡＬＭ，ＲＦ，ＰＫは、アクティブレベルのときに高電位のＨレベル（例えば５ボルト）となり、非アクティブレベルのときに低電位のＬレベル（例えばグランドレベル）となる、正論理の信号であるものとする。

〔給油信号保持回路〕
図３は、エバポコントローラ１００における給油信号ＲＦの生成に関する回路構成例を示す。先ず、給油スイッチ４６は、車載バッテリ４３とグランド（ＧＮＤ）との間に介装される。車載バッテリ４３から給油スイッチ４６までのバッテリ電源線１０１には、アノードが車載バッテリ４３に接続されるダイオード１０２とそのカソードに接続される電流制限抵抗１０３とが介装される。給油スイッチ４６と電流制限抵抗１０３との間の電圧が、給油スイッチ４６の操作出力電圧Ｖ_ＲＦＳＷに相当する。給油信号保持回路１５０は、この操作出力電圧Ｖ_ＲＦＳＷに応じて給油信号ＲＦを生成する。

給油信号保持回路１５０は、電圧レベルシフト回路１５１、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５２、ＮＯＴ回路（ＩＮＶ）１５３及びＤフリップフロップ１５４を備える。

電圧レベルシフト回路１５１は、給油スイッチ４６の操作出力電圧Ｖ_ＲＦＳＷを、ローパスフィルタ１０４を介して入力し、下流のＮＯＴ回路１５３の動作に適した電圧レベルに変換して出力する回路である。ローパスフィルタ１０４と電圧レベルシフト回路１５１との間の信号線１０５にはプルダウン抵抗１０６が接続される。

ＤＣ／ＤＣコンバータ１５２は、車載バッテリ４３とダイオード１０２のアノードとの間のバッテリ電源線１０１から分岐する分岐電源線１０７に接続され、供給電圧Ｖ_ＢＡＴをＨレベルに相当する定電圧Ｖ_ＤＤに変換するリニアレギュレータ等の直流電圧変換器である。ＤＣ／ＤＣコンバータ１５２で生成された定電圧Ｖ_ＤＤは、ＮＯＴ回路１５３及びＤフリップフロップ１５４へ供給される。

ＮＯＴ回路１５３は、論理否定回路であり、例えばコレクタにＨレベルの電圧が印可されたエミッタ接地のＮＰＮトランジスタを用いて構成される。ＮＯＴ回路１５３は、電圧レベルシフト回路１５１で変換された給油スイッチ４６の操作出力を入力して、入力した電圧が所定値（例えば接合部飽和電圧）を下回ったときに、出力がＬレベル（例えばＧＮＤレベル）からＨレベルへ変化する。

Ｄフリップフロップ１５４は、ＮＯＴ回路１５３の出力がＬレベルからＨレベルへ変化したときに、出力としての給油信号ＲＦをＨレベルに変化させて、ＭＰＵ１１０から出力されたリセット信号ＲＳＴ１を入力するまで保持する。

分岐電源線１０７とＧＮＤとの間にはコンデンサ１０８が設けられる。供給電圧Ｖ_ＢＡＴが正常レベルから低下する電圧低下期間Ｔｓが所定時間α（例えば数百ミリ秒）未満の瞬断又は瞬低であれば、供給電圧Ｖ_ＢＡＴに一時的に代替してコンデンサ１０８の充電電圧が給油信号保持回路１５０やその周辺回路に供給可能である。これにより、供給電圧Ｖ_ＢＡＴが正常レベルで供給されているときと同様に給油信号保持回路１５０を動作可能としている。

図４は、給油信号保持回路１５０に関する動作例を模式的に示す。ここで、供給電圧Ｖ_ＢＡＴは正常レベル（例えば車載バッテリ４３の定格電圧等）であるものとする。

時刻ｔ０において、給油スイッチ４６が操作されていない状態では、給油スイッチ４６の操作出力電圧Ｖ_ＲＦＳＷ及び給油信号保持回路１５０の入力電圧Ｖ_ＩＮは、供給電圧Ｖ_ＢＡＴを電流制限抵抗１０３とプルダウン抵抗１０６とで分圧した値となる。このとき、電圧レベルシフト回路１５１の出力はＮＯＴ回路１５３の出力をＬレベルからＨレベルへ変化させるまで低下しないので、ＮＯＴ回路１５３の出力はＬレベルとなり、Ｄフリップフロップ１５４から出力される給油信号ＲＦはＬレベルとなる。

