JP7358591B1 - 車両間乗降システム - Google Patents

Abstract

【課題】交通車両までの移動を別の車両に乗車して移動する方法とし、利用者の利便性を向上させるとともに、付帯設備の少ない簡易な車両間乗降システムを提供することを目的とする。【解決手段】本線を走行するメイン車両１４と、メイン車両１４に乗客が乗降するメイン車両乗降場１６と、を備える主交通システム１８と、メイン車両１４に乗客を輸送するシャトル車両２２と、メイン車両乗降場１６の周囲に設けられ、シャトル車両２２に乗客が乗降するシャトル車両乗降場２４と、メイン車両乗降場１６とシャトル車両乗降場２４をつなぐシャトル車両２２が走行するシャトル車両用通路２６と、を備える副交通システム２８と、を有し、メイン車両１４の乗客の乗降は、メイン車両乗降場１６で、メイン車両１４とシャトル車両２２の間を乗客が移動する車両間乗降システム１０である。【選択図】図１

Description

本発明は、鉄道駅等における車両への乗降方法の新技術である。

従来、鉄道路線が地上に敷設される場合、様々な施設が集積した街を線路が分断するため、都内では鉄道路線を高架化又は地下化によって街の分断を解消している。鉄道路線を高架化又は地下化すると、地上の駅が上下に垂直移動するため、鉄道利用者は列車に乗降するまでの上下の移動距離が長くなる問題が発生している。この問題を解消するため、駅の構内にエスカレーター及びエレベーターを設置することが一般的に行われている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００３－２９２２５５号公報

エスカレーター及びエレベーターを設置することで、駅の垂直移動の負担は解消されているようにみえるが、根本的な長い上下の垂直移動距離自体は解消できないままであった。加えて、高層の駅や地下大深度の駅では、エスカレーターやエレベーター等の移動設備における1基あたりの垂直移動を長大にするか、移動設備を複数基設ける必要があり、設置コストや維持コストの負担も大きい。

また、列車の乗降におけるホームの階段口又はエスカレーター及びエレベーターの出入り口付近のみが集中して混雑し、階段口又はエスカレーター及びエレベーターの出入り口から遠いホームでの乗降は、鉄道利用者の自主性に頼っており、列車の混雑状況は各車両によって異なる状況である。
さらに、駅の改札内のコンコースにおいて「駅ナカビジネス」等の店舗が展開され、多様な利用者の要望に応えているが、乗降を主目的とする利用者にとっては、駅構内での滞留及び混雑を助長し、列車の乗降に余計な負担を与えている。

以上から、本発明は、交通車両までの移動を別の車両に乗車して移動する方法とし、交通車両を乗降する利用者の利便性を向上させるとともに、付帯設備の少ない簡易な車両によって交通車両まで移動し、車両間で乗降するシステムを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために鋭意検討したところ、本発明者は下記本発明に想到し、当該課題を解決できることを見出した。すなわち本発明は下記のとおりである。
［１］ 本線を走行するメイン車両と、前記メイン車両に乗客が乗降するメイン車両乗降場と、を備える主交通システムと、前記メイン車両に乗客を輸送するシャトル車両と、前記メイン車両乗降場の周囲に設けられ、前記シャトル車両に乗客が乗降するシャトル車両乗降場と、前記メイン車両乗降場と前記シャトル車両乗降場をつなぐ前記シャトル車両が走行するシャトル車両用通路と、を備える副交通システムと、を有し、前記メイン車両の乗客の乗降は、前記メイン車両乗降場で、前記メイン車両と前記シャトル車両の間を乗客が移動する車両間乗降システム。
［２］ 前記メイン車両の乗客の乗降は、前記メイン車両と前記シャトル車両が隣接して、前記メイン車両と前記シャトル車両の間を乗客が直接移動する［１］に記載の車両間乗降システム。
［３］ 前記メイン車両乗降場は、プラットホームを備え、前記メイン車両の乗客の乗降は、前記プラットホームを介して、前記メイン車両と前記シャトル車両の間を移動する［１］に記載の車両間乗降システム。
［４］ 前記メイン車両１台に対して、２台以上の前記シャトル車両が隣接して、前記乗客が移動する［１］から［３］のいずれかに記載の車両間乗降システム。
［５］ 前記メイン車両乗降場は、地上２階以上、又は、地下に設けられており、前記シャトル車両乗降場は、地上１階に設けられている［１］から［３］のいずれかに記載の車両間乗降システム。
［６］ 前記シャトル車両は、前記シャトル車両内に改札機を備え、前記シャトル車両乗降場から前記シャトル車両に乗降する際、又は、前記メイン車両乗降場で前記メイン車両と戦記シャトル車両とを移動する際に、前記乗客が前記改札機を通過する［１］から［３］のいずれかに記載の車両間乗降システム。
［７］ 前記シャトル車両は、低床式の車両である［１］から［３］のいずれかに記載の車両間乗降システム。
［８］ 前記シャトル車両は、前記メイン車両を兼ねており、前記シャトル車両は、前記本線の走行が可能である［１］に記載の車両間乗降システム。

