JP7348791B2 - 整流装置 - Google Patents
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Description
本発明は、自動車等の車両に設けられ車輪周辺の気流を整流する整流装置に関する。
自動車等の車両の走行時に、車体の周辺には自車両の走行に起因して発生する気流（いわゆる走行風）が形成される。
このような走行風が車体周辺の一部で乱流となり、渦流を形成すると、空気抵抗や空力騒音（風切音）が悪化する原因となる。
特に、車輪及び車輪を収容するホイルハウスの周辺では気流の乱れが発生しやすいことから、様々な手法により車輪周辺の整流を図ることが提案されている。
このような走行風が車体周辺の一部で乱流となり、渦流を形成すると、空気抵抗や空力騒音（風切音）が悪化する原因となる。
特に、車輪及び車輪を収容するホイルハウスの周辺では気流の乱れが発生しやすいことから、様々な手法により車輪周辺の整流を図ることが提案されている。
車両の車輪又はその周辺に設けられる整流装置に関する従来技術として、例えば特許文献１には、車輪を収容するホイルハウス内に突出した整流位置と、車輪との干渉を回避する回避位置との間で移動可能な空力スタビライザを設けることが記載されている。
特許文献２には、車体の側方における空気乱れの発生を抑制するため、ホイルハウスからの空気流の吹き出しを抑制するフィンを設けることが記載されている。
特許文献３には、車両ホイールのディスク部に、気流導引部及び気流補助部を前後に配列した複数のホイールブレードを設けて空気抵抗と騒音を防止することが記載されている。
特許文献４には、タイヤサイド部の温度低減を図るため、タイヤのサイドウォールから突出し車輪の径方向に沿って延在する乱流発生用突起を設けることが記載されている。
また、整流装置に気流を発生させるデバイスを設けることに関する従来技術として、例えば特許文献５には、車体下部に設けられるアンダーカバーの下面部に、車両後方側へ噴出する空気流を発生させるプラズマアクチュエータを設けることが記載されている。
特許文献６には、タイヤのサイドウォールに、周方向に沿った気流を発生する複数のプラズマアクチュエータを配列し、車両後方側への気流を順次発生させることが記載されている。
特許文献２には、車体の側方における空気乱れの発生を抑制するため、ホイルハウスからの空気流の吹き出しを抑制するフィンを設けることが記載されている。
特許文献３には、車両ホイールのディスク部に、気流導引部及び気流補助部を前後に配列した複数のホイールブレードを設けて空気抵抗と騒音を防止することが記載されている。
特許文献４には、タイヤサイド部の温度低減を図るため、タイヤのサイドウォールから突出し車輪の径方向に沿って延在する乱流発生用突起を設けることが記載されている。
また、整流装置に気流を発生させるデバイスを設けることに関する従来技術として、例えば特許文献５には、車体下部に設けられるアンダーカバーの下面部に、車両後方側へ噴出する空気流を発生させるプラズマアクチュエータを設けることが記載されている。
特許文献６には、タイヤのサイドウォールに、周方向に沿った気流を発生する複数のプラズマアクチュエータを配列し、車両後方側への気流を順次発生させることが記載されている。
車体に設けられ車輪を収容するホイルハウスは、車体下部などから導入された気流が車輪の回転で攪拌されることにより、複雑な挙動を示す乱流が形成され、車両の空気抵抗を悪化させる一因となっている。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、ホイルハウス内の気流を適切に整流可能な整流装置を提供することである。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、ホイルハウス内の気流を適切に整流可能な整流装置を提供することである。
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、車両の車輪を収容するホイルハウスの内部に設けられ、車幅方向外側への流速成分を有する気流を発生する外向気流発生部を有し、前記外向気流発生部は、前記ホイルハウスの内面における前記車輪の前方側の面部と、前記車輪の後方側の面部との両方に設けられることを特徴とする整流装置である。
これによれば、ホイルハウスの内部に設けた外向気流発生部から車幅方向外側へ気流を発生させることにより、ホイルハウス内に滞留する空気を車幅方向外側へ誘導して車両側方への排出を促進することができる。
請求項１に係る発明は、車両の車輪を収容するホイルハウスの内部に設けられ、車幅方向外側への流速成分を有する気流を発生する外向気流発生部を有し、前記外向気流発生部は、前記ホイルハウスの内面における前記車輪の前方側の面部と、前記車輪の後方側の面部との両方に設けられることを特徴とする整流装置である。
これによれば、ホイルハウスの内部に設けた外向気流発生部から車幅方向外側へ気流を発生させることにより、ホイルハウス内に滞留する空気を車幅方向外側へ誘導して車両側方への排出を促進することができる。
請求項２に係る発明は、前記車両の旋回状態を検出する旋回状態検出部と、前記車両の旋回時に、旋回外輪側の前記外向気流発生部が発生する気流の流速を、旋回内輪側の前記外向気流発生部が発生する気流の流速に対して大きくする制御部とを備えることを特徴とする請求項１に記載の整流装置である。
これによれば、旋回時に旋回外輪側のホイルハウスからの空気排出を促進することにより、旋回外輪側の車体側面部が受ける空気の圧力が旋回内輪側に対して相対的に高くなり、旋回時のロール挙動を抑制する方向のロールモーメントを発生し、車体のロール角を低減して操縦安定性を向上することができる。
ここで、旋回外輪側の外向気流発生部が発生する気流の流速を、旋回内輪側の外向気流発生部が発生する気流の流速に対して大きくすることには、旋回内輪側の外向気流発生部を停止した状態も含まれるものとする。
これによれば、旋回時に旋回外輪側のホイルハウスからの空気排出を促進することにより、旋回外輪側の車体側面部が受ける空気の圧力が旋回内輪側に対して相対的に高くなり、旋回時のロール挙動を抑制する方向のロールモーメントを発生し、車体のロール角を低減して操縦安定性を向上することができる。
ここで、旋回外輪側の外向気流発生部が発生する気流の流速を、旋回内輪側の外向気流発生部が発生する気流の流速に対して大きくすることには、旋回内輪側の外向気流発生部を停止した状態も含まれるものとする。
請求項３に係る発明は、車両の車輪を収容するホイルハウスの内部に設けられ、車幅方向外側への流速成分を有する気流を発生する外向気流発生部を有し、前記車両の旋回状態を検出する旋回状態検出部と、前記車両の旋回時に、旋回内輪側の前記外向気流発生部が発生する気流の方向を逆転させ、車幅方向内側への流速成分を有する気流を発生させる制御部とを備えることを特徴とする整流装置である。
これによれば、旋回時に旋回内輪側のホイルハウスへ空気を吸引することにより、旋回外輪側の車体側面部が受ける空気の圧力が旋回内輪側に対して相対的に高くなり、旋回時のロール挙動を抑制する方向のロールモーメントを発生し、車体のロール角を低減して操縦安定性を向上することができる。
これによれば、旋回時に旋回内輪側のホイルハウスへ空気を吸引することにより、旋回外輪側の車体側面部が受ける空気の圧力が旋回内輪側に対して相対的に高くなり、旋回時のロール挙動を抑制する方向のロールモーメントを発生し、車体のロール角を低減して操縦安定性を向上することができる。
請求項４に係る発明は、車両の車輪を収容するホイルハウスの内部に設けられ、車幅方向外側への流速成分を有する気流を発生する外向気流発生部を有し、前記車両の旋回状態を検出する旋回状態検出部と、前記車両の旋回時に、旋回外輪側の前記外向気流発生部が発生する気流の流速を、旋回内輪側の前記外向気流発生部が発生する気流の流速に対して大きくする制御部とを備え、前記制御部は、前記車両の旋回時に、前輪及び後輪のホイルハウスにそれぞれ設けられた前記外向気流発生部が発生する気流の流速の比率を、非旋回時に対して変化させることを特徴とする整流装置である。
請求項５に係る発明は、前記制御部は、前記車両の旋回時に、前輪及び後輪のホイルハウスにそれぞれ設けられた前記外向気流発生部が発生する気流の流速の比率を、非旋回時に対して変化させることを特徴とする請求項３に記載の整流装置である。
これらの各発明によれば、旋回外輪側と旋回内輪側とで車体側面部が受ける空気の圧力のバランスが車体前後で変化し、車体のヨーイングを促進（ヨーレートを増加させる）方向、又は、車体のヨーイングを抑制（ヨーレートを減少させる）方向のヨーモーメントを発生させ、車両のアンダーステア挙動、オーバーステア挙動を抑制する挙動制御を行うことができる。
ここで、旋回外輪側の前後の外向気流発生部が発生する気流の流速の比率（前後比）を変化させることとは、前後一方の外向気流発生部を停止した状態も含まれるものとする。
請求項５に係る発明は、前記制御部は、前記車両の旋回時に、前輪及び後輪のホイルハウスにそれぞれ設けられた前記外向気流発生部が発生する気流の流速の比率を、非旋回時に対して変化させることを特徴とする請求項３に記載の整流装置である。
これらの各発明によれば、旋回外輪側と旋回内輪側とで車体側面部が受ける空気の圧力のバランスが車体前後で変化し、車体のヨーイングを促進（ヨーレートを増加させる）方向、又は、車体のヨーイングを抑制（ヨーレートを減少させる）方向のヨーモーメントを発生させ、車両のアンダーステア挙動、オーバーステア挙動を抑制する挙動制御を行うことができる。
ここで、旋回外輪側の前後の外向気流発生部が発生する気流の流速の比率（前後比）を変化させることとは、前後一方の外向気流発生部を停止した状態も含まれるものとする。
請求項６に係る発明は、前記外向気流発生部は、誘電体を挟んで配置された一対の電極及び前記電力に交流電圧を印加する電源を有するプラズマアクチュエータを有することを特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の整流装置である。
請求項７に係る発明は、車両の車輪を収容するホイルハウスの内部に設けられ、車幅方向外側への流速成分を有する気流を発生する外向気流発生部を有し、前記外向気流発生部は、誘電体を挟んで配置された一対の電極及び前記電極に交流電圧を印加する電源を有するプラズマアクチュエータを有することを特徴とする整流装置である。
これらの各発明によれば、可動部分を持たないシンプルな構成により応答性良く外向流を発生させることが可能であり、上述した効果を確実に得ることができる。
請求項８に係る発明は、前記外向気流発生部は、前記ホイルハウスの内面における前記車輪の前方側の面部と、前記車輪の後方側の面部との少なくとも一方に設けられること
を特徴とする請求項７に記載の整流装置である。
請求項９に係る発明は、前記車両の旋回状態を検出する旋回状態検出部と、
前記車両の旋回時に、旋回外輪側の前記外向気流発生部が発生する気流の流速を、旋回内輪側の前記外向気流発生部が発生する気流の流速に対して大きくする制御部と
を備えることを特徴とする請求項７又は請求項８に記載の整流装置である。
請求項７に係る発明は、車両の車輪を収容するホイルハウスの内部に設けられ、車幅方向外側への流速成分を有する気流を発生する外向気流発生部を有し、前記外向気流発生部は、誘電体を挟んで配置された一対の電極及び前記電極に交流電圧を印加する電源を有するプラズマアクチュエータを有することを特徴とする整流装置である。
これらの各発明によれば、可動部分を持たないシンプルな構成により応答性良く外向流を発生させることが可能であり、上述した効果を確実に得ることができる。
請求項８に係る発明は、前記外向気流発生部は、前記ホイルハウスの内面における前記車輪の前方側の面部と、前記車輪の後方側の面部との少なくとも一方に設けられること
を特徴とする請求項７に記載の整流装置である。
請求項９に係る発明は、前記車両の旋回状態を検出する旋回状態検出部と、
前記車両の旋回時に、旋回外輪側の前記外向気流発生部が発生する気流の流速を、旋回内輪側の前記外向気流発生部が発生する気流の流速に対して大きくする制御部と
を備えることを特徴とする請求項７又は請求項８に記載の整流装置である。
