JP2023064576A

JP2023064576A - タイヤ

Info

Publication number: JP2023064576A
Application number: JP2021174924A
Authority: JP
Inventors: 佑弥目黒; Yuya Meguro
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2021-10-26
Filing date: 2021-10-26
Publication date: 2023-05-11
Also published as: US20230125290A1; US11897290B2; EP4173846A1

Abstract

【課題】操縦安定性に優れたタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、第１ショルダー陸部１１を含む。第１ショルダー陸部１１には、複数の第１ショルダー横溝２０が設けられている。第１ショルダー横溝２０の少なくとも１本は、第１溝壁２１及び第２溝壁２２と、タイバー２４とを含む。タイバー２４は、第１溝壁２１及び第２溝壁２２に連なる外側面２５を含む。外側面２５は記第１溝壁２１に連なる第１縁２６と、第２溝壁２２に連なる第２縁２７とを含む。第２縁２７の長さは、第１縁２６の長さよりも小さい。【選択図】図１

Description

本開示は、タイヤに関する。

例えば、下記特許文献１には、第１ショルダー横溝に溝底面が***したタイバーが設けられたタイヤが提案されている。前記タイヤは、前記タイバーによって第１ショルダー陸部の剛性を高め、ドライ路面での走行性能の向上を期待している。

特開２０１７－０３９４０７号公報

近年、車両性能の高性能化に伴い、タイヤについてもドライ路面での操縦安定性（以下、単に「操縦安定性」という場合がある。）のさらなる向上が求められている。

本開示は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、操縦安定性に優れたタイヤを提供することを主たる課題としている。

本開示は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端と、前記第１トレッド端に隣接してタイヤ周方向に連続して延びる第１ショルダー周方向溝と、前記第１トレッド端を含み、かつ、前記第１ショルダー周方向溝に区分された第１ショルダー陸部とを含み、前記第１ショルダー陸部には、前記第１ショルダー周方向溝から少なくとも前記第１トレッド端まで延びる複数の第１ショルダー横溝が設けられており、前記第１ショルダー横溝の少なくとも１本は、互いに向き合ってタイヤ半径方向に延びる第１溝壁及び第２溝壁と、溝底部が局所的に***したタイバーとを含み、前記タイバーは、前記第１ショルダー陸部の踏面に沿って延び、かつ、前記第１溝壁及び前記第２溝壁に連なる外側面を含み、前記外側面は、前記第１溝壁に連なる第１縁と、前記第２溝壁に連なる第２縁とを含み、前記第２縁の長さは、前記第１縁の長さよりも小さい、タイヤである。

本開示のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、操縦安定性を向上させることができる。

本開示の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１の第１ショルダー陸部及び第１ミドル陸部の拡大図である。図２の第１ショルダー横溝の拡大斜視図である。図２のＡ－Ａ線端面図である。図２のＢ－Ｂ線断面図である。タイバーの外側面の拡大平面図である。図２のＣ－Ｃ線断面図である。図１の第２ショルダー陸部、第２ミドル陸部及びクラウン陸部の拡大図である。図８のＤ－Ｄ線断面図である。図８のＥ－Ｅ線断面図である。

以下、本開示の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本開示の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして好適に使用される。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではなく、重荷重用の空気入りタイヤや、タイヤの内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤに適用されても良い。

図１に示されるように、タイヤ１のトレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、これらの周方向溝３に区分された複数の陸部４とを含む。本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２が４本の周方向溝３及び５つの陸部４で構成された所謂５リブのタイヤである。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではない。本開示の他の実施形態のタイヤ１では、例えば、トレッド部２が３本の周方向溝３及び４つの陸部４で構成された所謂４リブのタイヤとされても良い。

本実施形態のトレッド部２は、車両への装着の向きが指定されている。本実施形態では、第１トレッド端Ｔ１は、車両装着時に車両外側に位置することが意図されており、第２トレッド端Ｔ２は、車両装着時に車両内側に位置することが意図されている。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではない。

