JP7400238B2 - サブフレーム構造 - Google Patents

Description

この発明は、フロントサスペンションに備えたサスペンションアームが取り付けられる左右一対の前後フレームと、これら前後フレームの前部同士を連結する横メンバと、を備えた、フロントサスペンションのサブフレーム構造に関する。

サブフレーム構造は一般に、車室の前面部に設置されたダッシュパネルから前方へ延びる左右一対のフロントサイドフレームによって支持されている。
フロントサイドフレームの前端部には、左右一対のメインクラッシュカンが設けられるとともに、その前端部にはバンパビームが車幅方向に延びるように設けられている。

サブフレーム構造の前端部には、左右一対のサブクラッシュカンが設けられるとともに、その前端部にはサブバンパビームが車幅方向に延びるように設けられている。

そして特許文献１に例示されるように、車両の前面衝突（以下、「前突」と略記する）時には、メインクラッシュカンやサブクラッシュカン等の衝撃吸収部材が車両後方へ逐次圧潰することによって、衝突エネルギーが吸収される。

但し、これら衝撃吸収部材によって衝突エネルギーが吸収しきれなかった場合、残りの衝突エネルギーは、車体側のフロントサイドフレームが折れたり軸圧縮することによって吸収されることが期待される。

ところが、フロントサイドフレームは、その車両前後方向における、頑強なエンジン等の車両駆動装置の前面よりも後方部分は潰れないため、該後方部分のエネルギー吸収は期待できない。

さらに例えば、車両駆動装置が縦置きエンジンの場合には、横置きエンジンよりも前面がより前方に位置するため、その前方側でエネルギー吸収量を極力高めておくことが重要となる。

しかし特許文献１のサスペンション取り付け構造は、衝撃吸収部材のみで吸収しきれるような比較的軽度な衝突の場合しか言及されておらず、衝撃吸収部材のみでは吸収しきれないような前突時における前後フレームの挙動や、前後フレームに対するエンジンの位置関係について開示されていない。

特開２０１２－１１８７４号公報

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、前後フレームを車両側面視でＺ字形状に変形させ、これにより大きなエネルギー吸収量を稼ぐことができるサブフレーム構造の提供を目的とする。

この発明は、サスペンションアームが取り付けられる左右一対の前後フレームと、これら前後フレームの前部同士を連結する横メンバと、を備えたフロントサスペンションのサブフレーム構造であって、上記前後フレームは、略水平に形成される後側水平部と、その前端から前方上方に向けて延びる傾斜部と、その前端から水平前方に延びる前側水平部と、を備えるとともに、上記横メンバは、その左右両端が左右夫々に対応する上記前側水平部に接合されており、上記傾斜部の後端が車両駆動装置の前端より前方に位置するように配設され、上記前後フレームを前突時に、上記後側水平部と上記傾斜部との境界部を支点として、上記傾斜部が上方かつ後方へ立ち上がるように屈曲変形させることにより、前突エネルギーを吸収させる構造としたものである。

上記構成によれば、前突時に潰れることがなく、車両駆動装置よりも前方に位置する前側水平部を、横フレームが車両駆動装置の前面に直接又は間接的に衝突するまで後退させることにより、前後フレームを、上記後側水平部と上記傾斜部との境界部を支点として、上記傾斜部が上方かつ後方へと立ち上がるように屈曲変形させる、つまり車両側面視でＺ字形状に変形させ、結果としてサブフレーム構造によって大きなエネルギー吸収量を稼ぐことができる。

また、前側水平部を後側水平部に対して上方へ離間させつつ後退させるような前後フレームの変形を促進することができる。すなわち、前後フレームの車両側面視でＺ字形状への折れを促進することができる。

ここで上述したように、前後フレームを前突時に、上記後側水平部と上記傾斜部との境界部を支点として、上記傾斜部が上方かつ後方へと立ち上がるように屈曲変形させる、つまり車両側面視でＺ字形状に変形させるとは、前突時に前後フレームを、前側水平部が、後側水平部に対して上方向にオフセットしつつ、車両前後方向に近接するように屈曲変形させることを示し、例えば、前側水平部が後側水平部に車両前後方向において重複するような屈曲変形を含むものとする。

この発明は、サスペンションアームが取り付けられる左右一対の前後フレームと、これら前後フレームの前部同士を連結する横メンバと、を備えたフロントサスペンションのサブフレーム構造であって、上記前後フレームは、略水平に形成される後側水平部と、その前端から前方上方に向けて延びる傾斜部と、その前端から水平前方に延びる前側水平部と、を備えるとともに、上記横メンバは、その左右両端が左右夫々に対応する上記前側水平部に接合されており、上記前側水平部の後端が車両駆動装置の前端より前方に位置するように配設され、上記後側水平部と上記傾斜部との境界に位置する後側境界部と、上記傾斜部と上記前側水平部との境界に位置する前側境界部とのうち、少なくとも一方に、車幅方向に延びる凹部が形成され、上記前後フレームを前突時に、上記後側水平部と上記傾斜部との境界部を支点として、上記傾斜部が上方かつ後方へ立ち上がるように屈曲変形させることにより、前突エネルギーを吸収させる構造としたものである。

上記構成によれば、前突時に潰れることがなく、車両駆動装置よりも前方に位置する前側水平部を、横フレームが車両駆動装置の前面に直接又は間接的に衝突するまで後退させることにより、前後フレームを、上記後側水平部と上記傾斜部との境界部を支点として、上記傾斜部が上方かつ後方へと立ち上がるように屈曲変形させる、つまり車両側面視でＺ字形状に変形させ、結果としてサブフレーム構造によって大きなエネルギー吸収量を稼ぐことができる。

また、前側境界部と後側境界部とのうち、凹部が形成された側の境界部における、前突時の折れを該凹部によって促進することができる。

この発明の態様として、上記凹部は、上記後側境界部と上記前側境界部との夫々に形成され、さらに上記凹部は、上記後側境界部には上記前後フレームの上壁に、上記前側境界部には上記前後フレームの下壁に、夫々形成されたものである。

上記構成によれば、前突によって前側境界部と後側境界部とが屈曲時に共に圧縮する側に凹部を形成することができるため、これら前後各側の境界部での屈曲（折れ）を促進することができる。

この発明は、サスペンションアームが取り付けられる左右一対の前後フレームと、これら前後フレームの前部同士を連結する横メンバと、を備えたフロントサスペンションのサブフレーム構造であって、上記前後フレームは、略水平に形成される後側水平部と、その前端から前方上方に向けて延びる傾斜部と、その前端から水平前方に延びる前側水平部と、を備えるとともに、上記横メンバは、その左右両端が左右夫々に対応する上記前側水平部に接合されており、上記前側水平部の後端が車両駆動装置の前端より前方に位置するように配設され、上記傾斜部の上壁に、上記車両駆動装置よりも前方に配された車両部品が車両部品取付けブラケットを介して取り付けられ、上記車両部品取付けブラケットは、上記傾斜部の延在方向の全長に相当する長さを少なくとも有しており、上記車両部品取付けブラケットは、上記前後フレームの車両前後方向において、上記後側水平部と上記傾斜部との境界に位置する後側境界部と、上記傾斜部と上記前側水平部との境界に位置する前側境界部とのうち、上記前側境界部のみに重複するように配設され、上記前後フレームを前突時に、上記後側水平部と上記傾斜部との境界部を支点として、上記傾斜部が上方かつ後方へと立ち上がるように屈曲変形させることにより、前突エネルギーを吸収させる構造としたものである。

上記構成によれば、前突時に潰れることがなく、車両駆動装置よりも前方に位置する前側水平部を、横フレームが車両駆動装置の前面に直接又は間接的に衝突するまで後退させることにより、前後フレームを、上記後側水平部と上記傾斜部との境界部を支点として、上記傾斜部が上方かつ後方へと立ち上がるように屈曲変形させる、つまり車両側面視でＺ字形状に変形させ、結果としてサブフレーム構造によって大きなエネルギー吸収量を稼ぐことができる。

また、車両部品を車両部品取付けブラケットを介して上記傾斜部の上壁に取り付けるにあたり、上述したように車両部品取付けブラケットを後側境界部に重複させないように配設することで、後側境界部において前後フレームの上壁が圧縮する側へ屈曲することを、車両部品取付けブラケットによって阻害されることを抑制することができる。

この発明の態様として、上記車両部品取付けブラケットは、上記前後フレームにおける、上記前側境界部に相当する上壁に対して上方に離間した位置にて上記車両部品を取り付ける構成としたものである。

上記構成によれば、前突時に前後フレームが車両側面視でＺ字形状へ変形する際に、前後フレームにおける、上記前側境界部に相当する上壁は、上述したように、引張られるように変形（山折れ変形）するが、その変形が、前後フレームにおける、上記前側境界部に相当する上壁を剛性の高い車両部品取付けブラケットにより前上方から覆うことよって阻害されることが懸念される。

詳しくは、前突時に前後フレームが車両側面視でＺ字形状に変形時に、後側屈曲部における谷折れする上壁をよりも、前側屈曲部における山折れする上壁を、車両部品取付けブラケットによって上方から覆った方が、対応する屈曲部の変形が阻害され難い点で好ましいものの、前側屈曲部の上壁を車両部品取付けブラケットによって、該車両部品取付けブラケットの下面が密着するように覆った場合には、前突時に前側屈曲部の折れ変形の開始が阻害される。

