JP7377091B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

特許文献１には、トレッド部に区画されたブロックに、タイヤ幅方向に延びる幅方向サイプが形成された空気入りタイヤが開示されている。特許文献１には、幅方向サイプを、直線サイプとして構成した場合（図１）と、長手方向に対して振幅を有する波形サイプとして構成した場合（図２）とが開示されている。

国際公開第２０１２／１３３３３４号公報

幅方向サイプを、直線サイプとして構成した場合、直線サイプによるエッジ効果によって、トラクション性能及び制動性能を向上させやすい。しかしながら、直線サイプを挟んでタイヤ周方向に隣り合う一対の部分が、例えば旋回時等にタイヤ幅方向に作用する力に対して互いに支え合うことがない。このため、直線サイプは、ブロックのタイヤ幅方向への変形増大を生じやすく、操安性が悪化しやすい。

一方、幅方向サイプを、波形サイプとして構成した場合、タイヤ幅方向に作用する力に対しては、波形サイプを挟んでタイヤ周方向に隣り合う一対の部分が、互いに噛み合って支え合うので、タイヤ幅方向への変形増大が抑制される。しかしながら、幅方向サイプは、タイヤ幅方向に延びるエッジ成分が減少するため、エッジ効果が減少してしまう。

本発明は、トレッド部に区画されたブロックに幅方向サイプが形成された空気入りタイヤにおいて、エッジ効果を好適に発揮させながら、操安性の悪化を抑制することを課題とする。

本発明は、
トレッド部に区画された陸部にタイヤ幅方向に延びる幅方向サイプが形成された空気入りタイヤであって、
前記幅方向サイプは、
直線状また湾曲状に延びる、１つ又は複数のサイプ線部と、
タイヤ周方向に振幅を有する、１つ又は複数のサイプ波形部と
を有しており、
前記サイプ線部は、長手方向の途中部分に、残余の部分に比して溝深さが浅い浅サイプ部を有しており、
前記幅方向サイプの長手方向において、前記サイプ線部の長さに対する前記浅サイプ部の長さの比率は、０．２以上０．６以下である、空気入りタイヤを提供する。

本発明によれば、幅方向サイプは、サイプ線部とサイプ波形部とを有しているので、サイプ線部によるエッジ効果を好適に発揮させつつ、サイプ波形部により例えば旋回時等において陸部にタイヤ幅方向に生じる力に対して抗しやすい。

また、サイプ線部は浅サイプ部を有しているので、タイヤ幅方向に力が作用したとしても、浅サイプ部を介してタイヤ周方向に連結された部分が互いに支持し合い、タイヤ幅方向への変形が抑制される。また、浅サイプ部によって、接地時においても、サイプ線部の閉塞が抑制されやすい。これによって、サイプ線部におけるエッジ効果を発揮させながら、浅サイプ部によってタイヤ幅方向への変形が抑制される。この結果、エッジ効果を発揮させながら、操安性の悪化が抑制される。
しかも、幅方向サイプの長手方向において、サイプ線部の長さに対する浅サイプ部の長さの比率は、０．２以上０．６以下であるので、サイプ線部によるエッジ効果と、浅サイプ部による操安性の悪化抑制効果とが、好適に両立される。上記比率が０．２未満であると、浅サイプ部による操安性の悪化抑制が不十分になりやすい。上記比率が０．６を超過すると、サイプ線部によるエッジ効果が不十分になりやすい。

好ましくは、前記浅サイプ部は、前記サイプ線部が所定長さ以上である部分に設けられている。

本構成によれば、サイプ線部が短い場合にまで不必要に浅サイプ部が設けられることがなく、サイプ線部によるエッジ効果がより好適に得られる。

また、好ましくは、前記幅方向サイプは、タイヤ周方向に間隔を開けて複数形成されており、
前記タイヤ周方向に隣り合う一対の幅方向サイプにおいて、それぞれの浅サイプ部は、タイヤ幅方向における位置が異なっている。