本発明によれば、交通車両を乗降する利用者の利便性が向上するとともに、付帯設備の少ない簡易な車両間乗降システムを提供することができる。

第１実施形態の車両間乗降システムを説明する概略図である。 メイン車両及びシャトル車両の移動、及び乗客の移動を説明する概略図である。 低床式のシャトル車両を説明する図である。 シャトル車両内に自動改札機を備える構成を説明する図である。 第１実施形態の変形例の車両間乗降システムを説明する概略図である。 第２実施形態の車両間乗降システムを説明する図である。 第３実施形態の車両間乗降システムを説明する概略図である。 第３実施形態のシャトル車両の移動を説明する概略図である。 第４実施形態の車両間乗降システムの副交通システムを説明する概略図である。

以下、添付図面に従って、本発明に係る車両間乗降システムについて説明する。

（第１実施形態）
［車両間乗降システム］
図１は、第１実施形態の車両間乗降システムを説明する概略図であり、図２は、メイン車両及びシャトル車両の移動、及び乗客の移動を説明する概略図である。
第１実施形態の車両間乗降システム１０は、本線１２を走行するメイン車両１４と、メイン車両１４に乗客が乗降するメイン車両乗降場１６と、を備える主交通システム１８と、メイン車両１４に乗客を輸送するシャトル車両２２と、メイン車両乗降場１６の周囲に設けられ、シャトル車両２２に乗客が乗降するシャトル車両乗降場２４と、メイン車両乗降場１６とシャトル車両乗降場２４をつなぐシャトル車両２２が走行するシャトル車両用通路２６と、を備える副交通システム２８と、を有する。メイン車両１４の乗客の乗降は、メイン車両乗降場１６で、メイン車両１４とシャトル車両２２の間を乗客が移動することで行われる。

＜主交通システム＞
主交通システム１８は、本線１２を走行するメイン車両１４と、メイン車両１４に乗客が乗降するメイン車両乗降場１６と、を備える。このような主交通システム１８としては、例えば、本線１２が線路であり、メイン車両１４が列車である現状の列車による交通システム、本線１２が高速道路であり、メイン車両１４が高速バスである交通システムを挙げることができる。

メイン車両乗降場１６は、メイン車両１４とシャトル車両２２との間で乗客が移動し、乗客がメイン車両１４を乗降する場所である。メイン車両乗降場１６は、メイン車両１４とシャトル車両２２との間で乗客が移動することができればよく、簡易な構造とすることができる。例えば、図２に示すメイン車両乗降場１６は、メイン車両１４が停車するメイン車両停車場１６ａとシャトル車両２２が停車するシャトル車両停車場１６ｂを備える。メイン車両乗降場１６では、メイン車両１４とシャトル車両２２を直接移動するのみであるので、他の構成、例えば、現状の駅に存在するエスカレーター、エレベーター、飲食店、コンビニエンスストア、グッズショップ等を設けない、簡易な構造とすることができ、駅構内に重複する施設や設備を削減できるとともに、地上のコンビニ等の施設の活用が可能となり、施設の集約化とエネルギー削減に寄与する。