第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重の７０％が負荷され、トレッド部２をキャンバー角０°で平面に接地させたときの接地面の端に相当する。

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって車両に未装着かつ無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤの場合、「正規荷重」は、上述の規格に準じ、タイヤを使用する上で適用可能な最大の荷重を指す。

周方向溝３は、第１ショルダー周方向溝５を含む。第１ショルダー周方向溝５は、第１トレッド端Ｔ１に隣接している。また、本実施形態の周方向溝３は、第２ショルダー周方向溝６、第１クラウン周方向溝７及び第２クラウン周方向溝８を含む。第２ショルダー周方向溝６は、第２トレッド端Ｔ２に隣接している。第１クラウン周方向溝７は、第１ショルダー周方向溝５とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。第２クラウン周方向溝８は、第２ショルダー周方向溝６とタイヤ赤道Ｃとの間に設けられている。

タイヤ赤道Ｃから第１ショルダー周方向溝５又は第２ショルダー周方向溝６の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２５％～３５％であるのが望ましい。タイヤ赤道Ｃから第１クラウン周方向溝７又は第２クラウン周方向溝８の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～２０％であるのが望ましい。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離である。

本実施形態の各周方向溝３は、例えば、タイヤ周方向に平行に直線状に延びている。各周方向溝３は、例えば、波状に延びるものでも良い。

各周方向溝３の溝幅Ｗａは、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。また、各周方向溝３の溝幅Ｗａは、トレッド幅ＴＷの３．０％～５．０％であるのが望ましい。より望ましい態様として、本実施形態では、複数の周方向溝３のうち、第１ショルダー周方向溝５が最も小さい溝幅を有している。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではない。

陸部４は、第１ショルダー陸部１１を含む。第１ショルダー陸部１１は、第１トレッド端Ｔ１を含み、かつ、第１ショルダー周方向溝５のタイヤ軸方向外側に区分されている。また、本実施形態の陸部４は、第２ショルダー陸部１２、第１ミドル陸部１３、第２ミドル陸部１４及びクラウン陸部１５を含む。第２ショルダー陸部１２は、第２トレッド端Ｔ２を含み、第２ショルダー周方向溝６のタイヤ軸方向外側に区分されている。第１ミドル陸部１３は、第１ショルダー周方向溝５と第１クラウン周方向溝７との間に区分されている。第２ミドル陸部１４は、第２ショルダー周方向溝６と第２クラウン周方向溝８との間に区分されている。クラウン陸部１５は、第１クラウン周方向溝７と第２クラウン周方向溝８との間に区分されている。

図２には、第１ショルダー陸部１１及び第１ミドル陸部１３の拡大図が示されている。図２に示されるように、第１ショルダー陸部１１には、第１ショルダー周方向溝５から少なくとも第１トレッド端Ｔ１まで延びる複数の第１ショルダー横溝２０が設けられている。本実施形態の第１ショルダー横溝２０は、第１トレッド端Ｔ１を超えた位置まで延びている。

図３には、第１ショルダー横溝２０の拡大斜視図が示されている。図４には、図２のＡ－Ａ線端面図が示されている。図３及び図４に示されるように、第１ショルダー横溝２０の少なくとも１本は、互いに向き合ってタイヤ半径方向に延びる第１溝壁２１及び第２溝壁２２と、溝底部が局所的に***したタイバー２４とを含む。本実施形態では、第１ショルダー横溝２０のタイヤ周方向の一方側（図２では上側であり、以下、「タイヤ周方向の第１の側」という場合がある。）に第１溝壁２１が構成されており、第１ショルダー横溝２０のタイヤ周方向の他方側（図２では下側であり、以下、「タイヤ周方向の第２の側」という場合がある。）に第２溝壁２２が構成されている。

