JP7388268B2 - 運転支援システムおよび運転支援プログラム - Google Patents

Description

本発明は、運転支援システムおよび運転支援プログラムに関する。

従来、所定の条件を満たすことにより通行可能となる車線について、当該条件を満たす場合には、優先的に当該車線を走行する経路の誘導を行う技術が知られている。例えば、特許文献１には、車両の乗車人数が既定人数以上である場合に走行が許可されるＨＯＶレーンについて、乗車人数が既定人数以上である場合にはＨＯＶレーンが走行可能であるとして、ＨＯＶレーンを利用する経路を優先して探索するナビゲーション装置が開示されている。

特開２０１１－１３７７２５号公報

特許文献１では、経路誘導中に車両のドアの開閉が検知されると、乗車人数に変更があった可能性があるとして、再度ＨＯＶレーンを走行可能であるか否かを判定し、走行可能でない場合には、ＨＯＶレーンを利用しない経路を探索することがある。このように、乗車人数が既定人数以上でない場合にＨＯＶレーンを利用する経路を探索せず乗車人数が既定人数以上である場合にＨＯＶレーンを利用する経路を探索する処理を実現するにあたり、経路を走行中に乗車人数に変動が生じた場合には、経路の再探索を行う必要がある。しかし、経路の再探索が頻繁に行われると、ナビゲーション装置への負荷が増大するだけでなく経路についても頻繁に変更される場合があることから、利用者に負担を生じさせる虞がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたもので、頻繁に経路が再探索されることで起こる頻繁な経路の変更により利用者に負担が生じる可能性を低減することができる技術を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するため、本発明の運転支援システムは、車両の乗車人数を検出する乗車人数検出部と、前記乗車人数が既定人数以上である場合に走行が許可される特殊車線についての車線種別が含まれる地図情報に基づいて目的地までの経路を探索する経路探索部と、を備え、前記乗車人数が前記既定人数以上である場合、前記経路を探索する際の候補に前記特殊車線は含まれ、前記乗車人数が前記既定人数より少ない場合、前記候補に前記特殊車線は含まれず、前記乗車人数が減少した場合、前記乗車人数が減少した後の第１トリガにおいて前記経路の再探索を行い、前記乗車人数が増加した場合、前記乗車人数が増加した後の第２トリガにおいて前記経路の再探索を行い、前記乗車人数が増加してから前記第２トリガが発生するまでの期間は、前記乗車人数が減少してから前記第１トリガが発生するまでの期間より長い。

また、上記の目的を達成するため、本発明の運転支援プログラムは、コンピュータを、車両の乗車人数を検出する乗車人数検出部、前記乗車人数が既定人数以上である場合に走行が許可される特殊車線についての車線種別が含まれる地図情報に基づいて目的地までの経路を探索する経路探索部、として機能させ、前記乗車人数が前記既定人数以上である場合、前記経路を探索する際の候補に前記特殊車線は含まれ、前記乗車人数が前記既定人数より少ない場合、前記候補に前記特殊車線は含まれず、前記乗車人数が減少した場合、前記乗車人数が減少した後の第１トリガにおいて前記経路の再探索を行い、前記乗車人数が増加した場合、前記乗車人数が増加した後の第２トリガにおいて前記経路の再探索を行い、前記乗車人数が増加してから前記第２トリガが発生するまでの期間は、前記乗車人数が減少してから前記第１トリガが発生するまでの期間より長い。

以上説明した本発明の構成によれば、乗車人数が増加してから第２トリガが発生するまでの期間は、乗車人数が減少してから第１トリガが発生するまでの期間より長い。したがって、乗車人数が減少してから経路の再探索が行われるまでの期間と、乗車人数が増加してから経路の再探索が行われるまでの期間と、が同じである比較例と比べて、経路の再探索が行われる頻度を減少させることができる。このため、比較例と比べて、頻繁に経路が再探索されることで起こる頻繁な経路の変更により利用者に負担が生じる可能性を低減することができる。また、頻繁に経路が再探索されることによってナビゲーション装置に生じる負荷も、比較例と比べて減少させることができる。

運転支援システムのブロック図である。 経路探索処理のフローである。 経路再探索処理のフローである。 運転支援システムのブロック図である。

ここでは、下記の順序に従って本発明の実施の形態について説明する。
（１）第１実施形態の運転支援システムの構成：
（２）経路探索処理：
（３）経路再探索処理
（４）第２実施形態の運転支援システムの構成：
（５）他の実施形態：

（１）第１実施形態の運転支援システムの構成：
図１は、車両に搭載された第１実施形態の運転支援システム１０の構成を示すブロック図である。本実施形態において、運転支援システム１０は、車両に搭載されるナビゲーションシステムに含まれる。運転支援システム１０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備える制御部２０、記録媒体３０を備えている。制御部２０は、ＲＯＭ等に記憶されたプログラムを実行することができる。