請求項１０に係る発明は、前記ホイルハウスの内部における前記車輪の側部に設けられ、車両前後方向への流速成分を有する気流を発生させる前後気流発生部を有することを特徴とする請求項１から請求項９までのいずれか１項に記載の整流装置である。
これによれば、ホイルハウス内に滞留する空気をホイルハウスの前方側、後方側へ誘導し、車輪の前後から車両側方側への排出を促進することができる。
これによれば、ホイルハウス内に滞留する空気をホイルハウスの前方側、後方側へ誘導し、車輪の前後から車両側方側への排出を促進することができる。
請求項１１に係る発明は、車両の車輪を収容するホイルハウスの内部における前記車輪の側部に設けられ、車両前後方向への流速成分を有する気流を発生する前後気流発生部を有し、前記前後気流発生部は、前記車輪の上半部に対向する箇所に設けられ、車両前方側への流速成分を有する気流を発生させること
を特徴とする整流装置である。
これによれば、車両の走行時に車輪の上半部が車両前方側へ転動する際に、ホイルハウス内の空気を転動方向に沿わせて車両前方側へ誘導することにより、車輪の上半部がホイルハウス内の空気を攪拌することによる気流の乱れを抑制することができる。
を特徴とする整流装置である。
これによれば、車両の走行時に車輪の上半部が車両前方側へ転動する際に、ホイルハウス内の空気を転動方向に沿わせて車両前方側へ誘導することにより、車輪の上半部がホイルハウス内の空気を攪拌することによる気流の乱れを抑制することができる。
請求項１２に係る発明は、前記前後気流発生部は、誘電体を挟んで配置された一対の電極及び前記電極に交流電圧を印加する電源を有するプラズマアクチュエータを有することを特徴とする請求項１０又は請求項１１に記載の整流装置である。
請求項１３に係る発明は、車両の車輪を収容するホイルハウスの内部における前記車輪の側部に設けられ、車両前後方向への流速成分を有する気流を発生する前後気流発生部を有し、前記前後気流発生部は、誘電体を挟んで配置された一対の電極及び前記電極に交流電圧を印加する電源を有するプラズマアクチュエータを有することを特徴とする整流装置である。
これらの各発明によれば、可動部分を持たないシンプルな構成により応答性良く車両前後方向の気流を発生させることが可能であり、上述した効果を確実に得ることができる。
請求項１４に係る発明は、前記前後気流発生部は、前記車輪の上半部に対向する箇所に設けられ、車両前方側への流速成分を有する気流を発生させることを特徴とする請求項１３に記載の整流装置である。
請求項１３に係る発明は、車両の車輪を収容するホイルハウスの内部における前記車輪の側部に設けられ、車両前後方向への流速成分を有する気流を発生する前後気流発生部を有し、前記前後気流発生部は、誘電体を挟んで配置された一対の電極及び前記電極に交流電圧を印加する電源を有するプラズマアクチュエータを有することを特徴とする整流装置である。
これらの各発明によれば、可動部分を持たないシンプルな構成により応答性良く車両前後方向の気流を発生させることが可能であり、上述した効果を確実に得ることができる。
請求項１４に係る発明は、前記前後気流発生部は、前記車輪の上半部に対向する箇所に設けられ、車両前方側への流速成分を有する気流を発生させることを特徴とする請求項１３に記載の整流装置である。
請求項１５に係る発明は、前記ホイルハウスの内部に設けられ、前記車輪のリムの内径側を通過する気流を発生させるリム向気流発生部を備えることを特徴とする請求項１から請求項１４までのいずれか１項に記載の整流装置である。
請求項１６に係る発明は、車両の車輪を収容するホイルハウスの内部に設けられ、前記車輪のリムの内径側を通過する気流を発生させるリム向気流発生部を備えることを特徴とする整流装置である。
これらの各発明によれば、ホイルハウス内の空気をリムの内径側を介して車幅方向へ排出することを促進することができる。
また、リムの内径側に配置される装置（例えば、ブレーキ装置、インホイールモータ等）の冷却性能を向上することができる。
請求項１６に係る発明は、車両の車輪を収容するホイルハウスの内部に設けられ、前記車輪のリムの内径側を通過する気流を発生させるリム向気流発生部を備えることを特徴とする整流装置である。
これらの各発明によれば、ホイルハウス内の空気をリムの内径側を介して車幅方向へ排出することを促進することができる。
また、リムの内径側に配置される装置（例えば、ブレーキ装置、インホイールモータ等）の冷却性能を向上することができる。
請求項１７に係る発明は、前記リムの内径側に配置される装置の発熱量を推定する発熱量推定部と、推定された前記発熱量が所定値以上である場合に前記リム向気流発生部を作動させる制御部とを備えることを特徴とする請求項１５又は請求項１６に記載の整流装置である。
これによれば、リムの内径側に配置される装置の発熱量が大きい場合にリム向気流発生部を作動させることにより、発熱量が小さい場合にはリムの内径側からスポーク等で攪拌された気流が排出されて車体側面部の気流の流れを乱すことを抑制できる。
これによれば、リムの内径側に配置される装置の発熱量が大きい場合にリム向気流発生部を作動させることにより、発熱量が小さい場合にはリムの内径側からスポーク等で攪拌された気流が排出されて車体側面部の気流の流れを乱すことを抑制できる。
請求項１８に係る発明は、前記リム向気流発生部は、誘電体を挟んで配置された一対の電極及び前記電極に交流電圧を印加する電源を有するプラズマアクチュエータを有することを特徴とする請求項１５から請求項１７までのいずれか１項に記載の整流装置である。
これによれば、可動部分を持たないシンプルな構成により応答性良くリムの内径側を指向する気流を発生させることが可能であり、上述した効果を確実に得ることができる。
これによれば、可動部分を持たないシンプルな構成により応答性良くリムの内径側を指向する気流を発生させることが可能であり、上述した効果を確実に得ることができる。
請求項１９に係る発明は、前記車輪のリムの内径側に設けられ、車幅方向外側への流速成分を有する気流を発生させるリム内気流発生部を備えることを特徴とする請求項１から請求項１８までのいずれか１項に記載の整流装置である。
請求項２０に係る発明は、車両のホイルハウスの内部に収容される車輪のリムの内径側に設けられ、車幅方向外側への流速成分を有する気流を発生させるリム内気流発生部を備えることを特徴とする整流装置である。
これらの各発明によれば、ホイルハウス内の空気をリムの内径側を介して車幅方向へ排出することを促進することができる。
また、リムの内径側に配置される装置（例えば、ブレーキ装置、インホイールモータ等）の冷却性能を向上することができる。
請求項２０に係る発明は、車両のホイルハウスの内部に収容される車輪のリムの内径側に設けられ、車幅方向外側への流速成分を有する気流を発生させるリム内気流発生部を備えることを特徴とする整流装置である。
これらの各発明によれば、ホイルハウス内の空気をリムの内径側を介して車幅方向へ排出することを促進することができる。
また、リムの内径側に配置される装置（例えば、ブレーキ装置、インホイールモータ等）の冷却性能を向上することができる。
請求項２１に係る発明は、前記リムの内径側に配置される装置の発熱量を推定する発熱量推定部と、推定された前記発熱量が所定値以上である場合に前記リム内気流発生部を作動させる制御部とを備えることを特徴とする請求項１９又は請求項２０に記載の整流装置である。
これによれば、リムの内径側に配置される装置の発熱量が大きい場合にリム内気流発生部を作動させることにより、発熱量が小さい場合にはリムの内径側からスポーク等で攪拌された気流が排出されて車体側面部の気流の流れを乱すことを抑制できる。
これによれば、リムの内径側に配置される装置の発熱量が大きい場合にリム内気流発生部を作動させることにより、発熱量が小さい場合にはリムの内径側からスポーク等で攪拌された気流が排出されて車体側面部の気流の流れを乱すことを抑制できる。
請求項２２に係る発明は、前記リム内気流発生部は、誘電体を挟んで配置された一対の電極及び前記電極に交流電圧を印加する電源を有するプラズマアクチュエータを有することを特徴とする請求項１９から請求項２１までのいずれか１項に記載の整流装置である。
これによれば、可動部分を持たないシンプルな構成により応答性良くリムの内径側を車幅方向外側へ流れる気流を発生させることが可能であり、上述した効果を確実に得ることができる。
これによれば、可動部分を持たないシンプルな構成により応答性良くリムの内径側を車幅方向外側へ流れる気流を発生させることが可能であり、上述した効果を確実に得ることができる。
以上説明したように、本発明によれば、ホイルハウス内の気流を適切に整流可能な整流装置を提供することができる。
＜第１実施形態＞
以下、本発明を適用した整流装置の第１実施形態について説明する。
第１実施形態の整流装置は、例えば、乗用車等の自動車のホイルハウス及び車輪に設けられるプラズマアクチュエータ及びその制御装置等を有するものである。
図１は、第１実施形態の整流装置を有する車両を側方から見た図である。
車両Ｖは、一例として、キャビン３１０の前後に、エンジンコンパートメント３２０、及び、ラゲッジスペース３３０を有する３ボックスの乗用車である。
エンジンコンパートメント３２０の左右側部、及び、キャビン３１０の後部における左右側部には、それぞれ車輪Ｗが収容されるホイルハウス３４０が設けられている。
なお、車輪Ｗに関しては、右前輪Ｗｆｒ、左前輪Ｗｆｌ、右後輪Ｗｒｒ、左後輪Ｗｒｌと添字を付して以下説明、図示する。
以下、本発明を適用した整流装置の第１実施形態について説明する。
第１実施形態の整流装置は、例えば、乗用車等の自動車のホイルハウス及び車輪に設けられるプラズマアクチュエータ及びその制御装置等を有するものである。
図１は、第１実施形態の整流装置を有する車両を側方から見た図である。
車両Ｖは、一例として、キャビン３１０の前後に、エンジンコンパートメント３２０、及び、ラゲッジスペース３３０を有する３ボックスの乗用車である。
エンジンコンパートメント３２０の左右側部、及び、キャビン３１０の後部における左右側部には、それぞれ車輪Ｗが収容されるホイルハウス３４０が設けられている。
なお、車輪Ｗに関しては、右前輪Ｗｆｒ、左前輪Ｗｆｌ、右後輪Ｗｒｒ、左後輪Ｗｒｌと添字を付して以下説明、図示する。
図２は、第１実施形態の整流装置の構成を模式的に示すブロック図である。
整流装置１は、プラズマアクチュエータ制御ユニット１０、及び、これによりそれぞれ駆動されるタイヤプラズマアクチュエータ４１、リム内面プラズマアクチュエータ４２、前面プラズマアクチュエータ４３、後面プラズマアクチュエータ４４、側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６等を有する。
プラズマアクチュエータ制御ユニット１０には、挙動制御ユニット２０、電動パワーステアリング制御ユニット３０が接続されている。
整流装置１は、プラズマアクチュエータ制御ユニット１０、及び、これによりそれぞれ駆動されるタイヤプラズマアクチュエータ４１、リム内面プラズマアクチュエータ４２、前面プラズマアクチュエータ４３、後面プラズマアクチュエータ４４、側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６等を有する。
プラズマアクチュエータ制御ユニット１０には、挙動制御ユニット２０、電動パワーステアリング制御ユニット３０が接続されている。
プラズマアクチュエータ制御ユニット１０、挙動制御ユニット２０、電動パワーステアリング制御ユニット３０は、例えば、ＣＰＵ等の情報処理装置、ＲＡＭやＲＯＭ等の記憶装置、入出力インターフェイス、及び、これらを接続するバス等をそれぞれ有する。
プラズマアクチュエータ制御ユニット１０、挙動制御ユニット２０、電動パワーステアリング制御ユニット３０は、例えば車載ＬＡＮの一種であるＣＡＮ通信システム等を介して、相互に制御な必要な情報の伝達が可能となっている。
プラズマアクチュエータ制御ユニット１０、挙動制御ユニット２０、電動パワーステアリング制御ユニット３０は、例えば車載ＬＡＮの一種であるＣＡＮ通信システム等を介して、相互に制御な必要な情報の伝達が可能となっている。