また、本実施形態の車両間乗降システム１０のメイン車両乗降場１６は、図１に示すように、地上２階に設けられていることが好ましい。メイン車両乗降場１６を２階に設け、高架化することで、本線１２及びメイン車両乗降場１６により、メイン車量乗降場１６の周囲の街が分断されることを防止することができる。なお、メイン車両乗降場１６は地上３階以上に設けられている場合において、車両間乗降システム１０の適用により効果が発揮される。

＜副交通システム＞
副交通システム２８は、メイン車両１４に乗客を輸送するシャトル車両２２と、メイン車両乗降場１６の周囲に設けられ、シャトル車両２２に乗客が乗降するシャトル車両乗降場２４と、メイン車両乗降場１６とシャトル車両乗降場２４をつなぐシャトル車両２２が走行するシャトル車両用通路２６と、を備える。

シャトル車両２２は、地上２階に設けられたメイン車両乗降場１６と地上１階に設けられたシャトル車両乗降場２４の間を移動し、メイン車両１４に乗る乗客をシャトル車両乗降場２４から、または、メイン車両１４から降りた乗客をシャトル車両乗降場２４に輸送する。
シャトル車両２２としては、メイン車両１４に乗客を輸送することができれば、特に限定されないが、例えば、電車、路面電車（ＬＲＴ：Light Rail Transit）、鉄輪式リニア方式の車両（リニアメトロ）、及び、バス（ＢＲＴ：Bus Rapid Transit）等を用いることができる。

また、第１実施形態の車両間乗降システムにおいては、メイン車両１４とシャトル車両２２とが、メイン車両乗降場１６で隣接して停止し、図２に矢印Ｂで示すように、乗客はメイン車両１４とシャトル車両２２を直接移動する。したがって、メイン車両１４とシャトル車両２２が停止した際に扉の位置が重なる車両とすることが好ましい。また、メイン車両１４とシャトル車両２２の扉の位置が重なるように配置できれば、図２に示すように、１台のメイン車両１４に対して、２台のシャトル車両２２を隣接して配置してもよく、３台以上のシャトル車両２２を用いてもよい。また、１台のメイン車両１４に対して、１台のシャトル車両２２を隣接して配置してもよい。

シャトル車両乗降場２４は、図１、２に示すように、メイン車両乗降場１６の周囲であり、地上１階に設けられる。シャトル車両乗降場２４としては、シャトル車両２２の停車場所及びその乗り場を備える簡易な構成とすることができる。また、必要に応じて、ベンチ、椅子、待合室、案内板等を設けてもよい。シャトル車両乗降場２４としては、例えば、路面電車の停留所、又は、バス停等とすることができる。

メイン車両乗降場１６に対するシャトル車両乗降場２４の数は、図２に示すように３つでも良いし、１～２つ、あるいは４つ以上とすることができる。シャトル車両乗降場２４の数を、２つ以上とすることで、メイン車両乗降場１６の周囲の複数の場所からシャトル車両に乗車することができる。また、１台のメイン車両１４に対して、２台以上のシャトル車両２２を隣接し、シャトル車両２２をそれぞれ異なるシャトル車両乗降場２４に移動させることで、乗客は、メイン車両１４の乗車車両に限定されず、所望の行き先のシャトル車両２２に乗ることで、所望の行き先に行くことができる。

シャトル車両用通路２６は、メイン車両乗降場１６とシャトル車両乗降場２４をつなぐ通路であり、シャトル車両２２が走行する通路である。シャトル車両用通路２６は、上記のシャトル車両２２の種類に応じて、変更することができる。シャトル車両２２が電車、路面電車、リニアメトロであれば線路であり、バスであれば道路とすることができる。