記録媒体３０には地図情報３０ａが記録されている。地図情報３０ａは、車両の位置や案内対象の施設の特定等に利用される情報であり、車両が走行する道路上に設定されたノードの位置等を示すノードデータ，ノード間の道路の形状を特定するための形状補間点の位置等を示す形状補間点データ，ノード同士の連結を示すリンクデータ，道路やその周辺に存在する地物の位置等を示すデータ等を含んでいる。

リンクデータには、リンクデータが示す道路区間に関する各種の情報が対応づけられている。例えば、道路区間のコストや道路区間を構成する車線、当該車線の車線種別を示す情報が対応づけられている。コストは経路探索に利用される情報であり、道路区間の距離が長いほど大きいコストが対応づけられている。また、本実施形態では、道路区間を構成する車線の各々に対してもコストが対応づけられている。本実施形態において、経路探索が行われた場合に特定される経路は、走行すべき道路区間に加えて、当該道路区間を構成する車線のうちいずれの車線を走行すべきかについても特定された経路である。

車線種別は、通常レーンとＨＯＶレーンとを分類する種別である。ＨＯＶ（High Occupancy Vehicle）レーンとは、乗車人数が既定人数以上である場合に走行が許可される特殊車線のことである。本実施形態では、既定人数は２人であり、ＨＯＶレーンは、乗車人数が２人以上である場合に走行が許可される車線である。一方、通常レーンは、ＨＯＶレーンとは異なり、乗車人数についての条件を満たさなくても走行できる車線のことである。車線種別がＨＯＶレーンの場合、通常レーンと比べて、小さいコストが対応づけられている。ＨＯＶレーンを含む道路区間には、ＨＯＶレーンのみから構成される道路区間と、ＨＯＶレーンと通常レーンとを含む道路区間と、がある。ＨＯＶレーンと通常レーンとを含む道路区間には、さらに、ＨＯＶレーンと通常レーンとの間で車線変更が可能な道路区間と、車線変更が可能でない道路区間と、がある。なお、上述したコストの設定法や車線種別の分類法は一例であり、他にも種々の構成を採用し得る。

本実施形態にかかる車両は、ＧＮＳＳ受信部４１と、車速センサ４２と、ジャイロセンサ４３と、締結センサ４５と、通信部４７と、ユーザＩ／Ｆ部４９とを備えている。ＧＮＳＳ受信部４１は、Global Navigation Satellite Systemの信号を受信する装置であり、航法衛星からの電波を受信し、図示しないインタフェースを介して車両の現在地を算出するための信号を出力する。制御部２０は、この信号を取得して車両の現在地を取得する。車速センサ４２は、車両が備える車輪の回転速度に対応した信号を出力する。制御部２０は、図示しないインタフェースを介してこの信号を取得し、車速を取得する。ジャイロセンサ４３は、車両の水平面内の旋回についての角加速度を検出し、車両の向きに対応した信号を出力する。制御部２０は、この信号を取得して車両の進行方向を取得する。車速センサ４２およびジャイロセンサ４３等は、車両の走行軌跡を特定するために利用される。本実施形態では、車両の出発地と走行軌跡とに基づいて現在地が特定され、当該出発地と走行軌跡とに基づいて特定された車両の現在地がＧＮＳＳ受信部４１の出力信号に基づいて補正される。

締結センサ４５は、シートベルトが締結部材により締結された状態であるか否かを検出するセンサである。締結センサ４５は、シートベルトが締結された状態を検出した検出信号もしくはシートベルトが締結されていない状態を検出した検出信号のうちいずれかの信号を制御部２０に向けて出力する。締結センサ４５は、車内の各座席に対して設けられている。

通信部４７は、図示しない交通情報管理システムと無線通信を行うための装置である。交通情報管理システムは、監視対象の道路を監視し、予め生成対象として設定された道路区間における渋滞度を示す交通情報を生成するシステムである。本実施形態において、交通情報には、渋滞区間の開始位置、渋滞区間の長さ、渋滞度（渋滞、空き等の多段階の度合い）を示す渋滞情報が含まれる。交通情報管理システムは、予め決められた期間毎に監視を行い、各道路区間における交通情報を生成する。制御部２０は、通信部４７を介して、既定間隔ごとに交通情報管理システムから任意の道路区間における交通情報を取得することができる。本実施形態では、既定間隔は、１分であるが、任意の時間間隔が設定されてもよい。

ユーザＩ／Ｆ部４９は、利用者の指示を受け付けるとともに、利用者に各種の情報を提供するためのインタフェース部であり、図示しないタッチパネルディスプレイからなる表示部やスイッチ等の入力部、スピーカ等の音声出力部を備えている。ユーザＩ／Ｆ部４９は、制御信号を制御部２０から受信し、経路案内などの各種案内を行うための画像をタッチパネルディスプレイに表示する。