そこで本発明においては、車両部品取付けブラケットを、前後フレームにおける、上記前側境界部に相当する上壁に対して上方に離間した位置に配設することで、該上壁が山折れ変形することを、剛性の高い車両部品取付けブラケットによって阻害されることを抑制することができる。

この発明の態様として、上記車両部品は上記左右一対の前後フレーム間を橋渡すように車幅方向に延びるスタビライザである。

車両部品取付けブラケットは、車両走行時に捩れ応力が発生するスタビライザを支持するために剛性を高く構成されている。本発明においては、このように剛性の高い車両部品取付けブラケットが上記前後フレームの上壁に取り付けられた構成においても、上述した構成により、前突時に前後フレームが車両側面視でＺ字形状へ確実に変形させることができる。

この発明の態様として、上記前後フレームは、上側部材と下側部材との上下分割構造で構成されるとともに、これら上側部材と下側部材とが該前後フレームの形状となるように接合されたものであり、上記前後フレームは、車両前後方向において上記車両部品取付けブラケットと重複する部位に、上記上側部材と上記下側部材とが接合しない非接合部が設けられたものである。

上記構成によれば、スタビライザを車両部品取付けブラケットを介して前後フレームに接合することに起因して上記前後フレームの剛性が向上し、結果として前突時における前側境界部の屈曲変形が阻害されることを、上記前後フレームの車両前後方向における、車両部品取付けブラケットと重複する部位に、非接合部を設けることにより抑制することができる。

この発明の態様として、上記下側部材は、上記上側部材と比して低強度で形成されたものである。

上記構成によれば、前突時に前後フレームの車両側面視でＺ字形状への変形を促進することができる。

この発明は、サスペンションアームが取り付けられる左右一対の前後フレームと、これら前後フレームの前部同士を連結する横メンバと、を備えたフロントサスペンションのサブフレーム構造であって、上記前後フレームは、略水平に形成される後側水平部と、その前端から前方上方に向けて延びる傾斜部と、その前端から水平前方に延びる前側水平部と、を備えるとともに、上記横メンバは、その左右両端が左右夫々に対応する上記前側水平部に接合されており、上記前側水平部の後端が車両駆動装置の前端より前方に位置するように配設され、上記前後フレームは、上記前側水平部の前端に対し上記後側水平部が車幅方向内側に位置する構造であるとともに、上記後側水平部の前端から上記前側水平部前端に亘り車幅方向外側に徐々に位置し、左右一対の上記前後フレームの上記傾斜部の車幅方向の外縁は、互いの車幅方向の間隔が前方程徐々に広がる様に車幅方向に傾斜して延び、上記前後フレームを前突時に、上記後側水平部と上記傾斜部との境界部を支点として、上記傾斜部が上方かつ後方へと立ち上がるように屈曲変形させることにより、前突エネルギーを吸収させる構造としたものである。

上記構成によれば、前突時に潰れることがなく、車両駆動装置よりも前方に位置する前側水平部を、横フレームが車両駆動装置の前面に直接又は間接的に衝突するまで後退させることにより、前後フレームを、上記後側水平部と上記傾斜部との境界部を支点として、上記傾斜部が上方かつ後方へと立ち上がるように屈曲変形させる、つまり車両側面視でＺ字形状に変形させ、結果としてサブフレーム構造によって大きなエネルギー吸収量を稼ぐことができる。

また、前突時に前後フレームに車幅方向の折れの発生を抑制することにより、前後フレームを車両側面視でＺ字形状に曲げ変形させるうえでの障壁となり得る要因を排除することができる。

この発明によれば、前突時に潰れない車両駆動装置よりも前方に位置する前側水平部を後退させることで、前後フレームを車両側面視でＺ字形状に変形させ、これによりサブフレーム構造によって大きなエネルギー吸収量を稼ぐことができる。

本実施形態のフロントサスペンションのサブフレーム構造を備えた前部車体構造を前方から見た外観図。 本実施形態のサブフレーム構造を備えた前部車体構造の平面図。 本実施形態のサブフレーム構造を備えた前部車体構造の底面図。 本実施形態のサブフレーム構造を備えた前部車体構造の左側面図。 図２のＡ－Ａ線に沿う要部の矢視断面図。 図２のＢ－Ｂ線に沿う要部の矢視断面図。 図２のＣ－Ｃ線に沿う要部の矢視断面図。 図４の矢視Ｄ１かつ図６の矢視Ｄ２から視た要部拡大図。 図４の矢視Ｅ１かつ図６の矢視Ｅ２から視た要部底面図。 図４の矢視Ｄ１かつ図６の矢視Ｆ１から視た要部平面図。 （ａ）～（ｄ）は前突時におけるサブフレームの変形状態を示す側面図。 前部車体構造が前突時に受ける荷重とサブフレーム構造の潰れ量との関係を示すグラフ。

図１～図１０を参照しながら、本実施形態のサスペンションサブフレーム構造を備えた前部車体構造について説明する。

図中、矢印Ｆは車両前方、矢印Ｕは車両上方、矢印Ｒは車両右方、矢印Ｌは車両左方を夫々示すものとする。

図１および図４に示すように、前部車体構造は、ダッシュパネル３（ダッシュロアパネル）（図１～図３参照）によって車室２と区分けされるエンジンルーム１に配設されたエンジン１０と、エンジンルーム１の両サイドにおいて車両前後方向に延びるフロントサイドフレーム９（同図参照）と、該フロントサイドフレーム９によって支持されるサスペンションサブフレーム構造３０（以下、「サブフレーム３０」と略記する）とを備えている。

この実施形態では、車両の駆動方式をフロントエンジンリア駆動（ＦＲ）としている。エンジン１０は図１に示すように、エンジン本体としてのシリンダブロック１１と、シリンダブロック１１の下方に位置するオイルパン１２とシリンダブロック１１の前面（１１ｆ）下部から前方へ突き出するように設けられた補機としてのプーリー１３とを備え、気筒列が車両前後方向に沿うように縦置き配置されている。さらに図２に示すように、エンジンルーム１におけるエンジン１０の後部には、該エンジン１０と連結されるトランスミッション１４とを備えたパワートレインが配置されている。

なお、図２～図４中の符号４はダッシュクロスメンバであり、ダッシュクロスメンバ４は、図４に示すように、ダッシュパネル３の前面部との間に車幅方向に延びる閉断面４ｓを形成するように該前面部に接合されている。図４中の符号６は車室２の床面を形成するフロアパネルであり、フロアパネル６はダッシュパネル３の下部に連設されている。図２～図４中の符号７はトンネル部であり、トンネル部７はダッシュパネル３およびフロアパネル６の車幅中央部において車室２内に突出するように設けられている。

また図示省略するが、プーリー１３には、エンジン１０の回転をオルタネーター（発電機）に伝達することで該オルタネータを駆動するためのベルトが架け渡されている。

図２、図４に示すように、左右一対のフロントサイドフレーム９は、ダッシュパネル３およびダッシュクロスメンバ４からエンジン１０の前面（１０ｆ）よりも車両前方に延びている。フロントサイドフレーム９は、車両前後方向に延びる閉断面９ｓを有する車体強度部材である。

図２、図４に示すように、左右各側のフロントサイドフレーム９の前端には、セットプレート１５および取付けプレート１６を介して、車体前方からの衝撃荷重を吸収する筒状体等からなるメインクラッシュカン１７が連結されている。左右一対のメインクラッシュカン１７の前端面には、車幅方向に延びるメインバンパビーム１８が取り付けられている。

次に、前述のサブフレーム３０について説明する。サブフレーム３０は、フロントサイドフレーム９の下方に配置されるとともに前輪用のサスペンション部材としてのロアアーム２１を支持する左右一対の前後フレーム３１と、左右の前後フレーム３１間を連結する前側クロスメンバ３２およびセンタクロスメンバ３３とを備えている。

なお図３に示すように、サスペンションサブフレーム構造３０に支持されるロアアーム２１は、車幅方向に略平行に延びる前側アーム部２１ｆと、前側アーム部２１ｆの車体幅方向中間部から車体幅方向内側かつ後方へ略水平に延びる後側アーム部２１ｒとを有する。ロアアーム２１は、全体として、平面視略Ｌ字形状に形成されている。

図１、図３、図４に示すように、サブフレーム３０の前方には、左右各側の前後フレーム３１の前端部からセットプレート４２および取付けプレート４３を介して、前方に延びる左右一対のサブクラッシュカン４７を備えている。サブクラッシュカン４７よりも前方部には、車体幅方向に延びるサブバンパビーム４８が設けられている。左右のサブクラッシュカン４７は、サブバンパビーム４８を介して互いに連結されている。

図４、図５、図７～図１０に示すように、前後フレーム３１は、車両前後方向に略水平に延びる後側水平部３９ａと、その前端から前方上方に向けて傾斜して延びる傾斜部３９ｂと、その前端から略水平に車両前方に延びる前側水平部３９ｃと、を備えている。

前後フレーム３１は、後側水平部３９ａと傾斜部３９ｂの境界部３９ｒが、傾斜部３９ｂと前側水平部３９ｃとの境界部３９ｆが、それぞれ屈曲形成されている。ここで、後側水平部３９ａと傾斜部３９ｂの境界部３９ｒを、後側境界部３９ｒ（後側屈曲部３９ｒとも称する）に設定するとともに、傾斜部３９ｂと前側水平部３９ｃとの境界部３９ｆを、前側境界部３９ｆ（前側屈曲部３９ｆとも称する）に設定する。
図４、図５、図７に示すように、後側境界部３９ｒは、車両側面視で前下方向に突状に形成されるとともに、前側境界部３９ｆは、車両側面視で後上方向に突状に形成される。

