JP7414755B2 - 駆動装置 - Google Patents

Description

本開示は、電動機および当該電動機を収容するケースを含むと共に、車両に搭載される駆動装置に関する。

従来、モータを含むと共にハイブリッド車両や電気自動車等に動力発生源として搭載される駆動装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この駆動装置において、モータは、当該モータの回転を減速させる減速装置や、モータ側からのトルクを車軸（ドライブシャフト）に伝達する差動装置と共にケース（ハウジング）の内部に収容される。そして、当該駆動装置は、モータ軸および差動装置の軸心（差動軸）が車両の左右方向（車幅方向）に延在するように当該車両に搭載される。

特開２０２０－１７４４８１号公報

上述のような駆動装置を搭載した車両が衝突（前突や側突）を受けた場合、当該車両のサイドメンバが変形して駆動装置のケース（ハウジング）に直接干渉したり、ポール等の他の構造物が車両側方から駆動装置のケースに直接干渉したりするおそれがある。従って、上述のような駆動装置では、衝突が発生した際の衝撃に耐えられるように高電圧部品であるモータを収容するケースの強度をより向上させることが求められる。

そこで、本開示は、電動機を含むと共に車両に搭載される駆動装置のケースの強度をより向上させることを主目的とする。

本開示の駆動装置は、ステータおよびロータを含む電動機と、前記電動機を収容するケースと、ホイールに連結されるドライブシャフトとを含み、車幅方向からみて、前記ケースがサイドメンバと部分的に重なり合うように車両に搭載される駆動装置において、前記ケースが、それぞれ前記車幅方向に突出すると共に放射状に延在する複数の放射リブと、前記車幅方向に突出すると共に前記複数の放射リブの中心側端部と結合する連結リブとを含み、前記複数の放射リブの少なくとも一部が、前記車幅方向からみて前記サイドメンバと重なり合い、かつ前記ホイールと重なり合わない前記ケースの第１領域に達するものである。

本開示の駆動装置において、電動機を収容するケースは、それぞれ車幅方向に突出すると共に放射状に延在する複数の放射リブと、車幅方向に突出すると共に複数の放射リブの中心側端部と結合する連結リブとを含む。更に、複数の放射リブの少なくとも一部は、車幅方向からみてサイドメンバと重なり合い、かつホイールと重なり合わないケースの第１領域に達する。かかる駆動装置を含む車両が前突や側突といった衝突を受けた際、サイドメンバは、連結リブに連なる放射リブの第１領域に含まれた部分に当たることになる。これにより、ケースの第１領域にサイドメンバが衝突した際に、当該サイドメンバから放射リブに加えられた応力を高い強度を有する連結リブ側に逃がすことが可能となり、当該第１領域における応力を低下させて第１領域での破損等の発生を良好に抑制することができる。この結果、電動機を含むと共に車両に搭載される駆動装置のケースの強度をより向上させることが可能となる。

本開示の駆動装置を含む車両を示す概略構成図である。 本開示の駆動装置を示す拡大断面図である。 本開示の駆動装置のケースを示す側面図である。

次に、図面を参照しながら、本開示の発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本開示の駆動装置としてのトランスアクスル２０を含む車両１を示す概略構成図である。同図に示す車両１は、エンジン（内燃機関）１０と、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２を含む共にエンジン１０に連結される駆動装置としてのトランスアクスル２０と、図示しないインバータ等を介してトランスアクスル２０のモータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２と電力をやり取りする図示しないバッテリ（蓄電装置）とを含むハイブリッド車両である。

エンジン１０は、図示しないインジェクタから噴射されるガソリン（炭化水素系燃料）と空気との混合気を複数の燃焼室内で燃焼させ、混合気の燃焼に伴うピストンの往復運動をクランクシャフトの回転運動へと変換するガソリンエンジンである。ただし、エンジン１０は、ディーゼルエンジンやＬＰＧエンジンであってもよい。

