JP5530059B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる縦溝とタイヤ幅方向に延びる横溝とが形成されてこれらの縦溝および横溝により複数の陸部が区画された空気入りタイヤに関するものである。
この種の空気入りタイヤにおいては、従来から例えば下記特許文献１に示されるように、タイヤ幅方向で隣り合う横溝の各タイヤ周方向位置を互いに異ならせることにより、タイヤ幅方向で隣り合う各陸部が互いに例えば倒れ込み等の変形を増長し合うのを防いで騒音の発生を抑えることがなされている。
ここで、一般にウェット性能を向上させるためには、陸部の大きさを小さくして路面に引っ掛かる陸部のエッジを接地面上に数多く位置させることにより、いわゆるエッジ効果を増大させることが知られている。なお、トレッド部に区画された複数の陸部のうち、ウェット性能の向上に大きく寄与するのは、トレッド部においてタイヤ幅方向の両側に位置する陸部であることが知られている。
特開平９−１８８１１０号公報
しかしながら、ウェット性能を向上させるために陸部の大きさを小さくすると、タイヤ幅方向で隣り合う各横溝のタイヤ周方向における距離が短くなり、騒音が発生し易くなるという問題があった。
ここで、タイヤ外径の小さい低偏平率の空気入りタイヤでは、タイヤ周方向に沿った接地長さが短くなるので、陸部の大きさを小さくしなければウェット性能を維持できなくなる一方で、このように陸部の大きさを小さくすれば、タイヤ幅方向で隣り合う各横溝のタイヤ周方向における距離が短くなり騒音が発生し易くなるため、前述の問題が顕在化していた。
この発明は、このような事情を考慮してなされたもので、ウェット性能を維持しつつ騒音の発生を抑えることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
上記課題を解決して、このような目的を達成するために、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に、タイヤ周方向に延びる縦溝とタイヤ幅方向に延びる横溝とがそれぞれ複数ずつ形成されて複数の陸部が区画された空気入りタイヤであって、複数の前記縦溝のうちトレッド部においてタイヤ幅方向の両端部に位置する外側縦溝は、ジグザグ状にタイヤ周方向に延在し、複数の前記横溝のうち、トレッド部において前記外側縦溝にタイヤ幅方向の外側から連なる外側部分に位置する複数の第１横溝は、タイヤ幅方向の外側から内側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向における一方側に向けて延在して前記外側縦溝に連なるとともに、トレッド部において前記外側縦溝にタイヤ幅方向の内側から連なる内側部分に位置する複数の第２横溝は、タイヤ幅方向の内側から外側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向における一方側に向けて延在して前記外側縦溝に連なり、前記外側部分において前記複数の第１横溝が位置する各タイヤ周方向位置と、前記内側部分において前記複数の第２横溝が位置する各タイヤ周方向位置とが互いに一致し、前記第２横溝の幅は、１．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下とされて前記第１横溝の幅より狭く、前記外側縦溝は、タイヤ周方向における一方側から他方側に向かうに従い漸次タイヤ幅方向の外側に向けて延びる第１縦溝と、タイヤ周方向における一方側から他方側に向かうに従い漸次タイヤ幅方向の内側に向けて延在し、かつ前記第１縦溝よりも長さが短い第２縦溝と、が、タイヤ周方向に沿って交互に連結されてなることを特徴とする。
この発明では、前記外側縦溝が、ジグザグ状にタイヤ周方向に延在しているので、この外側縦溝に区画された陸部が発揮するタイヤ幅方向のエッジ効果を増大させることが可能になる。