プラズマアクチュエータ制御ユニット１０は、車両Ｖの走行状態に応じて、各車輪に設けられたプラズマアクチュエータの状態（作動、非作動及び作動させる場合の気流方向、流速）を個別に制御し、空気抵抗（ドラッグ）の低減、空力騒音（風切音）の抑制、ブレーキの冷却、操縦安定性（空力走安性）の向上を図る制御部である。
プラズマアクチュエータ制御ユニット１０における具体的な制御に関しては、後に詳しく説明する。
また、プラズマアクチュエータ制御ユニット１０は、挙動制御ユニット２０を介してハイドロリックコントロールユニット２４からブレーキ液圧の推移に関する情報を取得し、ブレーキ装置Ｂの発熱量を推定する発熱量推定部としての機能を有する。
プラズマアクチュエータ制御ユニット１０における具体的な制御に関しては、後に詳しく説明する。
また、プラズマアクチュエータ制御ユニット１０は、挙動制御ユニット２０を介してハイドロリックコントロールユニット２４からブレーキ液圧の推移に関する情報を取得し、ブレーキ装置Ｂの発熱量を推定する発熱量推定部としての機能を有する。
挙動制御ユニット２０は、車両Ｖにオーバーステア、アンダーステア等の挙動が発生した場合に、これらの挙動を抑制する方向のヨーモーメントを発生させる挙動制御、及び、サービスブレーキによる制動時のホイールロックを防止するアンチロックブレーキ制御、駆動時に左右駆動輪の駆動力差を発生させるトルクベクタリング制御等を行う制御装置である。
挙動制御ユニット２０には、右前輪車速センサ２１ｆｒ、左前輪車速センサ２１ｆｌ、右後輪車速センサ２１ｒｒ、左後輪車速センサ２１ｒｌ、ヨーレートセンサ２２、横Ｇセンサ２３、ハイドロリックコントロールユニット２４等が接続されている。
挙動制御ユニット２０には、右前輪車速センサ２１ｆｒ、左前輪車速センサ２１ｆｌ、右後輪車速センサ２１ｒｒ、左後輪車速センサ２１ｒｌ、ヨーレートセンサ２２、横Ｇセンサ２３、ハイドロリックコントロールユニット２４等が接続されている。
右前輪車速センサ２１ｆｒ、左前輪車速センサ２１ｆｌ、右後輪車速センサ２１ｒｒ、左後輪車速センサ２１ｒｌは、それぞれ右前輪Ｗｆｒ、左前輪Ｗｆｌ、右後輪Ｗｒｒ、左後輪Ｗｒｌが回転可能に取り付けられるハブ部に設けられ、各車輪の回転中心軸回りにおける角度位置変化に応じたパルス信号を発生するものである。
このパルス信号の周期に基づいて、各車輪の回転速度を算出し、この回転速度及び既知のタイヤ外径から、車両の走行速度（車速）を算出することが可能である。
このパルス信号の周期に基づいて、各車輪の回転速度を算出し、この回転速度及び既知のタイヤ外径から、車両の走行速度（車速）を算出することが可能である。
ヨーレートセンサ２２は、車両Ｖの車体の鉛直軸回りにおける回転の角速度であるヨーレートを検出するセンサである。
横Ｇセンサ２３は、車両Ｖの車体に作用する車幅方向の加速度（旋回時の求心加速度）を検出するセンサである。
ヨーレートセンサ２２及び横Ｇセンサ２３は、例えば、シリコン等の基板上に微細加工技術により形成されたＭＥＭＳセンサとして構成されている。
横Ｇセンサ２３は、車両Ｖの車体に作用する車幅方向の加速度（旋回時の求心加速度）を検出するセンサである。
ヨーレートセンサ２２及び横Ｇセンサ２３は、例えば、シリコン等の基板上に微細加工技術により形成されたＭＥＭＳセンサとして構成されている。
ハイドロリックコントロールユニット２４は、各車輪に設けられた液圧式サービスブレーキに供給されるブレーキフルード液圧を個別に制御する液圧制御装置である。
ハイドロリックコントロールユニット２４は、ブレーキフルードを加圧する電動ギヤポンプ、及び、各車輪のホイルシリンダに供給される液圧を制御する加圧制御弁、保持弁、減圧制御弁等を有して構成されている。
ハイドロリックコントロールユニット２４は、ブレーキフルードを加圧する電動ギヤポンプ、及び、各車輪のホイルシリンダに供給される液圧を制御する加圧制御弁、保持弁、減圧制御弁等を有して構成されている。
挙動制御ユニット２０は、右前輪車速センサ２１ｆｒ、左前輪車速センサ２１ｆｌ、右後輪車速センサ２１ｒｒ、左後輪車速センサ２１ｒｌが車輪Ｗのロックを検出した場合には、当該車輪のブレーキのホイルシリンダ液圧を減圧して回転を回復させるアンチロックブレーキ制御を行う。
また、挙動制御ユニット２０は、車両の車速、前輪舵角、車体横Ｇ、路面の推定摩擦係数などから算出される目標ヨーレートと、ヨーレートセンサ２１により検出される実際のヨーレート（実ヨーレート）とを比較し、実ヨーレートが目標ヨーレートに対して過少な場合には、アンダーステア状態であると認識して旋回内輪に制動力を発生させ、左右車輪の制駆動力差によりアンダーステア状態を抑制する方向のヨーモーメントを発生させる。
一方、実ヨーレートが目標ヨーレートに対して過大な場合には、オーバーステア状態であると認識して旋回外輪に制動力を発生させ、左右車輪の制駆動力差によりオーバーステア状態を抑制する方向のヨーモーメントを発生させる。
プラズマアクチュエータ制御ユニット１０は、挙動制御ユニット２０による制駆動力差の発生と協調して各プラズマアクチュエータの制御を行う機能を有する。
この点について、後に詳しく説明する。
また、挙動制御ユニット２０は、車両の車速、前輪舵角、車体横Ｇ、路面の推定摩擦係数などから算出される目標ヨーレートと、ヨーレートセンサ２１により検出される実際のヨーレート（実ヨーレート）とを比較し、実ヨーレートが目標ヨーレートに対して過少な場合には、アンダーステア状態であると認識して旋回内輪に制動力を発生させ、左右車輪の制駆動力差によりアンダーステア状態を抑制する方向のヨーモーメントを発生させる。
一方、実ヨーレートが目標ヨーレートに対して過大な場合には、オーバーステア状態であると認識して旋回外輪に制動力を発生させ、左右車輪の制駆動力差によりオーバーステア状態を抑制する方向のヨーモーメントを発生させる。
プラズマアクチュエータ制御ユニット１０は、挙動制御ユニット２０による制駆動力差の発生と協調して各プラズマアクチュエータの制御を行う機能を有する。
この点について、後に詳しく説明する。
電動パワーステアリング（ＥＰＳ）制御ユニット３０は、電動アクチュエータ（モータ３３）により車両Ｖの操舵系に操舵トルクを付与し、手動運転時においてドライバの操舵力、保舵力を軽減するパワーアシストや、自動運転時、車線逸脱防止制御時、車線維持支援制御時等に、各制御に応じた操舵動作を行う電動パワーステアリング装置を制御するものである。
電動パワーステアリング制御ユニット３０は、トルクセンサ３１、舵角センサ３２の出力が入力されるとともに、モータ３３に対して制御指令値を与える。
電動パワーステアリング制御ユニット３０は、トルクセンサ３１、舵角センサ３２の出力が入力されるとともに、モータ３３に対して制御指令値を与える。
トルクセンサ３１は、ステアリングホイールの回転をステアリングギアボックスに伝達するステアリングコラムに設けられ、ステアリングコラムに作用しているトルクを検出するものである。
舵角センサ３２は、現在のステアリング系の舵角を、例えばステアリングコラムの角度位置等に基づいて検出するものである。
モータ３３は、操舵系にアシストトルクを付与する電動アクチュエータであって、例えば、ステアリングギアボックス内のステアリングラックに推力を与えるものである。
舵角センサ３２は、現在のステアリング系の舵角を、例えばステアリングコラムの角度位置等に基づいて検出するものである。
モータ３３は、操舵系にアシストトルクを付与する電動アクチュエータであって、例えば、ステアリングギアボックス内のステアリングラックに推力を与えるものである。
タイヤプラズマアクチュエータ４１、リム内面プラズマアクチュエータ４２、前面プラズマアクチュエータ４３、後面プラズマアクチュエータ４４、側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６は、車両の各部に設けられ、気流を発生する気流発生部である。
タイヤプラズマアクチュエータ４１、リム内面プラズマアクチュエータ４２、前面プラズマアクチュエータ４３、後面プラズマアクチュエータ４４、側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６として、以下説明する２極式のプラズマアクチュエータ１００を用いることができる。
タイヤプラズマアクチュエータ４１、リム内面プラズマアクチュエータ４２、前面プラズマアクチュエータ４３、後面プラズマアクチュエータ４４、側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６として、以下説明する２極式のプラズマアクチュエータ１００を用いることができる。
図３は、プラズマアクチュエータを気流の発生方向と平行な面で切って見た模式的断面図である。
プラズマアクチュエータは、可動部のない構成により気流を誘起する流体制御デバイスである。
本実施形態におけるプラズマアクチュエータ１００は、例えば、誘電体バリア放電プラズマアクチュエータ（ＤＢＤ－ＰＡ）である。
プラズマアクチュエータは、可動部のない構成により気流を誘起する流体制御デバイスである。
本実施形態におけるプラズマアクチュエータ１００は、例えば、誘電体バリア放電プラズマアクチュエータ（ＤＢＤ－ＰＡ）である。
プラズマアクチュエータ１００は、誘電体１１０、上部電極１２０、下部電極１３０、絶縁体１４０等を有して構成されている。
誘電体１１０は、例えばポリテトラフルオロエチレンなどのフッ化炭素樹脂などからなるシート状の部材である。
上部電極１２０、下部電極１３０は、例えば銅などの金属薄膜からなる導電テープにより構成されている。
上部電極１２０は、誘電体１１０の表面側（車輪Ｗに取り付けた際、外部に露出する側）に貼付されている。
下部電極１３０は、誘電体１１０の裏面側に貼付されている。
上部電極１２０と下部電極１３０とは、誘電体１１０の面方向にオフセットして配置されている。
絶縁体１４０は、プラズマアクチュエータ１００の基部となるシート状の部材であって、誘電体１１０の裏面側に、下部電極１３０を覆って設けられている。
誘電体１１０は、例えばポリテトラフルオロエチレンなどのフッ化炭素樹脂などからなるシート状の部材である。
上部電極１２０、下部電極１３０は、例えば銅などの金属薄膜からなる導電テープにより構成されている。
上部電極１２０は、誘電体１１０の表面側（車輪Ｗに取り付けた際、外部に露出する側）に貼付されている。
下部電極１３０は、誘電体１１０の裏面側に貼付されている。
上部電極１２０と下部電極１３０とは、誘電体１１０の面方向にオフセットして配置されている。
絶縁体１４０は、プラズマアクチュエータ１００の基部となるシート状の部材であって、誘電体１１０の裏面側に、下部電極１３０を覆って設けられている。
プラズマアクチュエータ１００の上部電極１２０と下部電極１３０に、電源ＰＳによって所定の波形を有する交流電圧を印加すると、電極間にプラズマ放電Ｐが発生する。
印加電圧は絶縁破壊が生じてプラズマ放電Ｐが発生する程度の高圧とする必要があり、例えば、１乃至１０ｋＶ程度とすることができる。
また、印加電圧の周波数は、例えば、１乃至１０ｋＨｚ程度とすることができる。
このとき、プラズマアクチュエータ１００の表面側の空気がプラズマ放電Ｐに誘引され、壁面噴流状の気流Ｆが発生する。
また、プラズマアクチュエータ１００は、印加される交流電圧の波形を制御することにより、気流Ｆの方向を逆転することも可能となっている。
印加電圧は絶縁破壊が生じてプラズマ放電Ｐが発生する程度の高圧とする必要があり、例えば、１乃至１０ｋＶ程度とすることができる。
また、印加電圧の周波数は、例えば、１乃至１０ｋＨｚ程度とすることができる。
このとき、プラズマアクチュエータ１００の表面側の空気がプラズマ放電Ｐに誘引され、壁面噴流状の気流Ｆが発生する。
また、プラズマアクチュエータ１００は、印加される交流電圧の波形を制御することにより、気流Ｆの方向を逆転することも可能となっている。
タイヤプラズマアクチュエータ４１は、車輪Ｗのタイヤ４１０のサイドウォール４１２に設けられている。
図４は、第１実施形態の整流装置における車輪を回転中心軸方向から見た図である。
図５は、図４のＶ－Ｖ部矢視断面図である。
第１実施形態の車両Ｖに設けられる右前輪Ｗｆｒ、左前輪Ｗｆｌ、右後輪Ｗｒｒ、左後輪Ｗｒｌは、いずれも以下説明する車輪Ｗと実質的に同様の構成を有する。
