JP2007015420A - 車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 バッテリ電圧が設定値以下になると低消費電力状態に移行する。前記低消費電力状態とは、制御装置の消費電力を強制的に低下させる状態であり、CPUのクロック周波数を低下させたり、一部機能を停止させたりすることの他、電源供給を自己遮断して装置全体の動作を停止させることを含む。
【選択図】 図2
Description
本発明は上記問題点に鑑みなされたものであり、エンジン停止中に制御装置に対してバッテリ電源を供給することによるバッテリ消耗を確実に回避でき、これによりエンジンの再始動性を維持できる車両の制御装置を提供することを目的とする。
かかる構成によると、バッテリ電圧の低下に基づいて消費電力を強制的に低下させるので、バッテリ電圧の低下を抑制でき、エンジンの再始動性を維持し、機器の動作電圧を確保することができる。
かかる構成によると、バッテリ電圧が第1設定値以下になったことに基づいて消費電力を強制的に低下させることで、バッテリ電圧の低下を抑制でき、また、バッテリ充電の開始によってバッテリ電圧が回復傾向になったとしても、第1設定値よりも高い第2設定値になるまで低消費電力状態を維持させて、バッテリ電圧の早期回復を図る。
かかる構成によると、バッテリ電圧が設定値以下に低下したときに、電力を消費する制御装置全体を動作停止状態とすることで、バッテリ電圧の低下(バッテリ消耗)をより確実に抑止できる。
実施形態における車両用エンジンのシステム構成を図1に示す。
図1において、エンジン1はガソリン内燃機関であり、スロットルバルブ2及び吸気バルブ3を介して燃焼室4内に空気が吸引される一方、燃料噴射弁5から燃料が噴射されることで、燃焼室4内に混合気が形成される。
前記燃料噴射弁5には、エンジン1と共に車両に搭載される燃料タンク10内の燃料(ガソリン)が供給される。
前記燃料タンク10内には、燃料ポンプ11が設置されており、該燃料ポンプ11によって吸引された燃料が、図示省略した燃料供給管を介して前記燃料噴射弁5に供給される。
前記燃料噴射弁5による燃料噴射及び点火プラグ6による点火は、エンジン・コントロール・モジュール(以下、ECMという)12によって制御される。
前記各種センサとしては、スロットルバルブ2の上流側でエンジン1の吸入空気量を検出するエアフローメータ(AFM)31、クランク軸の回転角を検出するクランク角センサ32などが設けられている。
前記蒸発燃料処理装置15は、燃料タンク10にて発生した燃料蒸気を、燃料蒸気導入路16を介してキャニスタ17内の吸着材(活性炭)に一旦吸着させて捕集し、前記キャニスタ17から脱離させた燃料蒸気を、パージ通路18を介してエンジン1のスロットルバルブ2下流側の吸気通路に供給するものである。
前記パージ通路18には、常閉型電磁弁であるパージ制御弁19が介装されており、該パージ制御弁19の開度によってパージ流量が制御される。
前記パージ制御弁19及び前記大気開放弁20の閉状態では、燃料タンク10,燃料蒸気導入路16,キャニスタ17,パージ制御弁19上流のパージ通路18を含むエリアが閉塞されることになり、該閉塞エリアにおける圧力(タンク内圧力)を検出するための圧力センサ21が設けられている。
前記FCM22(制御装置)は、マイクロコンピュータを含んで構成されると共に、前記ECM12と相互通信可能に構成され、前記圧力センサ21の検出信号を入力すると共に、燃料レベルゲージ23の検出信号や、燃料タンク10の給油口の給油キャップ27(又はフューエルフィラーリッド28)の開閉状態を検出する開閉スイッチ24の信号などを入力する。
また、前記FCM22は、エンジン停止中において、圧力センサ21の検出結果から前記閉塞エリア(圧力検出エリア)におけるリークの診断を行い、また、給油時に前記大気開放弁20を開駆動する制御を行う。
但し、リーク診断方法を上記のものに限定するものではなく、例えばエアポンプを用いて診断エリアを加圧し、そのときの圧力検出値からリークの有無を診断する構成であっても良い。
ここで、前記FCM22は、上記のように発電機が動作しないエンジン停止中にもバッテリ電源に基づいて動作して電力を消費するため、バッテリ30の電圧低下を防止すべく、図2に示すようにして消費電力をコントロールする機能を備えている。
バッテリ30の電圧VBが設定値を越えている場合(即ち、エンジン停止中であっても充分なバッテリ電圧が確保されているか、エンジン運転中であって逐次バッテリへの充電が行われている場合)には、ステップS2へ進み、通常状態で動作すべく設定する。