本実施形態において、制御部２０は、ＲＯＭ等に記録された図示しないナビゲーションプログラムを実行可能である。当該ナビゲーションプログラムは、ユーザＩ／Ｆ部４９の表示部に車両の現在地が含まれる地図を表示して、利用者を目的地まで案内する機能を制御部２０に実現させるプログラムである。制御部２０は、ナビゲーションプログラムにより、目的地の設定や出発地から目的地までの経路の探索を実行し、当該経路に沿って車両を誘導する案内を実行することができる。すなわち、制御部２０は、ナビゲーションプログラムにより、現在地から目的地までの経路案内を実行することが可能である。

本実施形態において、ナビゲーションプログラムは、走行過程で利用される運転支援プログラム２１を備えている。運転支援プログラム２１が実行されることにより、車両に乗車する乗車人数に応じた経路の探索が実行される。運転支援プログラム２１は、乗車人数検出部２１ａと、経路探索部２１ｂと、通信制御部２１ｃと、表示制御部２１ｄとを備えている。乗車人数検出部２１ａは、乗車人数を検出する機能を制御部２０に実行させるプログラムモジュールである。すなわち、乗車人数検出部２１ａとして機能する制御部２０は、車内の各座席に対して設けられた締結センサ４５の各々から出力される検出信号のうちシートベルトが締結された状態を検出した検出信号の数に基づいて、乗車人数を検出する。締結センサ４５の各々から出力される検出信号は、それぞれの締結センサ４５から出力された検出信号として識別可能であるとする。締結センサ４５からの検出信号は、制御部２０からの出力要求に応じて出力されてもよいし、シートベルトが締結された状態と締結されていない状態とのうち一方から他方に切り替わった場合に制御部２０に向けて出力されてもよい。

経路探索部２１ｂは、乗車人数が既定人数以上である場合に走行が許可される特殊車線（ＨＯＶレーン）についての車線種別が含まれる地図情報に基づいて目的地までの経路を探索する機能を制御部２０に実行させるプログラムモジュールである。すなわち、経路探索部２１ｂとして機能する制御部２０は、乗車人数検出部２１ａの機能により取得された乗車人数が既定人数以上であるか否か判定する。そして、乗車人数が既定人数以上である場合、経路を探索する際の候補に特殊車線は含まれ、乗車人数が既定人数より少ない場合、経路を探索する際の候補に特殊車線は含まれない。本実施形態では、乗車人数が２人以上である場合、制御部２０は、地図情報３０ａを参照して経路を探索する際の候補に、ＨＯＶレーンを含んだ状態で経路の探索を実行する。一方、乗車人数が２人以上でない場合、制御部２０は、地図情報３０ａを参照して経路を探索する際の候補に、ＨＯＶレーンを含まない状態で経路の探索を実行する。そして、制御部２０は、探索の結果として、経路を取得する。なお、経路の終点となる目的地は、ユーザＩ／Ｆ部４９を介して利用者から入力されるものとする。

通信制御部２１ｃは、交通情報を既定間隔ごとに通信部に受信させる機能を制御部２０に実行させるプログラムモジュールである。すなわち、通信制御部２１ｃとして機能する制御部２０は、既定間隔ごとに交通情報管理システムから交通情報を取得するよう通信部４７を制御する。

表示制御部２１ｄは、地図情報３０ａに基づいて地図を表示部に表示させるとともに経路を地図上に表示させる機能を制御部２０に実行させるプログラムモジュールである。すなわち、表示制御部２１ｄとして機能する制御部２０は、ＧＮＳＳ受信部４１、車速センサ４２およびジャイロセンサ４３の出力信号に基づいて車両の現在地を取得する。また、制御部２０は、地図情報３０ａを参照して、ユーザＩ／Ｆ部４９の表示部に表示される現在地周辺の地図の範囲を特定する。当該地図の範囲は、表示部の画面内において車両の現在地を示す座標が配置される位置、表示部に表示される地図の縮尺および表示部の大きさに基づいて特定される。制御部２０は、地図情報３０ａを参照し、当該地図の範囲に対応する地図データを取得する。そして、制御部２０は、当該地図データに基づいて地図を描画し、当該地図を表示部に表示させる。また、制御部２０は、表示部に表示された地図の上に、経路探索部２１ｂの機能により取得された経路を描画することにより、当該経路を表示部に表示させる。

経路探索部２１ｂの説明に戻り、経路探索部２１ｂとして機能する制御部２０は、乗車人数の変動に応じて、経路の再探索を行う。具体的には、制御部２０は、乗車人数が減少した場合、乗車人数が減少した後の第１トリガにおいて経路の再探索を行う。すなわち、経路探索部２１ｂとして機能する制御部２０は、最後に経路探索を実行した際の乗車人数から、乗車人数が変動したか否か判定する。乗車人数が変動するとともに乗車人数が減少した場合には、制御部２０は、乗車人数が減少した後に第１トリガが発生したか否か判定する。そして、第１トリガが発生した場合には、制御部２０は、経路の再探索を行う。本実施形態では、乗車人数の減少が検出されると第１トリガが発生する。すなわち、乗車人数検出部２１ａの機能により検出される乗車人数が減少すると、第１トリガが発生する。