図４、図７に示すように、前後フレーム３１は、傾斜部３９ｂの後端、すなわち後側境界部３９ｒが、縦置きされたエンジン１０の前端１０ｆと車両前後方向において略同じ位置、或いはエンジン１０の前端１０ｆよりも車両前方に位置するように配設されている。

本実施形態においては、後側境界部３９ｒは、エンジン１０の前端１０ｆと車両前後方向において略同じ位置に配設されており、少なくとも前側境界部３９ｆが、エンジン１０の前端１０ｆよりも車両前方に位置するように配設されている。なお、本実施形態においてエンジン１０の前端１０ｆとは、エンジン本体部の前面、すなわちシリンダブロック１１の前面１１ｆを示す。

このように、前側境界部３９ｆをエンジン１０の前端１０ｆよりも前方に配置するとともに、前側水平部３９ｃと後側水平部３９ａとを上下各側および前後各側にオフセットして（ずらして）形成することで、前突時に前後フレーム３１を車両側面視でＺ字形状に屈曲変形させてサブフレーム３０によるエネルギー吸収量を高めている。

図５、図８～図１０に示すように、前後フレーム３１における、後側境界部３９ｒには、車幅方向に延びる凹部４０ｒが形成されるとともに、前側境界部３９ｆには、車幅方向に延びる凹部４０ｆが形成されている。

これら凹部４０ｆ，４０ｒのうち、後側境界部３９ｒに形成された後側の凹部４０ｒ（以下「後側凹部４０ｒ」とも称する）は、図５、図８、図１０に示すように、前後フレーム３１の下壁３５ａに上方に向けて凹状に形成されるとともに、これら凹部４０ｆ，４０ｒのうち、前側境界部３９ｆに形成された前側の凹部４０ｆ（以下「前側凹部４０ｆ」と称する）は、図５、図９に示すように、前後フレーム３１の上壁３４ａに下方に向けて凹状に形成されている。

なお、凹部４０ｆ，４０ｒは、本実施形態のように、後側境界部３９ｒと前側境界部３９ｆとの双方に設けることが好ましいが、少なくとも一方の側に設けた構成を採用してもよい。

図３、図９に示すように、前後フレーム３１は、前側水平部３９ｃの前端に対し後側水平部３９ａが車幅方向内側に位置する構造であるとともに、後側水平部３９ａの前端から前側水平部３９ｃの前端に亘り車幅方向外側に徐々に位置する構造としている。

本実施形態においては、左右の傾斜部３９ｂは、上述したように、前方程上方に位置するように上下方向に傾斜して延びるに加えて（図７参照）、図３に示すように、互いの車幅方向の間隔が前方程徐々に広がるように車幅方向にも傾斜して延びている。

図５、図７、図８に示すように、前後フレーム３１は、下方に開口した断面略Ｕ字形状のアッパ部材３４と、上方に開口した断面略Ｕ字形状のロア部材３５との上下２分割構造で構成されている。

アッパ部材３４は、上壁３４ａ（図８、図１０参照）と、車体幅方向の外壁３４ｂ（図８参照）および内壁３４ｃ（図７参照）とを備え、ロア部材３５は、下壁３５ａ（図９参照）と、車体幅方向の外壁３５ｂ（図８参照）よび内壁３５ｃ（図７参照）を備えている。

図８～図１０に示すように、前後フレーム３１は、アッパ部材３４の外壁３４ｂとロア部材３５の外壁３５ｂ同士が、アッパ部材３４の内壁３４ｃとロア部材３５の内壁３５ｃ同士が、夫々車両前後方向に沿ってアーク溶接等により接合されている。

そして前後フレーム３１は、このようにアッパ部材３４とロア部材３５とにおける、車幅方向の内外各側に対応する壁部同士を接合する接合部４１が形成されることによって（図９、図１０参照）、前後フレーム３１の内部には、車体前後方向に連続する閉断面３１ｓしている（図５参照）。

但し図８～図１０に示すように、前後フレーム３１の車両前後方向の後述するスタビ取付けブラケット５０と重複（ラップ）する部位には、車幅方向の内外共に接合部４１が部分的に形成されておらず、アッパ部材３４とロア部材３５とを接合しない非接合箇所４１Ｎが設けられている。

上述した前後フレーム３１は、換言すると図３～図５、図７～図１０に示すように、車両前後方向に延びる本体部材３６と、本体部の前端から車両前方に延びる延長部材３９とから構成されている。

後側水平部３９ａは、延長部材３９の後部と本体部材３６とに相当し、これら延長部材３９の後部と本体部材３６とに亘って車両前後方向に略水平に形成されている。傾斜部３９ｂは延長部材３９の車両前後方向の中間部およびその前後周辺に相当し、前側水平部３９ｃは、延長部材３９の前部に相当する。

前後フレーム３１の上下２分割構造についてさらに詳述する。
図５に示すように、本体部材３６は、下方に開口した断面略Ｕ字形状のアッパ部材３６ｕと、上方に開口した断面略Ｕ字形状のロア部材３６ｄとの上下２分割構造で構成されている。延長部材３９は、下方に開口した断面略Ｕ字形状のアッパ部材３９ｕと、上方に開口した断面略Ｕ字形状のロア部材３９ｄとの上下２分割構造で構成されている。

前後フレーム３１は、車両前後方向における本体部材３６と延長部材３９との境界部が位置する後側水平部３９ａの前部において、本体部材３６の前端と延長部材３９の後端とが、これらの周方向に沿って溶接等により一体に接合されている（図７～図１０参照）。すなわち図５に示すように、本体部材３６のアッパ部材３６ｕと延長部材３９のアッパ部材３９ｕとで前後フレーム３１のアッパ部材３４が構成され、本体部材３６のロア部材３５ｄと延長部材３９のロア部材３９ｄとで前後フレーム３１のロア部材３５が構成される。

上述した本体部材３６と延長部材３９との夫々に備えたアッパ部材３６ｕ，３９ｕおよびロア部材３６ｄ，３９ｄには、強度の大小関係をもたせている。その大小関係は次のように設定されている。
すなわち、延長部材３９のロア部材３９ｄの強度が相対的に最も低く、このロア部材３９ｄの強度に対して、延長部材３９のアッパ部材３９ｕの強度が高くなるように設定されている。このアッパ部材３９ｕの強度に対して、本体部材３６のアッパ部材３６ｕおよびロア部材３６ｄの強度がさらに高くなるように設定されている。
なお、本体部材３６のアッパ部材３６ｕとロア部材３６ｄとの強度は同等に設定されている。このように、前後フレーム３１は、構成部材ごとに例えば、材質や板厚に差異を設けたり、熱処理等を施す等により強度について大小関係をもたせている。

前後フレーム３１は上述したように、車両前後方向における、後述するスタビ取付けブラケット５０と重複する部位に非接合箇所４１Ｎを設けたり、主に前側の下部（ロア部材３９ｄ）の強度を相対的に低く設定している。さらに上述したように、前後フレーム３１には、前突時に該前後フレーム３１が車両側面視でＺ字形状に屈曲変形する際に、前側境界部３９ｆの谷折れ変形する下壁３５ａに折れ切っ掛けとなる前側凹部４０ｆを形成するとともに、後側境界部３９ｒの谷折れ変形する上壁３４ａに折れ切っ掛けとなる後側凹部４０ｒを形成している。
これらにより、前突時における前後フレーム３１の車両側面視でＺ字形状に屈曲変形することをより確実に達成すべく構成したものである。

図１、図４に示すように、サブフレーム３０は、両サイドの前後フレーム３１に、前側車体取付部Ｘｆと中間車体取付部Ｘｍと後側車体取付部Ｘｒとが夫々設けられ、これら左右夫々３箇所ずつ設けられた車体取付部によってフロントサイドフレーム９に取付け支持されている。

前側車体取付部Ｘｆは延長部材３９の前端部から、後側車体取付部Ｘｒは本体部材３６の後部から、夫々フロントサイドフレーム９の下面における対応する箇所に締結部材によって締結固定される。

図１、図２、図４に示すように、中間車体取付部Ｘｍは、本体部材３６の車両前後方向の中間部にマウントブラケット８０が立設されており、このマウントブラケット８０を介してフロントサイドフレーム９の下面における対応する箇所に締結部材によって締結固定される。

このマウントブラケット８０は、サブフレーム３０の車体への取付部に加え、エンジン１０をマウント支持する部材としても兼ねている。すなわち図１～図３、図６に示すように、サブフレーム３０は、マウントブラケット８０に備えたエンジンマウント部８１を介して車両駆動装置であるエンジン１０をマウント支持するものである。

図１～図３、図７に示すように、前側クロスメンバ３２は、左右一対の延長部材３９の各前端部、すなわち、左右各側の前側水平部３９ｃの間において、これら前端部同士を車体幅方向に橋渡しするように略直線状に延びている。前側クロスメンバ３２は、エンジン１０の前端１０ｆに対して前方へ離間した位置に配置されている。

図３、図７に示すように、センタクロスメンバ３３は、左右一対の本体部材３６の前端から後部手前にかけての部位において、これら部位同士を車体幅方向に橋渡しするように略直線状に延びている。

ところで図１～図４、図６～図８に示すように、前部車体構造（本実施形態のサブフレーム３０の周辺）には、電動パワーステアリング装置６０を備えている。電動パワーステアリング装置６０は、いわゆるデュアルピニオン式の電動パワーステアリング装置であって、図１、図２、図６、図８、図１０に示すように、車幅方向に延びる略円筒状のラックハウジング６１を有し、図５、図７に示すように、そのラックハウジング６１内にラック軸６１ｘが車幅方向に摺動自在に収容されている。