本構成によれば、タイヤ周方向に隣り合う一対の幅方向サイプにおいて、相対的に剛性が高い浅サイプ部がタイヤ周方向に並ぶことがない。これによって、タイヤ幅方向において局所的に剛性が高くなる部分が生じることがないので、局所的な剛性変動を抑制しやすく、耐摩耗性が向上する。

また、好ましくは、前記サイプ線部の溝厚さは、前記サイプ波形部の溝厚さに比して大きい。

本構成によれば、接地時に、サイプ線部がより閉塞しにくくなるので、サイプ線部によるエッジ効果が、より好適に発揮される。

また、好ましくは、前記幅方向サイプは、タイヤ幅方向において最も外側に位置する外側陸部に形成されている。

本構成によれば、旋回時等においてタイヤ幅方向への力が作用しやすい外側陸部において、本発明の上記効果が好適に発揮される。

本発明によれば、トレッド部に区画されたブロックに幅方向サイプが形成された空気入りタイヤにおいて、エッジ成分を好適に発揮させながら、操安性の悪化が抑制される。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の展開図。 図１の第１サイドブロックの拡大図。 図２のIII－III線に沿った断面図。 図２のIV－IV線に沿った断面図。 変形例に係る図３と同様の断面図。 更なる変形例に係る図３と同様の断面図。

以下、本発明に係る実施形態を添付図面に従って説明する。なお、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物、あるいは、その用途を制限することを意図するものではない。また、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは相違している。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部１を示す展開図である。この空気入りタイヤは、図示しないが、一対のビードコア間にカーカスを掛け渡し、カーカスの中間部の外周側に巻き付けたベルトによって補強し、そのタイヤ外径側にトレッド部１を設けた構成である。

以下の説明では、図１において、左右方向をタイヤ幅方向ＴＷと称し、右側をＴＷ１側、左側をＴＷ２側と称する。また、図１において、上下方向をタイヤ周方向ＴＣと称し、上側をＴＣ１側、下側をＴＣ２側と称する。なお、本実施形態に係る空気入りタイヤは、回転方向が指定されており、タイヤ周方向ＴＣ２側が踏み込み側であって、タイヤ周方向ＴＣ１側が蹴り出し側である。

また、図１には、接地形状ＧＳが併せて図示されている。接地形状ＧＳの輪郭形状は、タイヤ幅方向ＴＷの両側においてタイヤ周方向ＴＣに延びる一対の幅方向接地端ＧＴと、タイヤ周方向ＴＣの両側においてタイヤ幅方向ＴＷに延びる一対の周方向接地端ＧＬとを有している。周方向接地端ＧＬは、接地形状ＧＳがタイヤ赤道線Ｃｅにおいてタイヤ周方向ＴＣへ凸となる円弧状に延びている。

なお、本明細書における接地形状ＧＳは、新品（すなわち、摩耗していない）状態の空気入りタイヤを、正規リムにリム組みして正規内圧で空気を充填した状態で、前記正規内圧における最大負荷能力の９０％の負荷を与えたときに、トレッド部１の頂面うち平坦な路面に接地する接地形状を意味している。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば「標準リム」、ＴＲＡであれば「Design Rim」、ＥＴＲＴＯであれば「Measuring Rim」である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば「最高空気圧」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「INFLATION PRESSURE」である。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば「最大負荷能力」、ＴＲＡであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば「LOAD CAPACITY」である。

トレッド部１には、複数の溝部によってトレッドパターンが形成されている。溝部には、タイヤ赤道線Ｃｅの近傍からタイヤ幅方向ＴＷ１側に向かって斜めに延びる第１傾斜溝１１と、タイヤ赤道線Ｃｅ近傍からタイヤ幅方向ＴＷ２側に向かって斜めに延びる第２傾斜溝１２とが含まれる。