また、経路探索部２１ｂとして機能する制御部２０は、乗車人数が増加した場合、乗車人数が増加した後の第２トリガにおいて経路の再探索を行う。すなわち、経路探索部２１ｂとして機能する制御部２０は、最後に経路探索を実行した際の乗車人数から、乗車人数が変動したか否か判定する。乗車人数が変動するとともに乗車人数が増加した場合には、制御部２０は、乗車人数が増加した後に第２トリガが発生したか否か判定する。そして、第２トリガが発生した場合には、制御部２０は、経路の再探索を行う。本実施形態では、第２トリガは、乗車人数が増加した後に最初に通信部４７が交通情報を受信することである。すなわち、通信制御部２１ｃの機能により、通信部４７に交通情報が受信されると、第２トリガが発生する。第１トリガは、乗車人数の減少が検出されると発生することから、乗車人数が減少してから即時に発生する。一方、第２トリガは、乗車人数が増加して後に最初に交通情報が受信されると発生することから、乗車人数が増加してから即時に発生する可能性は低い。このように、乗車人数が増加してから第２トリガが発生するまでの期間は、乗車人数が減少してから第１トリガが発生するまでの期間より長くなるよう設定されている。乗車人数が減少した場合には、ＨＯＶレーンの走行が許可されている状態（乗車人数が既定人数以上である状態）から許可されていない状態（乗車人数が既定人数以上でない状態）に移行している可能性があるため、経路の再探索が即時に行われる。一方、乗車人数が増加した場合には、乗車人数が増加する前と比べて、ＨＯＶレーンの走行が許可されていない状態から許可されている状態に移行することはあっても、ＨＯＶレーンの走行が許可されている状態から許可されていない状態には移行しないことから、経路の再探索を即時に行わない。このように、乗車人数が増加した場合には、即時に経路の再探索を行わないよう第２トリガが設定されていることによって、経路の再探索が行われる頻度を減少させることができる。

以上の構成によれば、乗車人数が増加してから第２トリガが発生するまでの期間は、乗車人数が減少してから第１トリガが発生するまでの期間より長い。すなわち、乗車人数が減少してから経路の再探索が行われるまでの期間と、乗車人数が増加してから経路の再探索が行われるまでの期間と、が同じである比較例と比べて、経路の再探索が行われる頻度を減少させることができる。このため、比較例と比べて、頻繁に経路が再探索されることで起こる頻繁な経路の変更により利用者に負担が生じる可能性を低減することができる。また、頻繁に経路が再探索されることによってナビゲーション装置に生じる負荷も、比較例と比べて減少させることができる。

また、以上の構成によれば、乗車人数の減少が検出されると第１トリガが発生する。したがって、乗車人数が減少した場合、経路の再探索が即時に行われる。乗車人数が減少した場合には、ＨＯＶレーンの走行が許可されている状態（乗車人数が既定人数以上である状態）から許可されていない状態（乗車人数が既定人数以上でない状態）に移行している可能性がある。このような場合に、即時に経路の再探索が行われることによって、乗車人数が減少した後の状態で走行できる車線のみで構成された経路を取得することができる。具体的には、乗車人数が減少して、ＨＯＶレーンの走行が許可されている状態から許可されていない状態に移行した場合には、通常レーンのみで構成された経路を取得することができるということである。また、乗車人数が減少して再探索によって表示部に表示される経路が、ＨＯＶレーンを含んだ構成の経路から通常レーンのみで構成された経路に変更された場合、車両の乗車人数についてＨＯＶレーンでの走行が許可されていない状態に移行したことを利用者に知らせることができる。その結果、当該状態となったことに利用者が気付かず、車両がＨＯＶレーンを走行してしまうことを回避することができる。

また、以上の構成によれば、第２トリガは、乗車人数が増加した後に最初に通信部４７が交通情報を受信することにより発生する。そして、交通情報は、既定間隔ごとに通信部４７に受信される。乗車人数が増加したのと同時に交通情報が受信される可能性は低いことから、乗車人数が増加してから第２トリガが即時に発生する可能性も低い。したがって、本実施形態のように、第１トリガが乗車人数の減少の検出により発生するよう設定されている場合、乗車人数が増加した後に第２トリガが発生するまでの期間は、乗車人数が減少した後に第１トリガが発生するまでの期間と比べて長くなる。このように、第１トリガおよび第２トリガが設定されることによって、乗車人数が減少した場合には即時の再探索が行われ、乗車人数が増加した場合には、乗車人数が増加してから即時より長い期間を経過したのちに再探索が行われる。よって、乗車人数が減少した場合および乗車人数が増加した場合の両方の場合において即時の再探索を行う比較例と比べて、頻繁に経路が再探索されることで起こる頻繁な経路の変更により利用者に負担が生じる可能性を低減することができる。また、頻繁に経路が再探索されることによってナビゲーション装置に生じる負荷も、比較例と比べて減少させることができる。