トランスアクスル２０は、図１に示すように、モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２に加えて、プラネタリギヤ３０と、これらの要素を収容するケース４０とを含む。モータジェネレータＭＧ１（第１の電動機）は、ステータＳ１およびロータＲ１を含む同期発電電動機（三相交流電動機）であり、主に、負荷運転されるエンジン１０からの動力の少なくとも一部を電力に変換する発電機として作動する。モータジェネレータＭＧ２（第２の電動機）は、ステータＳ２およびロータＲ２を含む同期発電電動機（三相交流電動機）であり、主に、バッテリからの電力およびモータジェネレータＭＧ１からの電力の少なくとも何れか一方により駆動されて駆動トルクを発生する電動機として作動する。モータジェネレータＭＧ１およびＭＧ２は、図示しない電力制御装置を介して上記バッテリと電力をやり取りすると共に、当該電力制御装置を介して相互に電力をやり取りする。

プラネタリギヤ３０は、サンギヤ（第１回転要素）３１と、リングギヤ（第２回転要素）３２と、複数のピニオンギヤ３３を回転自在に支持するプラネタリキャリヤ（第３回転要素）３４とを含む差動回転機構である。図１に示すように、サンギヤ３１は、中空のロータシャフトＲＳを介してモータジェネレータＭＧ１のロータＲ１に連結され、プラネタリキャリヤ３４は、ダンパ機構２５を介してエンジン１０のクランクシャフトに連結される。リングギヤ３２は、出力部材としてのカウンタドライブギヤ３５と一体化されており、両者は、同軸かつ一体に回転する。

カウンタドライブギヤ３５は、当該カウンタドライブギヤ３５に噛合するカウンタドリブンギヤ３６、当該カウンタドリブンギヤ３６と一体に回転するファイナルドライブギヤ（ドライブピニオンギヤ）３７、ファイナルドライブギヤ３７に噛合するファイナルドリブンギヤ（デフリングギヤ）３９ｒ、デファレンシャルギヤ３９およびドライブシャフトＤＳを介して図示しないタイヤと共に左右の駆動輪を構成するホイールＷに連結される。トランスアクスル２０、すなわちプラネタリギヤ３０、カウンタドライブギヤ３５からファイナルドリブンギヤ３９ｒまでのギヤ列およびデファレンシャルギヤ３９は、エンジン１０とモータジェネレータＭＧ１とを互いに連結すると共に、動力発生源としてのエンジン１０の出力トルクの一部をドライブシャフトＤＳおよびホイールＷに伝達する。

また、モータジェネレータＭＧ２のロータＲ２には、ドライブギヤ３８が一体回転するように連結（固定）される。当該ドライブギヤ３８は、カウンタドリブンギヤ３６よりも少ない歯数を有し、カウンタドリブンギヤ３６に噛合する。これにより、モータジェネレータＭＧ２は、ドライブギヤ３８、カウンタドリブンギヤ３６、ファイナルドライブギヤ３７、ファイナルドリブンギヤ３９ｒおよびデファレンシャルギヤ３９を介して左右のドライブシャフトＤＳおよびホイールＷに連結される。すなわち、モータジェネレータＭＧ２は、単独あるいはエンジン１０と協働して、ドライブシャフトＤＳおよびホイールＷに駆動トルク（駆動力）を出力する動力発生装置として機能すると共に、車両１の制動に際して回生制動トルクを出力する。

トランスアクスル２０のケース４０は、第１ケース４１、第２ケース４２およびカバー（第３ケース）４５を含む。第１ケース４１は、複数のボルトを介してエンジン１０のエンジンブロックに締結（結合）される。第２ケース４２は、複数のボルトを介して第１ケース４１に締結（結合）され、当該第１ケース４１と共にケース本体を構成する。カバー４５は、当該ケース本体の車幅方向における一端すなわち第２ケース４２の開放端を覆うように複数のボルトを介して当該第２ケース４２に締結（結合）される。本実施形態において、第１ケース４１、第２ケース４２およびカバー４５は、何れも例えばアルミ合金や鋼材等により形成された鋳造品である。