第１傾斜溝１１の基端は、タイヤ赤道線Ｃｅを挟んでタイヤ幅方向ＴＷ２側に位置し、第２傾斜溝１２の途中に連通している。第１傾斜溝１１は、基端からタイヤ周方向ＴＣ１側に向かってタイヤ幅方向ＴＷ１側へと徐々に幅寸法を増大させながら延びている。第１傾斜溝１１は、タイヤ幅方向ＴＷ１側に向かってタイヤ周方向ＴＣ１側へ凸状に湾曲し、タイヤ幅方向ＴＷ１側に位置する幅方向接地端ＧＴを超えて終端している。第１傾斜溝１１は、タイヤ赤道線Ｃｅ側で、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線に対する傾斜角度が大きく、タイヤ幅方向ＴＷ１側に向かうに従ってこの傾斜角度が徐々に小さくなっており、タイヤ幅方向ＴＷ１側の端部では、タイヤ幅方向ＴＷに略沿って延びている。

第１傾斜溝１１は、タイヤ周方向ＴＣに所定間隔あけて複数設けられている。タイヤ周方向ＴＣに隣り合う第１傾斜溝１１同士は、タイヤ周方向ＴＣに延びる第１周方向溝２１によって接続されている。第１周方向溝２１は、タイヤ周方向ＴＣ２側に向かってタイヤ幅方向ＴＷ１側へ傾斜している。第１周方向溝２１は、第１傾斜溝１１に比して溝深さが浅い。

第１周方向溝２１の中間部分からは、第３傾斜溝１３が延びている。第３傾斜溝１３は、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う第１傾斜溝１１の間に形成される陸部を２分する。第３傾斜溝１３の終端位置は、第１傾斜溝１１の終端位置よりもタイヤ赤道線Ｃｅ側である。

第１傾斜溝１１と第３傾斜溝１３とは、タイヤ周方向に延びる第２周方向溝２２によって接続されている。第２周方向溝２２はタイヤ周方向ＴＣ２側に向かってタイヤ幅方向ＴＷ１側へ傾斜している。第２周方向溝２２は、第１周方向溝２１よりもタイヤ幅方向ＴＷ１側に位置しており、第１及び第３傾斜溝１１、１３に比して溝深さが浅い。タイヤ周方向ＴＣに隣り合う第２周方向溝２２同士は、タイヤ幅方向ＴＷに位置がずれている。すなわち、第２周方向溝２２は、タイヤ周方向ＴＣに向かってタイヤ幅方向ＴＷ１側とタイヤ赤道線Ｃｅ側とに位置をずらせたものとが交互に設けられている。

タイヤ周方向ＴＣに隣り合う２つの第１傾斜溝１１、第２傾斜溝１２及び第１周方向溝２１によって第１センターブロック２が区画されている。第１センターブロック２は、タイヤ幅方向ＴＷに比べてタイヤ周方向ＴＣに延びた縦長の菱形形状である。第１センターブロック２は、タイヤ周方向ＴＣに並んで第１センターブロック列を構成している。

第１傾斜溝１１、第３傾斜溝１３、第１周方向溝２１及び第２周方向溝２２によって第１メディエイトブロック３が区画されている。第１メディエイトブロック３は、タイヤ周方向ＴＣに比べてタイヤ幅方向ＴＷに延びた横長形状である。第１メディエイトブロック３は、タイヤ周方向ＴＣに並んで第１メディエイトブロック列を構成している。第１メディエイトブロック列では、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う第１メディエイトブロック３の形状が若干相違している。

すなわち、第１周方向溝２１は、タイヤ周方向ＴＣ２側に向かってタイヤ幅方向ＴＷ１へ傾斜しているので、第１周方向溝２１により区画される一対の第１メディエイトブロック３は、タイヤ幅方向ＴＷの内側の端部の位置が相違している。さらに、第１周方向溝２１の溝幅が第３傾斜溝１３を挟んで上下で相違している。また、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う第２周方向溝２２同士のタイヤ幅方向ＴＷの位置がずれている。

