JP7417480B2 - Vehicle electronic control unit - Google Patents

Description

本発明は、車両用電子制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle electronic control device.

車両用電子制御装置には、複数の起動信号のいずれかがアクティブレベルとなったときに車載バッテリから給電されて起動し、アクティブレベルの起動信号に応じた制御処理を行うように構成されたものが知られている（例えば特許文献１参照）。 An electronic control unit for a vehicle is configured to be powered by an on-vehicle battery and activated when one of multiple activation signals reaches an active level, and to perform control processing according to the activation signal at the active level. is known (for example, see Patent Document 1).

特開２０１３－０８６６４４号公報JP2013-086644A

ところで、例えばバッテリを車両システムに接続したとき等、バッテリから車両用電子制御装置への供給電圧が急激に上昇したときに、起動信号生成部の電気的特性等の何らかの理由により、起動要求とは関係なく特定の起動信号がアクティブレベルとなってしまうことがある。このため、車両用電子制御装置が特定の起動信号の状態遷移に応じて起動し、不必要な制御処理の実行による電力消費でバッテリの負荷を増大させるおそれがある。 By the way, for example, when the voltage supplied from the battery to the vehicle electronic control unit suddenly increases, such as when the battery is connected to the vehicle system, a startup request may occur due to some reason such as the electrical characteristics of the startup signal generation unit. A specific activation signal may become active level regardless. Therefore, there is a possibility that the vehicle electronic control device is activated in response to a state transition of a specific activation signal, and the load on the battery is increased due to power consumption due to execution of unnecessary control processing.

そこで、本発明は以上のような問題点に鑑み、起動信号の信頼性を向上させてバッテリの負荷を抑制する車両用電子制御装置を提供することを目的とする。 SUMMARY OF THE INVENTION In view of the above problems, it is an object of the present invention to provide a vehicle electronic control device that improves the reliability of a start signal and suppresses the load on a battery.

このため、本発明に係る車両用電子制御装置は、車両使用者による操作が可能なスイッチのスイッチ出力に応じた給油信号がアクティブレベルとなったときに車載バッテリから給電されて起動して、給油を行う際に燃料タンク内に発生している蒸発燃料をキャニスタに吸着させる吸着処理を行うように構成されたものであって、車載バッテリから直接供給される供給電圧の低下を検知して供給電圧の低下を検知したことを示す情報を記憶する電圧低下検知手段と通信可能に接続され、（ｉ）スイッチ出力を入力して給油信号を生成し、給油信号がスイッチの操作によってアクティブレベルとなったときに給油信号をアクティブレベルのまま保持して出力するように構成され、かつ、（ｉｉ）低下した供給電圧が回復したときにスイッチの操作状態に関係なく給油信号をアクティブレベルに保持して出力する性質を有する給油信号保持回路と接続され、この給油信号保持回路から給油信号を入力し、給油信号保持回路から入力した給油信号がアクティブレベルとなって起動したときに、電圧低下検知手段が上記情報を記憶している場合には、給油信号が、スイッチの操作によってではなく、低下した供給電圧の回復によってアクティブレベルとなったと判定し、吸着処理を実施することなく給油信号保持回路に給油信号を非アクティブレベルへ遷移させ、電圧低下検知手段に上記情報を消去させて、動作を停止する制御を行う。 Therefore, when the refueling signal corresponding to the switch output of the switch operable by the vehicle user reaches the active level, the vehicle electronic control device according to the present invention is powered by the on-vehicle battery, starts up, and refuels . It is configured to perform an adsorption process to adsorb the evaporated fuel generated in the fuel tank to the canister when carrying out the fuel injection , and detects a drop in the supply voltage directly supplied from the on-board battery and adjusts the supply voltage . (i) generates a refueling signal by inputting the switch output; and when the refueling signal becomes active level by operating the switch; and (ii) when the reduced supply voltage is restored, the refueling signal is held and output at the active level regardless of the operating state of the switch. A refueling signal is input from the refueling signal holding circuit, and when the refueling signal input from the refueling signal holding circuit becomes an active level and is activated, the voltage drop detection means If the information is stored, it is determined that the refueling signal has reached the active level not due to switch operation but due to recovery of the reduced supply voltage, and the refueling signal is sent to the refueling signal holding circuit without performing adsorption processing. is controlled to transition to an inactive level, cause the voltage drop detection means to erase the above information, and stop the operation.

本発明に係る車両用電子制御装置によれば、起動信号の信頼性を向上させて車載バッテリの負荷を抑制することができる。 According to the vehicle electronic control device according to the present invention, it is possible to improve the reliability of the activation signal and suppress the load on the vehicle battery.

車両用電子制御装置を適用した車両システムの構成例を示す概略図である。1 is a schematic diagram showing a configuration example of a vehicle system to which a vehicle electronic control device is applied. 同制御装置の起動回路の構成例を示す回路ブロック図である。FIG. 2 is a circuit block diagram showing a configuration example of a startup circuit of the control device. 同制御装置の給油信号に関する回路構成例を示す回路ブロック図である。FIG. 3 is a circuit block diagram showing an example of a circuit configuration regarding a refueling signal of the control device. 同制御装置の給油信号保持回路に関する動作例を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the example of operation regarding the refueling signal holding circuit of the same control device. ＲＴＣ－ＩＣの電圧低下検知機能を説明するダイムチャートである。3 is a dime chart illustrating a voltage drop detection function of an RTC-IC. 同制御装置の制御処理の一例を示すフローチャートである。It is a flow chart which shows an example of control processing of the same control device. 同制御装置の制御処理の一例を示すフローチャートである。It is a flow chart which shows an example of control processing of the same control device. 同制御装置の制御処理による信号波形変化例を示すタイムチャートである。5 is a time chart showing an example of a signal waveform change due to control processing of the control device. 同制御装置の制御処理による信号波形変化例を示すタイムチャートである。5 is a time chart showing an example of a signal waveform change due to control processing of the control device.

以下、添付された図面を参照し、本発明を実施するための実施形態について詳述する。 図１は、車両用電子制御装置が適用される車両システムの一例を模式的に示す。図中の車両システムは、車両に搭載された多気筒のガソリンエンジンである内燃機関１を中心とするシステムである。 DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments for carrying out the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 schematically shows an example of a vehicle system to which a vehicle electronic control device is applied. The vehicle system in the figure is a system centered on an internal combustion engine 1, which is a multi-cylinder gasoline engine mounted on a vehicle.

〔内燃機関〕
内燃機関１の吸気は、電制スロットル弁２が配置された吸気管３とこれに接続された各気筒の吸気ポート４とを介して、吸気ポート４に配置された吸気バルブ５の開弁期間中に車両外部から各気筒の燃焼室６へ流入する。また、内燃機関１には、吸気管３、吸気ポート４ないし燃焼室６へ燃料（ガソリン）を噴射する燃料噴射弁７が気筒毎に配置され、燃料噴射弁７から噴射された燃料は吸気と混合して、燃焼室６内に混合気が形成される。 [Internal combustion engine]
Intake of the internal combustion engine 1 is carried out through an intake pipe 3 in which an electronically controlled throttle valve 2 is arranged and an intake port 4 of each cylinder connected to this, and the intake valve 5 arranged in the intake port 4 is supplied with air during the opening period of the intake valve 5 arranged in the intake port 4. The fuel flows into the combustion chamber 6 of each cylinder from outside the vehicle. Further, in the internal combustion engine 1, a fuel injection valve 7 that injects fuel (gasoline) into the intake pipe 3, intake port 4, or combustion chamber 6 is arranged for each cylinder, and the fuel injected from the fuel injection valve 7 is injected into the intake air. The mixture is mixed to form an air-fuel mixture within the combustion chamber 6.

燃焼室６内に形成された混合気は、吸気バルブ５と排気ポート８に配置された排気バルブ９とが閉弁する閉弁期間中に、燃焼室６に臨む点火プラグ１０の火花点火によって着火燃焼する。これにより生成された燃焼排気は、排気ポート８とこれに接続された排気管１１とを介して、排気バルブ９の開弁期間中に車両外部へ排出される。燃焼圧力によるピストン１２の往復動は、ピストン１２と連結されたクランク軸１３によって回転運動に変換された後、内燃機関１の出力として図示省略の車輪へ伝達される。 The air-fuel mixture formed in the combustion chamber 6 is ignited by the spark of the spark plug 10 facing the combustion chamber 6 during the valve closing period when the intake valve 5 and the exhaust valve 9 disposed in the exhaust port 8 are closed. Burn. The combustion exhaust gas generated thereby is discharged to the outside of the vehicle via the exhaust port 8 and the exhaust pipe 11 connected thereto while the exhaust valve 9 is open. The reciprocating motion of the piston 12 due to combustion pressure is converted into rotational motion by a crankshaft 13 connected to the piston 12, and then transmitted to wheels (not shown) as an output of the internal combustion engine 1.

電制スロットル弁２、燃料噴射弁７及び点火プラグ１０は、マイクロコンピュータを内蔵したエンジン・コントロール・モジュール（以下、「ＥＣＭ」という）１４によって制御される。ＥＣＭ１４は、各種センサの出力信号を入力し、これらの出力信号に基づいて演算処理を行う。各種センサとして、電制スロットル弁２の上流側で吸気量を計測するエアフローメータ（ＡＦＭ）１５、クランク軸１３の回転角度を計測するクランク角センサ１６、アクセルペダル１７の踏み込み量（アクセル開度）を計測するアクセル開度センサ１８等が設けられる。 The electrically controlled throttle valve 2, fuel injection valve 7, and spark plug 10 are controlled by an engine control module (hereinafter referred to as "ECM") 14 containing a microcomputer. The ECM 14 receives output signals from various sensors and performs arithmetic processing based on these output signals. Various sensors include an air flow meter (AFM) 15 that measures the amount of intake air on the upstream side of the electronic throttle valve 2, a crank angle sensor 16 that measures the rotation angle of the crankshaft 13, and the amount of depression of the accelerator pedal 17 (accelerator opening). An accelerator opening sensor 18 and the like are provided to measure the accelerator opening degree.

ＥＣＭ１４は、具体的には、燃料噴射時期及び燃料噴射量、点火時期及びスロットル開度等の目標値を求める。そして、ＥＣＭ１４は、目標の燃料噴射時期及び燃料噴射量に応じた噴射制御信号を燃料噴射弁７に出力し、目標の点火時期に応じた点火制御信号を点火プラグ１０に出力し、目標のスロットル開度に応じたスロットル制御信号を電制スロットル弁２へ出力する。 Specifically, the ECM 14 determines target values such as fuel injection timing, fuel injection amount, ignition timing, and throttle opening. Then, the ECM 14 outputs an injection control signal according to the target fuel injection timing and fuel injection amount to the fuel injection valve 7, outputs an ignition control signal according to the target ignition timing to the spark plug 10, and controls the target throttle. A throttle control signal corresponding to the opening degree is output to the electronically controlled throttle valve 2.

〔燃料タンク〕
燃料噴射弁７から噴射される燃料は、密閉型の燃料タンク１９に貯留された燃料から供給される。燃料タンク１９内には燃料ポンプ２０が設置されており、燃料ポンプ２０によって吸引された燃料が、図示省略の燃料供給管を介して燃料噴射弁７に供給される。燃料タンク１９は、先端の給油口２１ａに給油キャップ２２が着脱可能に装着される給油管２１を備え、給油管２１の給油口２１ａの外側には、給油キャップ２２を覆うフューエルフィラーリッド２３が開閉可能に設けられる。 [Fuel tank]
The fuel injected from the fuel injection valve 7 is supplied from fuel stored in a closed fuel tank 19. A fuel pump 20 is installed in the fuel tank 19, and fuel sucked by the fuel pump 20 is supplied to the fuel injection valve 7 via a fuel supply pipe (not shown). The fuel tank 19 includes a fuel filler pipe 21 to which a fuel filler cap 22 is removably attached to a fuel filler port 21a at the tip, and a fuel filler lid 23 that covers the fuel filler cap 22 is provided on the outside of the fuel filler port 21a of the fuel filler pipe 21 and is opened and closed. possible.