また、前記外側部分において複数の第１横溝が位置する各タイヤ周方向位置と、前記内側部分において複数の第２横溝が位置する各タイヤ周方向位置とが互いに一致しているので、接地面上に陸部のエッジを数多く位置させることが可能になり、エッジ効果を確実に増大させることができる。
さらに、前記外側部分に位置する複数の第１横溝が、タイヤ幅方向の外側から内側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向における一方側に向けて延在し、かつ前記内側部分に位置する複数の第２横溝が、タイヤ幅方向の内側から外側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向における一方側に向けて延在しており、これらの第１横溝および第２横溝がトレッド部の平面視でＶ字状をなすようにして外側縦溝を介して連結されているので、前記外側部分に位置する外側陸部において外側縦溝と第１横溝とで区画されたエッジ、および前記内側部分に位置する内側陸部において外側縦溝と第２横溝とで区画されたエッジをそれぞれ、タイヤ周方向の一方側に向けて鋭利に尖らせることが可能になり、タイヤ周方向のエッジ効果も向上させることが可能になる。
以上より、例えばウェット路面上での発進性、制動性さらには旋回性等といったウェット性能を向上させることができる。
また、第１横溝および第２横溝が前述のようにＶ字状をなしてタイヤ幅方向に直線状に連なっていないので、タイヤ幅方向で隣り合う前記外側陸部および内側陸部が互いに例えば倒れ込み等の変形を増長し合うのを抑制することが可能になり、騒音の発生を抑えることができる。
さらに、第２横溝の幅が１．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下とされて第１横溝の幅より狭くなっているので、耐摩耗性を低下させることなくウェット性能を確実に向上させることができる。
すなわち、第２横溝の幅が１．５ｍｍ未満になると排水性が悪化してウェット性能を向上させることが困難になるおそれがあり、また第２横溝の幅が５．０ｍｍを超えると接地圧が高くなり耐摩耗性が低下するおそれがある。
ここで、前記第１横溝および第２横溝それぞれのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、１０°以上２５°以下となってもよい。
この場合、１つの陸部においてタイヤ周方向の一端側と他端側とで摩耗量が異なる、いわゆるヒールアンドトウ摩耗を生じ易くさせることなくウェット性能を向上させることができる。
すなわち、前記傾斜角度が１０°よりも小さくなると、タイヤ周方向のエッジ効果を発揮させることができなくなり特にウェット路面上での旋回性能が低下し、また、２５°よりも大きくなると、前記外側陸部において外側縦溝と第１横溝とで区画されたエッジ、および前記内側陸部において外側縦溝と第２横溝とで区画されたエッジが鋭利になりすぎて剛性が低下し、これらの外側陸部および内側陸部にヒールアンドトウ摩耗が生じ易くなるおそれがある。
また、前記第１縦溝および第２縦溝それぞれの幅は４ｍｍ以上１０ｍｍ以下とされ、タイヤ周方向に対する第１縦溝の傾斜角度と、タイヤ周方向に対する第２縦溝の傾斜角度との和が、５０°以上７０°以下となってもよい。
この場合、前述の作用効果を確実に奏功させることが可能になる。
すなわち、第１縦溝の傾斜角度と第２縦溝の傾斜角度との和が５０°未満になると、タイヤ幅方向のエッジ効果を発揮させることが困難になり、７０°を超えると、第２縦溝の底面にクラックが生じ易くなるおそれがある。
また、前記トレッド部に前記縦溝および横溝により区画されて形成されたパターン形状が、タイヤ赤道部を基準にした線対称の形状とされるとともに、タイヤ赤道部を挟んだ両側でタイヤ周方向に位相差を持っていてもよい。
この場合、トレッド部に形成されたパターン形状が、タイヤ赤道部を基準にした線対称の形状とされるとともに、タイヤ赤道部を挟んだ両側でタイヤ周方向に位相差を持っているので、タイヤ赤道部を跨いで複数の横溝がタイヤ幅方向で連なるのを防ぐことが可能になり、騒音の発生を確実に抑えることができる。