図５には、図２のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図５に示されるように、タイバー２４は、第１ショルダー陸部１１の踏面に沿って延び、かつ、第１溝壁２１及び第２溝壁２２に連なる外側面２５を含む。また、図６には、外側面２５の拡大平面図が示されている。図６に示されるように、外側面２５は、第１溝壁２１に連なる第１縁２６と、第２溝壁２２に連なる第２縁２７とを含む。第１縁２６及び第２縁２７は、外側面２５と第１溝壁２１又は第２溝壁２２との境界に相当する。外側面２５と第１溝壁２１又は第２溝壁２２とが曲面を構成して連なっている場合、前記境界は、第１ショルダー横溝２０の横断面において、前記曲面を構成する曲線の中間位置に相当するものとする。

第２縁の長さＬ４は、第１縁２６の長さＬ３よりも小さい。本開示のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、操縦安定性を向上させることができる。その理由として、以下のメカニズムが推察される。

本開示では、第１ショルダー横溝２０にタイバー２４が設けられることにより、第１ショルダー陸部１１の剛性が向上し、操縦安定性の向上が期待できる。

開発者らは、鋭意研究の結果、従来のタイバーでは、陸部の剛性向上効果が期待できる一方、タイバーを設けた周辺において、陸部の接地面に微細な歪が生じ、前記周辺に作用する接地圧が不均一になっていることを知見した。

上述の接地圧を均一にするために、本開示では、タイバー２４の外側面２５の第２縁２７の長さＬ４が、第１縁２６の長さＬ３よりも小さく設定されている。これにより、第２縁２７が連なる第２溝壁２２側において適度な変形が期待でき、前記周辺に作用する接地圧を均一化することができる。したがって、前記周辺において大きなグリップ力が発揮され、操縦安定性のさらなる向上が期待できる。また、このような作用は、従来のタイバーの長さを調整するのみでは実現できず、適度な変形を促す第２縁２７が、剛性向上効果の高い第１縁２６と対向していることで実現できる。すなわち、本開示のタイヤ１は、従来のタイバーが配置されたタイヤと比較して、操縦安定性を有意に向上させることができる。

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本開示は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本開示のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

図２に示されるように、複数の第１ショルダー横溝２０が、実質的に同じ構成を有している。また、第１ショルダー横溝２０は、例えば、タイヤ軸方向に対して僅かに傾斜している。第１ショルダー横溝２０のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１５°以下である。

図４に示されるように、第１ショルダー横溝２０の最大の深さｄ１は、第１ショルダー周方向溝５（図２に示す）の最大の深さの８０％～１００％である。このような第１ショルダー横溝２０は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く発揮することができる。

図２及び図３に示されるように、タイバー２４は、例えば、第１ショルダー陸部１１の接地面（第１トレッド端Ｔ１と第１ショルダー周方向溝５との間の面である）のタイヤ軸方向の中心位置よりも、タイヤ軸方向内側に配されているのが望ましい。より望ましい態様として、本実施形態のタイバー２４は、第１ショルダー横溝２０の第１ショルダー周方向溝５側の端部に設けられている。このようなタイバー２４は、操縦安定性を高めるのに役立つ。

図５に示されるように、第１ショルダー陸部１１の踏面からタイバー２４の外側面２５までの深さｄ２は、第１ショルダー横溝２０の最大の深さｄ１（図４に示す）の２０％～４０％であるのが望ましい。これにより、操縦安定性とウェット性能とがバランス良く向上する。

図６に示されるように、トレッド平面視において、外側面２５は台形状であるのが望ましい。すなわち、外側面２５は、互いに平行に延びる第１縁２６及び第２縁２７と、互いに非平行に延びる第３縁２８及び第４縁２９とに囲まれた四角形状である。なお、第３縁２８は、第１トレッド端Ｔ１（図２に示す）側に配されており、第４縁２９は、第１ショルダー周方向溝５（図２に示す）側に配されている。但し、本開示の外側面２５は、このような態様に限定されるものではない。