フューエルフィラーリッド２３は、開方向のばね付勢力に抗して閉じられ、リッドアクチュエータ２４の可動部材（例えばソレノイドのプランジャ等）２４ａに係止されることで、機械的に閉状態にロックされる。一方、フューエルフィラーリッド２３の可動部材２４ａへの係止は、フューエルフィラーリッド２３を係止する方向に付勢している可動部材２４ａはリッドアクチュエータ２４の通電によって付勢力に抗して動作することで解除される。これによりフューエルフィラーリッド２３は、ロックが解除され、ばね付勢力によって開状態となる。リッドアクチュエータ２４は、イグニッションスイッチがオフ状態であっても、外部からの制御信号の入力に応じて動作できるように、電源供給可能に構成される。 The fuel filler lid 23 is closed against the spring biasing force in the opening direction, and is mechanically locked in the closed state by being engaged with a movable member (such as a solenoid plunger) 24a of the lid actuator 24. . On the other hand, in order to lock the fuel filler lid 23 to the movable member 24a, the movable member 24a, which is biased in the direction of locking the fuel filler lid 23, operates against the biasing force by the energization of the lid actuator 24. It will be canceled with. As a result, the fuel filler lid 23 is unlocked and opened by the biasing force of the spring. The lid actuator 24 is configured to be powered so that it can operate in response to an external control signal even when the ignition switch is off.

〔蒸発燃料処理装置〕
上記の内燃機関１には、蒸発燃料処理装置２５が備えられる。蒸発燃料処理装置２５は、燃料タンク１９内に発生した蒸発燃料をキャニスタ２６に一時的に吸着させて捕集し、キャニスタ２６から脱離させた蒸発燃料を含むパージガスを電制スロットル弁２の下流側の吸気管３に供給するものである。 [Evaporative fuel processing device]
The internal combustion engine 1 described above is equipped with an evaporative fuel processing device 25. The evaporated fuel processing device 25 temporarily adsorbs and collects evaporated fuel generated in the fuel tank 19 in a canister 26 , and directs purge gas containing the evaporated fuel released from the canister 26 downstream of the electronically controlled throttle valve 2 . It is supplied to the intake pipe 3 on the side.

キャニスタ２６は、容器内に活性炭等の吸着材を充填したものであり、容器内を車両外部に連通させるための外部連通路２７を備える。 The canister 26 is a container filled with an adsorbent such as activated carbon, and includes an external communication path 27 for communicating the inside of the container with the outside of the vehicle.

燃料タンク１９とキャニスタ２６とは、封鎖弁２８が介装された蒸発燃料導入路２９によって接続される。封鎖弁２８は、常閉型の電磁弁であり、外部からの制御信号が入力されないオフ状態では、燃料タンク１９からキャニスタ２６への蒸発燃料の供給を遮断する。一方、封鎖弁２８は、外部からの制御信号が入力されたオン状態では、開弁して燃料タンク１９からキャニスタ２６へ蒸発燃料の供給を可能にする。 The fuel tank 19 and the canister 26 are connected by an evaporated fuel introduction path 29 in which a blocking valve 28 is interposed. The shutoff valve 28 is a normally closed electromagnetic valve, and in an off state in which no external control signal is input, shutoff valve 28 shuts off the supply of evaporated fuel from the fuel tank 19 to the canister 26 . On the other hand, when the shutoff valve 28 is in an on state in which a control signal from the outside is input, it opens and enables the supply of evaporated fuel from the fuel tank 19 to the canister 26 .

キャニスタ２６と電制スロットル弁２の下流側の吸気管３とは、パージ制御弁（ＰＣＶ）３０が介装されたパージ通路３１によって接続される。パージ制御弁３０は、常閉型の電磁弁であり、外部からの制御信号が入力されないオフ状態では、キャニスタ２６から吸気管３へのパージガスの供給を遮断する。一方、パージ制御弁３０は、外部からの制御信号が入力されたオン状態では、開弁してキャニスタ２６から吸気管３へのパージガスの供給を可能にする。なお、パージ制御弁３０は、外部からの制御信号に応じてパージガスの流量調整が可能となるように構成されてもよい。 The canister 26 and the intake pipe 3 on the downstream side of the electronically controlled throttle valve 2 are connected through a purge passage 31 in which a purge control valve (PCV) 30 is interposed. The purge control valve 30 is a normally closed electromagnetic valve, and in an off state in which no external control signal is input, the purge control valve 30 shuts off the supply of purge gas from the canister 26 to the intake pipe 3. On the other hand, when the purge control valve 30 is in the ON state where a control signal from the outside is input, it opens to enable supply of purge gas from the canister 26 to the intake pipe 3 . Note that the purge control valve 30 may be configured to be able to adjust the flow rate of the purge gas according to a control signal from the outside.

また、蒸発燃料処理装置２５は、燃料タンク１９からキャニスタ２６を経てパージ制御弁３０へ至る蒸発燃料流通系の配管の亀裂や配管間の接合部のシール不良による蒸発燃料のリークを診断するためのリーク診断部を備える。具体的には、リーク診断部は以下のように構成される。 The evaporated fuel processing device 25 also has a system for diagnosing leaks of evaporated fuel due to cracks in the pipes of the evaporated fuel distribution system from the fuel tank 19 to the purge control valve 30 via the canister 26 or due to poor sealing at joints between the pipes. Equipped with a leak diagnosis section. Specifically, the leak diagnosis section is configured as follows.

キャニスタ２６の外部連通路２７は、電磁式の切換弁３２によって、大気に開放された大気開放路３３と、図示省略の電動モータで駆動されて大気を吸入するエアポンプ３４の吐出口に接続されたポンプ吐出路３５と、に選択的に接続される。切換弁３２は、外部から制御信号が入力されないオフ状態では、外部連通路２７を大気開放路３３に接続し、外部から制御信号が入力されたオン状態では、外部連通路２７をポンプ吐出路３５に接続するように構成される。 The external communication path 27 of the canister 26 is connected by an electromagnetic switching valve 32 to an atmosphere release path 33 that is open to the atmosphere and to a discharge port of an air pump 34 that is driven by an electric motor (not shown) and sucks the atmosphere. The pump discharge path 35 is selectively connected to the pump discharge path 35. The switching valve 32 connects the external communication passage 27 to the atmosphere release passage 33 in an OFF state in which no control signal is input from the outside, and connects the external communication passage 27 to the pump discharge passage 35 in an ON state in which a control signal is input from the outside. configured to connect to.

ポンプ吐出路３５とキャニスタ２６の外部連通路２７との間には、切換弁３２をバイパスするバイパス通路３６が設けられ、このバイパス通路３６には基準口径を有する基準オリフィス３７が設けられる。大気開放路３３とエアポンプ３４の吸入口に接続されたポンプ吸入路３８とには、エアフィルタ３９が設けられる。 A bypass passage 36 that bypasses the switching valve 32 is provided between the pump discharge passage 35 and the external communication passage 27 of the canister 26, and a reference orifice 37 having a reference diameter is provided in the bypass passage 36. An air filter 39 is provided in the atmosphere opening path 33 and a pump suction path 38 connected to the suction port of the air pump 34 .

封鎖弁２８、切換弁３２及びエアポンプ３４は、イグニッションスイッチがオフ状態であっても、外部からの制御信号の入力に応じて動作できるように、電源供給可能に構成される。 The blockade valve 28, the switching valve 32, and the air pump 34 are configured to be able to be supplied with power so that they can operate in response to input of an external control signal even when the ignition switch is in the OFF state.

〔蒸発燃料処理用コントローラ〕
蒸発燃料処理装置２５は、封鎖弁２８、パージ制御弁３０、切換弁３２、エアポンプ３４及びリッドアクチュエータ２４を制御する、マイクロコンピュータ内蔵の蒸発燃料処理用コントローラ１００を、車両用電子制御装置として備える。蒸発燃料処理用コントローラ（以下、「エバポコントローラ」という）１００は、ＥＣＭ１４とＣＡＮ（Controller Area Network）等で通信可能に構成されるとともに、各種センサの出力信号を入力する。 [Vaporized fuel processing controller]
The evaporative fuel processing device 25 includes an evaporative fuel processing controller 100 with a built-in microcomputer, which controls the blockade valve 28, the purge control valve 30, the switching valve 32, the air pump 34, and the lid actuator 24, as a vehicle electronic control device. The evaporative fuel processing controller (hereinafter referred to as "evaporative controller") 100 is configured to be able to communicate with the ECM 14 via a CAN (Controller Area Network) or the like, and receives output signals from various sensors.

各種センサとして、圧力センサ４０、電流センサ４１及び開閉センサ４２が設けられる。圧力センサ４０は燃料タンク１９の内圧を計測し、電流センサ４１はエアポンプ３４を駆動する図示省略の電動モータの作動電流を計測し、それぞれ計測値に応じた信号を出力する。開閉センサ４２は、給油キャップ２２が給油口２１ａから外されたときに、出力信号の電位レベルが変化するように構成される。 A pressure sensor 40, a current sensor 41, and an opening/closing sensor 42 are provided as various sensors. The pressure sensor 40 measures the internal pressure of the fuel tank 19, and the current sensor 41 measures the operating current of an electric motor (not shown) that drives the air pump 34, and outputs signals corresponding to the respective measured values. The opening/closing sensor 42 is configured such that the potential level of the output signal changes when the fuel cap 22 is removed from the fuel filler port 21a.

エバポコントローラ１００は、ＥＣＭ１４の送信情報や各種センサの出力信号に基づいて、吸着処理、パージ処理及びリーク診断処理等を行う。ここで、吸着処理は、燃料タンク１９内の蒸発燃料をキャニスタ２６に吸着させる処理であり、パージ処理は、キャニスタ２６に吸着した蒸発燃料を脱離させる処理であり、リーク診断処理は、蒸発燃料流通系における蒸発燃料のリークを診断するリーク診断処理である。 The evaporative controller 100 performs adsorption processing, purge processing, leak diagnosis processing, etc. based on information transmitted from the ECM 14 and output signals from various sensors. Here, the adsorption process is a process in which the evaporated fuel in the fuel tank 19 is adsorbed onto the canister 26, the purge process is a process in which the evaporated fuel adsorbed in the canister 26 is desorbed, and the leak diagnosis process is a process in which the evaporated fuel adsorbed in the canister 26 is desorbed. This is a leak diagnosis process that diagnoses a leak of evaporated fuel in a distribution system.

（吸着処理）
エバポコントローラ１００は、燃料タンク１９に燃料を補給する給油を行う際に吸着処理を開始する。具体的には、エバポコントローラ１００は、リッドアクチュエータ２４に制御信号を出力して、フューエルフィラーリッド２３をロック解除して開状態とする。そして、エバポコントローラ１００は、給油キャップ２２が外されて開閉センサ４２の出力信号の電位レベルが変化したときに、パージ制御弁３０及び切換弁３２をオフ状態にしたまま、封鎖弁２８をオン状態にして開弁させる。エバポコントローラ１００は、給油が終了して、開閉センサ４２の出力信号が給油キャップ２２を装着したことを示す電位レベルに変化したときに、吸着処理を終了する。 (Adsorption treatment)
The evaporative controller 100 starts the adsorption process when performing refueling to replenish the fuel tank 19 with fuel. Specifically, the evaporator controller 100 outputs a control signal to the lid actuator 24 to unlock the fuel filler lid 23 and open it. Then, when the refueling cap 22 is removed and the potential level of the output signal of the opening/closing sensor 42 changes, the evaporative controller 100 keeps the purge control valve 30 and the switching valve 32 in the OFF state, and turns the blockade valve 28 in the ON state. to open the valve. The evaporator controller 100 ends the adsorption process when the refueling is completed and the output signal of the opening/closing sensor 42 changes to a potential level indicating that the refueling cap 22 is attached.

吸着処理により、燃料タンク１９は、蒸発燃料導入路２９、キャニスタ２６、外部連通路２７、大気開放路３３を介して、車両外部と連通する。このため、給油によって燃料タンク１９内に発生した蒸発燃料は、燃料タンク１９の内圧と大気圧との圧力差によりキャニスタ２６へ向かって流出する。これにより、蒸発燃料がキャニスタ２６に吸着して捕集されるとともに燃料タンク１９の内圧が低下するので、蒸発燃料の放散を抑制しつつ給油を行うことができる。 Due to the adsorption process, the fuel tank 19 communicates with the outside of the vehicle via the evaporated fuel introduction path 29, the canister 26, the external communication path 27, and the atmosphere release path 33. Therefore, the vaporized fuel generated in the fuel tank 19 due to refueling flows out toward the canister 26 due to the pressure difference between the internal pressure of the fuel tank 19 and the atmospheric pressure. Thereby, the evaporated fuel is adsorbed and collected by the canister 26 and the internal pressure of the fuel tank 19 is reduced, so that refueling can be performed while suppressing the dissipation of the evaporated fuel.

