JP6425937B2 - 車両のロール制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、車両のロール挙動を制御するロール制御装置に関し、特に、インホイールモータ方式等の車両の車両姿勢制御に適用される技術に関する。

車両が旋回する際には、旋回外側に向けて旋回慣性力が車体に働き、車体がロールする。また、路面にうねりがあるような場合も車体にロールが生じ得る。従来、車両のロール制御装置として、以下の技術が提案されている。

１．ロール角が大きくなったときに、サスペンションのショックアブソーバの減衰力をハード側に制御し、ロール角の増大を抑制する（特許文献１）。
２．アクティブスタビライザ装置の如きロール剛性可変手段を備えた自動車において、前輪および後輪の横力発生の余裕度合を推定し、この余裕度合に応じて前後輪ロール剛性配分比を制御する。これにより、従来に比して車輌の旋回限界を向上させている（特許文献２）。

３．また、近年、電気自動車の一形態として、車輪のホイールにモータを組み込み、車輪をモータで直接駆動する、いわゆるインホイールモータ方式の車両が開発されている。このインホイールモータ方式の各車輪に付与する駆動トルクもしくは制動トルクを個別に制御できる点を利用し、左右それぞれの前輪と後輪との間の駆動トルク（もしくは制動トルク）の大きさに差を設けて、車体に上下方向の力を生じさせることによって、旋回時などに生じる車体のロールを抑制する車両駆動力制御装置が提案されている（例えば、特許文献３）。

特開平９−１０９６４１号公報 特開２００６−２１５９４号公報 特許第４３２１３３９号公報

旋回走行時には、旋回慣性力によるロールモーメントと、車体の傾きで生じる重力によるロールモーメントが発生し、これらのモーメントにより旋回内輪と外輪間で荷重移動が生じる。荷重移動によって、旋回外輪は輪荷重が増加することにより、単位輪荷重当たりのコーナリングパワーが減少する。

一方、旋回内輪は輪荷重が減少することにより、単位輪荷重当たりのコーナリングパワーが増加する。タイヤのコーナリングパワーは一般に荷重に対して飽和曲線的であるため，旋回外輪のコーナリングパワーの増加量は、旋回内輪のコーナリングパワーの減少量より少なく、４輪のコーナリングパワーの和は荷重が移動することによって減少する。

その結果、横滑りが小さい領域では、荷重が移動しない場合と比較して横滑り角が大きくなる。また、ある横滑り角の大きさにおけるコーナリングフォースは輪荷重の増加と共に増加するが、輪荷重が大きい領域では飽和する。これは横滑り角が大きい領域でも同様の傾向である。よって、横滑りが大きい領域でも荷重移動が生じることにより、発生できる４輪のコーナリングフォースの和が減少する。その結果、車両の旋回限界が低下する。

特許文献１は、操舵時における車両のロール角の増大を抑制し、車両のヨー方向の安定性を確保することを目的にショックアブソーバを制御するものであるので、乗り心地が改善し安定性が向上するが、状況によっては左右輪の荷重移動が生じるため、４輪のコーナリングフォースの和が減少する場合がある。この場合、車両の旋回限界が低下する。

特許文献２は、前輪の横力発生の余裕度合と後輪の横力発生の余裕度合との偏差の大きさが低減されるよう前後輪ロール剛性配分比可変手段が制御されるので、前輪の横力発生の余裕度合と後輪の横力発生の余裕度合との偏差の大きさが低減されない場合に比して、車輌全体の横力を高くして車輌の旋回限界を向上させることができるが、やはり荷重移動量によって４輪のコーナリングパワーの和は減少する。この場合、車両の旋回限界が低下する。
また特許文献１，２は、ロール制御を行うための各アクチュエータが必要であり、コストがかかる。

特許文献３の方法は、左右それぞれの前輪と後輪との間の駆動トルク（もしくは制動トルク）の大きさに差を設けて、車体に上下方向の力を生じさせることによって、車体のロールを抑制することができるが、タイヤに作用させる前後力によってスリップ率が増加すると、発生できる横力が減少し、旋回走行時において旋回限界が低下するおそれがある。

