CN210828495U - 公共区无柱地铁车站布置结构 - Google Patents

Abstract

本实用新型涉及轨道交通技术领域，特别涉及一种公共区无柱地铁车站布置结构，包括站厅层和站台层；付费区的两端分别设置有连接站厅层和站台层的第一楼梯组和第二楼梯组；付费区的中间设置有长方形景观口，长方形景观口沿长度方向的两端分别设置有连接站厅层和站台层的第三楼梯组和第四楼梯组。通过在站厅层的付费区中部开设长方形景观口，在乘客进入付费区之前，就可从长方形景观口观察到站台层内等候乘客的分布情况；在乘客进入付费区后，根据已掌握的信息，选择合适的楼梯组分散进入到站台层，不仅提高了进站效率，而且可以使得乘客在站台层分散候车，避免出现候车拥堵的现象，提高了站台层公共空间的利用率。

Description

公共区无柱地铁车站布置结构

技术领域

本实用新型涉及轨道交通技术领域，特别涉及一种公共区无柱地铁车站布置结构。

背景技术

现有的公共区有柱结构地铁车站内，公共区划分为站厅层与站台层，并利用楼扶梯及电梯设备作为乘客的垂向移动装置。该类型车站，由于中板开孔面积有限，因此位于站厅层内的乘客无法观察到站台层内乘客的等候情况，只能就近选择垂向移动装置，这样会导致站台层内等候的乘客分布不均，不仅降低了站台层的空间利用率，并且降低了乘客在候车时的舒适性；在紧急疏散时，各垂向设施的疏散能力不均衡。

实用新型内容

本实用新型所要解决的技术问题是提供一种公共区无柱地铁车站布置结构，当乘客候车时，可提高站台层公共空间的利用率。

本实用新型解决其技术问题所采用的技术方案是：公共区无柱地铁车站布置结构，包括站厅层和站台层；所述站厅层设置有相互隔离的付费区和非付费区；所述付费区内沿第一方向的两端分别设置有连接站厅层和站台层的第一楼梯组和第二楼梯组；所述付费区的中间设置有长度方向平行于第一方向的长方形景观口，所述长方形景观口沿长度方向的两端分别设置有连接站厅层和站台层的第三楼梯组和第四楼梯组；所述第三楼梯组和第四楼梯组在水平面的投影位于所述长方形景观口在水平面的投影内。

进一步的，所述第一楼梯组包括并排设置的第一上行扶梯和第一下行扶梯。

进一步的，所述第二楼梯组包括并排设置的第二上行扶梯和第二下行扶梯。

进一步的，所述第三楼梯组包括第三上行扶梯、无障碍电梯和第三步行楼梯。

进一步的，所述第三步行楼梯包括与站厅层连接的第一段，并排设置在第三上行扶梯的一侧、且与站台层连接的第二段，连接在第一段与第二段之间的第三段；所述无障碍电梯设置在第三上行扶梯与第三步行楼梯的第一段之间。

进一步的，所述第四楼梯组包括第四上行扶梯和第四步行楼梯。

进一步的，所述第四步行楼梯为直跑型楼梯。

本实用新型的有益效果是：本实用新型的公共区无柱地铁车站布置结构，通过在站厅层的付费区中部开设长方形景观口，在乘客进入付费区之前，就可从长方形景观口观察到站台层内等候乘客的分布情况；在乘客进入付费区后，根据已掌握的信息，选择合适的楼梯组分散进入到站台层，不仅提高了进站效率，而且可以使得乘客在站台层分散候车，避免出现候车拥堵的现象，提高了站台层公共空间的利用率。