（パージ処理）
エバポコントローラ１００は、内燃機関１の運転中にＥＣＭ１４からのパージ要求信号を受信したときに、切換弁３２をオフ状態にしたままパージ制御弁３０をオン状態にして開弁させることで、パージ処理を開始する。蒸発燃料導入路２９の封鎖弁２８は、キャニスタ２６からの蒸発燃料の脱離を促進するために、オフ状態のまま閉弁される。パージ要求信号は、ＥＣＭ１４において、エアフローメータ１５、クランク角センサ１６、アクセル開度センサ１８等の各種センサの出力信号から取得される内燃機関１の運転状態が所定のパージ許可条件を満たしていると判断されたときに、送信される。 (Purge process)
When the evaporative controller 100 receives a purge request signal from the ECM 14 while the internal combustion engine 1 is operating, the evaporative controller 100 performs purge processing by turning on the purge control valve 30 to open it while keeping the switching valve 32 in the OFF state. Start. The blocking valve 28 of the evaporated fuel introduction path 29 is kept in the OFF state and closed in order to promote the removal of the evaporated fuel from the canister 26 . The purge request signal is generated in the ECM 14 when the operating state of the internal combustion engine 1 obtained from the output signals of various sensors such as the air flow meter 15, the crank angle sensor 16, and the accelerator opening sensor 18 satisfies predetermined purge permission conditions. It will be sent when it is determined.

パージ制御弁３０が開弁すると、パージ通路３１を介して内燃機関１の吸気負圧と大気圧との圧力差によって、外部連通路２７から新気がキャニスタ２６に導入される。このため、キャニスタ２６から蒸発燃料が脱離して、蒸発燃料を含むパージガスが吸気管３へ供給される。吸気管３に供給されたパージガスは、吸気とともに燃焼室６へ流入して点火プラグ１０の火花点火による着火燃焼に供される。 When the purge control valve 30 opens, fresh air is introduced into the canister 26 from the external communication passage 27 via the purge passage 31 due to the pressure difference between the intake negative pressure of the internal combustion engine 1 and atmospheric pressure. Therefore, the evaporated fuel is desorbed from the canister 26, and purge gas containing the evaporated fuel is supplied to the intake pipe 3. The purge gas supplied to the intake pipe 3 flows into the combustion chamber 6 together with the intake air, and is subjected to ignition combustion by spark ignition of the spark plug 10.

なお、エバポコントローラ１００は、内燃機関１の運転中に圧力センサ４０の出力信号から取得された燃料タンク１９の内圧が所定値以上となった場合には、切換弁３２をオフ状態にしたまま封鎖弁２８及びパージ制御弁３０をオン状態にして開弁させてもよい。これにより、燃料タンク１９内に発生した蒸発燃料は、蒸発燃料導入路２９からキャニスタ２６へ流出した後、内燃機関１の吸気負圧によって直ちにパージ通路３１へ流入し、キャニスタ２６に殆ど吸着されることなく吸気管３へ供給される。 Note that when the internal pressure of the fuel tank 19 obtained from the output signal of the pressure sensor 40 exceeds a predetermined value while the internal combustion engine 1 is operating, the evaporative controller 100 closes the switching valve 32 while keeping it in the OFF state. The valve 28 and the purge control valve 30 may be turned on and opened. As a result, the evaporated fuel generated in the fuel tank 19 flows out from the evaporated fuel introduction passage 29 to the canister 26, and then immediately flows into the purge passage 31 due to the intake negative pressure of the internal combustion engine 1, and is almost adsorbed by the canister 26. It is supplied to the intake pipe 3 without any problem.

（リーク診断処理）
エバポコントローラ１００は、内燃機関１の停止中にリーク診断処理を開始する。具体的には、エバポコントローラ１００は、蒸発燃料流通系の雰囲気を初期化すべく、切換弁３２をオフ状態にしたまま封鎖弁２８及びパージ制御弁３０をオン状態にして開弁させるとともにエアポンプ３４を作動させて、この状態を所定時間継続する。これにより、エアポンプ３４から吐出されてバイパス通路３６を通った空気は、キャニスタ２６を経てパージ通路３１から吸気管３へ放出されるとともに切換弁３２を経て大気開放路３３から大気中へ放出され、蒸発燃料流通系から残圧及び残留ガスが除去される。 (Leak diagnosis processing)
The evaporative controller 100 starts leak diagnosis processing while the internal combustion engine 1 is stopped. Specifically, in order to initialize the atmosphere of the evaporated fuel distribution system, the evaporative controller 100 turns on the shutoff valve 28 and the purge control valve 30 to open them while keeping the switching valve 32 in the OFF state, and also opens the air pump 34. Activate it and continue this state for a predetermined period of time. As a result, the air discharged from the air pump 34 and passed through the bypass passage 36 is discharged from the purge passage 31 to the intake pipe 3 via the canister 26, and is also discharged into the atmosphere from the atmosphere opening passage 33 via the switching valve 32. Residual pressure and gas are removed from the evaporated fuel flow system.

次に、エバポコントローラ１００は、リークの基準レベルを設定すべく、パージ制御弁３０及び切換弁３２をオフ状態にしたまま封鎖弁２８をオン状態にして開弁させるとともにエアポンプ３４を作動させて、この状態を所定時間継続する。これにより、エアポンプ３４から吐出されてバイパス通路３６（基準オリフィス３７）を通った空気は、切換弁３２を経て大気開放路３３から大気中に放出される。所定時間経過後、エバポコントローラ１００は、電流センサ４１の出力信号から取得されたエアポンプ３４の作動電流値を、リークの基準レベルに設定する。 Next, the evaporator controller 100 turns on and opens the sealing valve 28 while keeping the purge control valve 30 and switching valve 32 off, and operates the air pump 34, in order to set the reference level of leakage. This state continues for a predetermined time. As a result, the air discharged from the air pump 34 and passed through the bypass passage 36 (reference orifice 37) is discharged into the atmosphere from the atmosphere opening passage 33 via the switching valve 32. After a predetermined period of time has elapsed, the evaporator controller 100 sets the operating current value of the air pump 34 obtained from the output signal of the current sensor 41 to a leak reference level.

次に、エバポコントローラ１００は、実際のリークレベルを計測すべく、パージ制御弁３０をオフ状態にしたまま封鎖弁２８及び切換弁３２をオン状態にするとともにエアポンプ３４を作動させて、この状態を所定時間継続する。これにより、エアポンプ３４から吐出された空気は、ポンプ吐出路３５から切換弁３２を経て外部連通路２７へ流れた後、キャニスタ２６内を通って蒸発燃料流通系へ流入する。所定時間経過後、エバポコントローラ１００は、電流センサ４１の出力信号から取得されたエアポンプ３４の作動電流値を、実際のリークレベルとする。 Next, in order to measure the actual leak level, the evaporative controller 100 turns on the blockade valve 28 and the switching valve 32 while keeping the purge control valve 30 off, and operates the air pump 34 to correct this state. Continues for a predetermined period of time. As a result, the air discharged from the air pump 34 flows from the pump discharge passage 35 through the switching valve 32 to the external communication passage 27, and then passes through the canister 26 and flows into the evaporated fuel distribution system. After a predetermined period of time has elapsed, the evaporator controller 100 sets the operating current value of the air pump 34 obtained from the output signal of the current sensor 41 as the actual leak level.

そして、エバポコントローラ１００は、基準レベルと実際のリークレベルとを比較して、その比較結果に基づいて、蒸発燃料流通系における蒸発燃料のリークを診断する。実際のリークレベルが基準レベルよりも小さい場合には、エアポンプ３４の駆動負荷は、吐出空気が蒸発燃料流通系に流入するときよりも基準オリフィス３７を通過するときの方が高い。このため、蒸発燃料流通系には、基準オリフィス３７の基準口径よりも大きな孔が開口しているのと同等の失陥が発生していると診断できる。以上のようなリーク診断処理については、例えば特開２００１－１２３１９号公報に詳細に説明されている。 Then, the evaporative controller 100 compares the reference level and the actual leak level, and diagnoses a leak of evaporative fuel in the evaporative fuel distribution system based on the comparison result. If the actual leak level is smaller than the reference level, the driving load on the air pump 34 is higher when the discharged air passes through the reference orifice 37 than when it flows into the vaporized fuel flow system. Therefore, it can be diagnosed that a failure equivalent to a hole having a diameter larger than the standard diameter of the standard orifice 37 has occurred in the evaporated fuel distribution system. The leak diagnosis process as described above is described in detail in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 2001-12319.

図２は、エバポコントローラ１００のマイクロコンピュータを起動させる起動回路の一例を模式的に示す。エバポコントローラ１００は、マイクロコンピュータとしてＭＰＵ（Micro Processing Unit）１１０を備える。ＭＰＵ１１０は、図示省略するが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等の演算装置、ＲＡＭ（Random Access Memory）等の揮発性メモリ、ＲＯＭ（Read Only Memory）等の不揮発性メモリ及び入出力インタフェース等を内部バスで通信可能に接続して構成される。ＭＰＵ１１０は、電源電圧が供給されている状態で、不揮発性メモリから所定の制御プログラムを揮発性メモリに読み出して実行することで、上記のように、吸着処理、パージ処理及びリーク診断処理を行う。 FIG. 2 schematically shows an example of a starting circuit for starting the microcomputer of the evaporative controller 100. The evaporative controller 100 includes an MPU (Micro Processing Unit) 110 as a microcomputer. Although not shown, the MPU 110 connects arithmetic units such as a CPU (Central Processing Unit), volatile memories such as RAM (Random Access Memory), non-volatile memories such as ROM (Read Only Memory), input/output interfaces, etc. to an internal bus. are connected and configured for communication. The MPU 110 performs the adsorption process, purge process, and leak diagnosis process as described above by reading a predetermined control program from the nonvolatile memory into the volatile memory and executing it while the power supply voltage is being supplied.

エバポコントローラ１００は、ＭＰＵ１１０に加えて、電源ＩＣ（Integrated Circuit）１２０、電源リレー１３０及びＯＲ回路（論理和ゲート）１４０を備える。 In addition to the MPU 110, the evaporative controller 100 includes a power IC (Integrated Circuit) 120, a power relay 130, and an OR circuit (logical sum gate) 140.

電源ＩＣ１２０は、車載バッテリ４３からバッテリ電源線４４を介して供給される供給電圧Ｖ_ＢＡＴを、エバポコントローラ１００に含まれるＭＰＵ１１０等の各構成要素の動作電圧範囲を満たす電源電圧Ｖ_ＲＥＧにそれぞれ調整して供給する。 The power supply IC 120 adjusts the supply voltage V _BAT supplied from the vehicle battery 43 via the battery power line 44 to a power supply voltage V _REG that satisfies the operating voltage range of each component such as the MPU 110 included in the evaporative controller 100. supply.

電源リレー１３０は、バッテリ電源線４４に介装され、外部からの制御信号に応じてオン状態とオフ状態との間で切り替わる、ＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor field effect transistor）等の無接点リレー又は有接点リレーである。電源リレー１３０がオフ状態からオン状態へ切り替わることで、ＭＰＵ１１０には電源ＩＣ１２０を介して電源電圧Ｖ_ＲＥＧが供給され、これによりＭＰＵ１１０はパワーオンリセットして起動する。 The power relay 130 is a non-contact relay or a contact relay such as a MOSFET (Metal Oxide Semiconductor field effect transistor), which is connected to the battery power line 44 and switches between an on state and an off state according to an external control signal. It's a relay. By switching the power supply relay 130 from the off state to the on state, the power supply voltage V _REG is supplied to the MPU 110 via the power supply IC 120, whereby the MPU 110 is power-on reset and started.

電源リレー１３０をオン状態とオフ状態との間で切り替える制御信号はＯＲ回路１４０から出力される。ＯＲ回路１４０は、イグニッション信号ＩＧＮ、アラーム信号ＡＬＭ、給油信号ＲＦ及び自己保持信号ＰＫを入力し、これらの４つの信号の少なくとも１つがアクティブレベルであるときに、出力信号をアクティブレベルにする。したがって、イグニッション信号ＩＧＮ、アラーム信号ＡＬＭ、給油信号ＲＦ及び自己保持信号ＰＫの少なくとも１つがアクティブレベルとなったときに電源リレー１３０がオン状態となって、ＭＰＵ１１０に電源電圧Ｖ_ＲＥＧが供給される。４つの信号のうち特に、イグニッション信号ＩＧＮ、アラーム信号ＡＬＭ及び給油信号ＲＦを、ＭＰＵ１１０を起動させる起動信号というものとする。 A control signal for switching power supply relay 130 between an on state and an off state is output from an OR circuit 140. The OR circuit 140 inputs the ignition signal IGN, the alarm signal ALM, the refueling signal RF, and the self-holding signal PK, and sets the output signal to the active level when at least one of these four signals is at the active level. Therefore, when at least one of the ignition signal IGN, alarm signal ALM, refueling signal RF, and self-holding signal PK reaches an active level, power supply relay 130 is turned on, and power supply voltage V _REG is supplied to MPU 110. Among the four signals, in particular, the ignition signal IGN, alarm signal ALM, and refueling signal RF are referred to as activation signals that activate the MPU 110.