また、トランスアクスル２０において、モータジェネレータＭＧ１のロータシャフトＲＳは、図２に示すように、軸受Ｂ１およびＢ２により回転自在に支持される。本実施形態において、軸受Ｂ１は、ロータシャフトＲＳに圧入により固定されるインナーレースＩＬと、ケース４０のカバー４５に形成された筒状部４５１内に圧入により固定されるアウターレースＯＬとを含むボールベアリングである。また、軸受Ｂ２は、ロータシャフトＲＳに圧入により固定されるインナーレースＩＬと、ケース４０の第２ケース４２の一部（図２では、図示省略）に圧入により固定されるアウターレースＯＬとを含むボールベアリングである。

更に、トランスアクスル２０は、機械式のオイルポンプ５０を含む。オイルポンプ５０は、図２に示すように、ポンプロータとしてのインナーロータ５１およびアウターロータ５２と、ケース４０のカバー４５と共にポンプハウジングを画成するポンプカバー５３とを含む。インナーロータ５１は、図示しない複数の外歯を有する外歯ギヤ（ドライブギヤ）であり、モータジェネレータＭＧ１の中空のロータＲ１およびロータシャフトＲＳ内に挿通されるキャリヤシャフトＣＳを介してプラネタリギヤ３０のプラネタリキャリヤ３４すなわちエンジン１０のクランクシャフトに連結される。アウターロータ５２は、インナーロータ５１の外歯の総数よりも１つ多い数の内歯を有する内歯ギヤ（ドリブンギヤ）である。

本実施形態において、インナーロータ５１およびアウターロータ５２は、ケース４０のカバー４５に形成されたロータ収容室４５０内に配置される。ロータ収容室４５０は、カバー４５の内面から外面側に窪む断面円形状の凹部である。インナーロータ５１およびアウターロータ５２は、アウターロータ５２の１つまたは複数の内歯がインナーロータ５１の対応する外歯に噛合すると共に、アウターロータ５２がインナーロータ５１に対して偏心するようにロータ収容室４５０内に回転自在に配置される。また、ポンプカバー５３は、ロータシャフトＲＳが挿通される貫通孔を有し、ロータ収容室４５０を塞ぐようにカバー４５に固定される。これにより、キャリヤシャフトＣＳすなわちエンジン１０からの動力によりインナーロータ５１が回転すれば、オイルポンプ５０によって図示しない作動油貯留部（オイルパン）内の作動油（ＡＴＦ）がストレーナ（図示省略）を介して吸引されると共に昇圧された作動油が図示しない油圧制御装置に供給（吐出）される。

図３は、トランスアクスル２０のケース４０をカバー４５側からみた側面図である。同図に示すように、トランスアクスル２０は、ケース４０が車幅方向（紙面手前側）からみて車両１のサイドメンバ２と部分的に重なり合うと共に当該トランスアクスル２０に連結されたホイールＷと部分的に重なり合うように車両１に搭載される。すなわち、例えばカバー４５が車両１の左側面側に位置する場合、当該カバー４５の左側にサイドメンバ２が位置し、カバー４５は、車幅方向からみて当該サイドメンバ２と部分的に重なり合う。

また、図３に示すように、ケース４０は、車幅方向からみて、サイドメンバ２と重なり合い、かつホイールＷと重なり合わない第１領域Ａ１と、車幅方向からみて、サイドメンバ２およびホイールＷの双方と重なり合わない第２領域Ａ２とを含む。本実施形態において、ケース４０の第１および第２領域Ａ１，Ａ２は、主としてカバー４５により画成される。また、カバー４５の第２領域Ａ２に含まれる部分には、それぞれ車幅方向かつ外方（紙面手前側）に突出するように複数の放射リブ４５５および連結リブ４５７が鋳造により形成されている。カバー４５の外表面上で、複数の放射リブ４５５は放射状に延在し、連結リブ４５７は当該複数の放射リブ４５５の中心側端部と結合する。本実施形態において、連結リブ４５７の一部は、図３に示すように、第２領域Ａ２の外部（図３における右側の領域）に含まれる。ただし、連結リブ４５７の全体が第２領域Ａ２に含まれてもよい。