（シャトル車両の構成）
次に、本実施形態で用いられるシャトル車両２２の好ましい構成について説明する。シャトル車両２２は、図３に示すように、低床式の車両とすることが好ましい。低床式の車両とは、地面からシャトル車両２２の床面３２までの高さである床面高さＡが、３５０ｍｍ以内の車両のことをいう。シャトル車両２２として、低床式の車両を用いることで、シャトル車両２２の乗車位置（高さ）とシャトル車両２２の床面３２の高さをほぼ等しくすることがでる。これにより、車椅子の利用者３４が、シャトル車両２２に乗る際に、段差を乗り超える必要がなくなり、健常者と同等の乗降方法が可能となる。また、メイン車両乗降場１６で、メイン車両１４とシャトル車両２２を乗客が移動する際も、シャトル車両停車場１６ｂの高さを調節し、メイン車両１４とシャトル車両２２との間で段差をなくすことで、車椅子の利用者３４が、メイン車両１４へ乗車する際の利便性を向上させることができる。さらに、メイン車両乗降場１６におけるメイン車両１４に設けられた車椅子乗車位置に対応するシャトル車両２２の位置に、車椅子の利用者３４が乗車することで、シャトル車両２２からメイン車両１４への移動をスムーズに行うことができる。これにより、車椅子の利用者３４が、現状の駅のエレベーターの設置場所から列車の車椅子乗車位置までホームを移動するようなことがなくなるため、車椅子の利用者３４の利便性を向上させることができる。段差を無くすことで、ベビーカーの利用者、高齢者、障碍者等についても、シャトル車両２２の乗降、及び、メイン車両１４とシャトル車両２２との移動の際の利便性を向上させることができる。

さらに、低床式の車両として、鉄輪式リニア方式の車両（リニアメトロ）を用いることが好ましい。リニア方式の車両とすることで、リニアモータはモータ部分が扁平なため、床面高さを低くすることができまた、小径の車輪で短軸距離のコンパクトな台車構造と、カーブに合わせて車軸を変化させる「ステアリング機構」を採用することで小回りが効き、急カーブのシャトル車両用通路２６の設計が可能となる。
さらに、車輪とレールの摩擦によらない駆動方式であるため、走行抵抗が小さく、６～８％の急勾配の走行も可能であり、急勾配のシャトル車両用通路２６の設計が可能となる。
このように、シャトル車両２２として、鉄輪式リニア方式の車両を用いることで、シャトル車両用通路２６を設計する際に、急勾配、及び急カーブのシャトル車両用通路２６を設計することができ、シャトル車両用通路２６の柔軟な設計が可能となる。

また、シャトル車両２２は、シャトル車両２２内に自動改札機４０を有することが好ましい。図４（Ａ）はシャトル車両の扉付近の図であり、図４（Ｂ）は扉が開いた状態の図である。自動改札機４０をシャトル車両２２の扉４２の前に設置し、メイン車両１４に乗車するため、シャトル車両２２から降りる際に、自動改札機４０を通過することで、現状の列車に乗る時と同様に乗車賃の支払いが可能である。シャトル車両２２内に自動改札機４０を設けることで、メイン車両乗降場１６に自動改札機を一々設ける必要がなく、メイン車両乗降場１６を簡易な構造とすることができる。なお電子乗車券を所持していない利用者はシャトル車両乗降場２４周辺のコンビニ等で購入することができる。

さらに、メイン車両１４がメイン車両乗降場１６に停車し、シャトル車両２２に隣接するまで、自動改札機４０を作動しないようにすることで、シャトル車両２２から降りることを防止でき、現状の駅に設置されている自動扉と同様の機能とすることができ、ホームドアの設置および維持管理を省略できる。これにより、メイン車両１４が到着する前には車内待機のため、シャトル車両２２から乗客が下りることを防止し、人身事故等の重大災害を無くすことが可能である。