イグニッション信号ＩＧＮは、車載バッテリ４３から直接供給される供給電圧Ｖ_ＢＡＴを電源として内燃機関１の運転又は停止を行うためのイグニッションスイッチ（ＩＧＮＳＷ）４５の操作出力に応じて生成される信号である。イグニッション信号ＩＧＮは、ＭＰＵ１１０のデジタル入力ポートにも入力される。イグニッション信号ＩＧＮは、アクティブレベルのときにパージ処理の実施を目的としたＭＰＵ１１０の起動要求があることを示し、非アクティブレベルのときにパージ処理の実施を目的としたＭＰＵ１１０の起動要求がないことを示す。 The ignition signal IGN is a signal generated in response to the operation output of an ignition switch (IGNSW) 45 for operating or stopping the internal combustion engine 1 using the supply voltage V _BAT directly supplied from the on-vehicle battery 43 as a power source. The ignition signal IGN is also input to the digital input port of the MPU 110. When the ignition signal IGN is at an active level, it indicates that there is a request to start up the MPU 110 for the purpose of performing a purge process, and when it is at an inactive level, it indicates that there is no request to start up the MPU 110 for the purpose of performing a purge process. show.

給油信号ＲＦは、給油スイッチ４６の操作出力に応じて生成される信号であり、ＭＰＵ１１０のデジタル入力ポートにも入力される。給油信号ＲＦは、アクティブレベルのときに吸着処理の実施を目的としたＭＰＵ１１０の起動要求があることを示し、非アクティブレベルのときに吸着処理の実施を目的としたＭＰＵ１１０の起動要求がないことを示す。 The refueling signal RF is a signal generated in response to the operation output of the refueling switch 46, and is also input to the digital input port of the MPU 110. When the refueling signal RF is at an active level, it indicates that there is a request to start the MPU 110 for the purpose of implementing adsorption processing, and when it is at an inactive level, it indicates that there is no request to start up the MPU 110 for the purpose of implementing the adsorption process. show.

給油スイッチ４６は、車載バッテリ４３から直接供給される供給電圧Ｖ_ＢＡＴを電源とし、車両使用者が給油時にオン操作（押し下げ）を行う自己復帰型の押しボタンである。給油スイッチ４６のオン操作により給油信号ＲＦはアクティブレベルとなるが、給油スイッチ４６のオン操作が終了すると給油信号ＲＦも非アクティブレベルに戻ってしまう。このため、エバポコントローラ１００には、給油スイッチ４６のオン操作後の給油信号ＲＦをアクティブレベルに保持するために、車載バッテリ４３から直接供給される供給電圧Ｖ_ＢＡＴを電源とする給油信号保持回路１５０が設けられる。給油信号保持回路１５０は、ＭＰＵ１１０から出力されたリセット信号ＲＳＴ１を入力し、これに応じて初期化されるように構成される。給油信号保持回路１５０の詳細については後述する。 The refueling switch 46 is powered by the supply voltage V _BAT directly supplied from the on-board battery 43 and is a self-resetting push button that is turned on (pressed down) by the vehicle user when refueling. When the refueling switch 46 is turned on, the refueling signal RF goes to the active level, but when the refueling switch 46 is turned on, the refueling signal RF also returns to the inactive level. For this reason, the evaporative controller 100 includes a refueling signal holding circuit 150 whose power source is the supply voltage V _BAT directly supplied from the vehicle battery 43 in order to maintain the refueling signal RF at an active level after the refueling switch 46 is turned on. is provided. The refueling signal holding circuit 150 is configured to receive a reset signal RST1 output from the MPU 110 and be initialized in response to this input. Details of the refueling signal holding circuit 150 will be described later.

アラーム信号ＡＬＭは、既存のリアルタイムクロックＩＣ（以下、「ＲＴＣ－ＩＣ」という）４７において生成される信号であり、ＭＰＵ１１０のデジタル入力ポートにも入力される。アラーム信号ＡＬＭは、アクティブレベルのときにリーク診断処理の実施を目的としたＭＰＵ１１０の起動要求があることを示し、非アクティブレベルのときにリーク診断処理の実施を目的としたＭＰＵ１１０の起動要求がないことを示す。 The alarm signal ALM is a signal generated in the existing real-time clock IC (hereinafter referred to as "RTC-IC") 47, and is also input to the digital input port of the MPU 110. When the alarm signal ALM is at an active level, it indicates that there is a request to start up the MPU 110 for the purpose of performing leak diagnosis processing, and when it is at an inactive level, there is no request to start up the MPU 110 for the purpose of implementing leak diagnosis processing. Show that.

ＲＴＣ－ＩＣ４７は、車載バッテリ４３から直接供給される供給電圧Ｖ_ＢＡＴを電源とし、第１の固有の機能として、発振回路を用いた計時手段によってエバポコントローラ１００やＥＣＭ１４とは独立して計時を行い、その計時データを内蔵のレジスタに記憶する。これにより、ＲＴＣ－ＩＣ４７は、イグニッションスイッチ４５がオフ状態であっても計時を行うことができる。また、ＲＴＣ－ＩＣ４７は、第２の固有の機能として、計時によって設定時間が経過するたびにアラーム信号ＡＬＭを出力する。エバポコントローラ１００では、このアラーム信号ＡＬＭをＭＰＵ１１０に対するリーク診断処理の実施要求トリガとして利用している。 The RTC-IC 47 uses the supply voltage V _BAT directly supplied from the on-board battery 43 as a power source, and as a first unique function, it measures time independently of the evaporative controller 100 and the ECM 14 by a time measurement means using an oscillation circuit. , and stores the clock data in a built-in register. Thereby, the RTC-IC 47 can perform time measurement even when the ignition switch 45 is in the OFF state. Furthermore, as a second unique function, the RTC-IC 47 outputs an alarm signal ALM every time a set time elapses due to time measurement. The evaporative controller 100 uses this alarm signal ALM as a trigger for requesting the MPU 110 to perform leakage diagnosis processing.

ＲＴＣ－ＩＣ４７は、ＭＰＵ１１０から出力されたリセット信号ＲＳＴ２を入力し、これに応じて初期化されるように構成される。ＲＴＣ－ＩＣ４７及びＭＰＵ１１０は、相互に、ＳＰＩ（Serial Peripheral Interface）通信やＩ２Ｃ（Inter-Integrated Circuit）通信等のシリアル通信が可能に構成される。 The RTC-IC 47 is configured to receive a reset signal RST2 output from the MPU 110 and be initialized in response to this input. The RTC-IC 47 and the MPU 110 are configured to be able to perform serial communications such as SPI (Serial Peripheral Interface) communication and I2C (Inter-Integrated Circuit) communication with each other.

自己保持信号ＰＫは、ＭＰＵ１１０の起動後、起動信号ＩＧＮ，ＡＬＭ，ＲＦが非アクティブレベルとなっても、ＭＰＵ１１０が自身へ供給される電源電圧Ｖ_ＲＥＧを自己保持できるようにＯＲ回路１４０へ出力する信号である。自己保持信号ＰＫは、アクティブレベルのときに自己保持要求があることを示し、非アクティブレベルのときに自己保持要求がないことを示す。 The self-holding signal PK is output to the OR circuit 140 so that the MPU 110 can self-hold the power supply voltage V _REG supplied to itself even if the starting signals IGN, ALM, and RF become inactive levels after the MPU 110 is started. It's a signal. Self-holding signal PK indicates that there is a self-holding request when it is at active level, and indicates that there is no self-holding request when it is at inactive level.

以下において、説明の便宜上、上記の４つの信号ＩＧＮ，ＡＬＭ，ＲＦ，ＰＫは、アクティブレベルのときに高電位のＨレベル（例えば５ボルト）となり、非アクティブレベルのときに低電位のＬレベル（例えばグランドレベル）となる、正論理の信号であるものとする。 In the following, for convenience of explanation, the four signals IGN, ALM, RF, and PK have a high potential H level (for example, 5 volts) when they are active level, and a low potential L level (for example, 5 volts) when they are inactive level. For example, it is assumed that the signal is a positive logic signal (ground level).

〔給油信号保持回路〕
図３は、エバポコントローラ１００における給油信号ＲＦの生成に関する回路構成例を示す。先ず、給油スイッチ４６は、車載バッテリ４３とグランド（ＧＮＤ）との間に介装される。車載バッテリ４３から給油スイッチ４６までのバッテリ電源線１０１には、アノードが車載バッテリ４３に接続されるダイオード１０２とそのカソードに接続される電流制限抵抗１０３とが介装される。給油スイッチ４６と電流制限抵抗１０３との間の電圧が、給油スイッチ４６の操作出力電圧Ｖ_ＲＦＳＷに相当する。給油信号保持回路１５０は、この操作出力電圧Ｖ_ＲＦＳＷに応じて給油信号ＲＦを生成する。 [Refueling signal holding circuit]
FIG. 3 shows an example of a circuit configuration related to generation of the refueling signal RF in the evaporator controller 100. First, the refueling switch 46 is interposed between the vehicle battery 43 and the ground (GND). A battery power line 101 from the vehicle battery 43 to the fuel switch 46 is provided with a diode 102 whose anode is connected to the vehicle battery 43 and a current limiting resistor 103 whose cathode is connected. The voltage between the refueling switch 46 and the current limiting resistor 103 corresponds to the operation output voltage V _RFSW of the refueling switch 46 . The refueling signal holding circuit 150 generates the refueling signal RF in response to the manipulated output voltage V _RFSW .

給油信号保持回路１５０は、電圧レベルシフト回路１５１、ＤＣ／ＤＣコンバータ１５２、ＮＯＴ回路（ＩＮＶ）１５３及びＤフリップフロップ１５４を備える。 The refueling signal holding circuit 150 includes a voltage level shift circuit 151, a DC/DC converter 152, a NOT circuit (INV) 153, and a D flip-flop 154.

電圧レベルシフト回路１５１は、給油スイッチ４６の操作出力電圧Ｖ_ＲＦＳＷを、ローパスフィルタ１０４を介して入力し、下流のＮＯＴ回路１５３の動作に適した電圧レベルに変換して出力する回路である。ローパスフィルタ１０４と電圧レベルシフト回路１５１との間の信号線１０５にはプルダウン抵抗１０６が接続される。 The voltage level shift circuit 151 is a circuit that inputs the operation output voltage V _RFSW of the refueling switch 46 via the low-pass filter 104, converts it to a voltage level suitable for the operation of the downstream NOT circuit 153, and outputs the voltage level. A pull-down resistor 106 is connected to the signal line 105 between the low-pass filter 104 and the voltage level shift circuit 151.

ＤＣ／ＤＣコンバータ１５２は、車載バッテリ４３とダイオード１０２のアノードとの間のバッテリ電源線１０１から分岐する分岐電源線１０７に接続され、供給電圧Ｖ_ＢＡＴをＨレベルに相当する定電圧Ｖ_ＤＤに変換するリニアレギュレータ等の直流電圧変換器である。ＤＣ／ＤＣコンバータ１５２で生成された定電圧Ｖ_ＤＤは、ＮＯＴ回路１５３及びＤフリップフロップ１５４へ供給される。 The DC/DC converter 152 is connected to a branch power line 107 branching from the battery power line 101 between the vehicle battery 43 and the anode of the diode 102, and converts the supply voltage V _BAT to a constant voltage V _DD corresponding to the H level. DC voltage converters such as linear regulators. Constant voltage V _DD generated by DC/DC converter 152 is supplied to NOT circuit 153 and D flip-flop 154 .

ＮＯＴ回路１５３は、論理否定回路であり、例えばコレクタにＨレベルの電圧が印可されたエミッタ接地のＮＰＮトランジスタを用いて構成される。ＮＯＴ回路１５３は、電圧レベルシフト回路１５１で変換された給油スイッチ４６の操作出力を入力して、入力した電圧が所定値（例えば接合部飽和電圧）を下回ったときに、出力がＬレベル（例えばＧＮＤレベル）からＨレベルへ変化する。 The NOT circuit 153 is a logical NOT circuit, and is configured using, for example, a common emitter NPN transistor to which an H level voltage is applied to the collector. The NOT circuit 153 inputs the operation output of the refueling switch 46 converted by the voltage level shift circuit 151, and when the input voltage falls below a predetermined value (for example, junction saturation voltage), the output changes to L level (for example, GND level) to H level.