（２）経路探索処理：
次に、図２に示すフローチャートに基づいて、運転支援システム１０が実行する経路探索処理を説明する。経路探索処理は、制御部２０がナビゲーションプログラムを開始してから、ユーザＩ／Ｆ部４９を介して利用者から目的地が入力される場合に実行される。経路探索処理は、乗車人数に応じた経路の探索を行う処理である。経路探索処理が実行されると、制御部２０は、乗車人数検出部２１ａとして機能することによって、車内の各座席に対して設けられた締結センサ４５の各々から出力される検出信号のうちシートベルトが締結された状態を検出した検出信号の数に基づいて、乗車人数を検出する（ステップＳ１１０）。

次に、制御部２０は、経路探索部２１ｂとして機能することによって、検出された乗車人数に応じた経路の探索を行う（ステップＳ１２０）。具体的には、乗車人数が２人以上である場合、制御部２０は、地図情報３０ａを参照して経路を探索する際の候補に、ＨＯＶレーンを含んだ状態で経路の探索を行う。一方、乗車人数が２人以上でない場合、制御部２０は、地図情報３０ａを参照して経路を探索する際の候補に、ＨＯＶレーンを含まない状態で経路の探索を行う。そして、制御部２０は、探索の結果として、経路を取得する。その後、制御部２０は、経路探索処理を終了する。

（３）経路再探索処理：
次に、図３に示すフローチャートに基づいて、運転支援システム１０が実行する経路再探索処理を説明する。経路再探索処理は、図２で説明した経路探索処理により取得された経路を車両が走行している際に、繰り返し実行される。経路再探索処理は、乗車人数が変動した場合に経路の再探索を行う処理である。経路再探索処理が実行されると、制御部２０は、乗車人数検出部２１ａとして機能することによって、最後に経路が取得された際の乗車人数から、乗車人数に変動があったか否か判定する（ステップＳ２１０）。制御部２０は、シートベルトが締結された状態を検出した検出信号の数が変動したか否かに基づいて、乗車人数の変動を検出する。乗車人数に変動がなかった場合（ステップＳ２１０：ＮＯ）、制御部２０は、経路再探索処理を終了する。

乗車人数に変動があった場合（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）、制御部２０は、乗車人数検出部２１ａとして機能することによって、乗車人数が減少したか否か判定する（ステップＳ２２０）。制御部２０は、シートベルトが締結された状態を検出した検出信号の数が増加したか減少したかを特定することにより、ステップＳ２２０の判定を行う。

乗車人数が減少した場合（ステップＳ２２０：ＹＥＳ）、制御部２０は、経路探索部２１ｂとして機能することによって、第１トリガが発生したとして、経路の再探索を実行する（ステップＳ２３０）。詳細には、制御部２０は、乗車人数が減少した場合、乗車人数が減少した後の第１トリガにおいて経路の再探索を行う。そして、本実施形態では、乗車人数の減少が検出されると第１トリガが発生することから、制御部２０は、乗車人数が減少すると第１トリガが発生したとして、経路の再探索を実行する。その後、制御部２０は、経路再探索処理を終了する。

一方、乗車人数が減少していない場合（ステップＳ２２０：ＮＯ）、すなわち、乗車人数が増加した場合、制御部２０は、第２トリガが発生したか否か判定する（ステップＳ２４０）。本実施形態では、第２トリガは、乗車人数が増加した後に最初に通信部４７が交通情報を受信することである、第２トリガが発生していない場合（ステップＳ２４０：ＮＯ）、制御部２０は、経路再探索処理を終了する。第２トリガが発生した場合（ステップＳ２４０：ＹＥＳ）、制御部２０は、経路の再探索を実行する（ステップＳ２５０）。その後、制御部２０は、経路再探索処理を終了する。

（４）第２実施形態の運転支援システムの構成：
図４は、第２実施形態の運転支援システム１２の構成を示すブロック図である。運転支援システム１２は、第１実施形態の運転支援システム１０と比べて時間補正部２１ｅが追加された点を除き、第１実施形態の運転支援システム１０の構成と同じである。

時間補正部２１ｅは、交通情報に基づいて経路を用いて目的地まで到達するために要する所要時間を補正する機能を制御部２０に実行させるプログラムモジュールである。すなわち、時間補正部２１ｅとして機能する制御部２０は、経路探索部２１ｂの機能により取得された経路を用いて目的地まで到達するために要する所要時間を取得する。当該所要時間は、地図情報３０ａに示されたノード間の距離から求められる道路区間の距離を車両の平均移動速度で除することによって経路を構成する各道路区間の通過に要する時間が求められたのち、各道路区間の通過に要する時間を経路全体にわたって累積することで算出される。そして、制御部２０は、受信した交通情報を参照して、経路を構成する道路区間についての交通情報が示す渋滞の度合いが高い場合には、渋滞の度合いが高くない場合と比べて、当該道路区間の通過に要する時間が長くなるよう補正する。補正は、渋滞の度合いに応じて決まる一定の長さの時間が道路区間の通過に要する時間に加算されることによって実現されてもよいし、渋滞の度合いに応じて道路区間の通過に要する時間に１以上の値を示す係数が乗じられることによって実現されてもよい。経路を構成する道路区間の通過に要する時間は、交通情報が受信されるたびに補正されることから、所要時間についても、交通情報が受信されるたびに補正される。