車輪Ｗは、タイヤ４１０、リム４２０、ディスク４３０等を有して構成されている。
タイヤ４１０は、例えば、空気入りゴムタイヤであって、スチールベルテッドラジアルタイヤである。
図４は、第１実施形態の整流装置における車輪を回転中心軸方向から見た図である。
図５は、図４のＶ－Ｖ部矢視断面図である。
第１実施形態の車両Ｖに設けられる右前輪Ｗｆｒ、左前輪Ｗｆｌ、右後輪Ｗｒｒ、左後輪Ｗｒｌは、いずれも以下説明する車輪Ｗと実質的に同様の構成を有する。
車輪Ｗは、タイヤ４１０、リム４２０、ディスク４３０等を有して構成されている。
タイヤ４１０は、例えば、空気入りゴムタイヤであって、スチールベルテッドラジアルタイヤである。
タイヤ４１０は、トレッド４１１、サイドウォール４１２を有する。
トレッド４１１は、実質的に車輪Ｗの回転中心軸と同心の円筒状に形成された部分であり、車両の走行時に転動するとともに、下端部において路面と接触する踏面部である。
サイドウォール４１２は、トレッド４１１の軸方向における両端部から内径側に張り出して形成されたタイヤ４１０の側面部である。
サイドウォール４１２の内周縁部には、リム４２０により保持されるビード部４１３（図５参照）が設けられる。
トレッド４１１は、実質的に車輪Ｗの回転中心軸と同心の円筒状に形成された部分であり、車両の走行時に転動するとともに、下端部において路面と接触する踏面部である。
サイドウォール４１２は、トレッド４１１の軸方向における両端部から内径側に張り出して形成されたタイヤ４１０の側面部である。
サイドウォール４１２の内周縁部には、リム４２０により保持されるビード部４１３（図５参照）が設けられる。
リム４２０は、タイヤ４１０の内径側に設けられ、ビード部４１３を保持するとともに、タイヤ４１０と協働してタイヤ４１０の内圧を保持する金属製の部材である。
ディスク４３０は、リム４２０の内径側に設けられる円盤状の部分であり、中央部には車輪Ｗを車両の図示しないハブ部に締結するためのボルト穴４３１が設けられている。
ディスク４３０の外径側の領域は、放射状に配列された複数のスポーク４３２によって構成され、車輪Ｗの周方向における各スポーク４３２の間隔は、軽量化及びブレーキの冷却等のため開口部となっている。
リム４２０及びディスク４３０は、例えば、アルミニウム系合金等の金属材料により、一体に形成されている。
ディスク４３０は、リム４２０の内径側に設けられる円盤状の部分であり、中央部には車輪Ｗを車両の図示しないハブ部に締結するためのボルト穴４３１が設けられている。
ディスク４３０の外径側の領域は、放射状に配列された複数のスポーク４３２によって構成され、車輪Ｗの周方向における各スポーク４３２の間隔は、軽量化及びブレーキの冷却等のため開口部となっている。
リム４２０及びディスク４３０は、例えば、アルミニウム系合金等の金属材料により、一体に形成されている。
タイヤプラズマアクチュエータ４１は、車幅方向外側のサイドウォール４１２の表面部に、外部に露出するように貼付されている。
タイヤプラズマアクチュエータ４１は、複数（一例として図４の場合には３６個）が車輪Ｗの周方向に実質的に等間隔に分散して配置されている。
タイヤプラズマアクチュエータ４１は、車輪Ｗの回転中心軸方向から見た平面形が実質的に矩形状となっており、その長手方向（長辺方向）と直交する方向（短辺方向）に沿った気流Ｆを発生する機能を有する。
第１実施形態においては、各タイヤプラズマアクチュエータ４１は、長手方向が車輪Ｗの径方向に沿って配置されるとともに、径方向と直交する方向に気流を発生するようになっている。
タイヤプラズマアクチュエータ４１は、複数（一例として図４の場合には３６個）が車輪Ｗの周方向に実質的に等間隔に分散して配置されている。
タイヤプラズマアクチュエータ４１は、車輪Ｗの回転中心軸方向から見た平面形が実質的に矩形状となっており、その長手方向（長辺方向）と直交する方向（短辺方向）に沿った気流Ｆを発生する機能を有する。
第１実施形態においては、各タイヤプラズマアクチュエータ４１は、長手方向が車輪Ｗの径方向に沿って配置されるとともに、径方向と直交する方向に気流を発生するようになっている。
リム内面プラズマアクチュエータ４２は、リム４２０の内周面に貼付され、車輪Ｗの回転中心軸方向に沿った気流を発生可能となっている。
リム内面プラズマアクチュエータ４２は、リム４２０の内径側において、車幅方向外側へ進行する気流を発生するリム内気流発生部である。
リム内面プラズマアクチュエータ４２は、リム４２０の内径側において、車幅方向外側へ進行する気流を発生するリム内気流発生部である。
前面プラズマアクチュエータ４３、後面プラズマアクチュエータ４４、側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６は、ホイルハウス３４０の内面にそれぞれ設けられている。
図６は、第１実施形態の整流装置が設けられる車両におけるホイルハウスの内部の模式的断面図である。
図６は、ホイルハウス３４０の内部を水平面で切って見た状態を示している。
ホイルハウス３４０の内面は、側面部３４１、前面部３４２、後面部３４３等を有する。
図６は、第１実施形態の整流装置が設けられる車両におけるホイルハウスの内部の模式的断面図である。
図６は、ホイルハウス３４０の内部を水平面で切って見た状態を示している。
ホイルハウス３４０の内面は、側面部３４１、前面部３４２、後面部３４３等を有する。
側面部３４１は、車輪Ｗに対して車幅方向内側に配置され、車両前後方向及び上下方向にそれぞれ沿って延在する内壁部である。
側面部３４１は、車輪Ｗの主に上半部と、車幅方向に対向して配置されている。
前面部３４２は、車輪Ｗに対して車両前方側に配置され、車幅方向に沿って延在する内壁部である。
後面部３４３は、車輪Ｗに対して車両後方側に配置され、車幅方向に沿って延在する内壁部である。
前面部３４２、後面部３４３は、直進状態における車輪Ｗのトレッド４１１の前部、後部とそれぞれ車両前後方向に対向して配置されている。
側面部３４１は、車輪Ｗの主に上半部と、車幅方向に対向して配置されている。
前面部３４２は、車輪Ｗに対して車両前方側に配置され、車幅方向に沿って延在する内壁部である。
後面部３４３は、車輪Ｗに対して車両後方側に配置され、車幅方向に沿って延在する内壁部である。
前面部３４２、後面部３４３は、直進状態における車輪Ｗのトレッド４１１の前部、後部とそれぞれ車両前後方向に対向して配置されている。
前面プラズマアクチュエータ４３は、前面部３４２に車輪Ｗのトレッド４１１と対向するよう貼付され、車幅方向に沿って進行する気流を発生する。
後面プラズマアクチュエータ４４は、後面部３４３に車輪Ｗのトレッド４１１と対向するよう貼付され、車幅方向に沿って進行する気流を発生する。
前面プラズマアクチュエータ４３、後面プラズマアクチュエータ４４は、ホイルハウス３４０の内部で車幅方向外側へ進行する気流を発生する外向気流発生部である。
後面プラズマアクチュエータ４４は、後面部３４３に車輪Ｗのトレッド４１１と対向するよう貼付され、車幅方向に沿って進行する気流を発生する。
前面プラズマアクチュエータ４３、後面プラズマアクチュエータ４４は、ホイルハウス３４０の内部で車幅方向外側へ進行する気流を発生する外向気流発生部である。
側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６は、側面部３４１に車両前後方向に離間して貼付されている。
側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６は、車両前後方向に沿った気流を発生する前後気流発生部である。
側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６は、直進軸における車輪Ｗの回転中心軸の前後にそれぞれ配置されている。
側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６は、主に車輪Ｗの上半部（回転中心軸（車軸）よりも上方の領域）の車幅方向内側の面部と、車幅方向に間隔を隔てて対向している。
側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６は、車両前後方向に沿った気流を発生する前後気流発生部である。
側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６は、直進軸における車輪Ｗの回転中心軸の前後にそれぞれ配置されている。
側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６は、主に車輪Ｗの上半部（回転中心軸（車軸）よりも上方の領域）の車幅方向内側の面部と、車幅方向に間隔を隔てて対向している。
以下、第１実施形態の整流装置の動作について説明する。
第１実施形態の整流装置においては、車両の運転状態、走行状態に応じて、各プラズマアクチュエータの駆動、停止、及び、駆動する場合の気流発生方向を切り換えて、空気抵抗の低減、ブレーキ装置の冷却、操縦安定性の向上等を図っている。
図７は、第１実施形態の整流装置の動作を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
第１実施形態の整流装置においては、車両の運転状態、走行状態に応じて、各プラズマアクチュエータの駆動、停止、及び、駆動する場合の気流発生方向を切り換えて、空気抵抗の低減、ブレーキ装置の冷却、操縦安定性の向上等を図っている。
図７は、第１実施形態の整流装置の動作を示すフローチャートである。
以下、ステップ毎に順を追って説明する。
＜ステップＳ０１：車両運転状態検出＞
プラズマアクチュエータ制御ユニット１０は、車両Ｖの運転状態（走行状態）に関する情報を各センサ等から取得する。
車両の運転状態に関する情報として、例えば、車速、舵角、ヨーレート、横Ｇや、図示しないエンジン制御ユニットから提供されるエンジンの推定出力トルク、図示しないトランスミッション制御ユニットから提供される変速機の変速比（変速段）などに関する情報が含まれる。
その後、ステップＳ０２に進む。
プラズマアクチュエータ制御ユニット１０は、車両Ｖの運転状態（走行状態）に関する情報を各センサ等から取得する。
車両の運転状態に関する情報として、例えば、車速、舵角、ヨーレート、横Ｇや、図示しないエンジン制御ユニットから提供されるエンジンの推定出力トルク、図示しないトランスミッション制御ユニットから提供される変速機の変速比（変速段）などに関する情報が含まれる。
その後、ステップＳ０２に進む。
＜ステップＳ０２：旋回状態検出＞
プラズマアクチュエータ制御ユニット１０は、ステップＳ０１において取得した情報に基づいて、車両Ｖが旋回状態にあるか否かを判別する。
旋回状態が検出された場合はステップＳ０６に進み、旋回状態が検出されない場合（直進状態である場合）はステップＳ０３に進む。
プラズマアクチュエータ制御ユニット１０は、ステップＳ０１において取得した情報に基づいて、車両Ｖが旋回状態にあるか否かを判別する。
旋回状態が検出された場合はステップＳ０６に進み、旋回状態が検出されない場合（直進状態である場合）はステップＳ０３に進む。
＜ステップＳ０３：ブレーキ過熱状態検出＞
プラズマアクチュエータ制御ユニット１０は、挙動制御ユニット２０を介してハイドロルックコントロールユニット２４から取得したブレーキフルード液圧の履歴に基づいて、リム４２０の内径側に配置されるブレーキ装置Ｂ（図６参照）の温度を推定する。
推定された温度が所定の閾値以上である場合は、ブレーキ装置の冷却が必要なブレーキ過熱状態であるとしてステップＳ０５に進み、その他の場合はステップＳ０４に進む。
プラズマアクチュエータ制御ユニット１０は、挙動制御ユニット２０を介してハイドロルックコントロールユニット２４から取得したブレーキフルード液圧の履歴に基づいて、リム４２０の内径側に配置されるブレーキ装置Ｂ（図６参照）の温度を推定する。
推定された温度が所定の閾値以上である場合は、ブレーキ装置の冷却が必要なブレーキ過熱状態であるとしてステップＳ０５に進み、その他の場合はステップＳ０４に進む。
＜ステップＳ０４：ドラッグ低減制御＞
プラズマアクチュエータ制御ユニット１０は、各プラズマアクチュエータにおいて気流を発生させ、車両Ｖの空気抵抗（ドラッグ）を低減するドラッグ低減制御を実行する。