時刻ｔ１において、給油スイッチ４６のオン操作を行ったとする。このとき、給油信号保持回路１５０の入力電圧Ｖ_ＩＮは、チャタリングを起こす給油スイッチ４６の操作出力電圧Ｖ_ＲＦＳＷからローパスフィルタ１０４により高周波成分が除去されて生成され、ＧＮＤレベルへ向けて徐々に低下する。

時刻ｔ２において、給油信号保持回路１５０の入力電圧Ｖ_ＩＮの低下により、電圧レベルシフト回路１５１の出力がＮＯＴ回路１５３の出力をＬレベルからＨレベルへ変化させるまで低下したとする。このとき、Ｄフリップフロップ１５４は、給油信号ＲＦをＬレベルからＨレベルに変化させて保持する。給油信号ＲＦがＨレベルのときに、吸着処理が実施される。

時刻ｔ３において、給油スイッチ４６がオフ状態へ復帰したとする。このとき、給油信号保持回路１５０の入力電圧Ｖ_ＩＮは、チャタリングを起こす給油スイッチ４６の操作出力電圧Ｖ_ＲＦＳＷからローパスフィルタ１０４により高周波成分が除去されて生成される。そして、給油信号保持回路１５０の入力電圧Ｖ_ＩＮは、供給電圧Ｖ_ＢＡＴを電流制限抵抗１０３とプルダウン抵抗１０６とで分圧した値へ向けて徐々に上昇する。このとき、電圧レベルシフトの出力がＮＯＴ回路１５３の出力をＨレベルからＬレベルへ変化させるまで上昇してＮＯＴ回路１５３の出力がＨレベルからＬレベルへ戻るが、Ｄフリップフロップ１５４から出力される給油信号ＲＦはＨレベルに保持される。

時刻ｔ４において、Ｄフリップフロップ１５４は、ＭＰＵ１１０から出力されたリセット信号ＲＳＴ１の立ち上がりタイミングで、給油信号ＲＦをＨレベルからＬレベルへ戻す。給油信号ＲＦがＨレベルのときに実施されていた吸着処理は、給油信号ＲＦがＬレベルに変化したことで終了する。リセット信号ＲＳＴ１は、開閉センサ４２の出力信号が給油キャップ２２を装着したことを示す電位レベルに変化したことを契機として出力される。

ところで、給油信号保持回路１５０を備えたエバポコントローラ１００に供給される供給電圧Ｖ_ＢＡＴは、コンデンサ１０８の充電電圧で供給電圧Ｖ_ＢＡＴの代替が可能な上記の所定時間α以上の期間、著しく低下することが想定される。かかる供給電圧Ｖ_ＢＡＴの著しい低下は、車載バッテリ４３の交換等のために車載バッテリ４３を車両システムから電気的に切り離したことや、車載バッテリ４３が自然放電したことにより発生し得る。これに対して、車載バッテリ４３を車両システムに接続したり充電したりすることで、供給電圧Ｖ_ＢＡＴを正常レベルに向けて急激に回復させると、給油スイッチ４６のオン操作（起動要求）がないにもかかわらず、給油信号ＲＦがＨレベルに変化して保持されることがある。これは、給油信号保持回路１５０やその周辺回路（例えばＤフリップフロップ１５４）の電気的特性に起因する何らかの理由によるものと考えられる。このため、車両使用者の意図に関係なく、電源リレー１３０がオン状態となってＭＰＵ１１０が起動し、ＭＰＵ１１０が給油信号ＲＦの入力に応じて不要な吸着処理を開始するので、無駄な電力消費によって車載バッテリ４３の負荷が増大するおそれがある。

〔電圧低下検知機能〕
上記のように、ＭＰＵ１１０は、給油信号ＲＦがＨレベルとなって起動しても、その起動要因が、給油スイッチ４６のオン操作によるものか、あるいは、供給電圧Ｖ_ＢＡＴが著しく低下した状態から正常レベルまで回復したことによるものか、を特定できない。そこで、ＭＰＵ１１０は、起動時に給油信号ＲＦがＨレベルであっても直ちに吸着処理を実施せず、ＲＴＣ－ＩＣ４７の第３の固有の機能である電圧低下検知機能を利用して実際に給油スイッチ４６がオン操作されたか否かを判断する。電圧低下検知機能は、供給電圧Ｖ_ＢＡＴに著しい低下が発生したか否かを検知する機能であり、その電圧低下を検知した場合にはＲＴＣ－ＩＣ４７が初期化（パワーオンリセット）され、ＲＴＣ－ＩＣ４７のレジスタに記憶された計時データの信頼性を保証するものである。