図１～図３、図６に示すように、ラックハウジング６１の両端開口から突出した前記ラック軸６１ｘの両端部にそれぞれジョイント部を介してタイロッド６３が連結されている。すなわち、タイロッド６３はジョイント部を覆うダストブーツ６４から車外側へ突出している。そして、前記ラック軸６１ｘの移動によりタイロッド６３が動かされ、さらに転舵機構を介して車両の前輪が転舵されるようになっている。

また図１、図２、図６に示すように、ラックハウジング６１の車幅方向の一方（車両の左側）には、ステアリングシャフトから操舵力が入力される入力軸６６、およびステアリングギヤボックス６５が設けられている。入力軸６６は、ステアリングホイールが一体的に取り付けられたステアリングシャフトにユニバーサルジョイントを介して連結されるとともに、軸受けを介して回転自在に軸支されており、ステアリングギヤボックス６５内で操舵ピニオンと連結される。

この操舵ピニオンがラック軸６１ｘ（図５参照）と噛合しており、前記ステアリングシャフトの回動操作により入力軸６６に伝達された操舵力は、前記操舵ピニオンを回動させ、該操舵ピニオンとの噛合により前記ラック軸６１ｘを左右軸方向に摺動させるようになっている。

図２、図７に示すように、ラックハウジング６１の車幅方向の他方（車両の右側）には、補助ギヤボックス６７が形成されており、その内部に、前記ラック軸６１ｘに噛合する第２補助ピニオンが収容されている。

図１～図３に示すように、ラックハウジング６１の車幅方向の他方（車両の右側）には、アシストモータ６８とウォームギヤ機構６９を備えている。

さらに図１～図３に示すように、ウォームギヤ機構６９は、アシストモータ６８用の減速機として、アシストモータ６８から伝達された回転運動を減速するものであって、アシストモータ６８と第２補助ピニオンとの間に介在し、アシストモータ６８の主軸に同軸に連結されるとともに第２補助ピニオンに噛合される。

電動パワーステアリング装置６０は、運転者のステアリング操舵による操舵力が前記操舵ピニオンを介してラック軸６１ｘに伝達される一方で、ステアリングホイールの操舵トルクに応じて制御されるアシストモータ６８の駆動力をウォームギヤ機構６９および第２補助ピニオンを介してラック軸６１ｘに伝達することによってステアリング操作を補助するようになっている。

上述した電動パワーステアリング装置６０は図１、図４に示すように、エンジン１０の前側かつ、フロントサイドフレーム９とサブフレーム３０との上下方向の間に配設されている。

本実施形態のようにエンジン１０が縦置きタイプの場合には、エンジン１０の後方にトランスミッション１４が配設されるため（図２参照）、電動パワーステアリング装置６０等のエンジン１０周辺に配置される車両部品を、エンジン１０の後方に配設することは、該エンジン１０の後方のレイアウトスペースの関係上、制限される。このため本実施形態において、上述した電動パワーステアリング装置６０は、車両前後方向においてエンジン１０の前端１０ｆよりも前方の、サブフレーム３０を前突時に積極的に変形させるスペースに配置する構成としている。

具体的には図３、図６に示すように、アシストモータ６８は、円筒状のケース６８ａの軸心６８ｘが車幅方向に沿って延びるように横置きに左右の前後フレーム３１間の略中央（車幅方向の略中央）に配置されている。

ウォームギヤ機構６９（アシストモータ６８用の減速機）は、このようなアシストモータ６８に対して一方側（本実施形態では右側）に配置されており、上述したように、アシストモータ６８から該ウォームギヤ機構６９に向けて突出する主軸に結合されている。

すなわち図１、図３、図６に示すように、ウォームギヤ機構６９は、アシストモータ６８と右側の前後フレーム３１の間に、配設されるとともに、アシストモータ６８と略同じ高さに配置されている。具体的には図６に示すように、ウォームギヤ機構６９は、下端部がアシストモータ６８の下端部よりも若干高い位置に配置されている。

ウォームギヤ機構６９のハウジング６９ａは、略平坦状の前壁を有する円筒状に形成されている。ウォームギヤ機構６９のハウジング６９ａは、前壁が車両前方を臨む縦壁状の姿勢で配置されている。

ここで図６、図７に示すように、エンジン１０の前側下部には、オイルパン１２の前面部をシリンダブロック１１の前面１１ｆに対し後方に後退させて構成される後退部１０ａを有している。

後退部１０ａは、エンジン１０の前側下部において、シリンダブロック１１の前面１１ｆに対して後方かつオイルパン１２の下面に対して上方に凹状に形成されるとともに前方かつ下方が開放された凹状の空間であり、車幅方向全体に亘って形成されている。

そして、電動パワーステアリング装置６０のうち、少なくともアシストモータ６８およびラックハウジング６１は、エンジン１０の前下に有する後退部１０ａに配設されている。

図１～図３、図５～図８、図１０に示すように、電動パワーステアリング装置６０の前方には、車幅方向に延びるスタビライザ７０を備えている。
ここで、スタビライザ７０をエンジン１０よりも前方に配置したのは、エンジン１０が縦置きタイプである場合には、エンジン１０よりも後方のレイアウトスペースが制限されるという、エンジン１０周辺の車両部品をエンジン１０よりも前方に配置した上述した理由と同様の理由によるものである。

スタビライザ７０は、車幅方向に延びるトーション部７１と、スタビリンク７２を介してナックルに連結される左右一対のアーム部７４とで一体形成されている。

アーム部７４は、ステアリングギヤボックス６５のラックエンドを覆うダストブーツ６４を上方から跨ぐようにトーション部７１の車幅外端から車両後方へ延設されている。

より詳しくは、アーム部７４は、車両側面視でトーション部７１の車幅外端から後方かつ上方へ延設させた後、後方かつ下方へ向けて延設させている。

トーション部７１は、車両平面視で前側クロスメンバ３２の後方近傍において、該前側クロスメンバ３２に沿って車幅方向に直線状に延び、その左右両側が左右夫々に対応する前後フレーム３１を上方から略水平に横切るように左右の前後フレーム３１間よりも長尺に形成されている。

トーション部７１は、車幅方向外側にて水平に車幅方向に延びる左右一対の外側水平部７１ａと、左右一対の外側水平部７１ａよりも下方かつ車幅方向の間において水平に車幅方向に延びる内側水平部７１ｂと、外側水平部７１ａの車幅方向内端と内側水平部７１ｂの車幅方向外端とを車幅方向に繋ぐ傾斜部７１ｃとで一体に形成されている。

外側水平部７１ａは、車両前後方向に延びる前後フレーム３１をその上方から車幅方向に横切る直線状部分に相当する。傾斜部７１ｃは、外側水平部７１ａの車幅内端から車幅方向内側程下方へ傾斜して直線状に延びる。内側水平部７１ｂは、前後フレーム３１の上壁３４ａよりも低い位置に配置された前側クロスメンバ３２と略同じ高さで該前側クロスメンバ３２に沿って車幅方向に直線状に延びる。

スタビライザ７０は、アシストモータ６８の前方に有しているが（図１、図３参照）、図１、図６に示すように、車両正面視でアシストモータ６８と重複しないように、アシストモータ６８に対して上下方向（本実施形態では下方向）にオフセットしている。

具体的には、内側水平部７１ｂは、アシストモータ６８と車幅方向において一部が重複するが、図１、図６、図７に示すように、該内側水平部７１ｂの上端がアシストモータ６８の下端よりも下方に位置するように配置されている。すなわち内側水平部７１ｂは、アシストモータ６８よりも下方にオフセットして配置されている。

また、スタビライザ７０は、車幅方向においては主に、前輪の位置や、該スタビライザ７０の曲げ成形性を考慮して、前後フレーム３１の上壁３４ａに対して後述するスタビ取付けブラケット５０を介して取り付けられている。

具体的には図１０に示すように、スタビ取付けブラケット５０は、前後フレーム３１の上壁３４ａの車幅方向の内側寄りの位置に取り付いている。

一方、図６に示すように、スタビライザ７０に備えた左右一対の傾斜部７１ｃのうち少なくとも左側の傾斜部７１ｃは、前後フレーム３１の上壁３４ａへの上述した取り付け位置から下方かつ車幅方向内側へ曲げ成形可能な範囲で極力急峻な傾斜角度で傾斜して形成している。

これにより、左右一対の傾斜部７１ｃのうち、少なくとも左側の傾斜部７１ｃは、アシストモータ６８に対して左側に備えたウォームギヤ機構６９に対して車両正面視で車幅方向外側へオフセットして配置されている（図６参照）。

すなわち、スタビライザ７０は、トーション部７１（特に内側水平部７１ｂおよび傾斜部７１ｃ）がアシストモータ６８やウォームギヤ機構６９と車両正面視で重複しないように、これらに対して下方かつ車幅方向外側へ迂回するように配索している。

これにより、エンジン１０前方に電動パワーステアリング装置６０やスタビライザ７０を配置した構成において、これらエンジン１０周辺の車両部品（電動パワーステアリング装置６０やスタビライザ７０）が、前突時にエンジン１０の前方において車両前後方向に干渉し合うことで、サブフレーム３０が車両側面視でＺ字形状へ変形するうえで必要となるエンジン１０前方に有する車両前後方向のスペースが減滅されないように構成している。