第２実施形態では、第２トリガは、乗車人数が増加した後に受信される交通情報に基づいて補正された所要時間と補正前の所要時間との差分が閾値以上になることである。ここで、補正前の所要時間とは、最後に経路探索が実行された際に取得された経路について、取得された時点で算出された所要時間のことである。補正された所要時間とは、補正前の所要時間を交通情報に基づいて補正した所要時間のことである。本実施形態では、閾値は１０分である。よって、乗車人数が増加してから交通情報が受信されるたびに当該交通情報に基づいて所要時間が補正され、補正された所要時間のうち補正前の所要時間との差分が１０分以上となると、第２トリガが発生する。本実施形態では、当該差分が１０分以上となる場合には、補正された所要時間が補正前の所要時間と比べて１０分以上長くなる場合と、補正された所要時間が補正前の所要時間と比べて１０分以上短い場合と、が含まれる。前者の場合とは、経路が取得された時点から当該経路についての交通情報が示す渋滞の度合いが高くなった場合である。すなわち、当該経路を走行するより他の経路を走行した方が目的地に早く到達できる可能性が高くなった場合である。後者の場合とは、経路が取得された時点から当該経路についての交通情報が示す渋滞の度合いが低くなった場合である。このような場合、当該経路の走行を継続しても当初の所要時間よりも目的地に早く到達できる。しかし、当該経路における渋滞の度合いが低くなったことにより、当該経路の周辺道路における渋滞の度合いも低くなっている蓋然性が高いことから、周辺道路を含んだ経路を利用した方が更に目的地に早く到達できる可能性があるとして、経路の再探索を実行させるために、第２トリガを発生させる。なお、他の実施形態では、当該差分が１０分以上となる場合は、補正された所要時間が補正前の所要時間と比べて１０分以上長くなる場合のみであって、補正された所要時間が補正前の所要時間と比べて１０分以上短い場合は含まれなくてもよい。

以上の構成によれば、第２トリガは、乗車人数が増加した後に受信される交通情報に基づいて補正された所要時間と補正前の所要時間との差分が閾値以上になった場合に発生する。すなわち、乗車人数が増加した後に交通情報が受信されても、差分が閾値以上にならない限り、第２トリガは発生しないことから、乗車人数が増加した後に最初に通信部４７が交通情報を受信することにより第２トリガが発生する第１実施形態と比べて、第２トリガの発生頻度は低くなる。一方、差分が閾値以上となる場合、換言すれば、経路の再探索を行って他の経路を利用した方が目的地に早く到達できる可能性がある場合には、第２トリガを発生させることができる。したがって、第１実施形態と比べて第２トリガの発生頻度を低くしつつ、当初の所要時間を短縮できる可能性がある場合に第２トリガを発生させることができる。

（５）他の実施形態：
以上の実施形態は、本発明を実施するための一例であり、他にも種々の実施形態を採用可能である。例えば、運転支援システム１０は、複数の装置（例えば、クライアントとサーバや、ナビゲーション装置内の制御部とユーザＩ／Ｆ部内の制御部等）によって実現されるシステムであってもよい。運転支援システム１０は、他のシステム（例えば、ナビゲーションシステム）の一部であってもよい。運転支援システム１０を構成する乗車人数検出部２１ａ、経路探索部２１ｂ、通信制御部２１ｃ、表示制御部２１ｄの少なくとも一部が複数の装置に分かれて存在してもよい。むろん、上述の実施形態の一部の構成が省略されてもよいし、処理の順序が変動または省略されてもよい。運転支援システム１０の少なくとも一部が代替可能装置で代替されていてもよい。

乗車人数検出部は、車両の乗車人数を検出することができればよい。上述の実施形態では、車内の各座席に対して設けられた締結センサの各々から出力される検出信号のうちシートベルトが締結された状態を検出した検出信号の数に基づいて、乗車人数を検出していたが、本発明の実施形態はこれに限られない。例えば、乗車人数は、車内の各座席に対して着座センサ（重量センサ）が設けられている場合、着座センサの各々から、着座されていることを示す検出信号が出力されることによって検出されてもよい。また、車内にカメラが設けられている場合、車内を撮影した画像から人間の頭部を抽出することによって、乗車人数が検出されてもよい。また、車内の搭乗者の各々が携帯している端末と通信する通信機器が当該端末から受信した信号の数に応じて、乗車人数が検出されてもよい。上述した乗車人数の検出の各手法は、車両のドアが開かれたことをドアセンサが検出するたびに実施されてもよい。

経路探索部は、乗車人数が既定人数以上である場合に走行が許可される特殊車線についての車線種別が含まれる地図情報に基づいて目的地までの経路を探索することができればよい。すなわち、経路探索部は、経路を探索する際の候補として、特殊車線が含まれる道路区間を含んだ状態で経路を探索することができればよい。