複数の放射リブ４５５は、それぞれ連結リブ４５７の外周面から予め定められた方向に沿って外方に延在する。また、複数の放射リブ４５５は、図３に示すように、各々の先端部が第２領域Ａ２を越えて第１領域Ａ１に達するように形成された放射リブ４５５ａおよび４５５ｂを含む。更に、本実施形態において、放射リブ４５５ａは、図３に示すように、連結リブ４５７に結合する本体部から分岐された分岐部４５６を含み、当該分岐部４５６の先端部も、第２領域Ａ２を越えて第１領域Ａ１に達する。

本実施形態において、連結リブ４５７は、図２および図３に示すように、カバー４５の外表面からモータジェネレータＭＧ１のロータＲ１の軸心（図２における一点鎖線参照）と同軸かつ外方に突出するように形成された環状（円筒状）の突起部である。すなわち、連結リブ４５７は、モータジェネレータＭＧ１のロータＲ１の軸心が当該連結リブ４５７の内側を通るようにカバー４５に形成され、車幅方向からみて、ロータＲ１の軸心の周りに環状に延在する。また、連結リブ４５７は、図２からわかるように、車幅方向からみて、オイルポンプ５０のインナーロータ５１およびアウターロータ５２を収容するロータ収容室４５０を包囲する。

更に、連結リブ４５７は、軸受Ｂ１に対応した筒状部４５１と同軸に延在すると共に、当該筒状部４５１の内径よりも若干小さい外径を有し、車幅方向からみて、当該筒状部４５１に圧入される軸受Ｂ１のアウターレースＯＬと少なくとも部分的に重なり合う。加えて、連結リブ４５７の遊端部には、複数（本実施形態では、３つ）のバックアップ座４５８が周方向に間隔をおいて形成されている。各バックアップ座４５８は、平坦な端面を有すると共に連結リブ４５７の軸方向に突出する短尺の突起部であり、車幅方向からみて、軸受Ｂ１のアウターレースＯＬと少なくとも部分的に重なり合う。また、複数のバックアップ座４５８の端面は、モータジェネレータＭＧ１のロータＲ１の軸心と直交する一平面内に含まれる。

上述のように、トランスアクスル２０では、モータジェネレータＭＧ１等を収容するケース４０が、車幅方向からみて、サイドメンバ２と重なり合い、かつホイールＷと重なり合わない第１領域Ａ１と、車幅方向からみて、サイドメンバ２およびホイールＷの双方と重なり合わない第２領域Ａ２とを含む。また、ケース４０のカバー４５は、それぞれ車幅方向かつ外方（紙面手前側）に突出すると共に第２領域Ａ２で放射状に延在する複数の放射リブ４５５と、車幅方向に突出すると共に第２領域Ａ２で複数の放射リブ４５５の中心側端部と結合する連結リブ４５７の少なくとも一部とを含む。これにより、トランスアクスル２０では、サイドメンバ２およびホイールＷの双方と重なり合わないケース４０（カバー４５）の第２領域Ａ２の強度を良好に確保することが可能となる。

更に、複数の放射リブ４５５のうち、放射リブ４５５ａ，４５５ｂの先端部および放射リブ４５５ａの分岐部４５６は、第２領域Ａ２を越えて第１領域Ａ１に達する。これにより、車両１が前突や側突といった衝突を受けた際、サイドメンバ２は、連結リブ４５７に連なる放射リブ４５５ａ、４５５ｂおよび分岐部４５６に含まれた部分（図３において点線で囲まれた部分参照）に当たる。従って、サイドメンバ２から当該放射リブ４５５ａ，４５５ｂ等に加えられた応力を高い強度を有する連結リブ４５７側すなわち第２領域Ａ２に逃がすことができる。