図５は、ＲＴＣ－ＩＣ４７の電圧低下検知機能を模式的に示す。ＲＴＣ－ＩＣ４７は、電圧低下検知機能として、以下の動作を行うように構成される。すなわち、図５の時刻ｔ１０以降に示されるように、供給電圧Ｖ_ＢＡＴが閾値Ｖ_ｔｈ以下となる期間である電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆを検知して、ＲＴＣ－ＩＣ４７のレジスタにおいて、電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆが発生したか否かを示す特定ビットの情報を書き換える。より詳しくは、特定ビットの情報（以下、「電源遮断情報」という）は、供給電圧Ｖ_ＢＡＴが正常レベルへ回復するときに、書き換えられる。例えば、供給電圧Ｖ_ＢＡＴが著しく低下する前の電源遮断情報が「０」である場合には、供給電圧Ｖ_ＢＡＴが正常レベルへ回復するときに電源遮断情報は「１」に書き換えられる。電源遮断情報は、ＲＴＣ－ＩＣ４７の初期化でしか消去できないように保持される。

また、ＲＴＣ－ＩＣ４７の電圧低下検知機能は、供給電圧Ｖ_ＢＡＴのチャタリング等による瞬断又は瞬低を検知しないように、所定時間β以上の電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆを検知するように構成されている。これは、電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆが所定時間β未満の瞬断又は瞬低が発生しても、ＲＴＣ－ＩＣ４７のレジスタに記憶された計時データの信頼性を毀損するおそれが低いためである。具体的には、ＲＴＣ－ＩＣ４７は、図５の時刻ｔ１０以降に示されるように、電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆが所定時間β以上であれば電源遮断情報を書き換え、図５の時刻ｔ１０以前に示されるように、電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆが所定時間β未満であれば電源遮断情報を書き換えない。なお、電圧低下期間Ｔｓが所定時間α未満となる瞬断又は瞬低に応答してＲＴＣ－ＩＣ４７が電源遮断情報を書き換えないように、所定期間βと所定期間αとが同じ値となるようにエバポコントローラ１００及びＲＴＣ－ＩＣ４７を構成してもよい。

ＭＰＵ１１０は、図２に示すように、ＲＴＣ－ＩＣ４７に対して送信情報Ｔｘとして電源遮断情報の要求を送信し、ＲＴＣ－ＩＣ４７からの受信情報Ｒｘとして電源遮断情報を受信し、電源遮断情報に基づいて電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆが発生したか否かを判断するように構成される。これによりＭＰＵ１１０は給油スイッチ４６が実際にオン操作されたか否かを判断する。

〔ＭＰＵの制御処理〕
図６及び図７は、ＭＰＵ１１０が電源ＩＣ１２０から電源電圧Ｖ_ＲＥＧを供給されたことを契機に実行する制御処理の一例を示す。

ステップＳ１（図中では「Ｓ１」と略記する。以下のステップでも同様である。）では、ＭＰＵ１１０は、内部回路の初期化（パワーオンリセット）を行うとともに、ＭＰＵ１１０の周辺回路の初期化も行う。その後、ステップＳ２では、ＭＰＵ１１０は自己保持信号ＰＫを出力して、ＭＰＵ１１０への電源電圧Ｖ_ＲＥＧの供給を自己保持する。

ステップＳ３では、ＭＰＵ１１０は、ＲＴＣ－ＩＣ４７へ電源遮断情報の要求を送信し、ステップＳ４では、ＲＴＣ－ＩＣ４７から電源遮断情報を受信し、ステップＳ５では、電源遮断情報に基づいて電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆが発生したか否かを判定する。

ＭＰＵ１１０は、ステップＳ５において、電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆが発生したと判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ６へ進める。一方、ＭＰＵ１１０は、ステップＳ５において、電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆが発生していないと判定した場合には（ＮＯ）、ステップＳ６～Ｓ９を省略して処理をステップＳ１０へ進める。