通信制御部は、交通情報を既定間隔ごとに通信部に受信させることができればよい。また、通信制御部は、既定間隔とは異なるタイミングでも交通情報を通信部に受信させてもよい。例えば、利用者からの受信要求に応じて、通信制御部は、既定間隔とは異なるタイミングで交通情報を通信部に受信させてもよい。また、交通情報管理システム側から緊急を要する交通情報が発信された場合には、既定間隔および利用者からの受信要求とは異なるタイミングで、通信部は交通情報を受信してもよい。

上述した実施形態では、第２トリガは、乗車人数が増加した後に最初に通信部が交通情報を受信することと、交通情報に基づいて補正された所要時間と補正前の所要時間との差分が閾値以上になることと、について説明したが、本発明の実施形態はこれに限られない。例えば、第２トリガは、乗車人数が増加した後に車両が経路から離脱することであってもよい。このような構成において、制御部は、ＧＮＳＳ受信部、車速センサおよびジャイロセンサの出力信号に基づいて車両の現在地を取得したのち、地図情報を参照して車両が経路から離脱したか否か判定する。そして、制御部は、経路ではない道路区間に車両の現在地がある際には、車両が経路から離脱したと判定する。このような構成によれば、経路から車両が離脱した場合とは、経路から離脱した位置にある車両の現在地から目的地までの経路を利用者が要求する可能性が高い場合であることから、このような場合に第２トリガを発生させて経路の再探索を実行させることができる。また、第２トリガは、乗車人数が増加した後に利用者より経路を再探索する指示の入力を受け付けることであってもよい。このような構成において、制御部は、ユーザＩ／Ｆ部に地図および経路が表示されている状態において更に再探索指示ボタンを表示させ、再探索指示ボタンにタッチ操作がされた場合に、再探索の指示が入力されたと判定する。このような構成によれば、乗車人数が増加してから任意のタイミングで、利用者は経路の再探索を指示することができる。また、利用者からの指示がない限り、第２トリガは発生せず経路の再探索も実行されないことから、経路の再探索が行われる頻度を減少させることもできる。

上述の実施形態では、経路探索部は、走行すべき道路区間と、当該道路区間を構成する車線のうち走行すべき車線と、が特定された経路を探索していたが、本発明の実施形態はこれに限られない。例えば、経路探索部は、走行すべき道路区間のみを特定した経路を探索してもよい。このような場合、リンクデータにおいて、道路区間を構成する車線の各々（ＨＯＶレーンおよび通常レーン）にコストは対応づけられていない一方で、ＨＯＶレーンを含む道路区間には、ＨＯＶレーンを含まない道路区間と比べて小さいコストが対応づけられているものとする。また、ＨＯＶレーンを含む道路区間のうち、ＨＯＶレーンのみから構成される道路区間は、ＨＯＶレーンと通常レーンとを含む道路区間と比べて小さいコストが対応づけられているものとする。このようなリンクデータを用いて、経路探索部は、乗車人数が既定人数以上である場合、経路を探索する際の候補にＨＯＶレーンのみから構成される道路区間を含んだ状態で経路の再探索を行い、乗車人数が既定人数より少ない場合、経路を探索する際の候補にＨＯＶレーンのみから構成される道路区間は含まれない状態で経路の再探索を行い、走行すべき道路区間のみを特定した（当該道路区間を構成する車線のうち走行すべき車線は特定されていない）経路を探索してもよいということである。

上述の実施形態では、ＨＯＶレーンは乗車人数が２人以上である場合に走行が許可される車線であるとして、乗車人数が２人以上であるか否かに応じて、経路を探索する際の候補にＨＯＶレーンを含むか含まないかが切り分けられていたが、本発明の実施形態はこれに限られない。乗車人数が２人以上である場合に走行が許可されるＨＯＶレーン（以降、ＨＯＶレーン２と呼ぶ）に加えて、乗車人数が３人以上である場合に走行が許可されるＨＯＶレーン（以降、ＨＯＶレーン３と呼ぶ）があるとして、経路を探索する際の候補に、ＨＯＶレーン２およびＨＯＶレーン３を含むか含まないかが切り分けられてもよい。すなわち、経路探索部として機能する制御部は、乗車人数が２人以上でない場合、経路を探索する際の候補に、ＨＯＶレーン２およびＨＯＶレーン３を含まない状態で経路の探索を実行し、乗車人数が２人以上であるが３人以上でない場合、経路を探索する際の候補に、ＨＯＶレーン２を含むとともにＨＯＶレーン３を含まない状態で経路の探索を実行し、乗車人数が３人以上である場合、経路を探索する際の候補に、ＨＯＶレーン２およびＨＯＶレーン３を含む状態で経路の探索を実行してもよいということである。