さらに、前記内側部分においてタイヤ周方向で隣り合う第２横溝同士の間には、タイヤ幅方向に延びるサイプが形成されてもよい。
この場合、前記内側部分にサイプが形成されているので、エッジ効果をより一層確実に向上させることができる。
なお、このサイプの幅は１ｍｍ以下であることが好ましい。サイプの幅が１ｍｍよりも大きくなると、前記内側陸部の剛性が低下して耐摩耗性が低下するおそれがある。
さらに、前記第１横溝および第２横溝の各深さは、前記外側縦溝の深さの０．５倍以上１．０倍以下となってもよい。
この場合、排水性の悪化やヒールアンドトウ摩耗の発生を抑えることができる。
すなわち、第１横溝および第２横溝の各深さが外側縦溝の深さの０．５倍未満になると良好な排水性を具備させることができず、また、１．０倍を超えると、内側陸部および外側陸部のタイヤ周方向に沿った変形が大きくなりヒールアンドトウ摩耗が発生し易くなる。
また、前記第１横溝を画成する壁面のうち、底壁面には、タイヤ周方向で互いに対向する両側壁面同士を連結する***部が突設され、その高さは第１横溝の深さよりも低くなってもよい。
この場合、第１横溝の底壁面に前記***部が突設されているので、この第１横溝で区画された外側陸部のタイヤ周方向に沿った変形を抑えることが可能になり、この陸部にヒールアンドトウ摩耗が生ずるのを確実に抑えることができる。
なお、前記***部のタイヤ幅方向における大きさは、前記外側陸部のタイヤ幅方向における大きさの０．３倍以上０．８倍以下とし、かつこの***部の高さは、第１横溝の深さの０．５倍以上０．８倍以下とするのが好ましい。この場合、第１横溝に***部を形成したことにより排水性が低下するのを防ぐことが可能になる。
また、前記第１横溝を画成する壁面のうち、タイヤ周方向で互いに対向する両側壁面は、底壁面側に向かうに従い漸次互いに近接するように傾斜し、そのタイヤ径方向に対する傾斜角度が１５°以上２５°以下となってもよい。
この場合、外側陸部のタイヤ周方向に沿った変形を抑制することが可能になり、ヒールアンドトウ摩耗の発生を防ぐことができる。
なお、前記傾斜角度が２５°を超えると、第１横溝の幅が広くなり接地面積が減少したり、あるいは第１横溝の深さが浅くなったりすることによって耐摩耗性が低下するおそれがある。
この発明によれば、ウェット性能を維持しつつ騒音の発生を抑えることができる。
以下、本発明に係る空気入りタイヤの一実施形態を図１および図２を参照しながら説明する。この空気入りタイヤ１０のトレッド部１１には、タイヤ周方向Ｓに延びる縦溝１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄ、１２ｅとタイヤ幅方向Ｈに延びる横溝１３ａ、１３ｂ、１３ｃ、１３ｄ、１３ｅ、１３ｆとが形成されてこれらの縦溝１２ａ〜１２ｅおよび横溝１３ａ〜１３ｆにより複数の陸部が区画されている。
なお、本実施形態では、縦溝１２ａ〜１２ｅおよび横溝１３ａ〜１３ｆの各深さは同等になっている。また、トレッド部１１のタイヤ径方向内側には図示されないカーカスプライやスチールベルト等が埋設されている。
さらに、図示の例では、縦溝１２ａ〜１２ｅは、タイヤ幅方向Ｈに間隔をあけて複数形成されており、これらのうち、トレッド部１１のタイヤ幅方向Ｈにおける両端部に位置する外側縦溝１２ａ、１２ｂは、ジグザグ状にタイヤ周方向Ｓに延在している。なお、トレッド部１１のタイヤ幅方向Ｈにおける中央部に位置する中央縦溝１２ｃは、タイヤ周方向Ｓに沿って平行に延在している。
そして、本実施形態では、複数の横溝１３ａ〜１３ｆのうち、トレッド部１１において外側縦溝１２ａ、１２ｂにタイヤ幅方向Ｈの外側から連なる外側部分１４に位置する複数の第１横溝１３ａ、１３ｂは、タイヤ幅方向の外側から内側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向における一方側に向けて延在し外側縦溝１２ａ、１２ｂに連なっている。