これにより、ケース４０（カバー４５）の第１領域Ａ１にサイドメンバ２が衝突した際に、当該第１領域Ａ１における応力を低下させて第１領域Ａ１でのカバー４５の破損等の発生を良好に抑制することが可能となる。この結果、モータジェネレータＭＧ１を含むと共に車両１に搭載されるトランスアクスル２０のケース４０の強度をより向上させることができる。加えて、ケース４０の強度向上により、ケース４０とサイドメンバ２等との直接の干渉を抑制する保護カバーを省略可能となるので、トランスアクスル２０ひいては車両１のコストを低下させることもできる。

また、トランスアクスル２０において、連結リブ４５７は、環状に延在するようにカバー４５の第２領域Ａ２に含まれる部分に形成され、複数の放射リブ４５５（４５５ａ，４５５ｂ）は、それぞれ連結リブ４５７の外周面から外方に延在する。これにより、連結リブ４５７の周辺（内側）に、いわゆる肉盗みを施して、複数の放射リブ４５５および連結リブ４５７を含むカバー４５を鋳造により製造する際に鋳巣や未凝固部の発生等を良好に抑制することが可能となる。ただし、連結リブ４５７は、複数の放射リブ４５５の中心側端部と結合するものであれば、必ずしも環状の突起部である必要はない、すなわち、連結リブ４５７は、車幅方向からみて例えば円弧状あるいはＣ字状に延在すると共に両端部を有する曲線状の突起部であってもよい。

更に、トランスアクスル２０において、ケース４０のカバー４５は、オイルポンプ５０のインナーロータ５１およびアウターロータ５２を収容するロータ収容室４５０を含み、連結リブ４５７は、車幅方向からみて、当該ロータ収容室４５０を包囲するようにカバー４５に形成されている。これにより、複数の放射リブ４５５および連結リブ４５７を含むと共にオイルポンプ５０のポンプハウジングとしても機能するカバー４５を鋳造により製造する際に、鋳巣や未凝固部の発生等を良好に抑制することが可能となる。

また、トランスアクスル２０において、連結リブ４５７は、車幅方向からみて、カバー４５の筒状部４５１に圧入される軸受Ｂ１のアウターレースＯＬと少なくとも部分的に重なるように形成された複数のバックアップ座４５８を含む。これにより、ケース４０に対する軸受Ｂ１の組み付けに際し、連結リブ４５７のバックアップ座４５８を治具等により支持しながら、当該軸受Ｂ１のアウターレースＯＬを容易かつ円滑にカバー４５の筒状部４５１に圧入することが可能となる。

更に、トランスアクスル２０において、連結リブ４５７は、モータジェネレータＭＧ１のロータＲ１の軸心が当該連結リブ４５７の内側を通るようにカバー４５に形成される。これにより、放射リブ４５５ａ，４５５ｂから連結リブ４５７に伝えられた応力（荷重）を強度が高められているロータＲ１の支持部すなわち軸受Ｂ１，Ｂ２を保持する筒状部４５１や第２ケース４２の一部により受け止めることが可能となる。

なお、トランスアクスル２０において、複数の放射リブ４５５の少なくとも一部が第１領域Ａ１に達しているのであれば、連結リブ４５７は、ケース４０（カバー４５）の第２領域Ａ２以外に形成されてもよく、第１および第２領域Ａ１，Ａ２以外に形成されてもよい。更に、トランスアクスル２０では、複数の放射リブ４５５および連結リブ４５７がケース４０のカバー４５の外表面に形成されるが、これに限られるものではない。すなわち、例えばカバーが第２ケースと一体に形成される場合には、複数の放射リブ４５５および連結リブ４５７が、当該第２ケースの第２領域Ａ２に含まれる外表面に形成されてもよい。また、ケース４０（カバー４５）に要求される強度によっては、放射リブ４５５ａから分岐部４５６が省略され得ることはいうまでもない。