図１、図２、図４～図８、図１０に示すように、スタビライザ７０は、トーション部７１の左右両端が、左右夫々に対応する前後フレーム３１の上壁３４ａにスタビ取付けブラケット５０を介して取り付けられている。

スタビ取付けブラケット５０は、前後フレーム３１の上壁３４ａの車両前後方向の主に傾斜部３９ｂの上壁（３４ａ）に取付けられている。

図４、図５、図７、図８、図１０に示すように、スタビ取付けブラケット５０は、スタビ取付けブラケットアッパ部材５１（以下、「ブラケットアッパ部材５１」と略記する。）と、スタビ取付けブラケットロア部材５２（以下、「ブラケットロア部材５２」と略記する。）とを備えている。ブラケットアッパ部材５１とブラケットロア部材５２とは、互に略同じ前後長を有し、特に図５に示すように、共に傾斜部３９ｂの延在方向の長さ（Ｌ３９ｂ）よりも長尺に形成されている。

ブラケットロア部材５２は、水平な上壁５２ａ（図５、図１０参照）と、上壁５２ａの車幅方向の内端から下方へ延びる内壁５２ｂ（図７、図１０参照）および外端から下方への延びる外壁５２ｃ（図８、図１０参照）とで一体形成され、車両前後方向の直交断面が下方に向けて開口するＵ字形状に形成されている。

図７、図１０に示すように、内壁５２ｂの下部には、下方へ延びる内端フランジ部５２ｂｂが一体形成されるとともに、図８、図１０に示すように、外壁５２ｃの下部には、車幅方向外側へ延びる外端フランジ部５２ｃｃが一体形成されている。

そして、ブラケットロア部材５２は、内壁５２ｂの内端フランジ部５２ｂｂが前後フレーム３１の内壁（３４ｃ）に、外壁５２ｃの外端フランジ部５２ｃｃが前後フレーム３１の上壁３４ａに、夫々溶接により一体に接合されている（図７、図８、図１０参照）。

これにより、ブラケットロア部材５２は、上壁５２ａが前後フレーム３１の上壁３４ａに対して嵩上げされた台座状に形成されている（図５参照）。

すなわち図５に示すように、ブラケットロア部材５２の上壁５２ａは、その下面が前後フレーム３１の上壁３４ａに対して上方に離間しており、前後フレーム３１の上壁３４ａとの間に、上下方向の隙間５０ｓが形成されている。この隙間５０ｓは、ブラケットロア部材５２の車両前後方向の全長に亘って有している。

ブラケットロア部材５２の上壁５２ａの前後各側には、ブラケットアッパ部材５１を、締結部材に備えたボルトＢを用いて上方から締結固定するための取付け穴５３ｈが形成されるとともに、これら前後各側の取付け穴５３ｈの周縁には締結部材に備えたウェルドナットＮが該上壁５２ａの下面から固着されている。

ブラケットアッパ部材５１は、車両側面視で略Ω字形状に形成されている。
具体的には図５、図７、図８、図１０に示すように、ブラケットアッパ部材５１は、円筒状のスタビライザ７０を保持する車幅方向の直交断面が逆Ｕの字形状に形成された保持部５１ａと、保持部５１ａの前後両端から前後各側へ延出する前後各側のフランジ部５１ｂ，５１ｃとで一体形成されている。

ブラケットアッパ部材５１は、前後各フランジ部５１ｂ，５１ｃにおいて、ボルトＢおよびウェルドナットＮから成る締結部材を用いてブラケットロア部材５２を介して前後フレーム３１の上壁３４ａに締結固定される。

図５、図７、図８に示すように、この状態でスタビライザ７０は、車幅方向におけるトーション部７１の外側水平部７１ａが、ブラケットアッパ部材５１の保持部５１ａとブラケットロア部材５２の上壁５２ａ部とによって、上下各側から緩衝部材５５を介して挟み込まれるようにして保持される。すなわち、スタビライザ７０は、スタビ取付けブラケット５０を介して前後フレーム３１の主に傾斜部３９ｂに取り付け支持されている。

ここで図５に示すように、スタビ取付けブラケット５０は、前後フレーム３１の上壁３４ａに沿って車両前後方向に延びているが、その車両前後方向の長さ（Ｌ５０）は、上述したように、傾斜部３９ｂの延在方向の長さ（Ｌ３９ｂ）と略同じ長さ、或いは傾斜部３９ｂの延在方向の長さ（Ｌ３９ｂ）よりも長尺に形成されている。本実施形態では、スタビ取付けブラケット５０は、傾斜部３９ｂの延在方向の長さ（Ｌ３９ｂ）よりも若干長尺になるように形成されている（Ｌ５０＞Ｌ３９ｂ）。

また上述したように、スタビライザ７０は、外側水平部７１ａが前後フレーム３１を傾斜部３９ｂにおいて横切るように、すなわち傾斜部３９ｂと車両前後方向において重複するように配索される（図４、図５、図７、図８参照）。このため、スタビ取付けブラケット５０は、傾斜部３９ｂの直上において保持部５１ａによってスタビライザ７０を保持するように前後フレーム３１の上壁３４ａに締結固定されている。

但し、前後フレーム３１の傾斜部３９ｂよりも前後長（延在方向の長さ）が長いスタビ取付けブラケット５０は、傾斜部３９ｂの上壁（３４ａ）に対して若干前側にオフセットした位置に締結固定されている（特に図５参照）。

具体的には、スタビ取付けブラケット５０は、前側フランジ部５１ｂ（の締結部分）が前側境界部３９ｆよりも前方に位置するとともに後側フランジ部５１ｃ（の締結部分）が後側境界部３９ｒよりも前側に位置するように配設されている。

これにより、スタビ取付けブラケット５０は、上記前後フレーム３１の車両前後方向において、前側境界部３９ｆと後側境界部３９ｒとのうち、前側境界部３９ｆのみに重複するように配設されている（同図参照）。

ここで、前突時に前後フレーム３１が車両側面視でＺ字形状に変形する際に、後側境界部３９ｒは、その上壁３４ａが谷折れするように変形する（図１１（ｂ）（ｃ）参照）。一方、前側境界部３９ｆは、その上壁３４ａが山折れするように変形する（同図参照）。

そして、スタビ取付けブラケット５０によって、前突時に山折れする前側境界部３９ｆの上壁３４ａを覆うように配置する方が、前突時に谷折れする後側境界部３９ｒの上壁３４ａを覆うように配置する場合と比して、該スタビ取付けブラケット５０によって、前突時に夫々に対応する境界部の屈曲変形が阻害される影響を緩和することができる。

このため本実施形態においては、前後フレーム３１の傾斜部３９ｂの前後長（延在方向の長さ）（Ｌ３９ｂ）よりも車両前後方向の取り付けスパン（Ｌ５０）が長いスタビ取付けブラケット５０を介して、傾斜部３９ｂの直上にてスタビライザ７０を保持する構造において、上述したように、スタビ取付けブラケット５０を、前後フレーム３１の車両前後方向において、前側境界部３９ｆと後側境界部３９ｒとのうち、前側境界部３９ｆのみに重複するように配設したものである（図５参照）。

但し、図５に示すように、前側境界部３９ｆの上壁３４ａは、スタビ取付けブラケット５０に上方から覆われた状態となるが、ブラケットロア部材５２の上壁５２ａは、上述したように、前側境界部３９ｆ周辺の上壁３４ａに対して直接当接せずに上方に離間し、これら上壁３４ａ，５２ａの間には、上下方向の隙間５０ｓが確保される。

このため、例えば、ブラケットロア部材５２の上壁５２ａを前側境界部３９ｆ周辺の上壁３４ａに対して上方から密着させて配置した場合のように、前突時に前側境界部３９ｆの上壁３４ａが山折れ変形開始時に、その折れをブラケットロア部材５２の上壁５２ａによって阻害される影響を最小限に留めている。

従って、前側境界部３９ｆは、その上壁３４ａがスタビ取付けブラケット５０に上方から覆われた状態となるが、前突時には折れの起点として機能させることができる。

また図１～図３、図６、図７に示すように、上述した前側クロスメンバ３２とスタビライザ７０とは車両前後方向において互いに隣接して配置されている。前側クロスメンバ３２は、車幅方向中央部に、略水平にかつ略直線状に車幅方向に延びる内側水平部３２ａを備えている。前側クロスメンバ３２の内側水平部３２ａと、スタビライザ７０の内側水平部７１ｂとは、上下方向に互いに重複するように略同じ高さで配置されている（図６、図７参照）。

前側クロスメンバ３２における内側水平部３２ａは、その車幅方向における少なくとも一部がアシストモータ６８と一致するが（図１参照）、この内側水平部３２ａについてもスタビライザ７０の内側水平部７１ｂと同様にアシストモータ６８よりも下方にオフセットして配置されている（図１、図６、図７参照）。

但し、本実施形態における前側クロスメンバ３２の内側水平部３２ａは図７に示すように、全体を下方にオフセットするのはなく、該内側水平部３２ａの上面３２ａｕがアシストモータ６８の下端６８ｄよりも低い高さになるように設定されている。

具体的には、前側クロスメンバ３２における内側水平部３２ａの上面３２ａｕは、アシストモータ６８の下端よりも下方に位置するように設定されている一方、前側クロスメンバ３２における内側水平部３２ａの下面３２ａｄは、その位置を下げることなく形成されている。