また、複数の横溝１３ａ〜１３ｆのうち、トレッド部１１において外側縦溝１２ａ、１２ｂにタイヤ幅方向Ｈの内側から連なる内側部分１５に位置する複数の第２横溝１３ｃ、１３ｄは、タイヤ幅方向Ｈの内側から外側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向Ｓにおける一方側に向けて延在し外側縦溝１２ａ、１２ｂに連なっている。
さらに、外側部分１４において複数の第１横溝１３ａ、１３ｂが位置する各タイヤ周方向位置と、内側部分１５において複数の第２横溝１３ｃ、１３ｄが位置する各タイヤ周方向位置とが互いに一致している。
以上より、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う第１横溝１３ａ、１３ｂおよび第２横溝１３ｃ、１３ｄは、トレッド部１１の平面視でＶ字状をなして外側縦溝１２ａ、１２ｂを介して連結されている。なお、第２横溝１３ｃ、１３ｄの幅は、１．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下とされて第１横溝１３ａ、１３ｂの幅よりも狭くなっている。
また、外側部分１４には、外側縦溝１２ａ、１２ｂおよび第１横溝１３ａ、１３ｂにより外側陸部２４が区画され、この外側陸部２４が第１横溝１３ａ、１３ｂを介してタイヤ周方向Ｓに沿って複数配設されている。さらに、内側部分１５には、複数の縦溝１２ａ〜１２ｅのうち外側縦溝１２ａ、１２ｂと中央縦溝１２ｃとの間に位置する内側縦溝１２ｄ、１２ｅ、外側縦溝１２ａ、１２ｂおよび第２横溝１３ｃ、１３ｄにより内側陸部２５が区画され、この内側陸部２５が第２横溝１３ｃ、１３ｄを介してタイヤ周方向Ｓに沿って複数配設されている。
ここで、外側縦溝１２ａ、１２ｂは、タイヤ周方向Ｓにおける一方側から他方側に向かうに従い漸次タイヤ幅方向Ｈの外側（一方側）に向けて延びる第１縦溝１６と、タイヤ周方向Ｓにおける一方側から他方側に向かうに従い漸次タイヤ幅方向Ｈの内側（他方側）に向けて延在し、かつ第１縦溝１６よりも長さが短い第２縦溝１７とが、タイヤ周方向Ｓに沿って交互に連結されて構成されている。そして、図示の例では、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う第１横溝１３ａ、１３ｂおよび第２横溝１３ｃ、１３ｄは、外側縦溝１２ａ、１２ｂの第２縦溝１７を介して互いに連結されている。
また、本実施形態では、第１横溝１３ａ、１３ｂおよび第２横溝１３ｃ、１３ｄそれぞれのタイヤ幅方向Ｈに対する傾斜角度θ１、θ２は、１０°以上２５°以下となっている。さらに、第１縦溝１６および第２縦溝１７それぞれの幅は４ｍｍ以上１０ｍｍ以下とされ、タイヤ周方向Ｓに対する第１縦溝１６の傾斜角度θ３と、タイヤ周方向Ｓに対する第２縦溝１７の傾斜角度θ４との和は、５０°以上７０°以下となっている。
なお、図示の例では第１縦溝１６および第２縦溝１７それぞれの幅は互いに同等になっている。また、第１横溝１３ａ、１３ｂおよび第２横溝１３ｃ、１３ｄそれぞれのタイヤ幅方向Ｈに対する傾斜角度θ１、θ２は互いに同等になっている。
また、第１横溝１３ａ、１３ｂおよび第２横溝１３ｃ、１３ｄの各深さは、外側縦溝１２ａ、１２ｂの深さの０．５倍以上１．０倍以下となっている。図示の例では、第１横溝１３ａ、１３ｂおよび第２横溝１３ｃ、１３ｄの各深さは、互いに同等とされるとともに、外側縦溝１２ａ、１２ｂの深さよりも浅くなっている。
また、内側部分１５においてタイヤ周方向Ｓで隣り合う第２横溝１３ｃ、１３ｄ同士の間、すなわち内側陸部２５には、タイヤ幅方向Ｈに延びるサイプ１８が形成されている。図示の例では、サイプ１８は、第２横溝１３ｃ、１３ｄが延在する方向に沿ってほぼ平行に延在している。なお、本実施形態では、外側部分１４においてタイヤ周方向Ｓで隣り合う第１横溝１３ａ、１３ｂ同士の間、つまり外側陸部２４にも、サイプ１９が形成されており、このサイプ１９は第１横溝１３ａ、１３ｂが延在する方向に沿ってほぼ平行に延在している。