Ｄフリップフロップ１５４は、ＮＯＴ回路１５３の出力がＬレベルからＨレベルへ変化したときに、出力としての給油信号ＲＦをＨレベルに変化させて、ＭＰＵ１１０から出力されたリセット信号ＲＳＴ１を入力するまで保持する。 When the output of the NOT circuit 153 changes from the L level to the H level, the D flip-flop 154 changes the refueling signal RF as an output to the H level and holds it until the reset signal RST1 output from the MPU 110 is input. do.

分岐電源線１０７とＧＮＤとの間にはコンデンサ１０８が設けられる。供給電圧Ｖ_ＢＡＴが正常レベルから低下する電圧低下期間Ｔｓが所定時間α（例えば数百ミリ秒）未満の瞬断又は瞬低であれば、供給電圧Ｖ_ＢＡＴに一時的に代替してコンデンサ１０８の充電電圧が給油信号保持回路１５０やその周辺回路に供給可能である。これにより、供給電圧Ｖ_ＢＡＴが正常レベルで供給されているときと同様に給油信号保持回路１５０を動作可能としている。 A capacitor 108 is provided between the branch power line 107 and GND. If the voltage drop period Ts during which the supply voltage V _BAT drops from the normal level is a momentary interruption or drop of less than a predetermined time α (for example, several hundred milliseconds), the capacitor 108 is temporarily substituted for the supply voltage V _BAT . The charging voltage can be supplied to the refueling signal holding circuit 150 and its peripheral circuits. This allows the refueling signal holding circuit 150 to operate in the same way as when the supply voltage V _BAT is supplied at a normal level.

図４は、給油信号保持回路１５０に関する動作例を模式的に示す。ここで、供給電圧Ｖ_ＢＡＴは正常レベル（例えば車載バッテリ４３の定格電圧等）であるものとする。 FIG. 4 schematically shows an operation example regarding the refueling signal holding circuit 150. Here, it is assumed that the supply voltage V _BAT is at a normal level (for example, the rated voltage of the vehicle battery 43, etc.).

時刻ｔ０において、給油スイッチ４６が操作されていない状態では、給油スイッチ４６の操作出力電圧Ｖ_ＲＦＳＷ及び給油信号保持回路１５０の入力電圧Ｖ_ＩＮは、供給電圧Ｖ_ＢＡＴを電流制限抵抗１０３とプルダウン抵抗１０６とで分圧した値となる。このとき、電圧レベルシフト回路１５１の出力はＮＯＴ回路１５３の出力をＬレベルからＨレベルへ変化させるまで低下しないので、ＮＯＴ回路１５３の出力はＬレベルとなり、Ｄフリップフロップ１５４から出力される給油信号ＲＦはＬレベルとなる。 At time t0, when the refueling switch 46 is not operated, the operation output voltage V _RFSW of the refueling switch 46 and the input voltage V _IN of the refueling signal holding circuit 150 change the supply voltage V _BAT to the current limiting resistor 103 and the pull-down resistor 106. It is the value obtained by dividing the pressure by At this time, the output of the voltage level shift circuit 151 does not decrease until the output of the NOT circuit 153 changes from L level to H level, so the output of the NOT circuit 153 becomes L level, and the refueling signal is output from the D flip-flop 154. RF becomes L level.

時刻ｔ１において、給油スイッチ４６のオン操作を行ったとする。このとき、給油信号保持回路１５０の入力電圧Ｖ_ＩＮは、チャタリングを起こす給油スイッチ４６の操作出力電圧Ｖ_ＲＦＳＷからローパスフィルタ１０４により高周波成分が除去されて生成され、ＧＮＤレベルへ向けて徐々に低下する。 Assume that the refueling switch 46 is turned on at time t1. At this time, the input voltage V _IN of the refueling signal holding circuit 150 is generated by removing high frequency components from the operation output voltage V _RFSW of the refueling switch 46 that causes chattering by the low-pass filter 104, and gradually decreases toward the GND level. .

時刻ｔ２において、給油信号保持回路１５０の入力電圧Ｖ_ＩＮの低下により、電圧レベルシフト回路１５１の出力がＮＯＴ回路１５３の出力をＬレベルからＨレベルへ変化させるまで低下したとする。このとき、Ｄフリップフロップ１５４は、給油信号ＲＦをＬレベルからＨレベルに変化させて保持する。給油信号ＲＦがＨレベルのときに、吸着処理が実施される。 Assume that at time t2, due to a decrease in the input voltage V _IN of the refueling signal holding circuit 150, the output of the voltage level shift circuit 151 decreases until the output of the NOT circuit 153 changes from L level to H level. At this time, the D flip-flop 154 changes the refueling signal RF from the L level to the H level and holds it. Adsorption processing is performed when the refueling signal RF is at H level.

時刻ｔ３において、給油スイッチ４６がオフ状態へ復帰したとする。このとき、給油信号保持回路１５０の入力電圧Ｖ_ＩＮは、チャタリングを起こす給油スイッチ４６の操作出力電圧Ｖ_ＲＦＳＷからローパスフィルタ１０４により高周波成分が除去されて生成される。そして、給油信号保持回路１５０の入力電圧Ｖ_ＩＮは、供給電圧Ｖ_ＢＡＴを電流制限抵抗１０３とプルダウン抵抗１０６とで分圧した値へ向けて徐々に上昇する。このとき、電圧レベルシフトの出力がＮＯＴ回路１５３の出力をＨレベルからＬレベルへ変化させるまで上昇してＮＯＴ回路１５３の出力がＨレベルからＬレベルへ戻るが、Ｄフリップフロップ１５４から出力される給油信号ＲＦはＨレベルに保持される。 Assume that the refueling switch 46 returns to the off state at time t3. At this time, the input voltage V _IN of the refueling signal holding circuit 150 is generated by removing high frequency components from the operating output voltage V _RFSW of the refueling switch 46, which causes chattering, by the low-pass filter 104. Then, the input voltage V _IN of the refueling signal holding circuit 150 gradually increases toward a value obtained by dividing the supply voltage V _BAT by the current limiting resistor 103 and the pull-down resistor 106 . At this time, the output of the voltage level shift increases until the output of the NOT circuit 153 changes from the H level to the L level, and the output of the NOT circuit 153 returns from the H level to the L level, but the output from the D flip-flop 154 is Refueling signal RF is held at H level.

時刻ｔ４において、Ｄフリップフロップ１５４は、ＭＰＵ１１０から出力されたリセット信号ＲＳＴ１の立ち上がりタイミングで、給油信号ＲＦをＨレベルからＬレベルへ戻す。給油信号ＲＦがＨレベルのときに実施されていた吸着処理は、給油信号ＲＦがＬレベルに変化したことで終了する。リセット信号ＲＳＴ１は、開閉センサ４２の出力信号が給油キャップ２２を装着したことを示す電位レベルに変化したことを契機として出力される。 At time t4, the D flip-flop 154 returns the refueling signal RF from the H level to the L level at the rising timing of the reset signal RST1 output from the MPU 110. The adsorption process that was performed when the refueling signal RF was at the H level ends when the refueling signal RF changes to the L level. The reset signal RST1 is output when the output signal of the opening/closing sensor 42 changes to a potential level indicating that the fuel cap 22 is attached.

ところで、給油信号保持回路１５０を備えたエバポコントローラ１００に供給される供給電圧Ｖ_ＢＡＴは、コンデンサ１０８の充電電圧で供給電圧Ｖ_ＢＡＴの代替が可能な上記の所定時間α以上の期間、著しく低下することが想定される。かかる供給電圧Ｖ_ＢＡＴの著しい低下は、車載バッテリ４３の交換等のために車載バッテリ４３を車両システムから電気的に切り離したことや、車載バッテリ４３が自然放電したことにより発生し得る。これに対して、車載バッテリ４３を車両システムに接続したり充電したりすることで、供給電圧Ｖ_ＢＡＴを正常レベルに向けて急激に回復させると、給油スイッチ４６のオン操作（起動要求）がないにもかかわらず、給油信号ＲＦがＨレベルに変化して保持されることがある。これは、給油信号保持回路１５０やその周辺回路（例えばＤフリップフロップ１５４）の電気的特性に起因する何らかの理由によるものと考えられる。このため、車両使用者の意図に関係なく、電源リレー１３０がオン状態となってＭＰＵ１１０が起動し、ＭＰＵ１１０が給油信号ＲＦの入力に応じて不要な吸着処理を開始するので、無駄な電力消費によって車載バッテリ４３の負荷が増大するおそれがある。 By the way, the supply voltage V _BAT supplied to the evaporative controller 100 equipped with the refueling signal holding circuit 150 significantly decreases for a period longer than the above-mentioned predetermined time α in which the supply voltage V _BAT can be replaced by the charging voltage of the capacitor 108. It is assumed that Such a significant decrease in the supply voltage V _BAT may occur due to electrical disconnection of the on-board battery 43 from the vehicle system for replacement of the on-board battery 43 or due to natural discharge of the on-board battery 43 . On the other hand, if the supply voltage V _BAT is rapidly restored to the normal level by connecting the onboard battery 43 to the vehicle system or charging it, there is no turning-on operation (startup request) of the refueling switch 46. Nevertheless, the refueling signal RF may change to H level and be held there. This is considered to be due to some reason caused by the electrical characteristics of the refueling signal holding circuit 150 and its peripheral circuits (for example, the D flip-flop 154). Therefore, regardless of the intention of the vehicle user, the power relay 130 is turned on and the MPU 110 is activated, and the MPU 110 starts unnecessary suction processing in response to the input of the refueling signal RF, resulting in unnecessary power consumption. There is a possibility that the load on the vehicle battery 43 will increase.

〔電圧低下検知機能〕
上記のように、ＭＰＵ１１０は、給油信号ＲＦがＨレベルとなって起動しても、その起動要因が、給油スイッチ４６のオン操作によるものか、あるいは、供給電圧Ｖ_ＢＡＴが著しく低下した状態から正常レベルまで回復したことによるものか、を特定できない。そこで、ＭＰＵ１１０は、起動時に給油信号ＲＦがＨレベルであっても直ちに吸着処理を実施せず、ＲＴＣ－ＩＣ４７の第３の固有の機能である電圧低下検知機能を利用して実際に給油スイッチ４６がオン操作されたか否かを判断する。電圧低下検知機能は、供給電圧Ｖ_ＢＡＴに著しい低下が発生したか否かを検知する機能であり、その電圧低下を検知した場合にはＲＴＣ－ＩＣ４７が初期化（パワーオンリセット）され、ＲＴＣ－ＩＣ４７のレジスタに記憶された計時データの信頼性を保証するものである。 [Voltage drop detection function]
As described above, even if the MPU 110 is started with the refueling signal RF at H level, the activation factor is due to the ON operation of the refueling switch 46, or the supply voltage V _BAT is significantly reduced to normal. It is not possible to determine whether this is due to recovery to that level. Therefore, the MPU 110 does not immediately perform the adsorption process even if the refueling signal RF is at H level at startup, and uses the voltage drop detection function, which is the third unique function of the RTC-IC 47, to actually detect the refueling switch 46. Determine whether or not the button has been turned on. The voltage drop detection function is a function to detect whether or not a significant drop has occurred in the supply voltage V _BAT . When the voltage drop is detected, the RTC-IC47 is initialized (power-on reset) and the RTC-IC47 is initialized (power-on reset). This guarantees the reliability of the time measurement data stored in the register of the IC 47.