附图说明

图1是本实用新型中站厅层的平面布置图；

图2是本实用新型中站台层的平面布置图；

图3是本实用新型平行于第一方向的竖直截面的结构示意图。

图中附图标记为：1-站厅层，2-站台层，3-付费区，4-非付费区，5-长方形景观口，10-第一楼梯组，11-第一上行扶梯，12-第一下行扶梯，20-第二楼梯组，21-第二上行扶梯，22-第二下行扶梯，30-第三楼梯组，31-第三上行扶梯，32-无障碍电梯，33-第三步行楼梯，40-第四楼梯组，41-第四上行扶梯，42-第四步行楼梯，51-第一安检设备，52-第二安检设备，61-第一进站闸机，62-第二进站闸机，63-第一出站闸机，64-第二出站闸机，71-第一票务厅，72-第二票务厅。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型进一步说明。

本实用新型所述的公共区无柱地铁车站布置结构，包括站厅层1和站台层2；所述站厅层1设置有相互隔离的付费区3和非付费区4；所述付费区3内沿第一方向的两端分别设置有连接站厅层1和站台层2的第一楼梯组10和第二楼梯组20；所述付费区3的中间设置有长度方向平行于第一方向的长方形景观口5，所述长方形景观口5沿长度方向的两端分别设置有连接站厅层1和站台层2的第三楼梯组30和第四楼梯组40；所述第三楼梯组30和第四楼梯组40在水平面的投影位于所述长方形景观口5在水平面的投影内。

地铁车站包括站厅层1和位于站厅层1下方的站台层2，而公共区无柱地铁车站指的是站厅层1的公共区和站台层2的公共区内没有结构柱。如图3所示，地铁车站的站厅层1和站台层2之间通过沿第一方向设置的四组垂向设施连接、且四组垂向设施的下端均布设置在站台层2内。四组垂向设施分别是第一楼梯组10、第二楼梯组20、第三楼梯组30和第四楼梯组40，其中第一方向指的是地铁运行的方向。

当乘客准备乘坐地铁时，乘客在站厅层1可通过第一楼梯组10、第二楼梯组20、第三楼梯组30或第四楼梯组40下行至站台层2进行候车。当乘客下车后准备出站时，乘客在站台层2可通过第一楼梯组10、第二楼梯组20、第三楼梯组30或第四楼梯组40上行至站厅层1，然后经出站闸机出站。

为叙述方便，下文中所称的“左”、“右”与附图本身的左、右方向一致，但并不对本实用新型的结构起限定作用。

如图1所示，所述站厅层1设置有相互隔离的付费区3和非付费区4，所述付费区3和非付费区4的分隔由第一进站闸机61、第一票务厅71、第一出站闸机63、第二进站闸机62、第二票务厅72、第二出站闸机64、分区栏杆和止灰带栏杆构成。其中，所述第一进站闸机61、第一票务厅71和第一出站闸机63设置于靠近站厅层1左端的位置，且第一票务厅71位于第一进站闸机61和第一出站闸机63之间；所述第二进站闸机62、第二票务厅72和第二出站闸机64设置于靠近站厅层1右端的位置，且第二票务厅72位于第二进站闸机62和第二出站闸机64之间。

所述付费区3的左端设置有连接站厅层1和站台层2的第一楼梯组10，所述付费区3的右端设置有连接站厅层1和站台层2的第二楼梯组20。该付费区3的中间设置有长度方向平行于第一方向的长方形景观口5，乘客通过该长方形景观口5就可观察到站台层2内候车乘客的所处位置、以及列车的到站信息等。图1中，所述长方形景观口5的上边界位于付费区3内，且上边界处设置有止灰带栏杆，下边界为付费区3与非付费区4的分隔边界。所述长方形景观口5的左端设置有连接站厅层1和站台层2的第三楼梯组30，长方形景观口5的右端设置有连接站厅层1和站台层2的第四楼梯组40，其中，所述第三楼梯组30和第四楼梯组40在水平面的投影位于所述长方形景观口5在水平面的投影内。

本实用新型的公共区无柱地铁车站布置结构，通过在站厅层1的付费区3中部开设长方形景观口5，在乘客进入付费区3之前，就可从长方形景观口5观察到站台层2内等候乘客的分布情况；在乘客进入付费区3后，根据已掌握的信息，调整自己的等候区域，进而选择合适的楼梯组分散进入到站台层2，不仅提高了进站效率，而且可以使得乘客在站台层2分散候车，避免出现候车拥堵的现象，提高了站台层2公共空间的利用率。