前記低消費電力状態とは、CPUのクロック周波数の低下や一部機能の停止などを行う状態であり、更に、例えばリーク診断中にバッテリ30の電圧VBが設定値以下であると判別されたときに、リーク診断を強制的に停止させることを含む。
例えば、エンジン停止中にリーク診断や大気開放弁20の開制御などを行わない期間では、CPUのクロック周波数を低下させるなどの低消費電力状態で待機し、リーク診断や大気開放弁20の開制御を行うときに通常状態に復帰させる構成とし、バッテリ電圧が設定値以下になったと判断されたときに、低消費電力状態での待機時であった場合には、FCM22が電源供給を自己遮断して全体の動作を停止するよう構成することができる。
そして、バッテリ電圧の異常低下を回避できることで、各種機器の動作電圧を確保し、また、エンジンの再始動性を維持できる。
そこで、図3のフローチャートに示す第2実施形態では、エンジン停止中であることを前提条件に、バッテリ電圧に基づく低消費電力状態への移行制御を実行する。
一方、ステップS11でエンジンが停止中であると判断されると、ステップS13へ進み、バッテリ電圧が設定値以下であるか否かを判別する。
前記低消費電力状態への移行は、前記ステップS3と同様に行われ、CPUのクロック周波数の低下や一部機能の停止、リーク診断等の強制的な停止、更に、電源の自己遮断を含む。
上記第1,第2実施形態では、エンジンが運転中であるとき、及び、バッテリ電圧が低消費電力状態への移行を判断する設定値を超えたときに、通常状態に復帰させる構成としたが、たとえバッテリへの充電開始によってバッテリ電圧が回復傾向に転じたとしても、直ぐに通常状態に復帰させて電力消費を大きくすると、バッテリ電圧の回復が遅れる。
図4のフローチャートにおいて、ステップS21ではバッテリ電圧と第1設定値とを比較し、バッテリ電圧が第1設定値以下であれば、ステップS22へ進んで低消費電力状態に移行する。
バッテリ電圧が第2設定値よりも低い場合には、前回までの低消費電力状態又は通常状態を維持させるべく、そのまま本ルーチンを終了させる。
また、バッテリ電圧が第2設定値以上である場合には、ステップS24へ進んで、通常状態に設定する。
従って、充電の開始によってバッテリ電圧が回復傾向に転じても、バッテリ電圧が第2設定値以上になるまで、通常状態への復帰が遅延され、バッテリ電圧の充分な回復を早期に図ることができる。
図5のフローチャートにおいて、ステップS31では、エンジンが停止中であるか否かを判別する。
エンジンが停止中であれば、ステップS32へ進んで、バッテリ電圧と第1設定値とを比較し、バッテリ電圧が第1設定値以下であれば、ステップS33へ進んで低消費電力状態に移行する。
バッテリ電圧が第2設定値よりも低い場合には、前回までの低消費電力状態又は通常状態を維持させるべく、そのまま本ルーチンを終了させる。
また、バッテリ電圧が第2設定値以上である場合には、ステップS35へ進んで、通常状態に設定する。
ここで、前記第2設定値は、エンジン運転状態でバッテリへの充電が正常に行われる場合に、バッテリ電圧が超える値に設定されている。
このため、エンジン運転中にステップS34へ進んだ場合には、通常バッテリ電圧が第2設定値以上であると判断されてステップS35へ進むことになる。
従って、エンジン停止中に低消費電力状態になっていた場合には、第2設定値以上に回復するまで、前記低消費電力状態に維持される。
(イ)請求項3記載の車両の制御装置において、
エンジン停止中において、制御要求時には通常の消費電力状態に、非制御要求時には消費電力を強制的に低下させた動作状態になり、
前記消費電力を低下させた動作状態でバッテリ電圧が所定値以下になったときに、装置全体の動作停止状態に移行することを特徴とする車両の制御装置。
(ロ)請求項1〜3のいずれか1つに記載の車両の制御装置において、
エンジン停止中に、燃料タンクにて発生した燃料蒸気を処理する蒸発燃料処理装置の処理経路におけるリークの有無を診断することを特徴とする車両の制御装置。
Claims (3)
- エンジン停止中にバッテリを電源として作動する車両の制御装置であって、
前記バッテリの電圧が設定値以下になったときに、消費電力を強制的に低下させることを特徴とする車両の制御装置。 - 前記バッテリの電圧が第1設定値以下であるときに消費電力を強制的に低下させ、前記バッテリの電圧が前記第1設定値よりも大きい第2設定値以上であるときに通常の消費電力状態になることを特徴とする請求項1記載の車両の制御装置。
- 前記消費電力を強制的に低下させた状態が、装置全体の動作停止状態であることを特徴とする請求項1又は2記載の車両の制御装置。
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