なお、図４において、自動改札機４０をシャトル車両２２から降りる際に通過する態様で説明したが、本実施形態はこれに限定されない。乗車時は、シャトル車両乗降場２４でシャトル車両２２に乗る際に、自動改札機４０を通過することもできる。また、降車時は、メイン車両１４から降り、シャトル車両２２に乗車する際に、自動改札機４０を通過してもよく、シャトル車両乗降場２４でシャトル車両２２から降りる際に、自動改札機４０を通過するようにしてもよい。いずれの対応においても、メイン車両乗降場１６に自動改札機を設けることがないため、メイン車両乗降場１６を簡易な構造とし、乗車賃の支払いをすることができる。なお乗越精算等は、シャトル車両内に設置する有人監視カメラで対応する。

さらに、シャトル車両２２は、シャトル車両２２の出発を待つ間、及び、メイン車両１４の到着を待つ間、待合室として用いることができる。シャトル車両２２を待合室とすることで、メイン車両乗降場１６に待合室を設ける必要がなくなり、メイン車両乗降場１６を簡易な構造とすることができる。メイン車両乗降場１６を簡易な構造とすることで、既存の駅設備（改札、コンコース、ホーム）の建設コスト及び維持コストを削減することができる。シャトル車両２２には、メイン車両１４及びシャトル車両２２の出発時間、及び、メイン車両１４の到着時間等を案内するＴＶモニターを設けることができる。

次に、本実施形態の車両間乗降システム１０のメイン車両１４に乗降する方法について説明する。メイン車両１４に乗ろうとする乗客は、まず、シャトル車両乗降場２４にて、シャトル車両２２に乗車する。乗客を乗せたシャトル車両２２は、シャトル車両用通路２６を走行し、メイン車両乗降場１６に移動する。メイン車両乗降場１６に移動したシャトル車両２２は、メイン車両１４に隣接して配置される。シャトル車両２２は、メイン車両１４がメイン車両乗降場１６に到着する前に移動していてもよく、メイン車両１４の到着後に移動してもよい。メイン車両１４とシャトル車両２２との移動は、図２の矢印Ｂで示すように、それぞれの車両の間を乗客が直接移動することで行われる。このように、シャトル車両２２で移動した乗客は、メイン車両１４に乗ることができる。また、メイン車両１４を降り、シャトル車両２２に乗った乗客は、シャトル車両２２がシャトル車両用通路２６を走行し、シャトル車両乗降場２４に輸送され、シャトル車両乗降場２４でシャトル車両２２から降車する。

このように、シャトル車両２２によりメイン車両乗降場１６に乗客を輸送することで、地上２階に設けられたメイン車両乗降場１６への乗客の垂直方向の移動を容易にし、交通システムの利用者の利便性を向上させることができる。また、メイン車両１４から降りる場合も、メイン車両乗降場１６からシャトル車両２２がシャトル車両乗降場２４まで輸送してくれるので、乗客の垂直方向の移動を容易にし、交通システムの利用者の利便性を向上させることができる。
さらに、メイン車両乗降場１６での移動をメイン車両１４とシャトル車両２２の間で直接移動することで、メイン車両乗降場１６を、メイン車両１４とシャトル車両２２がそれぞれ停車するメイン車両停車場１６ａとシャトル車両停車場１６ｂが設けられた簡易な構造とすることができる。

これにより、メイン車両乗降場１６を、エスカレーター、エレベーター等の垂直移動に伴う付帯設備、及び、飲食店、コンビニエンスストア、グッズショップ等を有さない簡易な構造とすることができるので、メイン車両乗降場１６を建設する建設コスト、及び、維持コストを削減することができる。また、シャトル車両２２で、メイン車両１４に乗る乗客を分散して、メイン車両乗降場１６に輸送できるので、メイン車両１４に乗る乗客も分散させることができる。