このように、前側クロスメンバ３２の内側水平部３２ａは、下面３２ａｄの位置を下げることなく上面３２ａｕの位置のみが低くなるように形成することで、すなわち、上面３２ａｕの位置が低くなるように断面高さを低く（上下方向の厚みを薄く）形成することで、該前側クロスメンバ３２自体が所定の最低地上高を満たすように設定されている。

このように構成したフロントサスペンションのサブフレーム３０の作用について、図１１（ａ）～（ｄ）、図１２を用いて説明する。
図１１（ａ）～（ｄ）はフルラップ衝突時（前突時）におけるサブバンパビーム４８、サブクラッシュカン４７、サブフレーム３０の変形状態を示す側面図である。図１２は、前突時におけるサブクラッシュカン４７およびサブフレーム３０の潰れストロークと車両が受ける荷重との関係を示すグラフである。

図１１（ａ）に示すように、サブバンパビーム４８に前突荷重（車両後方側への衝突荷重）が入力すると、サブクラッシュカン４７の前部が軸圧縮にて潰れる。なお、図１１（ａ）は、図１２中の潰れ量がａの時点のサブクラッシュカン４７の変形状態を示す。

前突がさらに進むと、図１１（ｂ）に示すように、サブクラッシュカン４７がその前後方向の全長に亘って潰れる。すなわち、図１１（ｂ）は、図１２中の潰れ量がｂの時点のサブクラッシュカン４７の変形状態を示す。

そして前突荷重のうち、サブクラッシュカン４７の軸圧縮によって吸収しきれなかった荷重（エネルギー）は、主にサブフレーム３０に備えた左右各側の前後フレーム３１が車両側面視でＺ字形状へ変形することにより吸収する。

具体的には、前後フレーム３１が車両側面視でＺ字形状への変形開始直後においては、該前後フレーム３１における、前側境界部３９ｆと後側境界部３９ｒとに応力が集中する。その際に、図１２に示すように、車両（サブフレーム３０）が受ける荷重が急峻に立ち上がり、それに従って前後フレーム３１は、前側境界部３９ｆと後側境界部３９ｒとが屈曲するように弾性変形する。

そして図１２中の区間Ａに示すように、前後フレーム３１の変形開始直後に、車両が受ける荷重は、急峻に立ち上がり、前後フレーム３１の変形が塑性変形に変わると、この立ち上がり時の荷重のピークＬｐ（以下、「ピーク荷重Ｌｐ」と称する）に対して、ある程度まで降下する。

このピーク荷重Ｌｐが高いと、前突時に乗員に作用する慣性力が大きくなり、膨張するエアバッグから乗員が受ける衝撃が大きくなるため、ピーク荷重Ｌｐは極力抑えることが好ましい。

本実施形態では、前後フレーム３１に前側境界部３９ｆの下壁３５ａに前側凹部４０ｆを形成するとともに、後側境界部３９ｒの上壁３４ａに後側凹部４０ｒを形成したため、これら凹部４０ｆ，４０ｒが前突時に前後フレーム３１の折れの起点となり、ピーク荷重Ｌｐの低下に寄与することができる。

さらに、本実施形態では、前後フレーム３１の車両前後方向における、頑強なスタビ取付けブラケット５０と重複（ラップ）するとともに、車両側面視でＺ字形状へ変形時に折れ変形する部位（すなわち前側境界部３９ｆ近傍）に、前後フレーム３１のアッパ部材３４とロア部材３５とを接合しない非接合箇所４１Ｎを設けることで、該部位を車両前後方向において相対的に脆弱化している。さらにまた、延長部材３９のロア部材３９ｄをアッパ部材３９ｕと比して強度を相対的に低く設定したものである。これらによってもピーク荷重Ｌｐの低下に寄与することができる。

すなわち、本実施形態では、上述した対策を施すことにより、図１２中の破線にて示す波形α１のように、何も対策を施していない実線で示す波形β１の場合のピーク荷重Ｌｐ’と比してピーク荷重Ｌｐを低下させている。

前突がさらに進むと、図１１（ｃ）に示すように、前後フレーム３１は車両側面視でＺ字形状への変形が進行する。なお、図１１（ｃ）は、図１２中の潰れ量がｃの時点のサブフレーム３０の変形状態を示す。

具体的には、前後フレーム３１は上述の前側境界部３９ｆと後側境界部３９ｒとを支点として、傾斜部３９ｂの前側が後側に対して上方かつ後方へ立上がるように屈曲変形する。すなわち、前後フレーム３１の前側水平部３９ｃは、後退しつつ上方に変位するとともに、後側水平部３９ａ（本体部材３６）は、後側を支点として前側が５度～７度程度、前下に変位する。

なお、前後フレーム３１の車両側面視でＺ字形状の変形とは、前後フレーム３１における、前側クロスメンバ３２等のエンジン１０の前端１０ｆよりも前方部分が後退することで前側水平部３９ｃと後側水平部３９ａとが上下各側にオフセット（離間）しつつ車両前後方向に近接するように変位する変形を示す。

このため、前後フレーム３１が車両側面視でＺ字形状へ変形する際の上述した過程は一例であって、例えば、後側水平部３９ａ（本体部材３６）の前側が、下方へ変位せずに前後フレーム３１の前側水平部３９ｃのみが後退しつつ上方に変位してもよい。

図１２に示すように、ピーク荷重Ｌｐからある程度降下した後（区間Ａの後）は、前後フレーム３１は、ピーク荷重Ｌｐよりも低い荷重が安定して加わるように塑性変形することで、緩やかにエネルギーの吸収が行われる。やがてサブフレーム３０は、潰れストローク分だけ（つまり図１２中、荷重が０になるまで）変形すると、図１１（ｄ）に示すように、車両側面視でＺ字形状となり、前突時のエネルギーを吸収しきることができる。すなわち、図１１（ｄ）は、図１２中の潰れ量がｄの時点のサブフレーム３０の変形状態を示す。

本実施形態では、スタビライザ７０を、トーション部７１（特に内側水平部７１ｂおよび右側の傾斜部７１ｃ）が車両正面視でアシストモータ６８やウォームギヤ機構６９と重複しないように、これらに対して下方かつ車幅方向外側へ迂回するように配索することで、前突時における、これらエンジン１０前方に配置した車両部品同士の車両前後方向の干渉を防ぐことができる。これにより、前突時にサブフレーム３０のエンジン１０よりも前方部分（例えば、前側クロスメンバ３２）の後退が、これら車両部品によって阻害されることを抑制することができる。

すなわち、図１２中において破線で示した波形α２のように、図１２中において実線で示した波形β２と比して、ピーク荷重Ｌｐよりも低い荷重が安定して加わる時間をより長い間、確保することができる（ｔ’＞ｔ）。

なお、図１２中において実線で示した波形β２は、何も対策を施さずにエンジン１０前方に単に車両部品を配置した構成を示すのに対して、図１２中において破線で示した波形α２は、本実施形態のように、前突時にサブフレーム３０のエンジン１０よりも前方部分の後退が車両部品によって阻害されないように対策を施した場合の特性を示す。

従って、エンジン１０前方に有するスペース（スタビライザ７０とアシストモータ６８との間のスペース）を有効に利用してサブフレーム３０の車両側面視でＺ字形状への変形を促進させてサブフレーム３０を潰しきることで、該サブフレーム３０の前突時のエネルギー吸収量を高めることができる。

図１、図２に示すように、本実施形態のフロントサスペンションのサブフレーム３０（サブフレーム構造）は、図１に示すように、ロアアーム２１（サスペンションアーム）が取り付けられる左右一対の前後フレーム３１と、これら前後フレーム３１の前部同士を連結する横メンバとしての前側クロスメンバ３２と、を備え、図５、図７に示すように、前後フレーム３１は、略水平に形成される後側水平部３９ａと、その前端から前方上方に向けて延びる傾斜部３９ｂと、その前端から水平前方に延びる前側水平部３９ｃと、を備えるとともに、図１、図３に示すように、前側クロスメンバ３２は、その左右両端が左右夫々に対応する前側水平部３９ｃに接合されており、図４に示すように、前側水平部３９ｃの後端（すなわち前側境界部３９ｆ）が車両駆動装置としてのエンジン１０の前端１０ｆより前方に位置するように配設され、前突時に前後フレーム３１を車両側面視でＺ字形状に変形させることにより、前突エネルギーを吸収させる構造としたものである（図１１（ａ）～（ｄ）参照）。

上記構成によれば、前突時に、左右の前側クロスメンバ３２に接合される前側クロスメンバ３２が、エンジン１０に直接又は間接的に衝突するまで後退する際に、前後フレーム３１が、車両側面視でＺ字形状に変形することで大きなエネルギー吸収量を稼ぐことができる。

詳述すると、前突時における車体前部のエネルギー吸収量を高めるため、メインクラッシュカン１７、サブクラッシュカン４７およびフロントサイドフレーム９に加えて、サブフレーム３０にも前突時のエネルギー吸収を担わせることが有効であると考えられる。

しかしながら、前突時にサブフレーム３０を単純に車両前後方向に軸圧縮させた場合には、エンジン１０は車両前後方向に潰れない頑強な構造体であるため、サブフレーム３０のエンジン１０の前端１０ｆよりも前方部分のみが軸圧縮するだけでサブフレーム３０による十分なエネルギー吸収が期待できない。