さらに、第１横溝１３ａ、１３ｂを画成する壁面のうち、底壁面２１には、タイヤ周方向Ｓで互いに対向する両側壁面２２を連結する***部２３が突設され、その高さは第１横溝１３ａ、１３ｂの深さよりも低くなっている。本実施形態では、***部２３のタイヤ幅方向における大きさは、外側陸部２４のタイヤ幅方向における大きさの０．３倍以上０．８倍以下とされ、この***部２３の高さは、第１横溝１３ａ、１３ｂの深さの０．５倍以上０．８倍以下となっている。
また、第１横溝１３ａ、１３ｂの両側壁面２２は、底壁面２１側に向かうに従い漸次互いに近接するように傾斜し、そのタイヤ径方向に対する傾斜角度θ５が１５°以上２５°以下となっている。
そして、トレッド部１１に前述した縦溝１２ａ〜１２ｅおよび横溝１３ａ〜１３ｆにより区画されて形成されたパターン形状は、タイヤ赤道部ＣＬを基準にした線対称の形状とされるとともに、タイヤ赤道部ＣＬを挟んだ両側でタイヤ周方向Ｓに位相差を持っている。ここで、図示の例では、外側陸部２４および内側陸部２５の各タイヤ周方向Ｓにおける大きさは互いに同等になっており、前記位相差は、外側陸部２４および内側陸部２５の各タイヤ周方向Ｓにおける大きさの１／３倍以上２／３倍以下となっている。
以上説明したように、本実施形態による空気入りタイヤ１０によれば、外側縦溝１２ａ、１２ｂが、ジグザグ状にタイヤ周方向Ｓに延在しているので、この外側縦溝１２ａ、１２ｂに区画された外側陸部２４および内側陸部２５が発揮するタイヤ幅方向Ｈのエッジ効果を増大させることが可能になる。
また、外側部分１４において複数の第１横溝１３ａ、１３ｂが位置する各タイヤ周方向位置と、内側部分１５において複数の第２横溝１３ｃ、１３ｄが位置する各タイヤ周方向位置とが互いに一致しているので、接地面上に陸部のエッジを数多く位置させることが可能になり、エッジ効果を確実に増大させることができる。
さらに、外側部分１４に位置する複数の第１横溝１３ａ、１３ｂが、タイヤ幅方向Ｈの外側から内側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向Ｓにおける一方側に向けて延在し、かつ内側部分１５に位置する複数の第２横溝１３ｃ、１３ｄが、タイヤ幅方向Ｈの内側から外側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向における一方側に向けて延在しており、これらの第１横溝１３ａ、１３ｂおよび第２横溝１３ｃ、１３ｄがトレッド部１１の平面視でＶ字状をなすようにして外側縦溝１２ａ、１２ｂを介して連結されているので、外側部分１４に位置する外側陸部２４において外側縦溝１２ａ、１２ｂと第１横溝１３ａ、１３ｂとで区画されたエッジ、および内側部分１５に位置する内側陸部２５において外側縦溝１２ａ、１２ｂと第２横溝１３ｃ、１３ｄとで区画されたエッジをそれぞれ、タイヤ周方向Ｓの一方側に向けて鋭利に尖らせることが可能になり、タイヤ周方向Ｓのエッジ効果も向上させることが可能になる。
以上より、例えばウェット路面上での発進性、制動性さらには旋回性等といったウェット性能を向上させることができる。
また、第１横溝１３ａ、１３ｂおよび第２横溝１３ｃ、１３ｄが前述のようにＶ字状をなしてタイヤ幅方向Ｈに直線状に連なっていないので、タイヤ幅方向Ｈで隣り合う外側陸部２４および内側陸部２５が互いに例えば倒れ込み等の変形を増長し合うのを抑制することが可能になり、騒音の発生を抑えることができる。
さらに、本実施形態では、第１横溝１３ａ、１３ｂおよび第２横溝１３ｃ、１３ｄそれぞれのタイヤ幅方向Ｈに対する傾斜角度θ１、θ２が、１０°以上２５°以下となっているので、外側陸部２４および内側陸部２５それぞれにおいてタイヤ周方向Ｓの一端側と他端側とで摩耗量が異なる、いわゆるヒールアンドトウ摩耗を生じ易くさせることなくウェット性能を向上させることができる。
また、本実施形態では、外側縦溝１２ａ、１２ｂにおいて、第１縦溝１６および第２縦溝１７それぞれの幅が４ｍｍ以上１０ｍｍ以下とされ、タイヤ周方向Ｓに対する第１縦溝１６の傾斜角度θ３と、タイヤ周方向Ｓに対する第２縦溝１７の傾斜角度θ４との和が、５０°以上７０°以下となっているので、第２縦溝１７の底面にクラックを生じ易くさせることなく前述の作用効果を確実に奏功させることが可能になる。