ステップＳ６では、ＭＰＵ１１０は、給油信号ＲＦがＨレベルであるか否かを判定する。そして、ＭＰＵ１１０は、給油信号ＲＦがＨレベルであると判定した場合には（ＹＥＳ）、給油スイッチ４６が実際にオン操作されていないと判断して、処理をステップＳ７へ進める。一方、ＭＰＵ１１０は、給油信号ＲＦがＬレベルであると判定した場合には（ＮＯ）、ステップＳ７を省略して処理をステップＳ８へ進める。

ステップＳ７では、ＭＰＵ１１０は、給油信号ＲＦをＬレベルに戻して吸着処理が開始されないようにすべく、給油信号保持回路１５０（Ｄフリップフロップ１５４）へリセット信号ＲＳＴ１を出力する。

ステップＳ８では、ＭＰＵ１１０は、ＲＴＣ－ＩＣ４７を初期化して電源遮断情報を消去すべく、ＲＴＣ－ＩＣ４７へリセット信号ＲＳＴ２を出力する。

ステップＳ９では、ＭＰＵ１１０は、ＲＴＣ－ＩＣ４７からの受信情報Ｒｘに基づいて、ＲＴＣ－ＩＣ４７が初期化されたか否かを判定する。そして、ＭＰＵ１１０は、ＲＴＣ－ＩＣ４７の初期化が完了したと判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ１０へ進める一方、ＲＴＣ－ＩＣ４７の初期化が完了していないと判定した場合には、再び本ステップを実行する。

ステップＳ１０では、ＭＰＵ１１０は、起動信号が全てＬレベルとなっているか否かを判定する。そして、ＭＰＵ１１０は、起動信号が全てＬレベルとなっていると判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ１１へ進める一方、少なくても１つの起動信号がＨレベルであると判定した場合には（ＮＯ）、処理をステップＳ１２へ進める。

ステップＳ１１では、ＭＰＵ１１０は、自己保持信号ＰＫの出力を停止して、ＭＰＵ１１０への電源電圧Ｖ_ＲＥＧの供給を停止させる。これにより、ＭＰＵ１１０は動作を停止する。

ステップＳ１２では、ＭＰＵ１１０は、給油信号ＲＦがＨレベルであるか否かを判定する。そして、ＭＰＵ１１０は、給油信号ＲＦがＨレベルと判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ１３へ進める一方、給油信号ＲＦがＬレベルと判定した場合には（ＮＯ）、処理をステップＳ１４へ進める。なお、ステップＳ６と同じ処理をステップＳ１２で実行しているのは、ステップＳ６からステップＳ１２までの間に給油スイッチ４６が実際にオン操作されることも想定されるためである。

ステップＳ１４では、ＭＰＵ１１０は、イグニッション信号ＩＧＮがＨレベルであるか否かを判定する。そして、ＭＰＵ１１０は、イグニッション信号ＩＧＮがＨレベルであると判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ１５へ進める一方、イグニッション信号ＩＧＮがＬレベルであると判定した場合には（ＮＯ）、処理をステップＳ１７へ進める。

ステップＳ１５では、ＭＰＵ１１０は、ＥＣＭ１４からパージ要求信号を受信したか否かを判定する。そして、ＭＰＵ１１０は、パージ要求信号を受信したと判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ１６へ進める一方、パージ要求信号を受信していないと判定した場合には（ＮＯ）、処理をステップＳ１２へ戻す。

ＭＰＵ１１０は、ステップＳ１３において吸着処理を実施し、ステップＳ１６においてパージ処理を実施し、ステップＳ１７においてリーク診断処理を実施する。そして、ＭＰＵ１１０は、ステップＳ１３，Ｓ１６，Ｓ１７が終了した後、処理をステップＳ１０へ戻す。

〔各種信号の波形変化〕
次に、図８及び図９を参照して、ＭＰＵ１１０の制御処理による各種信号の波形変化について説明する。

図８は、例えば車載バッテリ４３を車両システムから電気的に切り離した後に再度接続する場合等、電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆ（≧β）の経過後におけるＭＰＵ１１０の制御処理による各種信号の波形変化の一例を模式的に示す。

電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆ（≧β）の経過後に供給電圧Ｖ_ＢＡＴが正常レベルへ急激に回復するときに、電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆを検知したＲＴＣ－ＩＣ４７により、電源遮断情報は電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆの発生を示す「１」に書き換えられる。また、供給電圧Ｖ_ＢＡＴが正常レベルへ急激に回復するときに、給油信号ＲＦは給油スイッチ４６のオン操作によらずにＬレベルからＨレベルに変化して保持される。