特に本実施形態においては、エンジン１０の前端１０ｆよりも前方に位置する傾斜部３９ｂに、頑強なスタビ取付けブラケット５０が締結固定されているため（図４～図８、図１０参照）、サブフレーム３０のエンジン１０の前端１０ｆよりも前方部分を車両前後方向に軸圧縮させようとしても、その軸圧縮ですら阻害される。すなわち、前突時にサブフレーム３０を車両前後方向の軸圧縮させることよる十分なエネルギー吸収は期待できない。

そこで本実施形態では、後側水平部３９ａに対して上方にオフセットして配置される前側水平部３９ｃを、前突時に、例えば前側クロスメンバ３２がエンジン１０の前面（１０ｆ）に直接又は間接的に衝突するまで後退させることで、前後フレーム３１を車両側面視でＺ字形状に変形させることができる。

すなわち、前突時に、エンジン１０の前端１０ｆよりも前方かつサブフレーム３０よりも上方のスペースを活かして前後フレーム３１を上下方向にも屈曲させることで、単に前後フレーム３１のエンジン１０前端よりも前方部分のみを車両前後方向に軸圧縮するだけでは得られない大きなエネルギー吸収量を稼ぐことができる。

この発明の態様として、図４、図７に示すように、傾斜部３９ｂの後端（後側境界部３９ｒ）がエンジン１０の前端１０ｆより前方に位置するように配設されたものである。

上記構成によれば、前側水平部３９ｃの後端（前側境界部３９ｆ）がエンジン１０の前端１０ｆより前方に位置するように配設されているものの傾斜部３９ｂの後端（後側境界部３９ｒ）がエンジン１０の前端１０ｆより後方に位置するように配設された構成と比して、左右の前側水平部３９ｃ間に備えた前側クロスメンバ３２をエンジン１０の前端１０ｆに対してさらに前方へ離間した位置に配置させることができる。

これにより、前突時にエンジン１０の前端１０ｆよりも前方のスペースにおいて前側クロスメンバ３２、すなわち前側水平部３９ｃを後退させることが可能となる。従って、前後フレーム３１は前突時に、前側水平部３９ｃが後側水平部３９ａに対して上へ離間するとともに近接するように変形し易くなり、結果的に車両側面視でＺ字形状への折れを促進することができる。

この発明の態様として、図５、図８、図１０に示すように、後側水平部３９ａと傾斜部３９ｂとの境界に位置する後側境界部３９ｒに、車幅方向に延びる凹部としての後側凹部４０ｒが形成されるとともに、図３、図５、図９に示すように、前側水平部３９ｃと傾斜部３９ｂとの境界に位置する前側境界部３９ｆに、車幅方向に延びる凹部としての前側凹部４０ｆが形成されたものである。

上記構成によれば、前突時における、後側境界部３９ｒの折れを後側境界部３９ｒによって、前側境界部３９ｆの折れを前側境界部３９ｆによって、夫々促進することができる。

この発明の態様として、図５、図８、図１０に示すように、後側境界部３９ｒにおいては前後フレーム３１の上壁３４ａに後側凹部４０ｒが形成されるとともに、図５、図９に示すように、前側境界部３９ｆにおいては前後フレーム３１の下壁３５ａに前側凹部４０ｆが形成されたものである。

上記構成によれば、前側境界部３９ｆは、前後フレーム３１の下壁３５ａが谷折れするように屈曲する（図１１（ｃ）（ｄ）参照）。このため、該下壁３５ａに前側凹部４０ｆを形成することで、前突時に前側境界部３９ｆの屈曲（折れ）を促進することができる。

一方、後側境界部３９ｒは、前後フレーム３１の上壁３４ａが谷折れするように屈曲する（同図参照）。このため、該上壁３４ａに後側凹部４０ｒを形成することで、前突時に後側境界部３９ｒの屈曲（折れ）を促進することができる。

この発明の態様として、図４、図５、図７、図８に示すように、傾斜部３９ｂの上壁（３４ａ）に、エンジン１０よりも前方に配されたスタビライザ７０がスタビ取付けブラケット５０を介して取り付けられ、図５に示すように、スタビ取付けブラケット５０は、傾斜部３９ｂの延在方向（車両前後方向）の全長に相当する長さを有しており（Ｌ５０＞Ｌ３９ｂ）、スタビ取付けブラケット５０は、後側境界部３９ｒと前側境界部３９ｆとのうち、前側境界部３９ｆのみが車両前後方向において重複するように配設されたものである。

上記構成によれば、前突時に前後フレーム３１が車両側面視でＺ字形状に変形する際に、前後フレーム３１の後側境界部３９ｒに相当する部位の上壁３４ａは、圧縮するように変形（谷折り変形）するとともに、前側境界部３９ｆに相当する部位の上壁３４ａは、引張られるように変形（山折り変形）する（図１１（ｃ）（ｄ）参照）。

このため、傾斜部３９ｂの延在方向の少なくとも全長に相当する長さを有するスタビ取付けブラケット５０を、傾斜部３９ｂの上壁（３４ａ）に単純に取り付けた場合には、前側境界部３９ｆと後側境界部３９ｒとの双方がスタビ取付けブラケット５０によって上方から覆われる（重複する）ように配設されることになる。
そうすると、前突時に双方の境界部３９ｆ，３９ｒの屈曲変形がスタビ取付けブラケット５０によって阻害されることになり好ましくない。

ここで、前後フレーム３１の後側境界部３９ｒに相当する部位の上壁３４ａは前突時に、該後側境界部３９ｒを起点として車両側面視でＶ字状になるように屈曲変形、すなわち圧縮する側へ変形する（図１１（ｃ）（ｄ）参照）。このため特に、後側境界部３９ｒがスタビ取付けブラケット５０によって上方から覆われた場合には、前突時に上記Ｖ字状になるように屈曲変形する上壁３４ａに、スタビ取付けブラケット５０が介在することで、それ以上の後側境界部３９ｒの屈曲変形が物理的に阻害されることが懸念される。

これに対して本実施形態のように、スタビ取付けブラケット５０を、後側境界部３９ｒと前側境界部３９ｆとのうち、後側境界部３９ｒを上方から覆わないように前方へずらして配設したものである（図５参照）。これにより、後側境界部３９ｒにおいて前後フレーム３１の上壁３４ａが圧縮する側へ屈曲することを、スタビ取付けブラケット５０によって阻害されることを抑制することができる。

この発明の態様として、図５に示すように、スタビ取付けブラケット５０は、前後フレーム３１における、前側境界部３９ｆに相当する上壁３４ａに対して上方に離間した位置にてスタビライザ７０を取り付ける構成としたものである。

上記構成によれば、前突時に前後フレーム３１が車両側面視でＺ字形状へ変形する際に、前後フレーム３１における、前側境界部３９ｆに相当する上壁３４ａは、上述したように、引張られるように変形（山折れ変形）するが、その変形が、剛性の高いスタビ取付けブラケット５０によって、前後フレーム３１における、前側境界部３９ｆに相当する上壁３４ａを上方から覆うことよって阻害されることが懸念される。

詳しくは、前突時に前後フレーム３１が車両側面視でＺ字形状に変形時に、後側境界部３９ｒにおける谷折れする上壁３４ａよりも、前側境界部３９ｆにおける山折れする上壁３４ａを、スタビ取付けブラケット５０によって上方から覆った方が、対応する屈曲部の変形が阻害され難い点で好ましい。しかしながら例えば、前側境界部３９ｆの上壁３４ａにスタビ取付けブラケット５０の下面（ブラケットロア部材５２の上壁５２ａの下面５２ａｄ（図５参照））が密着するように、前側境界部３９ｆの上壁３４ａをスタビ取付けブラケット５０によって覆った場合には、前突時に前側境界部３９ｆの折れ変形する際の突張りとして機能し、やはり該折れ変形が阻害される。

そこで本実施形態においては、スタビ取付けブラケット５０（ブラケットロア部材５２の上壁５２ａ）を前後フレーム３１の上壁３４ａに対して上方に離間した位置に配設することで（図５参照）、前後フレーム３１における、前側境界部３９ｆに相当する上壁３４ａが山折れ変形することを、剛性の高いスタビ取付けブラケット５０によって阻害されることを抑制することができる。

この発明の態様として、図５、図７、図８に示すように、前後フレーム３１は、アッパ部材３４（上側部材）とロア部材３５（下側部材）との上下分割構造で構成されるとともに、これらアッパ部材３４とロア部材３５とが該前後フレーム３１の形状となるように接合されたものであり、前後フレーム３１は、車両前後方向においてスタビ取付けブラケット５０と重複する部位に、アッパ部材３４とロア部材３５とが接合しない非接合部４１Ｎが設けられたものである。

上記構成によれば図４、図８～図１０に示すように、前後フレーム３１の車両前後方向における、スタビ取付けブラケット５０と重複する部位に、非接合部４１Ｎを設けたため、スタビライザ７０をスタビ取付けブラケット５０を介して前後フレーム３１に接合することに起因して剛性が向上することによる、前突時における前側境界部３９ｆの屈曲変形が阻害されることを抑制することができる。

すなわち、前突の際に前後フレーム３１の変形開始時に、車両が受けるピーク荷重Ｌｐ（図１２参照）を低下させることができ、結果として前突時の乗員の負荷を軽減することができる。

この発明の態様として、ロア部材３５は、アッパ部材３４と比して低強度で形成されたものである。

上記構成によれば、前突時に前後フレーム３１の車両側面視でＺ字形状への変形を促進することができ、前突の際に前後フレーム３１の変形開始時に、車両が受けるピーク荷重Ｌｐを低下させることができる。従って前突時の乗員の負荷を軽減することができる。