図８は、第１実施形態の整流装置におけるドラッグ低減制御時のタイヤプラズマアクチュエータの駆動状態を示す図である。
プラズマアクチュエータ制御ユニット１０は、右前輪Ｗｆｒ、左前輪Ｗｆｌ、右後輪Ｗｒｒ，左後輪Ｗｒｌにおいて、回転中心軸よりも上方の領域にあるタイヤプラズマアクチュエータ４１から、車両後方側への流速成分を有する気流を発生させる。
車輪Ｗは、図８において、反時計回りに回転しつつ左側に進行する。
ドラッグ低減制御の実行時に、プラズマアクチュエータ制御ユニット１０は、車輪Ｗの回転中心軸Ｏを通る鉛直線に対して、回転中心Ｏ回りに前方及び後方それぞれ４５°以内の領域に存在するタイヤプラズマアクチュエータ４１に、車両後方側への速度成分を含む気流Ｆ（図中黒色の矢印により図示する）を発生させる。
このとき、各タイヤプラズマアクチュエータ４１が発生する気流Ｆの強さ（流速）は、車両Ｖの車速の増加に応じて大きくなるように設定される。
プラズマアクチュエータ制御ユニット１０は、各プラズマアクチュエータにおいて気流を発生させ、車両Ｖの空気抵抗（ドラッグ）を低減するドラッグ低減制御を実行する。
図８は、第１実施形態の整流装置におけるドラッグ低減制御時のタイヤプラズマアクチュエータの駆動状態を示す図である。
プラズマアクチュエータ制御ユニット１０は、右前輪Ｗｆｒ、左前輪Ｗｆｌ、右後輪Ｗｒｒ，左後輪Ｗｒｌにおいて、回転中心軸よりも上方の領域にあるタイヤプラズマアクチュエータ４１から、車両後方側への流速成分を有する気流を発生させる。
車輪Ｗは、図８において、反時計回りに回転しつつ左側に進行する。
ドラッグ低減制御の実行時に、プラズマアクチュエータ制御ユニット１０は、車輪Ｗの回転中心軸Ｏを通る鉛直線に対して、回転中心Ｏ回りに前方及び後方それぞれ４５°以内の領域に存在するタイヤプラズマアクチュエータ４１に、車両後方側への速度成分を含む気流Ｆ（図中黒色の矢印により図示する）を発生させる。
このとき、各タイヤプラズマアクチュエータ４１が発生する気流Ｆの強さ（流速）は、車両Ｖの車速の増加に応じて大きくなるように設定される。
ドラッグ低減制御においては、全ての車輪Ｗ（右前輪Ｗｆｒ、左前輪Ｗｆｌ、右後輪Ｗｒｒ，左後輪Ｗｒｌ）において、図８に示すパターンでの気流Ｆの発生を行う。
これにより、各車輪Ｗの周囲、特に側面部において、車両前方側からの走行風を後方側へスムースに案内することが可能となり、渦の発生を伴う乱流が発生することを抑制し、車両Ｖの空気抵抗を抑制することができる。
これにより、各車輪Ｗの周囲、特に側面部において、車両前方側からの走行風を後方側へスムースに案内することが可能となり、渦の発生を伴う乱流が発生することを抑制し、車両Ｖの空気抵抗を抑制することができる。
図９は、第１実施形態の整流装置におけるホイルハウス内の気流の状態を示す模式図であって、ドラッグ低減制御における状態を示す図である。
図９は、上述した図６を同じ断面を示している。図９において、各プラズマアクチュエータが発生する気流を太線破線矢印で図示している。（後述する図１０において同じ）
図９に示すように、ドラッグ低減制御においては、リム内面プラズマアクチュエータ４２、前面プラズマアクチュエータ４３、後面プラズマアクチュエータ４４は、車幅方向外側へ進行する気流を発生する。
側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６は、車両前方側へ進行する気流を発生する。
以上説明したドラッグ低減制御を行った後、一連の処理を終了（リターン）する。
図９は、上述した図６を同じ断面を示している。図９において、各プラズマアクチュエータが発生する気流を太線破線矢印で図示している。（後述する図１０において同じ）
図９に示すように、ドラッグ低減制御においては、リム内面プラズマアクチュエータ４２、前面プラズマアクチュエータ４３、後面プラズマアクチュエータ４４は、車幅方向外側へ進行する気流を発生する。
側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６は、車両前方側へ進行する気流を発生する。
以上説明したドラッグ低減制御を行った後、一連の処理を終了（リターン）する。
＜ステップＳ０５：ブレーキ冷却制御＞
プラズマアクチュエータ制御ユニット１０は、各プラズマアクチュエータにおいて気流を発生させ、リム４２０の内径側に設置されたブレーキ装置Ｂの冷却を行うブレーキ冷却制御を実行する。
図１０は、第１実施形態の整流装置におけるホイルハウス内の気流の状態を示す模式図であって、ブレーキ冷却制御における状態を示す図である。
図１０に示すように、ブレーキ冷却制御においては、リム内面プラズマアクチュエータ４２は、車幅方向外側へ進行する気流を発生する。
プラズマアクチュエータ制御ユニット１０は、各プラズマアクチュエータにおいて気流を発生させ、リム４２０の内径側に設置されたブレーキ装置Ｂの冷却を行うブレーキ冷却制御を実行する。
図１０は、第１実施形態の整流装置におけるホイルハウス内の気流の状態を示す模式図であって、ブレーキ冷却制御における状態を示す図である。
図１０に示すように、ブレーキ冷却制御においては、リム内面プラズマアクチュエータ４２は、車幅方向外側へ進行する気流を発生する。
前面プラズマアクチュエータ４３、後面プラズマアクチュエータ４４は、気流の発生方向を逆転され、車幅方向内側へ進行する気流を発生する。
側面前側プラズマアクチュエータ４５は、気流の発生方向を逆転され、車両後方側へ進行する気流を発生する。
側面後側プラズマアクチュエータ４６は、車両前方側へ進行する気流を発生する。
側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６がそれぞれ発生する気流はリム４２０の車幅方向内側において干渉（衝突）し、この領域の圧力が周囲より高くなることにより、車幅方向外側に進行する気流が形成される。
この気流は、リム４２０の内径側に導入され、ここでリム内面プラズマアクチュエータ４２によってさらに加速されて車両側方へ排出される。
側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６は、協働してリム向気流発生部として機能する。
このとき、ブレーキ装置４２０は、この気流との熱交換によって冷却される。
以上説明したブレーキ冷却制御を行った後、一連の処理を終了（リターン）する。
側面前側プラズマアクチュエータ４５は、気流の発生方向を逆転され、車両後方側へ進行する気流を発生する。
側面後側プラズマアクチュエータ４６は、車両前方側へ進行する気流を発生する。
側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６がそれぞれ発生する気流はリム４２０の車幅方向内側において干渉（衝突）し、この領域の圧力が周囲より高くなることにより、車幅方向外側に進行する気流が形成される。
この気流は、リム４２０の内径側に導入され、ここでリム内面プラズマアクチュエータ４２によってさらに加速されて車両側方へ排出される。
側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６は、協働してリム向気流発生部として機能する。
このとき、ブレーキ装置４２０は、この気流との熱交換によって冷却される。
以上説明したブレーキ冷却制御を行った後、一連の処理を終了（リターン）する。
＜ステップＳ０６：ヨー抑制制御介入要否判断＞
プラズマアクチュエータ制御ユニット１０は、ステップＳ０１において取得した情報に基づいて、車両Ｖの車体にヨーイングを抑制する方向のヨーモーメントを与えるヨー抑制制御を行う必要があるか否かを判別する。
例えば、車両Ｖの目標ヨーレートに対して実ヨーレートが過大である場合（これらの差分が所定の閾値以上であった場合）に、車両Ｖがオーバーステア状態にあるものとしてヨー抑制制御を行う必要があると判断する。
また、車両Ｖの定常旋回時に車両Ｖの安定性を向上する必要がある場合にも、ヨー抑制制御を行う必要があると判断する。
ヨー抑制制御を行う必要があると判断された場合はステップＳ０６に進み、ヨー抑制制御を行う必要がないと判断された場合はステップＳ０７に進む。
プラズマアクチュエータ制御ユニット１０は、ステップＳ０１において取得した情報に基づいて、車両Ｖの車体にヨーイングを抑制する方向のヨーモーメントを与えるヨー抑制制御を行う必要があるか否かを判別する。
例えば、車両Ｖの目標ヨーレートに対して実ヨーレートが過大である場合（これらの差分が所定の閾値以上であった場合）に、車両Ｖがオーバーステア状態にあるものとしてヨー抑制制御を行う必要があると判断する。
また、車両Ｖの定常旋回時に車両Ｖの安定性を向上する必要がある場合にも、ヨー抑制制御を行う必要があると判断する。
ヨー抑制制御を行う必要があると判断された場合はステップＳ０６に進み、ヨー抑制制御を行う必要がないと判断された場合はステップＳ０７に進む。
＜ステップＳ０７：ヨー促進制御介入要否判断＞
プラズマアクチュエータ制御ユニット１０は、ステップＳ０１において取得した情報に基づいて、車両Ｖの車体にヨーイングを促進する方向のヨーモーメントを与えるヨー促進制御を行う必要があるか否かを判別する。
例えば、車両Ｖの目標ヨーレートに対して実ヨーレートが過小である場合（これらの差分が所定の閾値以上であった場合）に、車両Ｖがアンダーステア状態にあるものとしてヨー促進制御を行う必要があると判断する。
また、車両Ｖの旋回初期（ターンイン）時に、車体ヨーイングの立ち上がりを迅速化する必要がある場合にも、ヨー促進制御を行う必要があると判断する。
ヨー促進制御を行う必要があると判断された場合はステップＳ０９に進み、ヨー促進制御を行う必要がないと判断された場合はステップＳ０８に進む。
プラズマアクチュエータ制御ユニット１０は、ステップＳ０１において取得した情報に基づいて、車両Ｖの車体にヨーイングを促進する方向のヨーモーメントを与えるヨー促進制御を行う必要があるか否かを判別する。
例えば、車両Ｖの目標ヨーレートに対して実ヨーレートが過小である場合（これらの差分が所定の閾値以上であった場合）に、車両Ｖがアンダーステア状態にあるものとしてヨー促進制御を行う必要があると判断する。
また、車両Ｖの旋回初期（ターンイン）時に、車体ヨーイングの立ち上がりを迅速化する必要がある場合にも、ヨー促進制御を行う必要があると判断する。
ヨー促進制御を行う必要があると判断された場合はステップＳ０９に進み、ヨー促進制御を行う必要がないと判断された場合はステップＳ０８に進む。
＜ステップＳ０８：ロール抑制制御実行＞
プラズマアクチュエータ制御ユニット１０は、以下説明するロール抑制制御を実行する。
一般的な車両において、走行時には、車両の側面部の圧力は、大気圧に対して相対的に低い負圧となる。第１実施形態のロール抑制制御、ヨー促進制御、ヨー抑制制御においては、各プラズマアクチュエータが発生する気流Ｆを利用して、車体側面部における負圧を促進し、あるいは、抑制することにより、車両挙動の制御を図っている。
図１１は、第１実施形態の整流装置におけるロール抑制制御を実行中の車両の状態の一例を示す図である。
図１１においては、車両が左カーブ路を走行中の状態を示しており、右前輪Ｗｆｒ、右後輪Ｗｒｒが旋回外輪側となり、左前輪Ｗｆｌ、左後輪Ｗｒｌが旋回内輪側となる。（以下説明する図１２乃至図１６において同じ）
また、定常旋回時においては、車両Ｖの車体は、上方から見て反時計回り方向に回動するヨーイング（ヨー挙動）を示す。
プラズマアクチュエータ制御ユニット１０は、以下説明するロール抑制制御を実行する。
一般的な車両において、走行時には、車両の側面部の圧力は、大気圧に対して相対的に低い負圧となる。第１実施形態のロール抑制制御、ヨー促進制御、ヨー抑制制御においては、各プラズマアクチュエータが発生する気流Ｆを利用して、車体側面部における負圧を促進し、あるいは、抑制することにより、車両挙動の制御を図っている。
図１１は、第１実施形態の整流装置におけるロール抑制制御を実行中の車両の状態の一例を示す図である。
図１１においては、車両が左カーブ路を走行中の状態を示しており、右前輪Ｗｆｒ、右後輪Ｗｒｒが旋回外輪側となり、左前輪Ｗｆｌ、左後輪Ｗｒｌが旋回内輪側となる。（以下説明する図１２乃至図１６において同じ）