給油信号ＲＦがＨレベルに変化することで電源リレー１３０はオン状態となるので、電源電圧Ｖ_ＲＥＧが供給されたＭＰＵ１１０は、起動して上記の制御処理を開始し、先ず内部回路及び周辺回路等の初期化を行う。そして、自身の暴走を停止するためのＰ－ＲＵＮ信号がＭＰＵ１１０から図示省略のウォッチドッグタイマ等へ出力されるとともに、ＭＰＵ１１０からＯＲ回路１４０へ出力される自己保持信号ＰＫがＬレベルからＨレベルへ変化する。

ＭＰＵ１１０は、ＲＴＣ－ＩＣ４７から受信した電源遮断情報に基づいて電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆ（≧β）が発生したと判定し、ＭＰＵ１１０が給油スイッチ４６のオン操作によって起動していないと判断する。そして、吸着処理が開始されないようにすべく、ＭＰＵ１１０から給油信号保持回路１５０へ出力されるリセット信号ＲＳＴ１がＬレベルからＨレベルへ一時的に変化し、リセット信号ＲＳＴ１の立ち上がりタイミングで給油信号ＲＦはＨレベルからＬレベルへ戻る。なお、起動信号である給油信号ＲＦがＬレベルとなっても自己保持信号ＰＫがＨレベルとなっているので、電源リレー１３０はオン状態となって電源電圧Ｖ_ＲＥＧがＭＰＵ１１０へ供給され、ＭＰＵ１１０は継続して動作可能である。

給油信号ＲＦがＬレベルへ戻った後に、ＭＰＵ１１０からＲＴＣ－ＩＣ４７へ出力されるリセット信号ＲＳＴ２がＬレベルからＨレベルへ一時的に変化し、ＲＴＣ－ＩＣ４７が初期化される。これにより、ＲＴＣ－ＩＣ４７のレジスタに記憶していた電源遮断情報は消去される。ＲＴＣ－ＩＣ４７の初期化が完了した後、起動信号が全てＬレベルである場合には、ＭＰＵ１１０からＯＲ回路１４０へ出力される自己保持信号ＰＫがＨレベルからＬレベルへ変化して電源リレー１３０がオフ状態となる。そして、電源電圧Ｖ_ＲＥＧの供給が停止したＭＰＵ１１０は動作を停止する。これに伴ってＰ－ＲＵＮ信号の出力も停止する。

図９は、図８と同様に、電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆ（≧β）の経過後におけるＭＰＵ１１０の制御処理による各種信号の波形変化の一例を模式的に示す。ただし、図９では、電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆ（≧β）の経過後に正常レベルへ回復した供給電圧Ｖ_ＢＡＴが、車載バッテリ４３の車両システムへの接続時におけるチャタリング等によって変動して電圧低下期間Ｔｓが発生している点で図８と異なる。このように正常レベルへ回復した後の供給電圧Ｖ_ＢＡＴの変動は、例えば、車載バッテリ４３を車両システムに接続する際に車載バッテリ４３と車両システムとの間の接触抵抗が変動することで発生し得る。以下、図９を参照して、主に図８との相違点について説明する。

図８と同様に、電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆ（≧β）の経過後に供給電圧Ｖ_ＢＡＴが正常レベルへ急激に回復するときに、電源遮断情報は所定期間β以上の電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆが発生したことを示す「１」に書き換えられる。また、給油信号保持回路１５０等の電気的特性によって、給油信号ＲＦは給油スイッチ４６のオン操作によらずにＬレベルからＨレベルに変化して保持される。これに伴い、ＭＰＵ１１０が起動して、Ｐ－ＲＵＮ信号が出力されるとともに、自己保持信号ＰＫがＬレベルからＨレベルへ変化する。しかし、正常レベルへ回復した供給電圧Ｖ_ＢＡＴが変動により低下すると、ＭＰＵ１１０の電源電圧Ｖ_ＲＥＧが動作電圧範囲を下回って、リセット信号ＲＳＴ１がＬレベルからＨレベルへ変化する前にＭＰＵ１１０が動作を停止することが想定される。