≪変形例≫
図５は第１実施形態の変形例の車両間乗降システムを説明する図である。図５に示す車両間乗降システム１１０は、メイン車両乗降場１６が地下に設けられている点が、図１に示す車両間乗降システム１０と異なっている。変形例の主交通システム１１８としては、例えば、地下鉄を挙げることができる。

副交通システム１２８としては、上述した車両間乗降システム１０と同様の副交通システムを用いることができる。また、シャトル車両用通路１２６は、トンネルを設け、このトンネル内にシャトル車両２２を走行させる。シャトル車両２２を低床式の車両とすることで、シャトル車両２２の全高を低くすることができ、トンネルの断面を小さくすることができる。したがって、低床式のシャトル車両２２を用いることで、シャトル車両用通路１２６を設計する際に、トンネルの断面が小断面のシャトル車両用通路１２６を設計することができる。

変形例の車両間乗降システム１１０についても、地上に設けられたシャトル車両乗降場２４からシャトル車両用通路１２６をシャトル車両２２が走行し、地下に設けられたメイン車両乗降場１６に乗客を輸送する。これにより、乗客の垂直方向の移動を容易にし、交通システムの利用者の利便性を向上させることができる。
また、メイン車両乗降場１６を簡易な構造とすることで、メイン車両乗降場１６を建設する建設コスト、及び、維持コストを下げることができる。さらに、メイン車両１４に乗る乗客も分散させることができる。

なお、メイン車両乗降場１６は、地上２階以上又は地下に設けることに限定されず、シャトル車両乗降場２２と同じ地上１階に設けられていてもよい。メイン車両乗降場１６が地上１階に設けられていた場合においても、メイン車両１４に乗降するメイン車両乗降場１６までシャトル車両２２により乗客を輸送するため、交通システムの利用者の利便性を向上させることができる。また、メイン車両乗降場１６を簡易な構造とすることで、メイン車両乗降場１６を建設する建設コスト、及び、維持コストを下げることができる。さらに、メイン車両１４に乗る乗客も分散させることができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態の車両間乗降システム２１０について説明する。図６は、第２実施形態の車両間乗降システムを説明する図である。第２実施形態の車両間乗降システム２１０は、メイン車両乗降場２１６にプラットホーム２５０を備える点が第１実施形態の車両間乗降システム１０と異なっている。以下、第２実施形態の車両間乗降システム２１０について、メイン車両乗降場２１６の構成を中心に説明する。なお、図６は、メイン車両乗降場２１６が地下に設けられた地下鉄を主交通システム２１８とした例で説明するが、メイン車両乗降場が地上１階、又は地上２階以上に設けられた場合においても同様の構成とすることができる。また、第１実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

第２実施形態の車両間乗降システム２１０は、メイン車両乗降場２１６において、メイン車両１４が停車するメイン車両停車場２１６ａとシャトル車両２２が停車するシャトル車両停車場２１６ｂの間にプラットホーム２５０を備える。プラットホーム２５０としては、従来の駅のプラットホームとすることができる。

シャトル車両２２でメイン車両乗降場２１６に輸送された乗客は、図６の矢印Ｂで示すように、プラットホーム２５０に一度降りて、プラットホーム２５０を介してメイン車両１４に移動する。また、メイン車両１４から降りる乗客は、プラットホーム２５０に一度降りて、プラットホーム２５０を介してシャトル車両２２に移動する。

メイン車両乗降場２１６にプラットホーム２５０を有することで、既存の駅を有効利用して、本実施形態の車両間乗降システム２１０を構成することができる。車両間乗降システム１０に至る中間形態と考えられる。