図５は、ＲＴＣ－ＩＣ４７の電圧低下検知機能を模式的に示す。ＲＴＣ－ＩＣ４７は、電圧低下検知機能として、以下の動作を行うように構成される。すなわち、図５の時刻ｔ１０以降に示されるように、供給電圧Ｖ_ＢＡＴが閾値Ｖ_ｔｈ以下となる期間である電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆを検知して、ＲＴＣ－ＩＣ４７のレジスタにおいて、電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆが発生したか否かを示す特定ビットの情報を書き換える。より詳しくは、特定ビットの情報（以下、「電源遮断情報」という）は、供給電圧Ｖ_ＢＡＴが正常レベルへ回復するときに、書き換えられる。例えば、供給電圧Ｖ_ＢＡＴが著しく低下する前の電源遮断情報が「０」である場合には、供給電圧Ｖ_ＢＡＴが正常レベルへ回復するときに電源遮断情報は「１」に書き換えられる。電源遮断情報は、ＲＴＣ－ＩＣ４７の初期化でしか消去できないように保持される。 FIG. 5 schematically shows the voltage drop detection function of the RTC-IC 47. The RTC-IC 47 is configured to perform the following operations as a voltage drop detection function. That is, as shown after time t10 in FIG. 5, the power cut-off period T _off , which is a period during which the supply voltage V _BAT is equal to or lower than the threshold value V _th , is detected, and the power cut-off period T _off is detected in the register of the RTC-IC 47. Rewrites the information of a specific bit indicating whether or not this has occurred. More specifically, the information of a specific bit (hereinafter referred to as "power cutoff information") is rewritten when the supply voltage V _BAT recovers to a normal level. For example, if the power cutoff information is "0" before the supply voltage V _BAT drops significantly, the power cutoff information is rewritten to "1" when the supply voltage V _BAT recovers to a normal level. The power-off information is held so that it can only be erased by initializing the RTC-IC 47.

また、ＲＴＣ－ＩＣ４７の電圧低下検知機能は、供給電圧Ｖ_ＢＡＴのチャタリング等による瞬断又は瞬低を検知しないように、所定時間β以上の電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆを検知するように構成されている。これは、電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆが所定時間β未満の瞬断又は瞬低が発生しても、ＲＴＣ－ＩＣ４７のレジスタに記憶された計時データの信頼性を毀損するおそれが低いためである。具体的には、ＲＴＣ－ＩＣ４７は、図５の時刻ｔ１０以降に示されるように、電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆが所定時間β以上であれば電源遮断情報を書き換え、図５の時刻ｔ１０以前に示されるように、電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆが所定時間β未満であれば電源遮断情報を書き換えない。なお、電圧低下期間Ｔｓが所定時間α未満となる瞬断又は瞬低に応答してＲＴＣ－ＩＣ４７が電源遮断情報を書き換えないように、所定期間βと所定期間αとが同じ値となるようにエバポコントローラ１００及びＲＴＣ－ＩＣ４７を構成してもよい。 In addition, the voltage drop detection function of the RTC- _IC 47 is configured to detect a power cut-off period T _off of a predetermined time period β or more so as not to detect an instantaneous interruption or voltage drop due to chattering or the like of the supply voltage V BAT. . This is because even if a momentary power interruption or momentary sag occurs during which the power cutoff period T _off is less than the predetermined time β, there is a low possibility that the reliability of the time measurement data stored in the register of the RTC-IC 47 will be damaged. Specifically, as shown after time t10 in FIG. 5, if the power cutoff period T _off is longer than the predetermined time β, the RTC-IC 47 rewrites the power cutoff information, and as shown before time t10 in FIG. As such, if the power-off period T _off is less than the predetermined time β, the power-off information is not rewritten. Note that the predetermined period β and the predetermined period α are set to the same value so that the RTC-IC 47 does not rewrite the power cutoff information in response to an instantaneous interruption or voltage drop in which the voltage drop period Ts becomes less than the predetermined time α. The evaporative controller 100 and the RTC-IC 47 may also be configured.

ＭＰＵ１１０は、図２に示すように、ＲＴＣ－ＩＣ４７に対して送信情報Ｔｘとして電源遮断情報の要求を送信し、ＲＴＣ－ＩＣ４７からの受信情報Ｒｘとして電源遮断情報を受信し、電源遮断情報に基づいて電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆが発生したか否かを判断するように構成される。これによりＭＰＵ１１０は給油スイッチ４６が実際にオン操作されたか否かを判断する。 As shown in FIG. 2, the MPU 110 transmits a request for power cutoff information as transmission information Tx to the RTC-IC 47, receives the power cutoff information as reception information Rx from the RTC-IC 47, and executes a request based on the power cutoff information. The apparatus is configured to determine whether or not a power-off period T _off has occurred. Thereby, the MPU 110 determines whether the refueling switch 46 has actually been turned on.

〔ＭＰＵの制御処理〕
図６及び図７は、ＭＰＵ１１０が電源ＩＣ１２０から電源電圧Ｖ_ＲＥＧを供給されたことを契機に実行する制御処理の一例を示す。 [MPU control processing]
6 and 7 show an example of a control process that is executed by the MPU 110 when the power supply voltage V _REG is supplied from the power supply IC 120.

ステップＳ１（図中では「Ｓ１」と略記する。以下のステップでも同様である。）では、ＭＰＵ１１０は、内部回路の初期化（パワーオンリセット）を行うとともに、ＭＰＵ１１０の周辺回路の初期化も行う。その後、ステップＳ２では、ＭＰＵ１１０は自己保持信号ＰＫを出力して、ＭＰＵ１１０への電源電圧Ｖ_ＲＥＧの供給を自己保持する。 In step S1 (abbreviated as "S1" in the figure. The same applies to the following steps), the MPU 110 initializes the internal circuit (power-on reset) and also initializes the peripheral circuits of the MPU 110. . After that, in step S2, the MPU 110 outputs a self-holding signal PK to self-hold the supply of the power supply voltage V _REG to the MPU 110.

ステップＳ３では、ＭＰＵ１１０は、ＲＴＣ－ＩＣ４７へ電源遮断情報の要求を送信し、ステップＳ４では、ＲＴＣ－ＩＣ４７から電源遮断情報を受信し、ステップＳ５では、電源遮断情報に基づいて電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆが発生したか否かを判定する。 In step S3, the MPU 110 transmits a request for power cutoff information to the RTC-IC 47, in step S4 receives the power cutoff information from the RTC-IC 47, and in step S5, the power cutoff period T _{off is} determined based on the power cutoff information. Determine whether or not this has occurred.

ＭＰＵ１１０は、ステップＳ５において、電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆが発生したと判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ６へ進める。一方、ＭＰＵ１１０は、ステップＳ５において、電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆが発生していないと判定した場合には（ＮＯ）、ステップＳ６～Ｓ９を省略して処理をステップＳ１０へ進める。 If the MPU 110 determines in step S5 that the power-off period T _off has occurred (YES), the process proceeds to step S6. On the other hand, if the MPU 110 determines in step S5 that the power-off period T _off has not occurred (NO), the MPU 110 omits steps S6 to S9 and advances the process to step S10.

ステップＳ６では、ＭＰＵ１１０は、給油信号ＲＦがＨレベルであるか否かを判定する。そして、ＭＰＵ１１０は、給油信号ＲＦがＨレベルであると判定した場合には（ＹＥＳ）、給油スイッチ４６が実際にオン操作されていないと判断して、処理をステップＳ７へ進める。一方、ＭＰＵ１１０は、給油信号ＲＦがＬレベルであると判定した場合には（ＮＯ）、ステップＳ７を省略して処理をステップＳ８へ進める。 In step S6, the MPU 110 determines whether the refueling signal RF is at the H level. If the MPU 110 determines that the refueling signal RF is at the H level (YES), the MPU 110 determines that the refueling switch 46 is not actually turned on, and advances the process to step S7. On the other hand, if the MPU 110 determines that the refueling signal RF is at the L level (NO), the MPU 110 skips step S7 and advances the process to step S8.

ステップＳ７では、ＭＰＵ１１０は、給油信号ＲＦをＬレベルに戻して吸着処理が開始されないようにすべく、給油信号保持回路１５０（Ｄフリップフロップ１５４）へリセット信号ＲＳＴ１を出力する。 In step S7, the MPU 110 outputs a reset signal RST1 to the refueling signal holding circuit 150 (D flip-flop 154) in order to return the refueling signal RF to the L level and prevent the suction process from starting.

ステップＳ８では、ＭＰＵ１１０は、ＲＴＣ－ＩＣ４７を初期化して電源遮断情報を消去すべく、ＲＴＣ－ＩＣ４７へリセット信号ＲＳＴ２を出力する。 In step S8, the MPU 110 outputs a reset signal RST2 to the RTC-IC 47 in order to initialize the RTC-IC 47 and erase the power-off information.

ステップＳ９では、ＭＰＵ１１０は、ＲＴＣ－ＩＣ４７からの受信情報Ｒｘに基づいて、ＲＴＣ－ＩＣ４７が初期化されたか否かを判定する。そして、ＭＰＵ１１０は、ＲＴＣ－ＩＣ４７の初期化が完了したと判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ１０へ進める一方、ＲＴＣ－ＩＣ４７の初期化が完了していないと判定した場合には、再び本ステップを実行する。 In step S9, the MPU 110 determines whether the RTC-IC 47 has been initialized based on the received information Rx from the RTC-IC 47. If the MPU 110 determines that the initialization of the RTC-IC 47 has been completed (YES), the process proceeds to step S10, while if it determines that the initialization of the RTC-IC 47 has not been completed, Execute this step again.

ステップＳ１０では、ＭＰＵ１１０は、起動信号が全てＬレベルとなっているか否かを判定する。そして、ＭＰＵ１１０は、起動信号が全てＬレベルとなっていると判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ１１へ進める一方、少なくても１つの起動信号がＨレベルであると判定した場合には（ＮＯ）、処理をステップＳ１２へ進める。 In step S10, the MPU 110 determines whether all activation signals are at L level. If the MPU 110 determines that all the activation signals are at the L level (YES), the process proceeds to step S11, whereas if it determines that at least one activation signal is at the H level, the MPU 110 proceeds to step S11. (NO), the process advances to step S12.

ステップＳ１１では、ＭＰＵ１１０は、自己保持信号ＰＫの出力を停止して、ＭＰＵ１１０への電源電圧Ｖ_ＲＥＧの供給を停止させる。これにより、ＭＰＵ１１０は動作を停止する。 In step S11, the MPU 110 stops outputting the self-holding signal PK and stops supplying the power supply voltage V _REG to the MPU 110. As a result, the MPU 110 stops operating.

ステップＳ１２では、ＭＰＵ１１０は、給油信号ＲＦがＨレベルであるか否かを判定する。そして、ＭＰＵ１１０は、給油信号ＲＦがＨレベルと判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ１３へ進める一方、給油信号ＲＦがＬレベルと判定した場合には（ＮＯ）、処理をステップＳ１４へ進める。なお、ステップＳ６と同じ処理をステップＳ１２で実行しているのは、ステップＳ６からステップＳ１２までの間に給油スイッチ４６が実際にオン操作されることも想定されるためである。 In step S12, the MPU 110 determines whether the refueling signal RF is at the H level. Then, when the MPU 110 determines that the refueling signal RF is at the H level (YES), the process proceeds to step S13, whereas when the MPU 110 determines that the refueling signal RF is at the L level (NO), the process proceeds to step S14. Proceed. Note that the same process as step S6 is executed in step S12 because it is assumed that the refueling switch 46 is actually turned on between step S6 and step S12.

ステップＳ１４では、ＭＰＵ１１０は、イグニッション信号ＩＧＮがＨレベルであるか否かを判定する。そして、ＭＰＵ１１０は、イグニッション信号ＩＧＮがＨレベルであると判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ１５へ進める一方、イグニッション信号ＩＧＮがＬレベルであると判定した場合には（ＮＯ）、処理をステップＳ１７へ進める。 In step S14, the MPU 110 determines whether the ignition signal IGN is at H level. Then, when the MPU 110 determines that the ignition signal IGN is at the H level (YES), the process proceeds to step S15, whereas when it determines that the ignition signal IGN is at the L level (NO), the process proceeds to step S15. Proceed to step S17.

ステップＳ１５では、ＭＰＵ１１０は、ＥＣＭ１４からパージ要求信号を受信したか否かを判定する。そして、ＭＰＵ１１０は、パージ要求信号を受信したと判定した場合には（ＹＥＳ）、処理をステップＳ１６へ進める一方、パージ要求信号を受信していないと判定した場合には（ＮＯ）、処理をステップＳ１２へ戻す。 In step S15, the MPU 110 determines whether a purge request signal has been received from the ECM 14. If the MPU 110 determines that the purge request signal has been received (YES), the process proceeds to step S16, whereas if it determines that the purge request signal has not been received (NO), the process proceeds to step S16. Return to S12.

ＭＰＵ１１０は、ステップＳ１３において吸着処理を実施し、ステップＳ１６においてパージ処理を実施し、ステップＳ１７においてリーク診断処理を実施する。そして、ＭＰＵ１１０は、ステップＳ１３，Ｓ１６，Ｓ１７が終了した後、処理をステップＳ１０へ戻す。 The MPU 110 performs an adsorption process in step S13, a purge process in step S16, and a leak diagnosis process in step S17. Then, after steps S13, S16, and S17 are completed, the MPU 110 returns the process to step S10.