第１傾斜溝１１、第３傾斜溝１３及び第２周方向溝２２によって第１ショルダーブロック４が区画されている。第１ショルダーブロック４は、第１メディエイトブロック３に比べてさらにタイヤ周方向ＴＣよりもタイヤ幅方向ＴＷに延びた横長形状である。第１ショルダーブロック４は、幅方向接地端ＧＴを超えてタイヤ幅方向ＴＷに延びている。第１ショルダーブロック４は、タイヤ周方向ＴＣに並んで第１ショルダーブロック列を構成している。前述のように、第２周方向溝２２がタイヤ周方向ＴＣに向かって交互にタイヤ幅方向ＴＷに位置がずれているため、各第１ショルダーブロック４の端部の位置も相違している。

タイヤ周方向に隣り合う一対の第１傾斜溝１１の間に、１つの第１センターブロック２と、２つの第１メディエイトブロック３と、２つの第１ショルダーブロック４とによって、１つのブロック集合体が構成されている。

第２傾斜溝１２の基端は、タイヤ赤道線Ｃｅを挟んでタイヤ幅方向ＴＷ１側に位置し、第１傾斜溝１１の途中に連通している。第２傾斜溝１２は、基端からタイヤ周方向ＴＣ１側に向かってタイヤ幅方向ＴＷ２側へと徐々に幅寸法を増大させながら延びている。第２傾斜溝１２は、タイヤ幅方向ＴＷ２側に向かってタイヤ周方向ＴＣ１側へ凸状に湾曲し、タイヤ幅方向ＴＷ２側に位置する幅方向接地端ＧＴを超えて終端している。第２傾斜溝１２は、タイヤ赤道線Ｃｅ側で、タイヤ幅方向ＴＷに延びる直線に対する傾斜角度が大きく、タイヤ幅方向ＴＷ２側に向かうに従ってこの傾斜角度が徐々に小さくなっており、タイヤ幅方向ＴＷ２側の端部では、タイヤ幅方向ＴＷに略沿って延びている。

第２傾斜溝１２は、タイヤ周方向ＴＣに所定（第１傾斜溝１１と同一）間隔で複数設けられている。タイヤ周方向ＴＣに隣り合う第２傾斜溝１２同士は、タイヤ周方向ＴＣに延びる第３周方向溝２３によって接続されている。第３周方向溝２３の中間部分からは、第４傾斜溝１４が延びている。第４傾斜溝１４は、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う第２傾斜溝１２の間に形成される陸部を２分する。第２傾斜溝１２と第４傾斜溝１４はタイヤ周方向ＴＣに延びる第４周方向溝２４によって接続されている。第３及び第４周方向溝２３、２４は、タイヤ周方向ＴＣ２側に向かってタイヤ幅方向ＴＷ２側へ傾斜している。

タイヤ周方向ＴＣに隣り合う２つの第２傾斜溝１２、第１傾斜溝１１及び第３周方向溝２３によって第２センターブロック５が区画されている。第２センターブロック５は、タイヤ周方向ＴＣに並んで第２センターブロック列を構成している。

第２傾斜溝１２、第４傾斜溝１４、第３周方向溝２３及び第４周方向溝２４によって第２メディエイトブロック６が区画されている。第２メディエイトブロック６は、タイヤ周方向ＴＣに並んで第２メディエイトブロック列を構成している。

第２傾斜溝１２、第４傾斜溝１４及び第４周方向溝２４によって第２ショルダーブロック７が区画されている。第２ショルダーブロック７は、タイヤ周方向ＴＣに並んで第２ショルダーブロック列を構成している。

タイヤ周方向に隣り合う一対の第２傾斜溝１２の間に、１つの第２センターブロック５と、２つの第２メディエイトブロック６と、２つの第２ショルダーブロック７とによって、１つのブロック集合体が構成されている。

第１傾斜溝１１の基端がタイヤ赤道線Ｃｅを越えて左側の位置で第２傾斜溝１２の途中に連通し、右斜め上方へと湾曲状態で延びている。そして、タイヤ周方向ＴＣの隣の位置には、第２傾斜溝１２の基端が、タイヤ赤道線Ｃｅを越えて右側の位置で第１傾斜溝１１の途中に連通し、左斜め上方へと湾曲状態で延びている。つまり、第１傾斜溝１１と第２傾斜溝１２がＶ字状を成し、その連通位置がタイヤ周方向ＴＣに向かってタイヤ赤道線Ｃｅを挟んで交互に左右に位置している。