なお、第２実施形態の車両間乗降システム２１０においても、シャトル車両２２によりシャトル車両乗降場２４からメイン車両乗降場１６に乗客を輸送することで、乗客の垂直方向の移動を容易にし、交通システムの利用者の利便性を向上させることができる。また、メイン車両１４から降りる場合も、メイン車両乗降場１６からシャトル車両２２がシャトル車両乗降場２４まで輸送してくれるので、乗客の垂直方向の移動を容易にし、交通システムの利用者の利便性を向上させることができる。また、シャトル車両２２で、メイン車両１４に乗る乗客を分散して、メイン車両乗降場１６に輸送できるので、メイン車両１４に乗る乗客も分散させることができる。

（第３実施形態）
図７は、第３実施形態の車両間乗降システムを説明する概略図であり、図８は、シャトル車両の移動を説明する概略図である。第３実施形態の車両間乗降システム３１０は、シャトル車両３２２がメイン車両を兼ねており、シャトル車両３２２は、本線１２の走行が可能である点が、第１及び第２実施形態の車両間乗降システムと異なっている。以下、第３実施形態の車両間乗降システムについて、シャトル車両３２２の構成を中心に説明する。なお、第１及び第２実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

シャトル車両２２は、本線１２の走行を可能とするため、鉄輪式リニア方式の車両（リニアメトロ）を用いることが好ましい。鉄輪式リニア方式の車両を用い、シャトル車両用通路２６と本線１２とを同一の軌間及び軌道（併用軌道）とすることで、シャトル車両３２２が第１及び第２実施形態のメイン車両１４を兼ねることが可能である。これにより、シャトル車両２２からメイン車両への乗降も不要となり、ニーズに応じた機動的な移動が可能となる未来のモビリティ形態であり、車両間乗降システムの最終形態と位置付けられる。

シャトル車両３２２は、第１実施形態のシャトル車両２２と同様に、低床式の車両であることが好ましい。また、シャトル車両３２２内に自動改札機を設けることで、シャトル車両乗降場２４に自動改札機を設ける必要がなく、メイン車両乗降場１６を簡易な構造とすることができる。
第３実施形態の車両間乗降システム３１０においても、シャトル車両乗降場２４からシャトル車両３２２に乗車し、本線１２を走行することができるので、乗客の垂直方向の移動を容易にし、交通システムの利用者の利便性を向上させることができる。

（第４実施形態）
図９は、第４実施形態の車両間乗降システムの副交通システムを説明する概略図である。第４実施形態の車両間乗降システム４１０の副交通システム４２８は、シャトル車両乗降場２４を、メイン車両乗降場１６の周囲の各施設にそれぞれ設け、それぞれのシャトル車両乗降場２４からメイン車両乗降場１６に移動する点が上記実施形態と異なっている。以下、第４実施形態の車両間乗降システム４１０について、副交通システム４２８の構成を中心に説明する。なお、第１実施形態から第３実施形態と同様の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

第４実施形態の車両間乗降システム４１０のシャトル車両乗降場２４が設けられる施設としては、集合住宅４６２、商業施設４６４、医療介護施設４６６及び物流施設４６８等が挙げられる。
集合住宅４６２としては、団地、アパート、及びマンション等を挙げることができる。商業施設４６４としては、デパート、スーパー、モール等を挙げることができる。なお鉄道会社が当該商業施設を運営することで、例えばテナントを誘致し賃料を得る等により鉄道敷設・乗降利便性の社会的便益を回収でき、駅ナカビジネスよりも効率的な商業運営が可能となる。医療介護施設４６６としては、病院、老人ホーム等を挙げることができる。物流施設４６８としては、大型の物流倉庫（ロジスティクス施設）が挙げられる。なお、物流施設４６８に配置されるシャトル車両４２２は、貨車とすることができる。これにより、メイン車両１４が貨物列車の場合は、シャトル車両４２２とメイン車両１４との荷物の移動も容易に行うことができる。また、シャトル車両乗降場２４を設ける施設は、上記の施設に限定されず、その他、人が集まる場所にシャトル車両乗降場２４を設けてもよい。