さらに、本実施形態では、第２横溝１３ｃ、１３ｄの幅が１．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下とされて第１横溝１３ａ、１３ｂの幅より狭くなっているので、耐摩耗性を低下させることなくウェット性能を確実に向上させることができる。
また、トレッド部１１に形成されたパターン形状が、タイヤ赤道部ＣＬを基準にした線対称の形状とされるとともに、タイヤ赤道部ＣＬを挟んだ両側でタイヤ周方向Ｓに位相差を持っているので、タイヤ赤道部ＣＬを跨いで複数の横溝１３ａ〜１３ｆがタイヤ幅方向Ｈで連なるのを防ぐことが可能になり、騒音の発生を確実に抑えることができる。
さらに、内側部分１５にサイプ１８が形成されているので、エッジ効果をより一層確実に向上させることができ、また、このサイプ１８の幅が１ｍｍ以下となっているので、サイプ１８を形成したことにより内側陸部２５の剛性が低下して耐摩耗性が低下するのを防ぐことができる。
また、第１横溝１３ａ、１３ｂおよび第２横溝１３ｃ、１３ｄの各深さが、外側縦溝１２ａ、１２ｂの深さの０．５倍以上１．０倍以下となっているので、排水性の悪化やヒールアンドトウ摩耗の発生を抑えることができる。
さらに、第１横溝１３ａ、１３ｂの底壁面２１に***部２３が突設されているので、この第１横溝１３ａ、１３ｂで区画された外側陸部２４のタイヤ周方向Ｓに沿った変形を抑えることが可能になり、この陸部２４にヒールアンドトウ摩耗が生ずるのを確実に抑えることができる。さらにまた、この***部２３のタイヤ幅方向Ｈにおける大きさが、外側陸部２４のタイヤ幅方向Ｈにおける大きさの０．３倍以上０．８倍以下とされ、かつこの***部２３の高さが、第１横溝１３ａ、１３ｂの深さの０．５倍以上０．８倍以下となっているので、第１横溝１３ａ、１３ｂに***部２３を形成したことにより排水性が低下するのを防ぐことが可能になる。
また、第１横溝１３ａ、１３ｂを画成する壁面のうち、タイヤ周方向Ｓで互いに対向する両側壁面２２が、底壁面２１側に向かうに従い漸次互いに近接するように傾斜しているので、外側陸部２４のタイヤ周方向Ｓに沿った変形を抑制することが可能になり、ヒールアンドトウ摩耗の発生を防ぐことができる。さらに、この両側壁面２２のタイヤ径方向に対する傾斜角度θ５が１５°以上２５°以下となっているので、この両側壁面２２を傾斜させたことによって耐摩耗性が低下するのを防ぐことができる。
なお、本発明の技術的範囲は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前述した寸法や角度等の数値は適宜変更してもよい。
また、前記実施形態では、トレッド部１１上のパターン形状が、タイヤ赤道部ＣＬを基準にした線対称の形状とされるとともに、タイヤ赤道部ＣＬを挟んだ両側でタイヤ周方向Ｓに位相差を持っている構成を示したが、これに限らず、例えば非対称の形状にしてもよいし、あるいはタイヤ赤道部ＣＬを基準にした線対称の形状にした場合にタイヤ赤道部ＣＬを挟んだ両側でタイヤ周方向Ｓに位相差を持たせなくてもよい。
さらに、前記実施形態では、内側陸部２５および外側陸部２４にサイプ１８、１９を形成したが、サイプ１８、１９は形成しなくてもよい。
また、第１横溝１３ａ、１３ｂに***部２３を形成しなくてもよい。
さらに、第１横溝１３ａ、１３ｂを画成する壁面のうち、タイヤ周方向Ｓで互いに対向する両側壁面２２は、前記実施形態に限らず例えば、タイヤ径方向に沿って平行に延在させてもよい。
次に、以上説明した作用効果についての検証試験を実施した。
まず、この試験に供する空気入りタイヤについて説明する。
実施例１の空気入りタイヤとして、図１で示した空気入りタイヤ１０においてサイプ１８および***部２３を有さない構成を採用し、実施例２の空気入りタイヤとして、図１で示した空気入りタイヤ１０において***部２３を有しない構成を採用し、実施例３および実施例４の空気入りタイヤとして、図１で示した空気入りタイヤ１０と同様の構成を採用した。