〔各種信号の波形変化〕
次に、図８及び図９を参照して、ＭＰＵ１１０の制御処理による各種信号の波形変化について説明する。 [Waveform changes of various signals]
Next, with reference to FIGS. 8 and 9, changes in waveforms of various signals due to control processing by the MPU 110 will be described.

図８は、例えば車載バッテリ４３を車両システムから電気的に切り離した後に再度接続する場合等、電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆ（≧β）の経過後におけるＭＰＵ１１０の制御処理による各種信号の波形変化の一例を模式的に示す。 FIG. 8 shows an example of waveform changes of various signals caused by the control processing of the MPU 110 after the power cutoff period T _off (≧β) has elapsed, such as when the vehicle battery 43 is electrically disconnected from the vehicle system and then reconnected. Shown schematically.

電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆ（≧β）の経過後に供給電圧Ｖ_ＢＡＴが正常レベルへ急激に回復するときに、電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆを検知したＲＴＣ－ＩＣ４７により、電源遮断情報は電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆの発生を示す「１」に書き換えられる。また、供給電圧Ｖ_ＢＡＴが正常レベルへ急激に回復するときに、給油信号ＲＦは給油スイッチ４６のオン操作によらずにＬレベルからＨレベルに変化して保持される。 When the supply voltage V _BAT rapidly recovers to the normal level after the power-off period T _off (≧β) has elapsed, the RTC-IC 47 detects the power-off period T _off , and the power-off information is changed to the value of the power-off period T _off . It is rewritten to "1" indicating the occurrence. Further, when the supply voltage V _BAT rapidly recovers to the normal level, the refueling signal RF changes from the L level to the H level and is held without turning on the refueling switch 46 .

給油信号ＲＦがＨレベルに変化することで電源リレー１３０はオン状態となるので、電源電圧Ｖ_ＲＥＧが供給されたＭＰＵ１１０は、起動して上記の制御処理を開始し、先ず内部回路及び周辺回路等の初期化を行う。そして、自身の暴走を停止するためのＰ－ＲＵＮ信号がＭＰＵ１１０から図示省略のウォッチドッグタイマ等へ出力されるとともに、ＭＰＵ１１０からＯＲ回路１４０へ出力される自己保持信号ＰＫがＬレベルからＨレベルへ変化する。 As the refueling signal RF changes to H level, the power supply relay 130 is turned on, so the MPU 110 supplied with the power supply voltage V _REG starts up and starts the above-mentioned control process. Perform initialization. Then, a P-RUN signal for stopping its own runaway is output from the MPU 110 to a watchdog timer (not shown), etc., and a self-holding signal PK output from the MPU 110 to the OR circuit 140 changes from the L level to the H level. Change.

ＭＰＵ１１０は、ＲＴＣ－ＩＣ４７から受信した電源遮断情報に基づいて電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆ（≧β）が発生したと判定し、ＭＰＵ１１０が給油スイッチ４６のオン操作によって起動していないと判断する。そして、吸着処理が開始されないようにすべく、ＭＰＵ１１０から給油信号保持回路１５０へ出力されるリセット信号ＲＳＴ１がＬレベルからＨレベルへ一時的に変化し、リセット信号ＲＳＴ１の立ち上がりタイミングで給油信号ＲＦはＨレベルからＬレベルへ戻る。なお、起動信号である給油信号ＲＦがＬレベルとなっても自己保持信号ＰＫがＨレベルとなっているので、電源リレー１３０はオン状態となって電源電圧Ｖ_ＲＥＧがＭＰＵ１１０へ供給され、ＭＰＵ１１０は継続して動作可能である。 The MPU 110 determines that the power-off period T _off (≧β) has occurred based on the power-off information received from the RTC-IC 47, and determines that the MPU 110 has not been activated by turning on the fuel switch 46. Then, in order to prevent the suction process from starting, the reset signal RST1 output from the MPU 110 to the refueling signal holding circuit 150 temporarily changes from the L level to the H level, and at the rising timing of the reset signal RST1, the refueling signal RF changes. Return from H level to L level. Note that even if the refueling signal RF, which is a startup signal, is at the L level, the self-holding signal PK is at the H level, so the power relay 130 is turned on and the power supply voltage V _REG is supplied to the MPU 110, and the MPU 110 Can continue to operate.

給油信号ＲＦがＬレベルへ戻った後に、ＭＰＵ１１０からＲＴＣ－ＩＣ４７へ出力されるリセット信号ＲＳＴ２がＬレベルからＨレベルへ一時的に変化し、ＲＴＣ－ＩＣ４７が初期化される。これにより、ＲＴＣ－ＩＣ４７のレジスタに記憶していた電源遮断情報は消去される。ＲＴＣ－ＩＣ４７の初期化が完了した後、起動信号が全てＬレベルである場合には、ＭＰＵ１１０からＯＲ回路１４０へ出力される自己保持信号ＰＫがＨレベルからＬレベルへ変化して電源リレー１３０がオフ状態となる。そして、電源電圧Ｖ_ＲＥＧの供給が停止したＭＰＵ１１０は動作を停止する。これに伴ってＰ－ＲＵＮ信号の出力も停止する。 After the refueling signal RF returns to the L level, the reset signal RST2 output from the MPU 110 to the RTC-IC 47 temporarily changes from the L level to the H level, and the RTC-IC 47 is initialized. As a result, the power cutoff information stored in the register of the RTC-IC 47 is erased. After the initialization of the RTC-IC 47 is completed, if all the activation signals are at the L level, the self-holding signal PK output from the MPU 110 to the OR circuit 140 changes from the H level to the L level, and the power supply relay 130 is activated. Turns off. Then, the MPU 110 whose supply of the power supply voltage V _REG has stopped stops operating. Along with this, the output of the P-RUN signal is also stopped.

図９は、図８と同様に、電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆ（≧β）の経過後におけるＭＰＵ１１０の制御処理による各種信号の波形変化の一例を模式的に示す。ただし、図９では、電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆ（≧β）の経過後に正常レベルへ回復した供給電圧Ｖ_ＢＡＴが、車載バッテリ４３の車両システムへの接続時におけるチャタリング等によって変動して電圧低下期間Ｔｓが発生している点で図８と異なる。このように正常レベルへ回復した後の供給電圧Ｖ_ＢＡＴの変動は、例えば、車載バッテリ４３を車両システムに接続する際に車載バッテリ４３と車両システムとの間の接触抵抗が変動することで発生し得る。以下、図９を参照して、主に図８との相違点について説明する。 Similar to FIG. 8, FIG. 9 schematically shows an example of changes in the waveforms of various signals due to the control processing of the MPU 110 after the power-off period T _off (≧β) has elapsed. However, in FIG. 9, the supply voltage V _BAT , which has recovered to the normal level after the power cut-off period T _off (≧β) has elapsed, fluctuates due to chattering etc. when the on-board battery 43 is connected to the vehicle system, resulting in a voltage drop period Ts. This is different from FIG. 8 in that . Fluctuations in the supply voltage V _BAT after recovery to the normal level occur, for example, due to fluctuations in the contact resistance between the on-board battery 43 and the vehicle system when the on-board battery 43 is connected to the vehicle system. obtain. Hereinafter, with reference to FIG. 9, differences from FIG. 8 will be mainly described.

図８と同様に、電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆ（≧β）の経過後に供給電圧Ｖ_ＢＡＴが正常レベルへ急激に回復するときに、電源遮断情報は所定期間β以上の電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆが発生したことを示す「１」に書き換えられる。また、給油信号保持回路１５０等の電気的特性によって、給油信号ＲＦは給油スイッチ４６のオン操作によらずにＬレベルからＨレベルに変化して保持される。これに伴い、ＭＰＵ１１０が起動して、Ｐ－ＲＵＮ信号が出力されるとともに、自己保持信号ＰＫがＬレベルからＨレベルへ変化する。しかし、正常レベルへ回復した供給電圧Ｖ_ＢＡＴが変動により低下すると、ＭＰＵ１１０の電源電圧Ｖ_ＲＥＧが動作電圧範囲を下回って、リセット信号ＲＳＴ１がＬレベルからＨレベルへ変化する前にＭＰＵ１１０が動作を停止することが想定される。 Similarly to FIG. 8, when the supply voltage V _BAT rapidly recovers to the normal level after the power cut-off period T _off (≧β) has elapsed, the power cut-off information indicates that the power cut-off period T _off for a predetermined period β or longer has occurred. It is rewritten to "1" to indicate that. Further, due to the electrical characteristics of the refueling signal holding circuit 150 and the like, the refueling signal RF changes from the L level to the H level and is held without turning on the refueling switch 46. Accordingly, the MPU 110 is activated and the P-RUN signal is output, and the self-holding signal PK changes from the L level to the H level. However, when the supply voltage V _BAT , which has recovered to the normal level, decreases due to fluctuations, the power supply voltage V _REG of the MPU 110 falls below the operating voltage range, and the MPU 110 stops operating before the reset signal RST1 changes from L level to H level. It is assumed that

電圧低下期間Ｔｓが所定時間α以上であれば、コンデンサ１０８の充電電圧による供給電圧Ｖ_ＢＡＴの代替が困難であるので、給油信号ＲＦはＨレベルから再びＬレベルへ戻る。そして、電圧低下期間Ｔｓの経過後に供給電圧Ｖ_ＢＡＴが正常レベルへ急激に回復すると、給油信号保持回路１５０等の電気的特性によって給油信号ＲＦが再びＬレベルからＨレベルに変化して保持されてしまう。したがって、動作を停止したＭＰＵ１１０は給油信号ＲＦによって再び起動して、Ｐ－ＲＵＮ信号が出力されるとともに、自己保持信号ＰＫがＬレベルからＨレベルへ変化する。 If the voltage drop period Ts is longer than the predetermined time α, it is difficult to replace the supply voltage V _BAT with the charging voltage of the capacitor 108, so the refueling signal RF returns from the H level to the L level again. Then, when the supply voltage V _BAT rapidly recovers to the normal level after the voltage drop period Ts has elapsed, the refueling signal RF changes from the L level to the H level again and is held due to the electrical characteristics of the refueling signal holding circuit 150 and the like. Put it away. Therefore, the MPU 110 that has stopped operating is activated again by the refueling signal RF, the P-RUN signal is output, and the self-holding signal PK changes from L level to H level.

なお、電圧低下期間Ｔｓが所定時間α未満であれば、コンデンサ１０８の充電電圧によって供給電圧Ｖ_ＢＡＴが代替される。このため、給油信号ＲＦは、電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆ（≧β）の経過後に供給電圧Ｖ_ＢＡＴが正常レベルへ急激に回復するときに保持されたＨレベルから変化しない。したがって、電圧低下期間Ｔｓの経過後に供給電圧Ｖ_ＢＡＴが正常レベルへ急激に回復すると、動作を停止したＭＰＵ１１０は給油信号ＲＦによって再び起動して、Ｐ－ＲＵＮ信号が出力されるとともに、自己保持信号ＰＫがＬレベルからＨレベルへ変化する。 Note that if the voltage drop period Ts is less than the predetermined time α, the supply voltage V _BAT is replaced by the charging voltage of the capacitor 108 . Therefore, the refueling signal RF does not change from the H level held when the supply voltage V _BAT rapidly recovers to the normal level after the power cutoff period T _off (≧β) has elapsed. Therefore, when the supply voltage V _BAT rapidly recovers to the normal level after the voltage drop period Ts has elapsed, the MPU 110 that has stopped operating is activated again by the refueling signal RF, outputs the P-RUN signal, and outputs the self-holding signal. PK changes from L level to H level.

このように電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆの経過後に正常レベルへ回復した供給電圧Ｖ_ＢＡＴが変動すると、ＭＰＵ１１０は上記の制御処理を完了させる前にリセットされる可能性がある。 If the supply voltage V _BAT , which has recovered to the normal level after the power-off period T _off has elapsed, fluctuates in this way, the MPU 110 may be reset before completing the above control processing.