第４実施形態の車両間乗降システム４１０においては、シャトル車両２２としてバス、又は、路面電車を用いることができる。シャトル車両２２としてバスを用いる場合は、シャトル車両用通路４２６は道路を用いることができる。また、シャトル車両２２として路面電車を用いる場合は、線路を用いることができる。なお架線については、蓄電池車両を使用することで設けないことができる。

第４実施形態の車両間乗降システム４１０ように、シャトル車両乗降場２４を集合住宅４６２、商業施設４６４、医療介護施設４６６、及び物流施設４６８等の各施設に設け、各施設のシャトル車両乗降場２４からシャトル車両２２に乗車することで、メイン車両乗降場１６に直接移動することができ、利用者の利便性を向上させることができる。また、各施設に移動する際も、目的地に向かうシャトル車両２２に乗車することで、各施設までシャトル車両２２が送ってくれるため、利用者の利便性を向上させることができる。

さらに、シャトル車両乗降場２４を各施設に設け、シャトル車両２２でメイン車両乗降場１６から移動できるので、各施設をメイン車両乗降場１６から分散して設けることができる。したがって、従来の駅の周辺に様々な施設を設ける駅集積型の都市計画から、分散型の機動的な都市計画を構築することができる。

１０、１１０、２１０、３１０、４１０ 車両間乗降システム
１２ 本線
１４ メイン車両
１６、１１６、２１６ メイン車両乗降場
１６ａ、２１６ａ メイン車両停車場
１６ｂ、２１６ｂ シャトル車両停車場
１８、１１８、３１８ 主交通システム
２２、３２２、４２２ シャトル車両
２４ シャトル車両乗降場
２６、１２６、４２６ シャトル車両用通路
２８、１２８、３２８、４２８ 副交通システム
３２ 床面
３４ 車椅子の利用者
４０ 自動改札機
４２ 扉
２５０ プラットホーム
４６２ 集合住宅
４６４ 商業施設
４６６ 医療介護施設
４６８ 物流施設
Ａ 床面高さ

Claims (3)

1. 本線を走行するメイン車両と、前記メイン車両に乗客が乗降するメイン車両乗降場と、を備える主交通システムと、
   前記メイン車両に乗客を輸送するシャトル車両と、前記メイン車両乗降場の周囲に設けられ、前記シャトル車両に乗客が乗降するシャトル車両乗降場と、前記メイン車両乗降場と前記シャトル車両乗降場をつなぐ前記シャトル車両が走行するシャトル車両用通路と、を備える副交通システムと、を有し、
   前記シャトル車両用通路は、前記メイン車両乗降場と前記シャトル車両乗降場との間に他の乗降場を有さず、
   前記メイン車両乗降場は、前記メイン車両が停車するメイン車両停車場を有し、
   前記メイン車両乗降場は、地上２階以上、又は、地下に設けられており、
   前記シャトル車両乗降場は、地上１階に設けられており、
   前記メイン車両の乗客の乗降は、前記メイン車両乗降場で、前記メイン車両が前記メイン車両停車場に停車し、前記メイン車両と前記シャトル車両が隣接して、前記メイン車両と前記シャトル車両の間を乗客が直接移動し、
   前記シャトル車両は、電車、路面電車、リニアメトロ、又はバスであり、
   前記シャトル車両用通路は、線路、又は道路であり、
   前記シャトル車両は、前記メイン車両乗降場と前記シャトル車両乗降場の間を、水平方向の移動を伴って往復移動する車両間乗降システム。
2. 前記メイン車両１台に対して、２台以上の前記シャトル車両が隣接して、前記乗客が移動する請求項１に記載の車両間乗降システム。
3. 前記シャトル車両は、前記シャトル車両内に改札機を備え、
   前記シャトル車両乗降場から前記シャトル車両に乗降する際、又は、前記メイン車両乗降場で前記メイン車両と戦記シャトル車両とを移動する際に、前記乗客が前記改札機を通過する請求項１又は２に記載の車両間乗降システム。

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