また、比較例の空気入りタイヤとして、図１で示した空気入りタイヤ１０において、サイプ１８および***部２３を有さず、かつトレッド部１１の内側部分１５に形成された第２横溝１３ｃ、１３ｄを、タイヤ幅方向Ｈの外側から内側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向における一方側に向けて延在させて、前記外側部分１４に形成された第１横溝１３ａ、１３ｂと平行にした構成を採用した。
これらの実施例１〜４および比較例それぞれの空気入りタイヤのサイズはともに３１５／４５Ｒ２２．５として、内圧を９００ｋＰａかけた状態で車両に装着し、タイヤ１本当たりの負荷荷重を２９００ｋｇとした。
また、実施例１〜４および比較例それぞれの空気入りタイヤにおいて、外側縦溝１２ａ、１２ｂの深さは１５ｍｍ、外側縦溝１２ａ、１２ｂの幅は５ｍｍ、第１横溝１３ａ、１３ｂの幅は１０ｍｍ、第１横溝１３ａ、１３ｂおよび第２横溝１３ｃ、１３ｄの各深さは１２ｍｍ、外側陸部２４の幅は５０ｍｍにした。
なお、実施例１〜４および比較例それぞれの空気入りタイヤにおいて寸法等が互いに異なる箇所について、その箇所および寸法を表１に示す。
Figure 0005530059
そして、これらの実施例１〜４および比較例の各空気入りタイヤを車両に装着し、水膜厚さが約２ｍｍの鉄板路面上で停止状態から急発進させ１００ｍ走行するのに要した時間を測定してウェット加速性能を評価した。
また、前記鉄板路面上を３０ｋｍ／ｈの速度で旋回走行（半径２０ｍ）させたときのドライバーによるフィーリングでウェット旋回性能を評価した。
さらに、乾燥路面上を６０ｋｍ／ｈの速度で１万ｋｍ走行させたときの、残溝の深さを測定して耐摩耗性を評価した。
また、乾燥路面上を走行させたときのドライバーによるフィーリングで騒音性能を評価した。
以上の各評価は、比較例の空気入りタイヤで得られた結果を１００とした指数で評価した。
結果を表２に示す。
Figure 0005530059
この結果、実施例１は比較例と比べて、ウェット加速性能、ウェット旋回性能および騒音性能が優れていることが確認された。
さらに、実施例２では、内側陸部２５にサイプ１８が形成されていることから、実施例１と比べてウェット加速性能およびウェット旋回性能が向上できたことが確認された。
また、実施例３では、第１横溝１３ａ、１３ｂに***部２３が設けられていることから、比較例、実施例１および実施例２と比べて耐摩耗性が向上できたことが確認された。
さらに、実施例４では、第１横溝１３ａ、１３ｂを画成する壁面のうちタイヤ周方向Ｓで互いに対向する両側壁面２２が、底壁面２１側に向かうに従い漸次互いに近接するように傾斜していることから、実施例３と比べて耐摩耗性がさらに向上できたことが確認された。
ウェット性能を維持しつつ騒音の発生を抑えることができる。
本発明に係る一実施形態において、空気入りタイヤのトレッド部の一部平面図である。 図１に示す空気入りタイヤのＡ−Ａ線矢視断面図である。
符号の説明
１０ 空気入りタイヤ
１１ トレッド部
１２ａ〜１２ｅ 縦溝
１２ａ、１２ｂ 外側縦溝
１３ａ〜１３ｆ 横溝
１３ａ、１３ｂ 第１横溝
１３ｃ、１３ｄ 第２横溝
１４ 外側部分
１５ 内側部分
１６ 第１縦溝
１７ 第２縦溝
１８ サイプ
２１ 底壁面
２２ 側壁面
２３ ***部
２４ 外側陸部
２５ 内側陸部
ＣＬ タイヤ赤道部
Ｈ タイヤ幅方向
Ｓ タイヤ周方向
θ１〜θ５ 傾斜角度

Claims (8)

  1. トレッド部に、タイヤ周方向に延びる縦溝とタイヤ幅方向に延びる横溝とがそれぞれ複数ずつ形成されて複数の陸部が区画された空気入りタイヤであって、
    複数の前記縦溝のうちトレッド部においてタイヤ幅方向の両端部に位置する外側縦溝は、ジグザグ状にタイヤ周方向に延在し、