上述の実施形態では、ＨＯＶレーンには、通常レーンと比べて小さいコストが対応づけられていたが、本発明の実施形態はこれに限られない。例えば、ＨＯＶレーンに対応づけられるコストは、乗車人数によって変動するように設定されてもよい。例えば、ＨＯＶレーンに対応づけられるコストは、乗車人数がＨＯＶレーンの走行が許可される既定人数以上である場合には、通常レーンより低く設定され、乗車人数がＨＯＶレーンの走行が許可される既定人数以上でない場合には、通常レーンより高く設定されてもよい。このようにＨＯＶレーンのコストが変動するよう設定されることにより、乗車人数が既定人数以上である場合には、ＨＯＶレーンに対応づけられたコストは通常レーンより低くなることから、結果として、経路を探索する際の候補にＨＯＶレーンが含まれることになる。一方、乗車人数が既定人数以上でない場合には、ＨＯＶレーンに対応づけられたコストは通常レーンより高くなることから、結果として、経路を探索する際の候補に、ＨＯＶレーンが含まれないことになる。

さらに、以上のようなシステム、プログラム、方法は、単独の装置として実現される場合もあれば、複数の装置で共有の部品を利用して実現される場合もあり、各種の態様を含むものである。例えば、ナビゲーションシステムに案内表示システムが組み込まれていてもよい。また、一部がソフトウェアであり一部がハードウェアであったりするなど、適宜、変更可能である。さらに、システムを制御するプログラムの記録媒体としても発明は成立する。むろん、そのプログラムの記録媒体は、磁気記録媒体であってもよいし半導体メモリであってもよいし、今後開発されるいかなる記録媒体においても全く同様に考えることができる。

１０…運転支援システム、１２…運転支援システム、２０…制御部、２１…運転支援プログラム、２１ａ…乗車人数検出部、２１ｂ…経路探索部、２１ｃ…通信制御部、２１ｄ…表示制御部、２１ｅ…時間補正部、３０…記録媒体、３０ａ…地図情報、４１…ＧＮＳＳ受信部、４２…車速センサ、４３…ジャイロセンサ、４５…締結センサ、４７…通信部、４９…ユーザＩ／Ｆ部

Claims (7)

1. 車両の乗車人数を検出する乗車人数検出部と、
   前記乗車人数が既定人数以上である場合に走行が許可される特殊車線についての車線種別が含まれる地図情報に基づいて目的地までの経路を探索する経路探索部と、
   を備え、
   前記乗車人数が前記既定人数以上である場合、前記経路を探索する際の候補に前記特殊車線は含まれ、前記乗車人数が前記既定人数より少ない場合、前記候補に前記特殊車線は含まれず、
   前記乗車人数が減少した場合、前記乗車人数が減少した後の第１トリガにおいて前記経路の再探索を行い、
   前記乗車人数が増加した場合、前記乗車人数が増加した後の第２トリガにおいて前記経路の再探索を行い、
   前記乗車人数が増加してから前記第２トリガが発生するまでの期間は、前記乗車人数が減少してから前記第１トリガが発生するまでの期間より長い、
   運転支援システム。
2. 前記乗車人数の減少が検出されると前記第１トリガが発生する、
   請求項１に記載の運転支援システム。
3. 交通情報を既定間隔ごとに通信部に受信させる通信制御部をさらに備え、
   前記第２トリガは、前記乗車人数が増加した後に最初に前記通信部が前記交通情報を受信することである、
   請求項１または請求項２に記載の運転支援システム。
4. 交通情報を既定間隔ごとに通信部に受信させる通信制御部と、
   前記交通情報に基づいて前記経路を用いて前記目的地まで到達するために要する所要時間を補正する時間補正部と、をさらに備え、
   前記第２トリガは、前記乗車人数が増加した後に受信される前記交通情報に基づいて補正された前記所要時間と補正前の前記所要時間との差分が閾値以上になることである、
   請求項１または請求項２に記載の運転支援システム。
5. 前記第２トリガは、前記乗車人数が増加した後に前記車両が前記経路から離脱することである、
   請求項１または請求項２に記載の運転支援システム。
6. 前記第２トリガは、前記乗車人数が増加した後に利用者より前記経路を再探索する指示の入力を受け付けることである、
   請求項１または請求項２に記載の運転支援システム。
7. コンピュータを、
   車両の乗車人数を検出する乗車人数検出部、
   前記乗車人数が既定人数以上である場合に走行が許可される特殊車線についての車線種別が含まれる地図情報に基づいて目的地までの経路を探索する経路探索部、
   として機能させ、
   前記乗車人数が前記既定人数以上である場合、前記経路を探索する際の候補に前記特殊車線は含まれ、前記乗車人数が前記既定人数より少ない場合、前記候補に前記特殊車線は含まれず、
   前記乗車人数が減少した場合、前記乗車人数が減少した後の第１トリガにおいて前記経路の再探索を行い、
   前記乗車人数が増加した場合、前記乗車人数が増加した後の第２トリガにおいて前記経路の再探索を行い、
   前記乗車人数が増加してから前記第２トリガが発生するまでの期間は、前記乗車人数が減少してから前記第１トリガが発生するまでの期間より長い、
   運転支援プログラム。

Images