また、定常旋回時においては、車両Ｖの車体は、上方から見て反時計回り方向に回動するヨーイング（ヨー挙動）を示す。
図１１に示す状態においては、旋回外輪である右前輪Ｗｆｒ、右後輪Ｗｒｒに設けられたリム内面プラズマアクチュエータ４２、前面プラズマアクチュエータ４３、後面プラズマアクチュエータ４４、側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６を作動させ、それぞれ車幅方向外側へ進行する走行風を発生させている。
これによって、車体の右側の前後のホイルハウス３４０から、車幅方向外側へ気流が噴出される。その結果、車体の右側においては、側面部に作用する負圧が抑制される。
一方、車体の左側側面部周辺においては、このような各プラズマアクチュエータによる気流の噴出が生じない。その結果、車体の左側においては、側面部に作用する負圧は抑制されない。
その結果、車体左右の側面部が空気から受ける圧力に差が生じ、この圧力差により車体が旋回内輪側に引き寄せられる力が発生する。
このような力は、通常は車両のロールセンターよりも上方側において作用することから、車体のロールを抑制する方向のロールモーメントが発生し、ロール角が低減する。
なお、このように旋回内輪側の各プラズマアクチュエータを完全に停止することに代えて、旋回内輪側では旋回外輪側よりも強度、流速が低い気流を発生させるようにしてもよい。（後述するヨー促進制御、ヨー抑制制御においても同様）
これによって、車体の右側の前後のホイルハウス３４０から、車幅方向外側へ気流が噴出される。その結果、車体の右側においては、側面部に作用する負圧が抑制される。
一方、車体の左側側面部周辺においては、このような各プラズマアクチュエータによる気流の噴出が生じない。その結果、車体の左側においては、側面部に作用する負圧は抑制されない。
その結果、車体左右の側面部が空気から受ける圧力に差が生じ、この圧力差により車体が旋回内輪側に引き寄せられる力が発生する。
このような力は、通常は車両のロールセンターよりも上方側において作用することから、車体のロールを抑制する方向のロールモーメントが発生し、ロール角が低減する。
なお、このように旋回内輪側の各プラズマアクチュエータを完全に停止することに代えて、旋回内輪側では旋回外輪側よりも強度、流速が低い気流を発生させるようにしてもよい。（後述するヨー促進制御、ヨー抑制制御においても同様）
また、旋回中に車体に作用する求心加速度が大きく、ロール抑制効果をより高める必要がある場合には、以下説明する制御が行われる。
図１２は、第１実施形態の整流装置におけるロール抑制制御を実行中の車両の状態の他の例を示す図である。
図１２に示す状態においては、図１に示す制御と同様の制御に加えて、旋回内輪である左前輪Ｗｆｌ、左後輪Ｗｒｌ側に設けられたリム内面プラズマアクチュエータ４２、前面プラズマアクチュエータ４３、後面プラズマアクチュエータ４４、側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６を、上述した旋回外輪側とは逆方向の気流（車幅方向内側へ流れる気流）を発生するよう駆動している。その結果、車体の左側では、車体側面に作用する負圧が促進される。
これによって、車体左右の側面部が空気から受ける圧力差が拡大し、車体が旋回内輪側へ引き寄せられる力が図１１の状態に対して増大する。
これによって、より強力なロール抑制効果を得ることができる。
以上説明したロール抑制制御の実行後、一連の処理を終了（リターン）する。
図１２は、第１実施形態の整流装置におけるロール抑制制御を実行中の車両の状態の他の例を示す図である。
図１２に示す状態においては、図１に示す制御と同様の制御に加えて、旋回内輪である左前輪Ｗｆｌ、左後輪Ｗｒｌ側に設けられたリム内面プラズマアクチュエータ４２、前面プラズマアクチュエータ４３、後面プラズマアクチュエータ４４、側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６を、上述した旋回外輪側とは逆方向の気流（車幅方向内側へ流れる気流）を発生するよう駆動している。その結果、車体の左側では、車体側面に作用する負圧が促進される。
これによって、車体左右の側面部が空気から受ける圧力差が拡大し、車体が旋回内輪側へ引き寄せられる力が図１１の状態に対して増大する。
これによって、より強力なロール抑制効果を得ることができる。
以上説明したロール抑制制御の実行後、一連の処理を終了（リターン）する。
＜ステップＳ０９：ヨー促進制御＞
プラズマアクチュエータ制御ユニット１０は、以下説明するヨー促進制御を実行する。
図１３は、第１実施形態の整流装置におけるヨー促進制御を実行中の車両の状態の一例を示す図である。
図１３に示す状態においては、旋回外輪側の前輪である右前輪Ｗｆｒと、旋回内輪側の後輪である左後輪Ｗｒｌに設けられたリム内面プラズマアクチュエータ４２、前面プラズマアクチュエータ４３、後面プラズマアクチュエータ４４、側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６のみを作動させ、車幅方向外側へ進行する気流を発生させている。
これによって、車体左右の側面部が空気から受ける圧力に前後差が生じ、この圧力差により車体前部が旋回内輪側、車体後部が旋回外輪側に引き寄せられる力が発生する。
このような力は、車体の前後で逆方向に作用することから、車体のヨーイングを促進する方向のヨーモーメントＭが発生し、ヨーイングが促進される。
プラズマアクチュエータ制御ユニット１０は、以下説明するヨー促進制御を実行する。
図１３は、第１実施形態の整流装置におけるヨー促進制御を実行中の車両の状態の一例を示す図である。
図１３に示す状態においては、旋回外輪側の前輪である右前輪Ｗｆｒと、旋回内輪側の後輪である左後輪Ｗｒｌに設けられたリム内面プラズマアクチュエータ４２、前面プラズマアクチュエータ４３、後面プラズマアクチュエータ４４、側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６のみを作動させ、車幅方向外側へ進行する気流を発生させている。
これによって、車体左右の側面部が空気から受ける圧力に前後差が生じ、この圧力差により車体前部が旋回内輪側、車体後部が旋回外輪側に引き寄せられる力が発生する。
このような力は、車体の前後で逆方向に作用することから、車体のヨーイングを促進する方向のヨーモーメントＭが発生し、ヨーイングが促進される。
また、例えばアンダーステアの程度が大きい場合のように、車両Ｖの挙動制御のために必要とされるヨーモーメントＭが大きい場合には、以下説明する制御が行われる。
図１４は、第１実施形態の整流装置におけるヨー促進制御を実行中の車両の状態の他の例を示す図である。
図１４に示す状態においては、図１３に示す制御と同様の制御に加えて、旋回内輪側の前輪である左前輪Ｗｆｌと、旋回外輪側の後輪である右後輪Ｗｒｒに設けられたリム内面プラズマアクチュエータ４２、前面プラズマアクチュエータ４３、後面プラズマアクチュエータ４４、側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６を、車幅方向内側へ流れる気流を発生するよう駆動している。
これによって、車体左右の側面部が空気から受ける圧力差が拡大し、発生するヨーモーメントＭが図１３の状態に対して増大する。
これによって、より強力なヨー促進効果を得ることができる。
以上説明したヨー促進制御の実行後、一連の処理を終了（リターン）する。
図１４は、第１実施形態の整流装置におけるヨー促進制御を実行中の車両の状態の他の例を示す図である。
図１４に示す状態においては、図１３に示す制御と同様の制御に加えて、旋回内輪側の前輪である左前輪Ｗｆｌと、旋回外輪側の後輪である右後輪Ｗｒｒに設けられたリム内面プラズマアクチュエータ４２、前面プラズマアクチュエータ４３、後面プラズマアクチュエータ４４、側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６を、車幅方向内側へ流れる気流を発生するよう駆動している。
これによって、車体左右の側面部が空気から受ける圧力差が拡大し、発生するヨーモーメントＭが図１３の状態に対して増大する。
これによって、より強力なヨー促進効果を得ることができる。
以上説明したヨー促進制御の実行後、一連の処理を終了（リターン）する。
＜ステップＳ１０：ヨー抑制制御＞
プラズマアクチュエータ制御ユニット１０は、以下説明するヨー抑制制御を実行する。
図１６は、第１実施形態の整流装置におけるヨー抑制制御を実行中の車両の状態の一例を示す図である。
図１６に示す状態においては、旋回内輪側の前輪である左前輪Ｗｆｌと、旋回外輪側の後輪である右後輪Ｗｒｒに設けられたリム内面プラズマアクチュエータ４２、前面プラズマアクチュエータ４３、後面プラズマアクチュエータ４４、側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６のみを作動させ、車幅方向外側へ進行する気流を発生させている。
これによって、車体左右の側面部が空気から受ける圧力に前後差が生じ、この圧力差により車体前部が旋回外輪側、車体後部が旋回内輪側に引き寄せられる力が発生する。
このような力は、車体の前後で逆方向に作用することから、車体のヨーイングを抑制する方向のヨーモーメントＭが発生し、ヨーイングが抑制される。
プラズマアクチュエータ制御ユニット１０は、以下説明するヨー抑制制御を実行する。
図１６は、第１実施形態の整流装置におけるヨー抑制制御を実行中の車両の状態の一例を示す図である。
図１６に示す状態においては、旋回内輪側の前輪である左前輪Ｗｆｌと、旋回外輪側の後輪である右後輪Ｗｒｒに設けられたリム内面プラズマアクチュエータ４２、前面プラズマアクチュエータ４３、後面プラズマアクチュエータ４４、側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６のみを作動させ、車幅方向外側へ進行する気流を発生させている。
これによって、車体左右の側面部が空気から受ける圧力に前後差が生じ、この圧力差により車体前部が旋回外輪側、車体後部が旋回内輪側に引き寄せられる力が発生する。
このような力は、車体の前後で逆方向に作用することから、車体のヨーイングを抑制する方向のヨーモーメントＭが発生し、ヨーイングが抑制される。
また、例えばオーバーステアの程度が大きい場合のように、車両Ｖの挙動制御のために必要とされるヨーモーメントＭが大きい場合には、以下説明する制御が行われる。
図１６は、第１実施形態の整流装置におけるヨー抑制制御を実行中の車両の状態の他の例を示す図である。
図１６に示す状態においては、図１５に示す制御と同様の制御に加えて、旋回外輪側の前輪である右前輪Ｗｆｒと、旋回内輪側の後輪である左後輪Ｗｒｌに設けられたリム内面プラズマアクチュエータ４２、前面プラズマアクチュエータ４３、後面プラズマアクチュエータ４４、側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６を、車幅方向内側へ流れる気流を発生するよう駆動している。
これによって、車体左右の側面部が空気から受ける圧力差が拡大し、発生するヨーモーメントＭが図１５の状態に対して増大する。
これによって、より強力なヨー抑制効果を得ることができる。
以上説明したヨー抑制制御の実行後、一連の処理を終了（リターン）する。
図１６は、第１実施形態の整流装置におけるヨー抑制制御を実行中の車両の状態の他の例を示す図である。
図１６に示す状態においては、図１５に示す制御と同様の制御に加えて、旋回外輪側の前輪である右前輪Ｗｆｒと、旋回内輪側の後輪である左後輪Ｗｒｌに設けられたリム内面プラズマアクチュエータ４２、前面プラズマアクチュエータ４３、後面プラズマアクチュエータ４４、側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６を、車幅方向内側へ流れる気流を発生するよう駆動している。
これによって、車体左右の側面部が空気から受ける圧力差が拡大し、発生するヨーモーメントＭが図１５の状態に対して増大する。
これによって、より強力なヨー抑制効果を得ることができる。
以上説明したヨー抑制制御の実行後、一連の処理を終了（リターン）する。