また例えば、アッパ部材３４も含めて前後フレーム３１全体をロア部材３５と同様に低強度に形成した場合には、前突の際に前後フレーム３１の変形開始直後にサブフレーム３０が一気に潰れることで前突エネルギーを十分に吸収できないことが懸念される。

これに対して上述したように、アッパ部材３４をロア部材３５と比して高強度に形成することで、サブフレーム３０は、適度な前突荷重を持続させながら車両側面視でＺ字形状へ変形することができる（図１２中の時間ｔ’参照）。

この発明の態様として、図３、図９に示すように前後フレーム３１は、前側水平部３９ｃの前端に対し後側水平部３９ａが車幅方向内側に位置する構造であるとともに、後側水平部３９ａの前端から前側水平部３９ｃ前端に亘り車幅方向外側に徐々に位置する構造としたものである。

上記構成によれば、前突時に前後フレーム３１に車幅方向の折れが発生することにより、前後フレーム３１を車両側面視でＺ字形状に曲げ変形するうえでの悪影響が及ぶことを抑制できる。

詳述すると、前側水平部３９ｃの前端に対し後側水平部３９ａが車幅方向内側に位置する構造の前後フレーム３１において、前側水平部３９ｃの前端から後側水平部３９ａにかけての部位に、車幅方向に急激に曲げ変形させた曲げ変形部を有する構成の場合、前突時に、その曲げ変形部に前突荷重が集中するなどして車幅方向の折れが発生することが懸念される。

仮に前突時に、前後フレーム３１に車幅方向の折れが発生した場合（つまり前後フレーム３１が横折れした場合）には、前後フレーム３１が車両側面視でＺ字形状に曲げ変形することが阻害され、結果として適切なエネルギー吸収量が得られないことが懸念される。

従って、本発明においては、前側水平部３９ｃの前端に対し後側水平部３９ａが車幅方向内側に位置する構造の前後フレーム３１において、後側水平部３９ａの前端から前側水平部３９ｃ前端に亘り車幅方向外側に徐々に位置する構造を採用することで、前突時に、前後フレーム３１が車両側面視でＺ字形状に曲げ変形するうえでの悪影響が及ぶことを抑制することができる。

この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではなく様々な実施形態で形成することができる。
例えば、本発明の前後フレームは、前側境界部３９ｆが、エンジン１０の前端１０ｆよりも車両前方に位置するように配設されていれば、上述した実施形態の前後フレーム３１のように、後側境界部３９ｒが、エンジン１０の前端１０ｆと車両前後方向において略同じ位置に配設された構成に限らず、該後側境界部３９ｒが、エンジン１０の前端１０ｆよりも車両後方に位置するように配設された構成を採用してもよい。

また本実施形態において、エンジン１０よりも前方に配され、傾斜部３９ｂの上壁（３４ａ）に車両部品取付けブラケット（当例ではスタビ取付けブラケット５０）を介して取り付けられる車両部品は、スタビライザ７０であったが、他の車両部品であってもよい。

３…前側クロスメンバ（横メンバ）
１０…エンジン（車両駆動装置）
１０ｆ…エンジンの前端（車両駆動装置の前端）
２１…ロアアーム（サスペンションアーム）
３０…サブフレーム（サブフレーム構造）
３１…前後フレーム
３４…アッパ部材（上側部材）
３４ａ…上記前後フレームの上壁
３５…ロア部材（下側部材）
３５ａ…前後フレームの下壁
３９ａ…後側水平部
３９ｂ…傾斜部
３９ｃ…前側水平部
３９ｆ…前側境界部（前側水平部の後端）
３９ｒ…後側境界部（傾斜の後端）
３９ｒ…後側境界部
３９ｆ…前側境界部
４０ｒ…後側凹部（凹部）
４０ｆ…前側凹部（凹部）
４１Ｎ…非接合部（非接合部）
５０…スタビ取付けブラケット（車両部品取付けブラケット）
Ｌ５０…傾斜部の延在方向の全長
７０…スタビライザ（車両部品）

Claims (9)

1. サスペンションアームが取り付けられる左右一対の前後フレームと、これら前後フレームの前部同士を連結する横メンバと、を備えたフロントサスペンションのサブフレーム構造であって、
   上記前後フレームは、略水平に形成される後側水平部と、その前端から前方上方に向けて延びる傾斜部と、その前端から水平前方に延びる前側水平部と、を備えるとともに、
   上記横メンバは、その左右両端が左右夫々33に対応する上記前側水平部に接合されており、
   上記傾斜部の後端が車両駆動装置の前端より前方に位置するように配設され、
   上記前後フレームを前突時に、上記後側水平部と上記傾斜部との境界部を支点として、上記傾斜部が上方かつ後方へ立ち上がるように屈曲変形させることにより、前突エネルギーを吸収させる構造とした
   サブフレーム構造。
2. サスペンションアームが取り付けられる左右一対の前後フレームと、これら前後フレームの前部同士を連結する横メンバと、を備えたフロントサスペンションのサブフレーム構造であって、
   上記前後フレームは、略水平に形成される後側水平部と、その前端から前方上方に向けて延びる傾斜部と、その前端から水平前方に延びる前側水平部と、を備えるとともに、
   上記横メンバは、その左右両端が左右夫々に対応する上記前側水平部に接合されており、
   上記前側水平部の後端が車両駆動装置の前端より前方に位置するように配設され、
   上記後側水平部と上記傾斜部との境界に位置する後側境界部と、上記傾斜部と上記前側水平部との境界に位置する前側境界部とのうち、少なくとも一方に、車幅方向に延びる凹部が形成され、
   上記前後フレームを前突時に、上記後側水平部と上記傾斜部との境界部を支点として、上記傾斜部が上方かつ後方へ立ち上がるように屈曲変形させることにより、前突エネルギーを吸収させる構造とした
   サブフレーム構造。
3. 上記凹部は、上記後側境界部と上記前側境界部との夫々に形成され、
   さらに上記凹部は、上記後側境界部には上記前後フレームの上壁に、上記前側境界部には上記前後フレームの下壁に、夫々形成された
   請求項２に記載のサブフレーム構造。
4. サスペンションアームが取り付けられる左右一対の前後フレームと、これら前後フレームの前部同士を連結する横メンバと、を備えたフロントサスペンションのサブフレーム構造であって、
   上記前後フレームは、略水平に形成される後側水平部と、その前端から前方上方に向けて延びる傾斜部と、その前端から水平前方に延びる前側水平部と、を備えるとともに、
   上記横メンバは、その左右両端が左右夫々に対応する上記前側水平部に接合されており、
   上記前側水平部の後端が車両駆動装置の前端より前方に位置するように配設され、
   上記傾斜部の上壁に、上記車両駆動装置よりも前方に配された車両部品が車両部品取付けブラケットを介して取り付けられ、
   上記車両部品取付けブラケットは、上記傾斜部の延在方向の全長に相当する長さを少なくとも有しており、
   上記車両部品取付けブラケットは、上記前後フレームの車両前後方向において、上記後側水平部と上記傾斜部との境界に位置する後側境界部と、上記傾斜部と上記前側水平部との境界に位置する前側境界部とのうち、上記前側境界部のみに重複するように配設され、
   上記前後フレームを前突時に、上記後側水平部と上記傾斜部との境界部を支点として、上記傾斜部が上方かつ後方へ立ち上がるように屈曲変形させることにより、前突エネルギーを吸収させる構造とした
   サブフレーム構造。
5. 上記車両部品取付けブラケットは、上記前後フレームにおける、上記前側境界部に相当する上壁に対して上方に離間した位置にて上記車両部品を取り付ける構成とした
   請求項４に記載のサブフレーム構造。
6. 上記車両部品は上記左右一対の前後フレーム間を橋渡すように車幅方向に延びるスタビライザである
   請求項４又は５に記載のサブフレーム構造。
7. 上記前後フレームは、上側部材と下側部材との上下分割構造で構成されるとともに、これら上側部材と下側部材とが該前後フレームの形状となるように接合されたものであり、
   上記前後フレームは、車両前後方向において上記車両部品取付けブラケットと重複する部位に、上記上側部材と上記下側部材とが接合しない非接合部が設けられた
   請求項４乃至６のいずれか１項に記載のサブフレーム構造。
8. 上記下側部材は、上記上側部材と比して低強度で形成された
   請求項７に記載のサブフレーム構造。
9. サスペンションアームが取り付けられる左右一対の前後フレームと、これら前後フレームの前部同士を連結する横メンバと、を備えたフロントサスペンションのサブフレーム構造であって、
   上記前後フレームは、略水平に形成される後側水平部と、その前端から前方上方に向けて延びる傾斜部と、その前端から水平前方に延びる前側水平部と、を備えるとともに、
   上記横メンバは、その左右両端が左右夫々に対応する上記前側水平部に接合されており、
   上記前側水平部の後端が車両駆動装置の前端より前方に位置するように配設され、
   上記前後フレームは、上記前側水平部の前端に対し上記後側水平部が車幅方向内側に位置する構造であるとともに、上記後側水平部の前端から上記前側水平部前端に亘り車幅方向外側に徐々に位置し、
   左右一対の上記前後フレームの上記傾斜部の車幅方向の外縁は、互いの車幅方向の間隔が前方程徐々に広がる様に車幅方向に傾斜して延び、
   上記前後フレームを前突時に、上記後側水平部と上記傾斜部との境界部を支点として、上記傾斜部が上方かつ後方へ立ち上がるように屈曲変形させることにより、前突エネルギーを吸収させる構造とした
   サブフレーム構造。

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