前記構成のトレッド部１では、各ブロックには複数の切込みによりサイプが形成されている。ここで言うサイプとは、接地時に溝が閉塞する程度の溝厚さ（溝の長手方向に直交する方向の寸法）を有するものを意味しており、例えば溝厚さが１．５ｍｍ以下に設定されており、本実施形態では０．５ｍｍに設定されている。

第１センターブロック２及び第１メディエイトブロック３にはそれぞれ、複数の第１センターサイプ４０及び第１メディエイトサイプ３０が形成されている。第１センターサイプ４０及び第１メディエイトサイプ３０は、第１センターブロック２及び第１メディエイトブロック３のタイヤ周方向ＴＣに沿った対角線に対して略直交するように、この対角線方向に複数形成されている。これによって、第１センターサイプ４０及び第１メディエイトサイプ３０を、タイヤ周方向ＴＣよりもむしろタイヤ幅方向ＴＷに近い方向に沿った方向に延びるように形成しつつ、その形成数を増大させやすい。

図２には、第１ショルダーブロック４が拡大されて示されている。図２に示すように、第１ショルダーブロック４には、タイヤ幅方向ＴＷに延びる第１ショルダーサイプ５０が形成されている。第１ショルダーサイプ５０は、第１傾斜溝１１及び第３傾斜溝１３に略平行に形成されており、タイヤ周方向に間隔を開けて複数形成されている。第１ショルダーサイプ５０は、この長手方向に沿って直線状又は湾曲状に延びる複数のサイプ線部５１と、タイヤ周方向に振幅を有する複数のサイプ波形部５２とを交互に有している。なお、第１ショルダーサイプ５０を、１つのサイプ線部５１と、１つのサイプ波形部５２とによって構成してもよい。

図３は、複数の第１ショルダーサイプ５０のうち、最もタイヤ周方向ＴＣ１側に位置する第１サイプ５０Ａに沿った断面図である。図２を併せて参照して、第１サイプ５０Ａは、サイプ線部５１の長手方向の途中部分に溝底が底上げされた浅サイプ部５３を有している。換言すれば、サイプ線部５１において、浅サイプ部５３は、残余の部分に比して溝深さが浅い。

また、浅サイプ部５３は、長手方向における長さＬ１が４ｍｍ以上のサイプ線部５１についてのみ設けられている。サイプ線部５１の長さＬ１に対する、浅サイプ部５３の長さＬ２の比率である浅サイプ比Ｒは０．２以上０．６以下に設定されている。

本実施形態では、第１サイプ５０Ａに形成された浅サイプ部５３Ａは、溝底に向かってタイヤ幅方向ＴＷ２側に幅広に形成されている。また、浅サイプ部５３Ａは、サイプ線部５１のうち、長手方向の中央部よりもタイヤ幅方向ＴＷ２側に設けられている。

第１ショルダーブロック４は、タイヤ幅方向ＴＷ２側の端部が、当該端部を区画する第２周方向溝２２の延在方向にしたがって、タイヤ周方向ＴＣ２側に向かってタイヤ幅方向ＴＷ１側に傾斜している。このため、第１サイプ５０Ａに対してタイヤ周方向ＴＣ２側に隣り合う第２サイプ５０Ｂは、第１サイプ５０Ａを第２周方向溝２２に沿って、タイヤ周方向ＴＣ２側とタイヤ幅方向ＴＷ１側とにずらして形成されている。

このため、第２サイプ５０Ｂに形成された浅サイプ部５３Ｂは、第１サイプ５０Ａの浅サイプ部５３Ａに対して、タイヤ幅方向ＴＷ１側に位置がずれている。また、図２のIV－IV線における、第１ショルダーブロック４の第２サイプ５０Ｂに沿った断面図である図４を併せて参照して、浅サイプ部５３Ｂは、当該浅サイプ部５３Ｂが形成されたサイプ線部５１Ａにおいて、長手方向の中央部よりもタイヤ幅方向ＴＷ１側に設けられている。