以上説明したように、第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）ホイルハウス３４０の内部に設けた前面プラズマアクチュエータ４３、後面プラズマアクチュエータ４４等から車幅方向外側へ気流を発生させることにより、ホイルハウス内に滞留する空気を車幅方向外側へ誘導して車両側方への排出を促進することができる。
（２）ホイルハウス３４０の前面部３４２、後面部３４３にそれぞれ貼付した前面プラズマアクチュエータ４３、後面プラズマアクチュエータ４４から車幅方向外側へ気流を発生させることにより、上述した効果を適切に得ることができる。
（３）旋回時に旋回外輪側のホイルハウス３４０からの空気排出を促進することにより、旋回外輪側の車体側面部が受ける空気の圧力が旋回内輪側に対して相対的に高くなり、旋回時のロール挙動を抑制する方向のロールモーメントを発生し、車体のロール角を低減して操縦安定性を向上することができる。
（４）旋回時に旋回内輪側のホイルハウス３４０へ空気を吸引することにより、旋回外輪側の車体側面部が受ける空気の圧力が旋回内輪側に対して相対的に高くなり、旋回時のロール挙動を抑制する方向のロールモーメントを発生し、車体のロール角を低減して操縦安定性を向上することができる。
（５）車両の旋回時に、前輪及び後輪のホイルハウス３４０にそれぞれ設けられたプラズマアクチュエータが車幅方向に沿って発生する気流の流速の比率を、非旋回時に対して変化させることにより、旋回外輪側と旋回内輪側とで車体側面部が受ける空気の圧力のバランスが車体前後で変化し、車体のヨーイングを促進（ヨーレートを増加させる）方向、又は、車体のヨーイングを抑制（ヨーレートを減少させる）方向のヨーモーメントを発生させ、車両のアンダーステア挙動、オーバーステア挙動を抑制する挙動制御を行うことができる。
（６）ホイルハウス３４０の内部における車輪Ｗの側部に設けられ、車両前後方向への流速成分を有する気流を発生する側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６を設けたことにより、ホイルハウス３４０内に滞留する空気をホイルハウス３４０の前方側、後方側へ誘導し、車輪Ｗの前後から車両側方側への排出を促進することができる。
（７）側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６が車輪の上半部に対向する箇所に設けられ、通常走行時に車両前方側へ進行する気流を発生することにより、車両の走行時に車輪の上半部が車両前方側へ転動する際に、ホイルハウス内の空気を転動方向に沿わせて車両前方側へ誘導することにより、車輪の上半部がホイルハウス内の空気を攪拌することによる気流の乱れを抑制することができる。
（８）側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６がそれぞれ発生する気流を対向させてリム４２０の内径側を指向する気流を形成可能としたことにより、ホイルハウス３４０内の空気をリム４２０の内径側を介して車幅方向へ排出することを促進することができる。
また、リム４２０の内径側に配置されるブレーキ装置Ｂの冷却性能を向上することができる。
（９）リム４２０の内周面にリム内面プラズマアクチュエータ４２を設けたことにより、ホイルハウス３４０内の空気をリム４２０の内径側を介して車幅方向へ排出することを促進することができる。
また、リム４２０の内径側に配置されるブレーキ装置Ｂの冷却性能を向上することができる。
（１０）リム４２０の内径側の気流形成を、ブレーキ装置Ｂの過熱状態に応じて行うことにより、ブレーキ装置Ｂの発熱量が小さい場合にはリム４２０の内径側からスポーク等で攪拌された気流が排出されて車体側面部の気流の流れを乱すことを抑制できる。
（１１）各気流発生部としてプラズマアクチュエータ１００を用いたことにより、可動部分を持たないシンプルな構成により応答性良く各気流を発生させることが可能であり、上述した効果を確実に得ることができる。
（１）ホイルハウス３４０の内部に設けた前面プラズマアクチュエータ４３、後面プラズマアクチュエータ４４等から車幅方向外側へ気流を発生させることにより、ホイルハウス内に滞留する空気を車幅方向外側へ誘導して車両側方への排出を促進することができる。
（２）ホイルハウス３４０の前面部３４２、後面部３４３にそれぞれ貼付した前面プラズマアクチュエータ４３、後面プラズマアクチュエータ４４から車幅方向外側へ気流を発生させることにより、上述した効果を適切に得ることができる。
（３）旋回時に旋回外輪側のホイルハウス３４０からの空気排出を促進することにより、旋回外輪側の車体側面部が受ける空気の圧力が旋回内輪側に対して相対的に高くなり、旋回時のロール挙動を抑制する方向のロールモーメントを発生し、車体のロール角を低減して操縦安定性を向上することができる。
（４）旋回時に旋回内輪側のホイルハウス３４０へ空気を吸引することにより、旋回外輪側の車体側面部が受ける空気の圧力が旋回内輪側に対して相対的に高くなり、旋回時のロール挙動を抑制する方向のロールモーメントを発生し、車体のロール角を低減して操縦安定性を向上することができる。
（５）車両の旋回時に、前輪及び後輪のホイルハウス３４０にそれぞれ設けられたプラズマアクチュエータが車幅方向に沿って発生する気流の流速の比率を、非旋回時に対して変化させることにより、旋回外輪側と旋回内輪側とで車体側面部が受ける空気の圧力のバランスが車体前後で変化し、車体のヨーイングを促進（ヨーレートを増加させる）方向、又は、車体のヨーイングを抑制（ヨーレートを減少させる）方向のヨーモーメントを発生させ、車両のアンダーステア挙動、オーバーステア挙動を抑制する挙動制御を行うことができる。
（６）ホイルハウス３４０の内部における車輪Ｗの側部に設けられ、車両前後方向への流速成分を有する気流を発生する側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６を設けたことにより、ホイルハウス３４０内に滞留する空気をホイルハウス３４０の前方側、後方側へ誘導し、車輪Ｗの前後から車両側方側への排出を促進することができる。
（７）側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６が車輪の上半部に対向する箇所に設けられ、通常走行時に車両前方側へ進行する気流を発生することにより、車両の走行時に車輪の上半部が車両前方側へ転動する際に、ホイルハウス内の空気を転動方向に沿わせて車両前方側へ誘導することにより、車輪の上半部がホイルハウス内の空気を攪拌することによる気流の乱れを抑制することができる。
（８）側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６がそれぞれ発生する気流を対向させてリム４２０の内径側を指向する気流を形成可能としたことにより、ホイルハウス３４０内の空気をリム４２０の内径側を介して車幅方向へ排出することを促進することができる。
また、リム４２０の内径側に配置されるブレーキ装置Ｂの冷却性能を向上することができる。
（９）リム４２０の内周面にリム内面プラズマアクチュエータ４２を設けたことにより、ホイルハウス３４０内の空気をリム４２０の内径側を介して車幅方向へ排出することを促進することができる。
また、リム４２０の内径側に配置されるブレーキ装置Ｂの冷却性能を向上することができる。
（１０）リム４２０の内径側の気流形成を、ブレーキ装置Ｂの過熱状態に応じて行うことにより、ブレーキ装置Ｂの発熱量が小さい場合にはリム４２０の内径側からスポーク等で攪拌された気流が排出されて車体側面部の気流の流れを乱すことを抑制できる。
（１１）各気流発生部としてプラズマアクチュエータ１００を用いたことにより、可動部分を持たないシンプルな構成により応答性良く各気流を発生させることが可能であり、上述した効果を確実に得ることができる。
＜第２実施形態＞
次に、本発明を適用した整流装置の第２実施形態について説明する。
上述した第１実施形態と共通する箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
第２実施形態の整流装置は、第１実施形態における２極式のプラズマアクチュエータ１１００の一部又は全部を、以下説明する３極式のプラズマアクチュエータ１００Ａに置換したものである。
次に、本発明を適用した整流装置の第２実施形態について説明する。
上述した第１実施形態と共通する箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
第２実施形態の整流装置は、第１実施形態における２極式のプラズマアクチュエータ１１００の一部又は全部を、以下説明する３極式のプラズマアクチュエータ１００Ａに置換したものである。
図１７は、第２実施形態の整流装置に設けられる３極式のプラズマアクチュエータの断面図である。
図１７に示す３極式のプラズマアクチュエータ１００Ａは、下部電極１３０を挟んだ両側に一対の上部電極１２０（１２０Ａ，１２０Ｂ）を対称的に配置し、個々の上部電極１２０Ａ、１２０Ｂに独立した電源ＰＳを設けている。
図１７に示す３極式のプラズマアクチュエータ１００Ａは、下部電極１３０を挟んだ両側に一対の上部電極１２０（１２０Ａ，１２０Ｂ）を対称的に配置し、個々の上部電極１２０Ａ、１２０Ｂに独立した電源ＰＳを設けている。
このような３極式のプラズマアクチュエータ１００Ａは、例えば、上部電極１２０Ａと下部電極１３０、上部電極１２０Ｂと下部電極１３０との間にそれぞれ形成されるプラズマＰを用いて、相互に対向する気流Ｆを発生させることができる。
この場合、対向する気流Ｆは衝突して合流しつつ偏向し、プラズマアクチュエータ１００Ａの主平面から離間する方向（典型的には法線方向等）に沿って流れる気流を形成（合成）することができる。
また、３極式のプラズマアクチュエータ１００Ａは、一方の上部電極１２０（１２０Ａ又は１２０Ｂ）のみに通電することによって、上述した２極式のプラズマアクチュエータ１００と同様に、その表面に沿って進行する気流を形成することができる。
さらに、上部電極１２０Ａ、１２０Ｂに印加される電圧等を制御することにより、合流した後の気流の進行方向を制御することもできる。
この場合、対向する気流Ｆは衝突して合流しつつ偏向し、プラズマアクチュエータ１００Ａの主平面から離間する方向（典型的には法線方向等）に沿って流れる気流を形成（合成）することができる。
また、３極式のプラズマアクチュエータ１００Ａは、一方の上部電極１２０（１２０Ａ又は１２０Ｂ）のみに通電することによって、上述した２極式のプラズマアクチュエータ１００と同様に、その表面に沿って進行する気流を形成することができる。
さらに、上部電極１２０Ａ、１２０Ｂに印加される電圧等を制御することにより、合流した後の気流の進行方向を制御することもできる。
第２実施形態においては、例えば、タイヤプラズマアクチュエータ４１として３極式のプラズマアクチュエータ１００Ａを用いることにより、ロール抑制制御、ヨー促進制御、ヨー抑制制御などを行う場合に、タイヤのサイドウォールから直接車幅方向外側へ進行する気流を発生させ、操縦安定性の向上効果を高めることができる。
また、第１実施形態においては、側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６から出る気流を干渉させてリム４２０の内径側を指向する気流を形成しているが、これらに代えて単一あるいは複数の３極式のプラズマアクチュエータ１００Ａを設けて、これにより直接リム４２０の内径側を指向する気流を発生させてもよい。
以上説明した第２実施形態によれば、気流の進行方向を単独で変更可能な３極式のプラズマアクチュエータ１００Ａを用いることにより、気流制御の自由度を高め、整流装置による整流効果をさらに高めることができる。
また、第１実施形態においては、側面前側プラズマアクチュエータ４５、側面後側プラズマアクチュエータ４６から出る気流を干渉させてリム４２０の内径側を指向する気流を形成しているが、これらに代えて単一あるいは複数の３極式のプラズマアクチュエータ１００Ａを設けて、これにより直接リム４２０の内径側を指向する気流を発生させてもよい。