ここで、電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆの経過後に供給電圧Ｖ_ＢＡＴが正常レベルへ回復するときに「１」に書き換えられた電源遮断情報は、電圧低下期間Ｔｓにおいて供給電圧Ｖ_ＢＡＴが閾値Ｖ_ｔｈ以下となる電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆ（≧β）が発生したか否かにかかわらず保持されている。したがって、供給電圧Ｖ_ＢＡＴが変動後に正常レベルで安定したときに、リセット後のＭＰＵ１１０は、ＲＴＣ－ＩＣ４７から受信した電源遮断情報に基づいて、ＭＰＵ１１０が給油スイッチ４６のオン操作によって起動していないことを判断できる。以降のＭＰＵ１１０の制御処理に伴う各種信号の波形変化は図８と同様であるので、説明を割愛する。 Here, the power-off information that is rewritten to "1" when the supply voltage V _BAT recovers to the normal level after the elapse of the power-off period T _off indicates that the supply voltage V _BAT is equal to or lower than the threshold value V _th during the voltage drop period Ts. This is held regardless of whether the power-off period _Toff (≧β) occurs. Therefore, when the supply voltage V _BAT stabilizes at a normal level after fluctuation, the reset MPU 110 determines whether the MPU 110 has not been activated by turning on the refueling switch 46 based on the power cutoff information received from the RTC-IC 47. can be judged. The waveform changes of various signals accompanying the subsequent control processing of the MPU 110 are the same as those shown in FIG. 8, and therefore the description thereof will be omitted.

このようなエバポコントローラ１００によれば、ＭＰＵ１１０が、起動時に、ＲＴＣ－ＩＣ４７の電圧低下検知機能により起動前に供給電圧Ｖ_ＢＡＴが著しく低下していたか否かを判定する。これにより、ＭＰＵ１１０は、給油信号ＲＦが給油スイッチ４６のオン操作によってＨレベルとなって起動したのか否かを判断する。このため、起動信号である給油信号ＲＦの信頼性を向上させることができる。そして、エバポコントローラ１００では、給油信号ＲＦが給油スイッチ４６のオン操作によらずにＨレベルとなった場合には吸着処理を実施しないので、不要な吸着処理に伴う無駄な電力消費によって車載バッテリ４３の負荷を増大させることを抑制可能である。 According to the evaporative controller 100, the MPU 110 uses the voltage drop detection function of the RTC-IC 47 at startup to determine whether the supply voltage V _BAT has significantly decreased before startup. Thereby, the MPU 110 determines whether or not the refueling signal RF has become H level due to the ON operation of the refueling switch 46 and has been activated. Therefore, the reliability of the refueling signal RF, which is the activation signal, can be improved. In the evaporator controller 100, when the refueling signal RF reaches the H level without turning on the refueling switch 46, the adsorption process is not performed. It is possible to prevent the load from increasing.

また、電源遮断期間Ｔ_ｏｆｆ（≧β）の経過後に正常レベルへ回復した供給電圧Ｖ_ＢＡＴが、車載バッテリ４３の車両システムへの接続時におけるチャタリング等によって変動してＭＰＵ１１０がリセットされても、電源遮断情報はＲＴＣ－ＩＣ４７で保持されている。このため、リセット後のＭＰＵ１１０でも、電源遮断情報に基づいて、給油信号ＲＦが給油スイッチ４６のオン操作によってＨレベルとなって起動したのか否かを判断することができ、起動信号である給油信号ＲＦの信頼性を向上させることができる。 Furthermore, even if the supply voltage V _BAT , which has recovered to the normal level after the power cut-off period T _off (≧β) has elapsed, fluctuates due to chattering or the like when the vehicle battery 43 is connected to the vehicle system and the MPU 110 is reset, the power The cutoff information is held in the RTC-IC 47. Therefore, even after the reset, the MPU 110 can determine whether or not the refueling signal RF has become H level due to the ON operation of the refueling switch 46 and has started, based on the power cutoff information. RF reliability can be improved.

以上、好ましい実施形態を参照して本発明の内容を具体的に説明したが、本発明の基本的技術思想及び教示に基づけば、当業者により種々の変形態様を採り得ることは自明である。 Although the content of the present invention has been specifically explained above with reference to preferred embodiments, it is obvious that various modifications can be made by those skilled in the art based on the basic technical idea and teachings of the present invention.

ＲＴＣ－ＩＣ４７は、電圧低下検知機能により、供給電圧Ｖ_ＢＡＴが閾値Ｖ_ｔｈ以下となる時間Ｔ_ｏｆｆが所定時間βまで継続したときに、電源遮断情報を書き換えるものとした。これに代えて、ＲＴＣ－ＩＣ４７は、電圧低下検知機能により、供給電圧Ｖ_ＢＡＴが閾値Ｖ_ｔｈ以下となったときに電源遮断情報を書き換えて保持するように構成されてもよい。 The RTC-IC 47 is configured to rewrite the power cutoff information when the time T _off during which the supply voltage V _BAT becomes equal to or less than the threshold value V _th continues for a predetermined time β due to the voltage drop detection function. Alternatively, the RTC-IC 47 may be configured to use a voltage drop detection function to rewrite and hold the power cutoff information when the supply voltage V _BAT becomes equal to or less than the threshold value V _th .

ＭＰＵ１１０は、ＲＴＣ－ＩＣ４７の電圧低下検知機能に限らず、車載バッテリ４３からの常時電源供給により記憶データを保持するデータ保持手段を利用してもよい。このようなデータ保持手段は、例えば、ナビゲーションシステム、車内時計、バックアップＲＡＭ等の既存の装置が有しているものである。ＭＰＵ１１０は、データ保持手段に記憶データが保持されているか否かによって、供給電圧Ｖ_ＢＡＴの著しい低下があったことを検知することができる。 The MPU 110 is not limited to the voltage drop detection function of the RTC-IC 47, but may also utilize data retention means that retains stored data through constant power supply from the vehicle battery 43. Such data holding means is included in existing devices such as a navigation system, an in-vehicle clock, and a backup RAM, for example. The MPU 110 can detect that there has been a significant drop in the supply voltage V _BAT , depending on whether or not stored data is held in the data holding means.

上記の実施形態では、車両用電子制御装置の一例としてエバポコントローラ１００を用いたが、これに限らず、以下のようなものであればよい。すなわち、車両用電子制御装置は、車載バッテリ４３から供給電圧Ｖ_ＢＡＴが直接供給される起動信号生成部を有し、供給電圧Ｖ_ＢＡＴが著しく低下した状態から急激に上昇したときに、起動要求とは関係なく特定の起動信号がＨレベルとなってしまうものであればよい。 In the embodiment described above, the evaporative controller 100 is used as an example of a vehicle electronic control device, but the present invention is not limited to this, and the following devices may be used. That is, the vehicle electronic control device has a startup signal generation section to which the supply voltage V _BAT is directly supplied from the on-vehicle battery 43, and when the supply voltage V _BAT suddenly increases from a significantly decreased state, it issues a startup request. It is sufficient that the specific activation signal becomes H level regardless of the above.

ＭＰＵ１１０は、給油信号ＲＦが給油スイッチ４６のオン操作によらずにＨレベルとなってＭＰＵ１１０が起動したと判定した場合には、その判定結果を、車載バッテリ４３から電源電圧が供給される他の車両用電子制御装置へ通知してもよい。 If the MPU 110 determines that the refueling signal RF goes to H level without turning on the refueling switch 46 and the MPU 110 is activated, the MPU 110 transmits the determination result to another source that is supplied with power supply voltage from the on-board battery 43. The information may be notified to the vehicle electronic control unit.

ＭＰＵ１１０の制御処理において、ＲＴＣ－ＩＣ４７の初期化は、給油信号保持回路１５０を初期化してから直ちに行われていた。これに代えて、ＭＰＵ１１０の起動時にイグニッションスイッチ４５がオン状態である場合には、イグニッションスイッチ４５がオフ操作された後に所定時間電源が供給されるセルフシャットオフ期間で行われてもよい。 In the control process of the MPU 110, the RTC-IC 47 is initialized immediately after the refueling signal holding circuit 150 is initialized. Alternatively, if the ignition switch 45 is in the on state when the MPU 110 is started, the self-shutoff period may be performed during which power is supplied for a predetermined period of time after the ignition switch 45 is turned off.

吸着処理はイグニッション信号がＬレベルであることを条件に実施されるようにしてもよい。この場合、図７では、ステップＳ１２は、ステップＳ１４においてイグニッション信号がＬレベルと判定されたときに実行されるように変更される。そして、ステップＳ１２において、給油信号ＲＦがＨレベルと判定されたときにステップＳ１３を実行する一方、給油信号ＲＦがＬレベルと判定されたときにステップＳ１７を実行するように変更される。なお、車両システムは、給油スイッチ４６のオン操作とともにイグニッションスイッチ４５がオフ状態となるように構成されてもよい。 The adsorption process may be performed on the condition that the ignition signal is at L level. In this case, in FIG. 7, step S12 is changed to be executed when the ignition signal is determined to be at L level in step S14. Then, in step S12, step S13 is executed when the refueling signal RF is determined to be at the H level, while step S17 is executed when the refueling signal RF is determined to be at the L level. Note that the vehicle system may be configured such that when the refueling switch 46 is turned on, the ignition switch 45 is turned off.

なお、上記で説明した各技術的思想及び教示並びにその変形態様は、矛盾が生じない限りにおいて、適宜組み合せて使用することができる。 Note that the technical ideas and teachings described above, as well as their modifications, can be used in appropriate combinations as long as no contradiction occurs.

１９…燃料タンク、２６…キャニスタ、４３…車載バッテリ、４６…給油スイッチ、４７…ＲＴＣ－ＩＣ、１００…エバポコントローラ、１１０…ＭＰＵ、１３０…電源リレー、１４０…ＯＲ回路、１５０…給油信号保持回路、Ｖ_ＢＡＴ…供給電圧、ＲＦ…給油信号 19... Fuel tank, 26... Canister, 43... Vehicle battery, 46... Refueling switch, 47... RTC-IC, 100... Evaporative controller, 110... MPU, 130... Power supply relay, 140... OR circuit, 150... Refueling signal holding circuit , V _BAT ...Supply voltage, RF...Refueling signal

Claims (2)

車両使用者による操作が可能なスイッチのスイッチ出力に応じた給油信号がアクティブレベルとなったときに車載バッテリから給電されて起動して、給油を行う際に燃料タンク内に発生している蒸発燃料をキャニスタに吸着させる吸着処理を行うように構成された車両用電子制御装置であって、
前記車載バッテリから直接供給される供給電圧の低下を検知して前記供給電圧の低下を検知したことを示す情報を記憶する電圧低下検知手段と通信可能に接続され、
（ｉ）前記スイッチ出力を入力して前記給油信号を生成し、前記給油信号が前記スイッチの操作によってアクティブレベルとなったときに前記給油信号をアクティブレベルのまま保持して出力するように構成され、かつ、（ｉｉ）低下した前記供給電圧が回復したときに前記スイッチの操作状態に関係なく前記給油信号をアクティブレベルに保持して出力する性質を有する給油信号保持回路と接続され、
前記給油信号保持回路から前記給油信号を入力し、
前記給油信号保持回路から入力した前記給油信号がアクティブレベルとなって起動したときに、前記電圧低下検知手段が前記情報を記憶している場合には、前記給油信号が、前記スイッチの操作によってではなく、低下した前記供給電圧の回復によってアクティブレベルとなったと判定し、前記吸着処理を実施することなく前記給油信号保持回路に前記給油信号を非アクティブレベルへ遷移させ、前記電圧低下検知手段に前記情報を消去させて、動作を停止する制御を行う、車両用電子制御装置。 Evaporated fuel generated in the fuel tank when refueling is started by being powered by the onboard battery when the refueling signal corresponding to the switch output of a switch that can be operated by the vehicle user reaches an active level. A vehicle electronic control device configured to perform an adsorption process for adsorbing a canister to a canister ,
communicably connected to voltage drop detection means that detects a drop in supply voltage directly supplied from the vehicle battery and stores information indicating that the supply voltage drop has been detected;
(i) The refueling signal is generated by inputting the switch output, and when the refueling signal becomes an active level due to operation of the switch, the refueling signal is held at the active level and output. and (ii) connected to a refueling signal holding circuit having a property of maintaining and outputting the refueling signal at an active level regardless of the operating state of the switch when the reduced supply voltage is restored;
inputting the refueling signal from the refueling signal holding circuit;
When the refueling signal input from the refueling signal holding circuit becomes an active level and is activated, if the voltage drop detection means stores the information , the refueling signal does not change due to the operation of the switch. It is determined that the supplied voltage has reached the active level due to recovery of the decreased supply voltage, and causes the refueling signal holding circuit to transition the refueling signal to the inactive level without performing the adsorption process, and causes the voltage drop detection means to change the refueling signal to the inactive level. An electronic control device for vehicles that erases information and controls operations to stop. 前記電圧低下検知手段は、計時を行うリアルタイムクロックである、請求項１に記載の車両用電子制御装置。 The vehicle electronic control device according to claim 1, wherein the voltage drop detection means is a real-time clock that measures time.