第１縁２６の長さＬ３、及び、第２縁２７の長さＬ４は、それぞれ、第１ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ５（図２に示す）の１０％～５０％である。第２縁２７の長さＬ４は、第１縁２６の長さＬ３の望ましくは２０％以上、より望ましくは３０％以上であり、望ましくは６０％以下、より望ましくは５０％以下である。また、前記長さＬ３及び長さＬ４の関係がこのように規定されることにより、第３縁２８は、例えば、タイヤ軸方向に対して１０～３０°で傾斜している。なお、第４縁２９は、タイヤ周方向に沿って延びている。各縁がこのように規定された外側面２５によって、第１ショルダー陸部１１の剛性が向上するとともに、接地圧が均一となるため、操縦安定性がさらに向上する。

外側面２５の面積は、第１トレッド端Ｔ１と第１ショルダー周方向溝５との間における第１ショルダー横溝２０（図２に示す）の開口面積の望ましくは１０％以上、より望ましくは２０％以上であり、望ましくは４０％以下、より望ましくは３０％以下である。これにより、操縦安定性とウェット性能とがバランス良く向上する。

図２及び図４に示されるように、第１ショルダー横溝２０は、面取り部３０を含むのが望ましい。面取り部３０は、第１ショルダー陸部１１の踏面と溝壁との間の傾斜面を含んで構成される。このような面取り部３０は、接地圧の均一性をさらに高めるのに役立つ。

開発者らは、外側面２５の第１縁２６及び第２縁２７の長さに応じ、面取り部３０の傾斜面の大きさを規定することにより、上述の効果をさらに向上できることを知見した。このような知見に基づき、本実施形態の面取り部３０は、第１ショルダー陸部１１の踏面から第１溝壁２１に延びる第１傾斜面３１と、前記踏面から第２溝壁２２に延びる第２傾斜面３２とを含み、トレッド平面視において、第２傾斜面３２の最大の幅Ｗ２は、第１傾斜面３１の最大の幅Ｗ１よりも大きい。これにより、変形し易い第２溝壁２２側において、大きな幅を有する第２傾斜面３２が設けられる。したがって、第２溝壁２２の変形に伴って第２傾斜面３２が接地することができ、操縦安定性がより一層向上する。

第１傾斜面３１の前記幅Ｗ１は、例えば、１．０～１．５mmである。第２傾斜面３２の前記幅Ｗ２は、例えば、２．５～３．５mmである。また、第２傾斜面３２が小さいと、上述の効果が得られ難くなり、第２傾斜面３２が大きいと、第１ショルダー陸部１１の踏面が小さくなって、操縦安定性を損ねるおそれがある。このような観点から、第２傾斜面３２の前記幅Ｗ２は、第１傾斜面３１の前記幅Ｗ１の望ましくは１．５倍以上、より望ましくは２．０倍以上であり、望ましくは３．５倍以下、より望ましくは３．０倍以下である。

第１傾斜面３１のタイヤ法線に対する傾斜角度θ１は、例えば、３５～５５°である。第２傾斜面３２のタイヤ法線に対する傾斜角度θ２は、前記傾斜角度θ１よりも大きく、例えば、６０～７５°である。但し、本開示は、このような態様に限定されるものではない。

図５に示されるように、第１ショルダー横溝２０には、外側面２５で開口する溝底サイプ３５が設けられている。第１ショルダー陸部１１の踏面から溝底サイプ３５の底までの深さｄ３は、例えば、第１ショルダー横溝２０の最大の深さｄ１（図４に示す）の５０％～８０％である。このような溝底サイプ３５は、第１ショルダー横溝２０の排水性を維持するのに役立つ。なお、本明細書において、「サイプ」とは、幅が０．５～１．５mm程度の切れ込みを意味する。

図２に示されるように、第１ミドル陸部１３には、複数の第１ミドル浅溝４０が設けられている。第１ミドル浅溝４０は、例えば、第１ショルダー周方向溝５から延び、かつ、第１ミドル陸部１３内で途切れている。このような第１ミドル浅溝４０は、第１ミドル陸部１３の剛性を維持し、操縦安定性を高めるのに役立つ。