更に、トランスアクスル２０は、ケース４０内に収容されると共に、車両１のエンジン１０、モータジェネレータＭＧ１のロータＲ１およびドライブシャフトＤＳに連結されるプラネタリギヤ３０と、ケース４０内に収容されると共にドライブシャフトＤＳに連結されるモータジェネレータＭＧ２とを含むものであるが、これに限られるものではない。すなわち、トランスアクスル２０は、単一のモータジェネレータを含むハイブリッド車両または電気自動車用の駆動装置であってもよい。また、トランスアクスル２０において、オイルポンプ５０は、カバー４５のロータ収容室（凹部）４５０以外に収容されるインナーロータ５１およびアウターロータ５２を含むものであってもよい。更に、トランスアクスル２０のオイルポンプ５０は、ギヤポンプに限られるものではなく、上記ロータ収容室４５０等に配置されるポンプロータを含むベーンポンプであってもよい。

以上説明したように、本開示の駆動装置は、ステータ（Ｓ１）およびロータ（Ｒ１）を含む電動機（ＭＧ１）と、前記電動機（ＭＧ１）を収容するケース（４０，４５）と、ホイール（Ｗ）に連結されるドライブシャフト（ＤＳ）とを含み、車幅方向からみて、前記ケース（４０，４５）がサイドメンバ（２）と部分的に重なり合うように車両（１）に搭載される駆動装置（２０）において、前記ケース（４０、４５）が、それぞれ前記車幅方向に突出すると共に放射状に延在する複数の放射リブ（４５５，４５５ａ，４５５ｂ）と、前記車幅方向に突出すると共に前記複数の放射リブ（４５５，４５５ａ，４５５ｂ）の中心側端部と結合する連結リブ（４５７）とを含み、前記複数の放射リブ（４５５，４５５ａ，４５５ｂ）の少なくとも一部（４５５ａ，４５５ｂ）が、前記車幅方向からみて前記サイドメンバ（２）と重なり合い、かつ前記ホイール（Ｗ）と重なり合わない前記ケース（４０，４５）の第１領域（Ａ１）に達するものである。

本開示の駆動装置を含む車両が前突や側突といった衝突を受けた際、サイドメンバは、連結リブに連なる放射リブの第１領域に含まれた部分に当たることになる。これにより、ケースの第１領域にサイドメンバが衝突した際に、当該サイドメンバから放射リブに加えられた応力を高い強度を有する連結リブ側に逃がすことが可能となり、当該第１領域における応力を低下させて第１領域での破損等の発生を良好に抑制することができる。この結果、電動機を含むと共に車両に搭載される駆動装置のケースの強度をより向上させることが可能となる。加えて、ケースの強度向上により、ケースとサイドメンバ等との直接の干渉を抑制する保護カバーを省略することができるので、駆動装置ひいては車両のコストを低下させることも可能となる。なお、放射リブは、当該放射リブから分岐して第２領域を越えて第１領域に達する分岐部を含むものであってもよい。

また、前記連結リブ（４５７）は、環状に延在するように前記ケース（４０，４５）ケースの前記第１領域（Ａ１）以外の領域に形成されてもよく、前記複数の放射リブ（４５５，４５５ａ，４５５ｂ）は、それぞれ前記連結リブ（４５７）の外周面から外方に延在するものであってもよい。これにより、ケースの第１領域にサイドメンバが衝突した際に、第１領域での破損等の発生を極めて良好に抑制すると共に、連結リブの周辺に、いわゆる肉盗みを施して、複数の放射リブおよび連結リブを含むケースを鋳造により製造する際に鋳巣や未凝固部の発生等を良好に抑制することが可能となる。

更に、前記ケース（４０、４５）は、前記車幅方向からみて、前記サイドメンバ（２）および前記ホイール（Ｗ）の双方と重なり合わない第２領域（Ａ２）を更に含むものであってもよく、連結リブ（４５７）の少なくとも一部は、前記ケース（４０，４５）の前記第２領域（Ａ２）に含まれてもよく、前記複数の放射リブ（４５５，４５５ａ，４５５ｂ）の少なくとも一部（４５５ａ，４５５ｂ）は、前記第２領域（Ａ２）を越えて前記第１領域（Ａ１）に達するものであってもよい。かかる駆動装置では、サイドメンバおよびホイールの双方と重なり合わないケースの第２領域の強度を良好に確保することが可能となる。また、ケースの第１領域にサイドメンバが衝突した際に、サイドメンバから放射リブに加えられた応力を連結リブすなわち第２領域に逃がすことができる。これにより、電動機を含むと共に車両に搭載される駆動装置のケースの強度をより一層向上させることが可能となる。