電圧低下期間Ｔｓが所定時間α以上であれば、コンデンサ１０８の充電電圧による供給電圧Ｖ_ＢＡＴの代替が困難であるので、給油信号ＲＦはＨレベルから再びＬレベルへ戻る。そして、電圧低下期間Ｔｓの経過後に供給電圧Ｖ_ＢＡＴが正常レベルへ急激に回復すると、給油信号保持回路１５０等の電気的特性によって給油信号ＲＦが再びＬレベルからＨレベルに変化して保持されてしまう。したがって、動作を停止したＭＰＵ１１０は給油信号ＲＦによって再び起動して、Ｐ－ＲＵＮ信号が出力されるとともに、自己保持信号ＰＫがＬレベルからＨレベルへ変化する。

なお、電圧低下期間Ｔｓが所定時間α未満であれば、コンデンサ１０８の充電電圧によって供給電圧Ｖ_ＢＡＴが代替される。このため、給油信号ＲＦは、電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆ（≧β）の経過後に供給電圧Ｖ_ＢＡＴが正常レベルへ急激に回復するときに保持されたＨレベルから変化しない。したがって、電圧低下期間Ｔｓの経過後に供給電圧Ｖ_ＢＡＴが正常レベルへ急激に回復すると、動作を停止したＭＰＵ１１０は給油信号ＲＦによって再び起動して、Ｐ－ＲＵＮ信号が出力されるとともに、自己保持信号ＰＫがＬレベルからＨレベルへ変化する。

このように電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆの経過後に正常レベルへ回復した供給電圧Ｖ_ＢＡＴが変動すると、ＭＰＵ１１０は上記の制御処理を完了させる前にリセットされる可能性がある。

ここで、電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆの経過後に供給電圧Ｖ_ＢＡＴが正常レベルへ回復するときに「１」に書き換えられた電源遮断情報は、電圧低下期間Ｔｓにおいて供給電圧Ｖ_ＢＡＴが閾値Ｖ_ｔｈ以下となる電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆ（≧β）が発生したか否かにかかわらず保持されている。したがって、供給電圧Ｖ_ＢＡＴが変動後に正常レベルで安定したときに、リセット後のＭＰＵ１１０は、ＲＴＣ－ＩＣ４７から受信した電源遮断情報に基づいて、ＭＰＵ１１０が給油スイッチ４６のオン操作によって起動していないことを判断できる。以降のＭＰＵ１１０の制御処理に伴う各種信号の波形変化は図８と同様であるので、説明を割愛する。

このようなエバポコントローラ１００によれば、ＭＰＵ１１０が、起動時に、ＲＴＣ－ＩＣ４７の電圧低下検知機能により起動前に供給電圧Ｖ_ＢＡＴが著しく低下していたか否かを判定する。これにより、ＭＰＵ１１０は、給油信号ＲＦが給油スイッチ４６のオン操作によってＨレベルとなって起動したのか否かを判断する。このため、起動信号である給油信号ＲＦの信頼性を向上させることができる。そして、エバポコントローラ１００では、給油信号ＲＦが給油スイッチ４６のオン操作によらずにＨレベルとなった場合には吸着処理を実施しないので、不要な吸着処理に伴う無駄な電力消費によって車載バッテリ４３の負荷を増大させることを抑制可能である。

また、電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆ（≧β）の経過後に正常レベルへ回復した供給電圧Ｖ_ＢＡＴが、車載バッテリ４３の車両システムへの接続時におけるチャタリング等によって変動してＭＰＵ１１０がリセットされても、電源遮断情報はＲＴＣ－ＩＣ４７で保持されている。このため、リセット後のＭＰＵ１１０でも、電源遮断情報に基づいて、給油信号ＲＦが給油スイッチ４６のオン操作によってＨレベルとなって起動したのか否かを判断することができ、起動信号である給油信号ＲＦの信頼性を向上させることができる。

以上、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づけば、当業者により種々の変形態様を採り得ることは自明である。

ＲＴＣ－ＩＣ４７は、電圧低下検知機能により、供給電圧Ｖ_ＢＡＴが閾値Ｖ_ｔｈ以下となる時間Ｔ_ｏｆｆが所定時間βまで継続したときに、電源遮断情報を書き換えるものとした。これに代えて、ＲＴＣ－ＩＣ４７は、電圧低下検知機能により、供給電圧Ｖ_ＢＡＴが閾値Ｖ_ｔｈ以下となったときに電源遮断情報を書き換えて保持するように構成されてもよい。