第１ミドル浅溝４０は、第１ショルダー横溝２０に近い位置で第１ショルダー周方向溝５に連通しているのが望ましい。具体的には、第１ショルダー周方向溝５の第１ショルダー周方向溝５側の端部をタイヤ軸方向に平行に延長した領域が、第１ミドル浅溝４０の第１ショルダー周方向溝５側の端部の溝幅の５０％以上重複するのが望ましい。このような第１ショルダー横溝２０及び第１ミドル浅溝４０の配置は、ウェット性能を高めるのに役立つ。

図７には、図２のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図７に示されるように、本実施形態の第１ミドル浅溝４０は、本体部４１と、本体部４１の底部からタイヤ半径方向に延びるミドル溝底サイプ４２が設けられている。本体部４１の深さｄ４は、例えば、第１ショルダー陸部１１の踏面からタイバー２４の外側面２５までの深さｄ２（図５に示す）よりも小さく、例えば、前記深さｄ２の８０％～９５％である。第１ミドル浅溝４０の全深さｄ５は、例えば、第１ショルダー横溝２０の最大の深さｄ１（図４に示す）の７０％～９０％である。このような第１ミドル浅溝４０は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

第１ミドル浅溝４０の本体部４１は、例えば、トレッド平面視において幅が異なる第１浅溝壁４３及び第２浅溝壁４４を含んでいる。トレッド平面視において、第２浅溝壁４４の幅Ｗ４は、第１浅溝壁４３の幅Ｗ３よりも大きい。具体的には、第２浅溝壁４４の幅Ｗ４は、第１浅溝壁４３の幅Ｗ３の１．３～２．０倍である。

望ましい態様では、図２に示されるように、第１浅溝壁４３は、前記タイヤ周方向の第１の側に配されており、第２浅溝壁４４は、前記タイヤ周方向の第２の側に配されている。これにより、第１ショルダー陸部１１及び第１ミドル陸部１３において摩耗の進行を均一にでき、耐偏摩耗性能が向上する。

第１ミドル陸部１３には、第１ミドル浅溝４０から第１クラウン周方向溝７まで延びる接続サイプ４５が設けられているのが望ましい。本実施形態では、接続サイプ４５が連通する第１ミドル浅溝４０と、接続サイプ４５が連通しない第１ミドル浅溝４０とがタイヤ周方向に交互に設けられている。このような接続サイプ４５は、第１ミドル陸部１３の剛性を維持しつつ、ウェット走行時に摩擦力を提供できる。

図８には、第２ショルダー陸部１２、第２ミドル陸部１４及びクラウン陸部１５の拡大図が示されている。図８に示されるように、第２ショルダー陸部１２には、複数の第２ショルダー横溝５０が設けられている。第２ショルダー横溝５０は、例えば、少なくとも第２トレッド端Ｔ２からタイヤ軸方向内側に延び、第２ショルダー周方向溝６に連通することなく途切れている。このような第２ショルダー横溝５０は、操縦安定性とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

図９には、図８のＤ－Ｄ線断面図が示されている。図９に示されるように、第２ショルダー横溝５０は、面取り部５１を含んでいる。面取り部５１は、第３傾斜面５３及び第４傾斜面５４を含む。トレッド平面視において、第３傾斜面５３の幅は、第４傾斜面５４の幅よりも大きい。第３傾斜面５３には、上述の第１ショルダー横溝２０の第２傾斜面３２（図４に示す）の構成を適用できる。第４傾斜面５４には、上述の第１ショルダー横溝２０の第１傾斜面３１（図４に示す）の構成を適用できる。

図８に示されるように、第３傾斜面５３は、前記タイヤ周方向の第１の側に設けられており、第４傾斜面５４は、前記タイヤ周方向の第２の側に設けられている。換言すれば、面取り部の傾斜面の大小関係に関し、第１ショルダー横溝２０と第２ショルダー横溝５０とで反対となっている。これにより、ドライ路面におけるトラクション性能及びブレーキ性能がバランス良く向上する。