更に、前記連結リブ（４５７）は、前記ロータ（Ｒ１）の軸心が前記連結リブ（４５７）の内側を通るように前記ケース（４０，４５）の前記第２領域（Ａ２）に形成されてもよい。これにより、連結リブに伝えられた応力（荷重）を強度が高められている電動機のロータの支持部により受け止めることが可能となる。

また、前記駆動装置（２０）は、前記ケース（４０）に圧入されるアウターレース（ＯＬ）を含むと共に前記電動機（ＭＧ１）の前記ロータ（Ｒ１）を回転自在に支持する軸受（Ｂ１）を含むものであってもよく、前記連結リブ（４５７）は、前記車幅方向からみて、前記軸受（Ｂ１）の前記アウターレース（ＯＬ）と少なくとも部分的に重なるように形成されたバックアップ座（４５８）を含むものであってもよい。これにより、ケースに対する軸受の組み付けに際し、連結リブのバックアップ座を治具等により支持しながら、当該軸受のアウターレースを容易かつ円滑にケースに圧入することが可能となる。

更に、前記ケース（４０）は、前記電動機（ＭＧ１）を収容するケース本体（４１，４２）と、前記ケース本体（４１，４２）の前記車幅方向における一端を覆うカバー（４５）とを含むものであってもよく、前記複数の放射リブ（４５５）および前記連結リブ（４５７）は、前記カバー（４５）の外表面に形成されてもよい。

また、前記駆動装置（２０）は、少なくとも１つのポンプロータ（５１，５２）を有するオイルポンプ（５０）を含むものであってもよく、前記カバー（４５）は、前記オイルポンプ（５０）の前記ポンプロータ（５１，５２）を収容する凹部（４５０）を含むものであってもよく、前記連結リブ（４５７）は、前記車幅方向からみて、前記凹部（４５０
）を少なくとも部分的に包囲するように前記カバー（４５）に形成されてもよい。これにより、複数の放射リブおよび連結リブを含むと共にオイルポンプのハウジングとしても機能するカバーを鋳造により製造する際に、鋳巣や未凝固部の発生等を良好に抑制すること
が可能となる。

更に、前記駆動装置（２０）は、前記ケース（４０）内に収容されると共に、前記車両（１）の内燃機関（１０）、前記電動機（ＭＧ１）の前記ロータ（Ｒ１）および前記ドライブシャフト（ＤＳ）に連結されるプラネタリギヤ（３０）と、前記ケース（４０）内に収容されると共に、前記ドライブシャフト（ＤＳ）に連結される第２の電動機（ＭＧ２）とを含むものであってもよく、前記電動機（ＭＧ１）の前記ロータ（Ｒ１）は、中空に形成されてもよく、前記オイルポンプ（５０）の前記ポンプロータ（５１）は、前記電動機（ＭＧ１）の前記ロータ（Ｒ１）内に挿通されるシャフト（ＣＳ）および前記プラネタリギヤ（３０）の回転要素（３４）を介して前記内燃機関（１０）に連結されてもよい。

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記実施形態は、あくまで発明の概要の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、発明の概要の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。