したがって、図２に示されるように、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う一対の第１及び第２サイプ５０Ａ、５０Ｂにおいて、サイプ線部５１Ａ、５１Ｂにそれぞれ形成された浅サイプ部５３Ａ、５３Ｂは、タイヤ幅方向ＴＷに位置が異なっている。換言すれば、タイヤ周方向ＴＣから見たとき、浅サイプ部５３Ａ、５３Ｂは、互いに重複しないように構成されている。

図示は省略するが、第２サイプ５０Ｂに対して、タイヤ周方向ＴＣ２側に隣り合う第３サイプ５０Ｃにおいては、浅サイプ部５３Ｃは、サイプ線部５１Ｃの長手方向の中央部よりもタイヤ幅方向ＴＷ２側に設けられ、溝底に向かってタイヤ幅方向ＴＷ２側へ幅広に形成されている。

したがって、タイヤ周方向ＴＣに隣り合う第１ショルダーサイプ５０において、それぞれのサイプ線部５１に形成された浅サイプ部５３は、タイヤ周方向から見て重複しないように、タイヤ幅方向ＴＷ１側とタイヤ幅方向ＴＷ２側とに、交互に位置をずらして設けられている。

本実施形態では、浅サイプ部５３は、タイヤ径方向の外側に位置する頂面５３ａが、第１ショルダーブロック４のタイヤ径方向外側に位置する表面と同じ高さに位置している。なお、図５に示すように、浅サイプ部５３の頂面５３ａを、第１ショルダーブロック４の表面よりもタイヤ径方向内側に位置するように形成してもよい。この場合、浅サイプ部５３の頂面５３ａと第１ショルダーブロック４の表面との間の距離Ｄは、４ｍｍ以下に設定されている。また、図６に示すように、浅サイプ部５３を、タイヤ径方向に一定幅を有する方形状に形成してもよい。

図１に示されるように、第２センターブロック５、第２メディエイトブロック６、及び第２ショルダーブロック７にも同様に、第２センターサイプ６０、第２メディエイトサイプ７０、及び第２ショルダーサイプ８０がそれぞれ形成されている。第２センターサイプ６０、第２メディエイトサイプ７０、及び第２ショルダーサイプ８０の構成は、第１センターサイプ４０、第１メディエイトサイプ３０、及び第１ショルダーサイプ５０を、タイヤ赤道線Ｃｅに対して略線対称に構成したものをタイヤ周方向に所定ピッチだけずらしたものであり、詳細な説明は省略する。

上記説明した空気入りタイヤによれば、次のような効果が得られる。なお、以下の効果は、第１ショルダーブロック４について説明するが、第２ショルダーブロック７においても同様に得られる。

（１）第１ショルダーサイプ５０は、サイプ線部５１とサイプ波形部５２とを有しているので、サイプ線部５１によるエッジ効果を好適に発揮させつつ、サイプ波形部５２により例えば旋回時等において第１ショルダーサイプ５０にタイヤ幅方向ＴＷに生じる力に対して抗しやすい。

また、サイプ線部５１は浅サイプ部５３を有しているので、タイヤ幅方向ＴＷに力が作用したとしても、浅サイプ部５３を介してタイヤ周方向ＴＣに連結された部分が互いに支持し合い、タイヤ幅方向ＴＷへの変形が抑制される。また、浅サイプ部５３によって、接地時においても、サイプ線部５１の閉塞が抑制されやすい。これによって、サイプ線部５１におけるエッジ効果を発揮させながら、浅サイプ部５３によってタイヤ幅方向ＴＷへの変形が抑制される。この結果、エッジ効果を発揮させながら、操安性の悪化が抑制される。

（２）浅サイプ部５３は、サイプ線部５１の長さＬ１が４ｍｍ以上である場合に設けられるようになっているので、サイプ線部５１が短い場合にまで不必要に浅サイプ部５３が設けられることがなく、サイプ線部５１によるエッジ効果がより好適に得られる。