以上説明した第２実施形態によれば、気流の進行方向を単独で変更可能な３極式のプラズマアクチュエータ１００Ａを用いることにより、気流制御の自由度を高め、整流装置による整流効果をさらに高めることができる。
（変形例）
本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）整流装置及び車両の構成は、上述した各実施形態に限定されず、適宜変更することが可能である
例えば、気流発生部（プラズマアクチュエータ）の配置、個数、気流の発生方向や制御の手法などは、適宜変更することが可能である。
例えば、車輪に設けられるプラズマアクチュエータを、例えば車幅方向内側のサイドウォールや、スポーク部における車幅方向外側、内側、側面部などの各面に貼付してもよい。
また、ホイルハウス内に設けられるプラズマアクチュエータを、ホイルハウスの内面（内壁部）に限らず、ホイルハウス内に存在する例えばサスペンション装置の構成部品などに取り付けてもよい。
（２）各実施形態においては、気流発生部としてプラズマアクチュエータを用いているが、気流発生部の構成はこれに限定されない。
例えば、気流発生部として、ブロワファン等の送風手段や、コンプレッサ等で圧縮された気体を噴出するものなど、他種のものを用いることができる。
（３）旋回時等における各プラズマアクチュエータの制御手法は一例であって、適宜変更することが可能である。
（４）各実施形態においては、リムの内径側にブレーキ装置が設けられ、気流制御によりその冷却性能向上を図っているが、リムの内径側に配置された冷却対象部品はこれに限らず適宜変更することができる。
例えば、リムの内径側に配置される回転電機であるインホイールモータ（モータジェネレータ）を冷却する構成とすることもできる。
本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）整流装置及び車両の構成は、上述した各実施形態に限定されず、適宜変更することが可能である
例えば、気流発生部（プラズマアクチュエータ）の配置、個数、気流の発生方向や制御の手法などは、適宜変更することが可能である。
例えば、車輪に設けられるプラズマアクチュエータを、例えば車幅方向内側のサイドウォールや、スポーク部における車幅方向外側、内側、側面部などの各面に貼付してもよい。
また、ホイルハウス内に設けられるプラズマアクチュエータを、ホイルハウスの内面（内壁部）に限らず、ホイルハウス内に存在する例えばサスペンション装置の構成部品などに取り付けてもよい。
（２）各実施形態においては、気流発生部としてプラズマアクチュエータを用いているが、気流発生部の構成はこれに限定されない。
例えば、気流発生部として、ブロワファン等の送風手段や、コンプレッサ等で圧縮された気体を噴出するものなど、他種のものを用いることができる。
（３）旋回時等における各プラズマアクチュエータの制御手法は一例であって、適宜変更することが可能である。
（４）各実施形態においては、リムの内径側にブレーキ装置が設けられ、気流制御によりその冷却性能向上を図っているが、リムの内径側に配置された冷却対象部品はこれに限らず適宜変更することができる。
例えば、リムの内径側に配置される回転電機であるインホイールモータ（モータジェネレータ）を冷却する構成とすることもできる。
１ 整流装置
１０ プラズマアクチュエータ制御ユニット
２０ 挙動制御ユニット
２１ｆｒ 右前輪車速センサ ２１ｆｌ 左前輪車速センサ
２１ｒｒ 右後輪車速センサ ２１ｒｌ 左後輪車速センサ
２２ ヨーレートセンサ ２３ 横Ｇセンサ
２４ ハイドロリックコントロールユニット（ＨＣＵ）
３０ 電動パワーステアリング（ＥＰＳ）制御ユニット
３１ トルクセンサ ３２ 舵角センサ
３３ モータ
４１ タイヤプラズマアクチュエータ
４２ リム内面プラズマアクチュエータ
４３ 前面プラズマアクチュエータ
４４ 後面プラズマアクチュエータ
４５ 側面前側プラズマアクチュエータ
４６ 側面後側プラズマアクチュエータ
１００ プラズマアクチュエータ（２極式）
１００Ａ プラズマアクチュエータ（３極式）
１１０ 誘電体 １２０（１２０Ａ，１２０Ｂ） 上部電極
１３０ 下部電極 １４０ 絶縁体
ＰＳ 電源
Ｐ プラズマ Ｆ 気流
２００ プラズマアクチュエータ群
３１０ キャビン ３２０ エンジンコンパートメント
３３０ ラゲッジスペース
Ｗ 車輪
Ｗｆｒ 右前輪 Ｗｆｌ 左前輪
Ｗｒｒ 右後輪 Ｗｒｌ 左後輪
３４０ ホイルハウス ３４１ 側面部
３４２ 前面部 ３４３ 後面部
４１０ タイヤ ４１１ トレッド
４１２ サイドウォール ４１３ ビード部
４２０ リム ４３０ ディスク
４３１ ボルト穴 ４３２ スポーク
１０ プラズマアクチュエータ制御ユニット
２０ 挙動制御ユニット
２１ｆｒ 右前輪車速センサ ２１ｆｌ 左前輪車速センサ
２１ｒｒ 右後輪車速センサ ２１ｒｌ 左後輪車速センサ
２２ ヨーレートセンサ ２３ 横Ｇセンサ
２４ ハイドロリックコントロールユニット（ＨＣＵ）
３０ 電動パワーステアリング（ＥＰＳ）制御ユニット
３１ トルクセンサ ３２ 舵角センサ
３３ モータ
４１ タイヤプラズマアクチュエータ
４２ リム内面プラズマアクチュエータ
４３ 前面プラズマアクチュエータ
４４ 後面プラズマアクチュエータ
４５ 側面前側プラズマアクチュエータ
４６ 側面後側プラズマアクチュエータ
１００ プラズマアクチュエータ（２極式）
１００Ａ プラズマアクチュエータ（３極式）
１１０ 誘電体 １２０（１２０Ａ，１２０Ｂ） 上部電極
１３０ 下部電極 １４０ 絶縁体
ＰＳ 電源
Ｐ プラズマ Ｆ 気流
２００ プラズマアクチュエータ群
３１０ キャビン ３２０ エンジンコンパートメント
３３０ ラゲッジスペース
Ｗ 車輪
Ｗｆｒ 右前輪 Ｗｆｌ 左前輪
Ｗｒｒ 右後輪 Ｗｒｌ 左後輪
３４０ ホイルハウス ３４１ 側面部
３４２ 前面部 ３４３ 後面部
４１０ タイヤ ４１１ トレッド
４１２ サイドウォール ４１３ ビード部
４２０ リム ４３０ ディスク
４３１ ボルト穴 ４３２ スポーク
Claims (22)
- 車両の車輪を収容するホイルハウスの内部に設けられ、車幅方向外側への流速成分を有する気流を発生する外向気流発生部を有し、
前記外向気流発生部は、前記ホイルハウスの内面における前記車輪の前方側の面部と、前記車輪の後方側の面部との両方に設けられること
を特徴とする整流装置。 - 前記車両の旋回状態を検出する旋回状態検出部と、
前記車両の旋回時に、旋回外輪側の前記外向気流発生部が発生する気流の流速を、旋回内輪側の前記外向気流発生部が発生する気流の流速に対して大きくする制御部と
を備えることを特徴とする請求項１に記載の整流装置。 - 車両の車輪を収容するホイルハウスの内部に設けられ、車幅方向外側への流速成分を有する気流を発生する外向気流発生部を有し、
前記車両の旋回状態を検出する旋回状態検出部と、
前記車両の旋回時に、旋回内輪側の前記外向気流発生部が発生する気流の方向を逆転させ、車幅方向内側への流速成分を有する気流を発生させる制御部と
を備えることを特徴とする整流装置。 - 車両の車輪を収容するホイルハウスの内部に設けられ、車幅方向外側への流速成分を有する気流を発生する外向気流発生部を有し、
前記車両の旋回状態を検出する旋回状態検出部と、
前記車両の旋回時に、旋回外輪側の前記外向気流発生部が発生する気流の流速を、旋回内輪側の前記外向気流発生部が発生する気流の流速に対して大きくする制御部とを備え、
前記制御部は、前記車両の旋回時に、前輪及び後輪のホイルハウスにそれぞれ設けられた前記外向気流発生部が発生する気流の流速の比率を、非旋回時に対して変化させること
を特徴とする整流装置。 - 前記制御部は、前記車両の旋回時に、前輪及び後輪のホイルハウスにそれぞれ設けられた前記外向気流発生部が発生する気流の流速の比率を、非旋回時に対して変化させること
を特徴とする請求項３に記載の整流装置。 - 前記外向気流発生部は、誘電体を挟んで配置された一対の電極及び前記電極に交流電圧を印加する電源を有するプラズマアクチュエータを有すること
を特徴とする請求項１から請求項５までのいずれか１項に記載の整流装置。 - 車両の車輪を収容するホイルハウスの内部に設けられ、車幅方向外側への流速成分を有する気流を発生する外向気流発生部を有し、
前記外向気流発生部は、誘電体を挟んで配置された一対の電極及び前記電極に交流電圧を印加する電源を有するプラズマアクチュエータを有すること
を特徴とする整流装置。 - 前記外向気流発生部は、前記ホイルハウスの内面における前記車輪の前方側の面部と、前記車輪の後方側の面部との少なくとも一方に設けられること
を特徴とする請求項７に記載の整流装置。 - 前記車両の旋回状態を検出する旋回状態検出部と、
前記車両の旋回時に、旋回外輪側の前記外向気流発生部が発生する気流の流速を、旋回内輪側の前記外向気流発生部が発生する気流の流速に対して大きくする制御部と
を備えることを特徴とする請求項７又は請求項８に記載の整流装置。 - 前記ホイルハウスの内部における前記車輪の側部に設けられ、車両前後方向への流速成分を有する気流を発生させる前後気流発生部を有すること
を特徴とする請求項１から請求項９までのいずれか１項に記載の整流装置。 - 車両の車輪を収容するホイルハウスの内部における前記車輪の側部に設けられ、車両前後方向への流速成分を有する気流を発生する前後気流発生部を有し、
前記前後気流発生部は、前記車輪の上半部に対向する箇所に設けられ、車両前方側への流速成分を有する気流を発生させること
を特徴とする整流装置。 - 前記前後気流発生部は、誘電体を挟んで配置された一対の電極及び前記電極に交流電圧を印加する電源を有するプラズマアクチュエータを有すること
を特徴とする請求項１０又は請求項１１に記載の整流装置。 - 車両の車輪を収容するホイルハウスの内部における前記車輪の側部に設けられ、車両前後方向への流速成分を有する気流を発生する前後気流発生部を有し、
前記前後気流発生部は、誘電体を挟んで配置された一対の電極及び前記電極に交流電圧を印加する電源を有するプラズマアクチュエータを有すること
を特徴とする整流装置。 - 前記前後気流発生部は、前記車輪の上半部に対向する箇所に設けられ、車両前方側への流速成分を有する気流を発生させること
を特徴とする請求項１３に記載の整流装置。 - 前記ホイルハウスの内部に設けられ、前記車輪のリムの内径側を通過する気流を発生させるリム向気流発生部を備えること
を特徴とする請求項１から請求項１４までのいずれか１項に記載の整流装置。 - 車両の車輪を収容するホイルハウスの内部に設けられ、前記車輪のリムの内径側を通過する気流を発生させるリム向気流発生部を備えること
を特徴とする整流装置。 - 前記リムの内径側に配置される装置の発熱量を推定する発熱量推定部と、
推定された前記発熱量が所定値以上である場合に前記リム向気流発生部を作動させる制御部と
を備えることを特徴とする請求項１５又は請求項１６に記載の整流装置。 - 前記リム向気流発生部は、誘電体を挟んで配置された一対の電極及び前記電極に交流電圧を印加する電源を有するプラズマアクチュエータを有すること
を特徴とする請求項１５から請求項１７までのいずれか１項に記載の整流装置。 - 前記車輪のリムの内径側に設けられ、車幅方向外側への流速成分を有する気流を発生させるリム内気流発生部を備えること
を特徴とする請求項１から請求項１８までのいずれか１項に記載の整流装置。 - 車両のホイルハウスの内部に収容される車輪のリムの内径側に設けられ、車幅方向外側への流速成分を有する気流を発生させるリム内気流発生部を備えること
を特徴とする整流装置。 - 前記リムの内径側に配置される装置の発熱量を推定する発熱量推定部と、
推定された前記発熱量が所定値以上である場合に前記リム内気流発生部を作動させる制御部と
を備えることを特徴とする請求項１９又は請求項２０に記載の整流装置。 - 前記リム内気流発生部は、誘電体を挟んで配置された一対の電極及び前記電極に交流電圧を印加する電源を有するプラズマアクチュエータを有すること
を特徴とする請求項１９から請求項２１までのいずれか１項に記載の整流装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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