所述第一楼梯组10、第二楼梯组20、第三楼梯组30和第四楼梯组40均可以实现站厅层1和站台层2之间的上下行，它们均可以为步行楼梯、自动扶梯、无障碍电梯或上述之任意组合。

具体的，所述第一楼梯组10包括并排设置的第一上行扶梯11和第一下行扶梯12。如图1、图2所示，所述第一上行扶梯11和第一下行扶梯12在水平面的投影的长度方向平行于第一方向，且它们与站厅层1连接的端部位于与站台层2连接的端部的右侧。作为优选，在空间上，所述第一下行扶梯12的上端靠近第一进站闸机61设置，所述第一上行扶梯11的上端靠近第一出站闸机63设置。当乘客付费后通过第一进站闸机61进入付费区3后，可以比较方便地通过第一下行扶梯12下行至站台层2；当乘客下车后，通过第一上行扶梯12上行至站厅层1后，可以比较方便地从第一出站闸机63出站；避免了乘客在第一楼梯组10的上端出现拥堵现象，提高了进站乘客和出站乘客上下行的舒适性。

具体的，所述第二楼梯组20包括并排设置的第二上行扶梯21和第二下行扶梯22。如图1、图2所示，第二上行扶梯21和第二下行扶梯22在水平面的投影的长度方向平行于第一方向，且它们与站厅层1连接的端部位于与站台层2连接的端部的左侧。作为优选，在空间上，所述第二下行扶梯22的上端靠近第二进站闸机62设置，所述第二上行扶梯21的上端靠近第二出站闸机64设置。当乘客付费后，通过第二进站闸机62进入付费区3后，可以比较方便地通过第二下行扶梯22下行至站台层2；当乘客下车后，通过第二上行扶梯21上行至站厅层1后，可以比较方便地从第二出站闸机64出站；避免了乘客在第二楼梯组20上端出现拥堵现象，提高了进站乘客和出站乘客上下行的舒适性。

具体的，所述第三楼梯组30包括第三上行扶梯31、无障碍电梯32和第三步行楼梯33。所述第三步行楼梯33包括与站厅层1连接的第一段，并排设置在第三上行扶梯31的一侧、且与站台层2连接的第二段，连接在第一段与第二段之间的第三段；所述无障碍电梯32设置在第三上行扶梯31与第三步行楼梯33的第一段之间。如图1、图2所示，所述第三上行扶梯31在水平面的投影的长度方向平行于第一方向，且它与站厅层1连接的端部位于与站台层2连接的端部的左侧。所述第三步行楼梯33的第一段和第三段在水平面的投影的长度方向平行于第一方向，第三步行楼梯33的第二段在水平面的投影的长度方向垂直于第一方向。作为优选，在空间上，所述第三步行楼梯33的上端靠近第一进站闸机61设置，所述第三上行扶梯31的上端靠近第一出站闸机63设置。当乘客付费后通过第一进站闸机61进入付费区3后，可以比较方便地通过第三步行楼梯33或无障碍电梯32下行至站台层2；当乘客下车后，通过第三上行扶梯31或无障碍电梯32上行至站厅层1后，可以比较方便地从第一出站闸机63出站；避免了乘客在第三楼梯组30的上端出现拥堵现象，提高了进站乘客和出站乘客上下行的舒适性。

具体的，所述第四楼梯组40包括第四上行扶梯41和第四步行楼梯42。所述第四步行楼梯42为直跑型楼梯。如图1、图2所示，第四上行扶梯41和第四步行楼梯42在水平面的投影的长度方向平行于第一方向，且它们与站厅层1连接的端部位于与站台层2连接的端部的右侧。作为优选，在空间上，所述第四步行楼梯42的上端靠近第二进站闸机62设置，所述第四上行扶梯41的上端靠近第二出站闸机64设置。当乘客付费后，通过第二进站闸机62进入付费区3后，可以比较方便地通过第四步行楼梯42下行至站台层2；当乘客下车后，通过第四上行扶梯41上行至站厅层1后，可以比较方便地从第二出站闸机64出站；避免了乘客在第四楼梯组40上端出现拥堵现象，提高了进站乘客和出站乘客上下行的舒适性。