本開示の発明は、車両に搭載される駆動装置の製造産業等において利用可能である。

１ 車両、２ サイドメンバ、１０ エンジン、２０ トランスアクスル、２５ ダンパ機構、３０ プラネタリギヤ、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリヤ、３５ カウンタドライブギヤ、３６ カウンタドリブンギヤ、３７ ファイナルドライブギヤ、３８ ドライブギヤ、３９ デファレンシャルギヤ、３９ｒ ファイナルドリブンギヤ、４０ ケース、４１ 第１ケース、４２ 第２ケース、４５ カバー、５０ オイルポンプ、５１ インナーロータ、５２ アウターロータ、５３ ポンプカバー、４５０ ロータ収容室、４５１ 筒状部、４５５，４５５ａ，４５５ｂ 放射リブ、４５６ 分岐部、４５７ 連結リブ、４５８ バックアップ座、Ａ１ 第１領域、Ａ２ 第２領域、Ｂ１，Ｂ２ 軸受、ＣＳ キャリヤシャフト、ＤＳ ドライブシャフト、ＩＬ インナーレース、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＯＬ アウターレース、Ｒ１，Ｒ２ ロータ、ＲＳ ロータシャフト、Ｓ１，Ｓ２ ステータ、Ｗ ホイール。

Claims (8)

1. ステータおよびロータを含む電動機と、前記電動機を収容するケースと、ホイールに連結されるドライブシャフトとを含み、車幅方向からみて、前記ケースがサイドメンバと部分的に重なり合うように車両に搭載される駆動装置において、
   前記ケースは、それぞれ前記車幅方向に突出すると共に放射状に延在する複数の放射リブと、前記車幅方向に突出すると共に前記複数の放射リブの中心側端部と結合する連結リブとを含み、
   前記複数の放射リブの少なくとも一部は、前記車幅方向からみて前記サイドメンバと重なり合い、かつ前記ホイールと重なり合わない前記ケースの第１領域に達する駆動装置。
2. 請求項１に記載の駆動装置において、
   前記連結リブは、環状に延在するように前記ケースの前記第１領域以外の領域に形成され、
   前記複数の放射リブは、それぞれ前記連結リブの外周面から外方に延在する駆動装置。
3. 請求項１または２に記載の駆動装置において、
   前記ケースは、前記車幅方向からみて、前記サイドメンバおよび前記ホイールの双方と重なり合わない第２領域を更に含み、
   前記連結リブの少なくとも一部は、前記ケースの前記第２領域に含まれ、
   前記複数の放射リブの少なくとも一部は、前記第２領域を越えて前記第１領域に達する駆動装置。
4. 請求項３に記載の駆動装置において、
   前記連結リブは、前記ロータの軸心が前記連結リブの内側を通るように前記ケースの前記第２領域に形成される駆動装置。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載の駆動装置において、
   前記ケースに圧入されるアウターレースを含むと共に前記電動機の前記ロータを回転自在に支持する軸受を更に備え、
   前記連結リブは、前記車幅方向からみて、前記軸受の前記アウターレースと少なくとも部分的に重なるように形成されているバックアップ座を含む駆動装置。
6. 請求項１から５の何れか一項に記載の駆動装置において、
   前記ケースは、前記電動機を収容するケース本体と、前記ケース本体の前記車幅方向における一端を覆うカバーとを含み、
   前記複数の放射リブおよび前記連結リブは、前記カバーの外表面に形成されている駆動装置。
7. 請求項６に記載の駆動装置において、
   少なくとも１つのポンプロータを含むオイルポンプを更に備え、
   前記カバーは、前記オイルポンプの前記ポンプロータを収容する凹部を含み、
   前記連結リブは、前記車幅方向からみて、前記凹部を少なくとも部分的に包囲するように前記カバーに形成される駆動装置。
8. 請求項７に記載の駆動装置において、
   前記ケース内に収容されると共に、前記車両の内燃機関、前記電動機の前記ロータおよび前記ドライブシャフトに連結されるプラネタリギヤと、
   前記ケース内に収容されると共に、前記ドライブシャフトに連結される第２の電動機とを更に備え、
   前記電動機の前記ロータは、中空に形成され、
   前記オイルポンプの前記ポンプロータは、前記電動機の前記ロータ内に挿通されるシャフトおよび前記プラネタリギヤの回転要素を介して前記内燃機関に連結される駆動装置。

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