第２ミドル陸部１４には、複数の外側第２ミドル浅溝５６と、複数の内側第２ミドル浅溝５７とが設けられている。外側第２ミドル浅溝５６は、第２クラウン周方向溝８から延び、かつ、第２ミドル陸部１４内で途切れている。内側第２ミドル浅溝５７は、第２ショルダー周方向溝６から延び、かつ、第２ミドル陸部１４内で途切れている。外側第２ミドル浅溝５６及び内側第２ミドル浅溝５７は、それぞれ、第２ミドル陸部１４のタイヤ軸方向の中心位置を横切ることなく、第２ミドル陸部１４内で途切れている。このような外側第２ミドル浅溝５６及び内側第２ミドル浅溝５７は、操縦安定性及びウェット性能をバランス良く高めるのに役立つ。

外側第２ミドル浅溝５６及び内側第２ミドル浅溝５７は、それぞれ、上述した第１ミドル浅溝４０と実質的に同じ断面形状を具える。このため、外側第２ミドル浅溝５６及び内側第２ミドル浅溝５７には、図７で示される第１ミドル浅溝４０の断面形状の構成を適用することができる。

外側第２ミドル浅溝５６は、幅が大きい第２浅溝壁５６ａが前記タイヤ周方向の第２の側に配されている。また、内側第２ミドル浅溝５７は、幅が大きい第２浅溝溝壁５７ａが前記タイヤ周方向の第１の側に配されている。これにより、第２ミドル陸部１４の偏摩耗が抑制され、かつ、ドライ路面におけるトラクション性能及びブレーキ性能がバランス良く向上する。

クラウン陸部１５には、複数のクラウン浅溝６０が設けられている。クラウン浅溝６０は、例えば、第１クラウン周方向溝７から延び、かつ、クラウン陸部１５内で途切れている。クラウン浅溝６０のタイヤ軸方向の長さＬ５は、例えばクラウン陸部１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の４０％～６０％である。

図１０には、図８のＥ－Ｅ線断面図が示されている。図１０に示されるように、クラウン浅溝６０には、溝底サイプが設けられていない。このようなクラウン浅溝６０は、クラウン陸部１５の剛性を維持し、優れた操縦安定性を発揮するのに役立つ。

以上、本開示の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本開示は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本パターンを有するサイズ２３５／３５Ｒ１９の空気入りタイヤが、表１～２の仕様に基づき試作された。また、比較例１～３として、第１ショルダー横溝に設けられたタイバーの外側面の第１縁と第２縁とが同じ長さであるタイヤが試作された。比較例１～３のタイヤは、上記の事項を除き、実質的に実施例のタイヤと同じである。また、これらのテストタイヤについて、操縦安定性及びウェット性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１７×８．０
タイヤ内圧：全輪２６０kPa
テスト車両：排気量２０００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

＜操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面からなるテストコースを走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１の前記操縦安定性を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。

＜ウェット性能＞
上記テスト車両でウェット路面からなるテストコースを走行したときのウェット性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例１の前記ウェット性能を１００とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１～２に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、操縦安定性が有意に向上していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、接地圧が均一になることでグリップ性能が向上しているため、ウェット性能も向上していることが確認できた。