如图1所示，所述站厅层1的非付费区4内设置有第一安检设备51和第二安检设备52，其中，第一安检设备51位于第一进站闸机61的左侧，第二安检设备52位于第二进站闸机62的右侧。

当乘客从地铁站的出入口通道进入站厅层1内的非付费区4后，由于公共区没有柱子的遮挡，乘客在非付费区4内就可观察到站台层2内候车乘客的所处位置，以及列车的到站信息等。进站乘客从非付费区4经过第一安检设备51后，再通过第一进站闸机61进入付费区3，随后根据先前对站台层2内候车区域舒适度的判断，合理选择第一下行扶梯12、无障碍电梯32或第三步行楼梯33下行至站台层2，再移动至理想的等候区。进站乘客还可以从非付费区4经过第二安检设备52后，再通过第二进站闸机62进入付费区3，随后根据先前对站台层2内候车区域舒适度的判断，合理选择第二下行扶梯22或第四步行楼梯42下行至站台层2，再移动至理想的等候区。第三步行楼梯33和第四步行楼梯42离进站闸机较近，可提高步行楼梯在站内的利用率，避免出现闲置的现象。

当乘客从列车下至站台层2后，由于上行扶梯的上客点在空间上均分了站台层2，因此，出站乘客可就近选择第一上行扶梯11、第二上行扶梯21、无障碍电梯32、第三上行扶梯31或第四上行扶梯41上行至站厅层1，上行扶梯的上端均距出站闸机较近，出站乘客可根据自己的目的地选择出站闸机，离开付费区3。

Claims (7)

1.公共区无柱地铁车站布置结构，包括站厅层(1)和站台层(2)；所述站厅层(1)设置有相互隔离的付费区(3)和非付费区(4)；所述付费区(3)内沿第一方向的两端分别设置有连接站厅层(1)和站台层(2)的第一楼梯组(10)和第二楼梯组(20)；

其特征在于，所述付费区(3)的中间设置有长度方向平行于第一方向的长方形景观口(5)，所述长方形景观口(5)沿长度方向的两端分别设置有连接站厅层(1)和站台层(2)的第三楼梯组(30)和第四楼梯组(40)；所述第三楼梯组(30)和第四楼梯组(40)在水平面的投影位于所述长方形景观口(5)在水平面的投影内。

2.根据权利要求1所述的公共区无柱地铁车站布置结构，其特征在于，所述第一楼梯组(10)包括并排设置的第一上行扶梯(11)和第一下行扶梯(12)。

3.根据权利要求1所述的公共区无柱地铁车站布置结构，其特征在于，所述第二楼梯组(20)包括并排设置的第二上行扶梯(21)和第二下行扶梯(22)。

4.根据权利要求1所述的公共区无柱地铁车站布置结构，其特征在于，所述第三楼梯组(30)包括第三上行扶梯(31)、无障碍电梯(32)和第三步行楼梯(33)。

5.根据权利要求4所述的公共区无柱地铁车站布置结构，其特征在于，所述第三步行楼梯(33)包括与站厅层(1)连接的第一段，并排设置在第三上行扶梯(31)的一侧、且与站台层(2)连接的第二段，连接在第一段与第二段之间的第三段；所述无障碍电梯(32)设置在第三上行扶梯(31)与第三步行楼梯(33)的第一段之间。

6.根据权利要求1所述的公共区无柱地铁车站布置结构，其特征在于，所述第四楼梯组(40)包括第四上行扶梯(41)和第四步行楼梯(42)。

7.根据权利要求6所述的公共区无柱地铁车站布置结构，其特征在于，所述第四步行楼梯(42)为直跑型楼梯。

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