ＭＰＵ１１０は、ＲＴＣ－ＩＣ４７の電圧低下検知機能に限らず、車載バッテリ４３からの常時電源供給により記憶データを保持するデータ保持手段を利用してもよい。このようなデータ保持手段は、例えば、ナビゲーションシステム、車内時計、バックアップＲＡＭ等の既存の装置が有しているものである。ＭＰＵ１１０は、データ保持手段に記憶データが保持されているか否かによって、供給電圧Ｖ_ＢＡＴの著しい低下があったことを検知することができる。

上記の実施形態では、車両用電子制御装置の一例としてエバポコントローラ１００を用いたが、これに限らず、以下のようなものであればよい。すなわち、車両用電子制御装置は、車載バッテリ４３から供給電圧Ｖ_ＢＡＴが直接供給される起動信号生成部を有し、供給電圧Ｖ_ＢＡＴが著しく低下した状態から急激に上昇したときに、起動要求とは関係なく特定の起動信号がＨレベルとなってしまうものであればよい。

ＭＰＵ１１０は、給油信号ＲＦが給油スイッチ４６のオン操作によらずにＨレベルとなってＭＰＵ１１０が起動したと判定した場合には、その判定結果を、車載バッテリ４３から電源電圧が供給される他の車両用電子制御装置へ通知してもよい。

ＭＰＵ１１０の制御処理において、ＲＴＣ－ＩＣ４７の初期化は、給油信号保持回路１５０を初期化してから直ちに行われていた。これに代えて、ＭＰＵ１１０の起動時にイグニッションスイッチ４５がオン状態である場合には、イグニッションスイッチ４５がオフ操作された後に所定時間電源が供給されるセルフシャットオフ期間で行われてもよい。

吸着処理はイグニッション信号がＬレベルであることを条件に実施されるようにしてもよい。この場合、図７では、ステップＳ１２は、ステップＳ１４においてイグニッション信号がＬレベルと判定されたときに実行されるように変更される。そして、ステップＳ１２において、給油信号ＲＦがＨレベルと判定されたときにステップＳ１３を実行する一方、給油信号ＲＦがＬレベルと判定されたときにステップＳ１７を実行するように変更される。なお、車両システムは、給油スイッチ４６のオン操作とともにイグニッションスイッチ４５がオフ状態となるように構成されてもよい。

なお、上記で説明した各技術的思想及び教示並びにその変形態様は、矛盾が生じない限りにおいて、適宜組み合せて使用することができる。

１９…燃料タンク、２６…キャニスタ、４３…車載バッテリ、４６…給油スイッチ、４７…ＲＴＣ－ＩＣ、１００…エバポコントローラ、１１０…ＭＰＵ、１３０…電源リレー、１４０…ＯＲ回路、１５０…給油信号保持回路、Ｖ_ＢＡＴ…供給電圧、ＲＦ…給油信号

Claims

車両使用者による操作が可能なスイッチのスイッチ出力に応じた給油信号がアクティブレベルとなったときに車載バッテリから給電されて起動して、給油を行う際に燃料タンク内に発生している蒸発燃料をキャニスタに吸着させる吸着処理を行うように構成された車両用電子制御装置であって、
前記車載バッテリから直接供給される供給電圧の低下を検知して前記供給電圧の低下を検知したことを示す情報を記憶する電圧低下検知手段と通信可能に接続され、
（ｉ）前記スイッチ出力を入力して前記給油信号を生成し、前記給油信号が前記スイッチの操作によってアクティブレベルとなったときに前記給油信号をアクティブレベルのまま保持して出力するように構成され、かつ、（ｉｉ）低下した前記供給電圧が回復したときに前記スイッチの操作状態に関係なく前記給油信号をアクティブレベルに保持して出力する性質を有する給油信号保持回路と接続され、
前記給油信号保持回路から前記給油信号を入力し、
前記給油信号保持回路から入力した前記給油信号がアクティブレベルとなって起動したときに、前記電圧低下検知手段が前記情報を記憶している場合には、前記給油信号が、前記スイッチの操作によってではなく、低下した前記供給電圧の回復によってアクティブレベルとなったと判定し、前記吸着処理を実施することなく前記給油信号保持回路に前記給油信号を非アクティブレベルへ遷移させ、前記電圧低下検知手段に前記情報を消去させて、動作を停止する制御を行う、車両用電子制御装置。
前記電圧低下検知手段は、計時を行うリアルタイムクロックである、請求項１に記載の車両用電子制御装置。