    複数の前記横溝のうち、トレッド部において前記外側縦溝にタイヤ幅方向の外側から連なる外側部分に位置する複数の第１横溝は、タイヤ幅方向の外側から内側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向における一方側に向けて延在して前記外側縦溝に連なるとともに、トレッド部において前記外側縦溝にタイヤ幅方向の内側から連なる内側部分に位置する複数の第２横溝は、タイヤ幅方向の内側から外側に向かうに従い漸次、タイヤ周方向における一方側に向けて延在して前記外側縦溝に連なり、
    前記外側部分において前記複数の第１横溝が位置する各タイヤ周方向位置と、前記内側部分において前記複数の第２横溝が位置する各タイヤ周方向位置とが互いに一致し、
    前記第２横溝の幅は、１．５ｍｍ以上５．０ｍｍ以下とされて前記第１横溝の幅より狭く、
    前記外側縦溝は、タイヤ周方向における一方側から他方側に向かうに従い漸次タイヤ幅方向の外側に向けて延びる第１縦溝と、タイヤ周方向における一方側から他方側に向かうに従い漸次タイヤ幅方向の内側に向けて延在し、かつ前記第１縦溝よりも長さが短い第２縦溝と、が、タイヤ周方向に沿って交互に連結されてなることを特徴とする空気入りタイヤ。
  2. 請求項１記載の空気入りタイヤであって、
    前記第１横溝および第２横溝それぞれのタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、１０°以上２５°以下となっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
  3. 請求項１または２に記載の空気入りタイヤであって、
    前記第１縦溝および第２縦溝それぞれの幅は４ｍｍ以上１０ｍｍ以下とされ、
    タイヤ周方向に対する第１縦溝の傾斜角度と、タイヤ周方向に対する第２縦溝の傾斜角度との和が、５０°以上７０°以下となっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
  4. 請求項１から３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤであって、
    前記トレッド部に前記縦溝および横溝により区画されて形成されたパターン形状が、タイヤ赤道部を基準にした線対称の形状とされるとともに、タイヤ赤道部を挟んだ両側でタイヤ周方向に位相差を持っていることを特徴とする空気入りタイヤ。
  5. 請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤであって、
    前記内側部分においてタイヤ周方向で隣り合う第２横溝同士の間には、タイヤ幅方向に延びるサイプが形成されていることを特徴とする空気入りタイヤ。
  6. 請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤであって、
    前記第１横溝および第２横溝の各深さは、前記外側縦溝の深さの０．５倍以上１．０倍以下となっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
  7. 請求項１から６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤであって、
    前記第１横溝を画成する壁面のうち、底壁面には、タイヤ周方向で互いに対向する両側壁面同士を連結する***部が突設され、その高さは第１横溝の深さよりも低くなっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
  8. 請求項１から７のいずれか１項に記載の空気入りタイヤであって、
    前記第１横溝を画成する壁面のうち、タイヤ周方向で互いに対向する両側壁面は、底壁面側に向かうに従い漸次互いに近接するように傾斜し、そのタイヤ径方向に対する傾斜角度が１５°以上２５°以下となっていることを特徴とする空気入りタイヤ。
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