（３）タイヤ周方向ＴＣに隣り合う一対の第１ショルダーサイプ５０において、相対的に剛性が高い浅サイプ部５３がタイヤ周方向ＴＣに並ぶことがない。これによって、タイヤ幅方向ＴＷにおいて局所的に剛性が高くなる部分が生じることがないので、局所的な剛性変動を抑制しやすく、耐摩耗性が向上する。

（４）浅サイプ比Ｒが０．２以上０．６以下に設定されているので、サイプ線部５１によるエッジ効果と、浅サイプ部５３による操安性の悪化抑制効果とが、好適に両立される。上記比率が０．２未満であると、浅サイプ部による操安性の悪化抑制が不十分になりやすい。上記比率が０．６を超過すると、サイプ線部によるエッジ効果が不十分になりやすい。

（５）旋回時等においてタイヤ幅方向への力が作用しやすい第１ショルダーブロック４において、浅サイプ部５３が形成されているので、操安性を向上させやすい。

上記実施形態では、第１ショルダーサイプ５０は、溝厚さが０．５ｍｍで一定である場合を例に取って説明したが、これに限らない。すなわち、第１ショルダーサイプ５０において、サイプ線部５１とサイプ波形部５２とで溝厚さを異ならせてもよい。この場合、サイプ線部５１における溝厚さを、サイプ波形部５２に比して増大させてもよい。例えば、サイプ波形部５２の溝厚さを０．５ｍｍとし、サイプ線部５１の溝厚さを０．８ｍｍとしてもよい。これによって、接地時に、サイプ線部５１がより閉塞しにくくなるので、サイプ線部５１によるエッジ効果が、より好適に発揮される。

上記実施形態では、第１及び第２ショルダーブロック４、７に形成された、第１及び第２ショルダーサイプ５０、８０に、浅サイプ部５３を形成する場合を例にとって説明したがこれに限らない。第１センターブロック２、第１メディエイトブロック３、第２センターブロック５、及び第２メディエイトブロック６において、所定長さ以上のサイプ線部が存在する場合、該サイプ線部に対して浅サイプ部を形成するようにしてもよい。

なお、本発明は、上記実施形態に記載された構成に限定されるものではなく、種々の変更が可能である。

１ トレッド部
２ 第１センターブロック
３ 第１メディエイトブロック
３Ｌ 対角線
４ 第１ショルダーブロック
５ 第２センターブロック
６ 第２メディエイトブロック
７ 第２ショルダーブロック
１１～１４ 第１～第４傾斜溝
２１～２４ 第１～第４周方向溝
３０ 第１メディエイトサイプ
４０ 第１センターサイプ
５０ 第１ショルダーサイプ
５１ サイプ線部
５２ サイプ波形部
５３ 浅サイプ部
６０ 第２センターサイプ
７０ 第２メディエイトサイプ
８０ 第２ショルダーサイプ

Claims (5)

1. トレッド部に区画された陸部にタイヤ幅方向に延びる幅方向サイプが形成された空気入りタイヤであって、
   前記幅方向サイプは、
   直線状また湾曲状に延びる、１つ又は複数のサイプ線部と、
   タイヤ周方向に振幅を有する、１つ又は複数のサイプ波形部と
   を有しており、
   前記サイプ線部は、長手方向の途中部分に、残余の部分に比して溝深さが浅い浅サイプ部を有しており、
   前記幅方向サイプの長手方向において、前記サイプ線部の長さに対する前記浅サイプ部の長さの比率は、０．２以上０．６以下である、空気入りタイヤ。
2. 前記浅サイプ部は、前記サイプ線部が所定長さ以上である部分に設けられている、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記幅方向サイプは、タイヤ周方向に間隔を開けて複数形成されており、
   前記タイヤ周方向に隣り合う一対の幅方向サイプにおいて、それぞれの浅サイプ部は、タイヤ幅方向における位置が異なっている、
   請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイプ線部の溝厚さは、前記サイプ波形部の溝厚さに比して大きい、
   請求項１～３のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記幅方向サイプは、タイヤ幅方向において最も外側に位置する外側陸部に形成されている、
   請求項１～４のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。

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