［付記］
本開示は以下の態様を含む。

［本開示１］
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端と、前記第１トレッド端に隣接してタイヤ周方向に連続して延びる第１ショルダー周方向溝と、前記第１トレッド端を含み、かつ、前記第１ショルダー周方向溝に区分された第１ショルダー陸部とを含み、
前記第１ショルダー陸部には、前記第１ショルダー周方向溝から少なくとも前記第１トレッド端まで延びる複数の第１ショルダー横溝が設けられており、
前記第１ショルダー横溝の少なくとも１本は、互いに向き合ってタイヤ半径方向に延びる第１溝壁及び第２溝壁と、溝底部が局所的に***したタイバーとを含み、
前記タイバーは、前記第１ショルダー陸部の踏面に沿って延び、かつ、前記第１溝壁及び前記第２溝壁に連なる外側面を含み、
前記外側面は、前記第１溝壁に連なる第１縁と、前記第２溝壁に連なる第２縁とを含み、
前記第２縁の長さは、前記第１縁の長さよりも小さい、
タイヤ。
［本開示２］
前記第１ショルダー横溝は、面取り部を含み、
前記面取り部は、前記踏面から前記第１溝壁に延びる第１傾斜面と、前記踏面から前記第２溝壁に延びる第２傾斜面とを含み、
トレッド平面視において、前記第２傾斜面の最大の幅は、前記第１傾斜面の最大の幅よりも大きい、本開示１に記載のタイヤ。
［本開示３］
前記第２傾斜面の前記幅は、前記第１傾斜面の前記幅の２．０～３．０倍である、本開示２に記載のタイヤ。
［本開示４］
前記第２傾斜面のタイヤ法線に対する傾斜角度は、前記第１傾斜面のタイヤ法線に対する傾斜角度よりも大きい、本開示２又は３に記載のタイヤ。
［本開示５］
前記タイバーは、前記第１ショルダー横溝の前記第１ショルダー周方向溝側の端部に設けられている、本開示１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示６］
トレッド平面視において、前記外側面は台形状である、本開示１ないし５のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示７］
前記第２縁の長さは、前記第１縁の長さの３０％～５０％である、本開示１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示８］
前記外側面の面積は、前記第１トレッド端と前記第１ショルダー周方向溝との間における前記第１ショルダー横溝の開口面積の２０％～３０％である、本開示１ないし７のいずれかに記載のタイヤ。
［本開示９］
前記第１ショルダー横溝には、前記外側面で開口する溝底サイプが設けられている、本開示１ないし８のいずれかに記載のタイヤ。

２トレッド部
５第１ショルダー周方向溝
１１第１ショルダー陸部
２０第１ショルダー横溝
２１第１溝壁
２２第２溝壁
２４タイバー
２５外側面
２６第１縁
２７第２縁
Ｔ１第１トレッド端

Claims

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端と、前記第１トレッド端に隣接してタイヤ周方向に連続して延びる第１ショルダー周方向溝と、前記第１トレッド端を含み、かつ、前記第１ショルダー周方向溝に区分された第１ショルダー陸部とを含み、
前記第１ショルダー陸部には、前記第１ショルダー周方向溝から少なくとも前記第１トレッド端まで延びる複数の第１ショルダー横溝が設けられており、
前記第１ショルダー横溝の少なくとも１本は、互いに向き合ってタイヤ半径方向に延びる第１溝壁及び第２溝壁と、溝底部が局所的に***したタイバーとを含み、
前記タイバーは、前記第１ショルダー陸部の踏面に沿って延び、かつ、前記第１溝壁及び前記第２溝壁に連なる外側面を含み、
前記外側面は、前記第１溝壁に連なる第１縁と、前記第２溝壁に連なる第２縁とを含み、
前記第２縁の長さは、前記第１縁の長さよりも小さい、
タイヤ。
前記第１ショルダー横溝は、面取り部を含み、
前記面取り部は、前記踏面から前記第１溝壁に延びる第１傾斜面と、前記踏面から前記第２溝壁に延びる第２傾斜面とを含み、
トレッド平面視において、前記第２傾斜面の最大の幅は、前記第１傾斜面の最大の幅よりも大きい、請求項１に記載のタイヤ。
前記第２傾斜面の前記幅は、前記第１傾斜面の前記幅の２．０～３．０倍である、請求項２に記載のタイヤ。
前記第２傾斜面のタイヤ法線に対する傾斜角度は、前記第１傾斜面のタイヤ法線に対する傾斜角度よりも大きい、請求項２又は３に記載のタイヤ。
前記タイバーは、前記第１ショルダー横溝の前記第１ショルダー周方向溝側の端部に設けられている、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。
トレッド平面視において、前記外側面は台形状である、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記第２縁の長さは、前記第１縁の長さの３０％～５０％である、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記外側面の面積は、前記第１トレッド端と前記第１ショルダー周方向溝との間における前記第１ショルダー横溝の開口面積の２０％～３０％である、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。
前記第１ショルダー横溝には、前記外側面で開口する溝底サイプが設けられている、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。