この発明の目的は、旋回限界を向上し、またコスト低減を図ることができる車両のロール制御装置を提供することである。

この発明の車両のロール制御装置は、左右の駆動輪１，１、（２，２）を個別に駆動する左右のモータ３，３を備えた車両のロール制御装置であって、
前記車両の横加速度を検出する横加速度検出手段１１と、
この横加速度検出手段１１により横加速度を検出し、左右の車輪１，１、（２，２）の荷重移動量を求める荷重移動量算出手段１２と、
この荷重移動量算出手段１２で求めた荷重移動量を計算に用いて、全ての車輪１，１、２，２のコーナリングフォースの和を算出するコーナリングフォース和算出手段１３と、
このコーナリングフォース和算出手段１３で算出されるコーナリングフォースの和が最大となる値を基準として定められた値以上となるように、前記左右の駆動輪１，１、（２，２）のいずれか一方，または左右の駆動輪１，１のいずれか一方と車両において前記の駆動輪１と対角位置にある駆動輪２の一輪に駆動力を付加すると共に、この駆動力を付加する前記駆動輪１，１、（２，２）と互いに同じ左右方向にある前方または後方の車輪１，２に制動力を与える制駆動力制御手段１４とを備えたことを特徴とする。
前記「荷重移動量」について、
車体にロールが生じたときに、前後輪とも左右輪の一方（旋回外輪）は荷重が増し、他方（旋回内輪）は荷重が減少する。ロールによる各車輪の荷重の増加量または減少量を「荷重移動量」と言う。
前記「コーナリングフォース」とは、車輪の横滑りに伴い発生する横力の進行方向に直角な方向の成分である。
前記「定められた値」は、例えば、コーナリングフォースの和が最大となる値を基準として試験やシミュレーション等の結果により定められる。

この構成によると、横加速度検出手段１１は、車両の横加速度を検出する。荷重移動量算出手段１２は、ある横加速度が生じているときに各車輪１，２に作用する前後力によって生じる左右の車輪１，１、（２，２）の荷重移動量を求める。コーナリングフォース和算出手段１３は、求めた荷重移動量を計算に用いて、全ての車輪１，２のコーナリングフォースの和を算出する。

ところで、横滑りが小さい領域では、荷重が移動しない場合と比較して横滑り角が大きくなる。また、ある横滑り角の大きさにおけるコーナリングフォースは輪荷重の増加と共に増加するが、輪荷重が大きい領域では飽和する。これは横滑り角が大きい領域でも同様の傾向である。よって、横滑りが大きい領域でも荷重移動が生じることにより、発生できる４輪のコーナリングフォースの和が減少する。その結果、車両の旋回限界が低下する。よって、各車輪の前後力によってロールを抑制または旋回内側へ発生させ，車体の傾きで生じる重力によるロールモーメントによる荷重移動を抑えることで、コーナリングフォースの和の減少量を小さくすることが有効である。

制駆動力制御手段１４は、算出されるコーナリングフォースの和が定められた値以上となるように、左右の駆動輪１，１、（２，２）のいずれか一方，または左右の駆動輪１，１のいずれか一方と車両において前記の駆動輪１と対角位置にある駆動輪２の一輪に駆動力を付加する。アクセル操作手段９からの加速指令に応じた駆動力に対して、制駆動力制御手段１４による駆動力が付加される。これと共に制駆動力制御手段１４は、前記駆動力を与える駆動輪１，２と互いに同じ左右方向にある前方または後方の車輪１，２に制動力を与える。制駆動力制御手段１４は、例えば、車両の横加速度が大きくなればなる程、付加すべき駆動力および制動力を大きくする。また、付加すべき駆動力および制動力は車両特性にも依存し，ロールセンタ軸からの車体重心までの高さが高く，ロール剛性が低い車両ほど付加すべき駆動力および制動力は大きくなる。要求されるコーナリングフォースに対し、本制御を適用した場合、適用しない場合と比較して小さな横滑り角となる。また、全ての車輪１，２のコーナリングフォースの和の荷重移動による減少量を抑えることができるため、旋回限界が向上する。この場合、従来例のようなロール制御を行うための各アクチュエータが不要となるため、前記従来例よりもコスト低減を図れる。

前記制駆動力制御手段１４は、車輪１，２の横滑り角、スリップ率、および垂直荷重から、前記車輪１，２の前後力および横力が算出されるタイヤモデルを用いて各車輪１，２の制駆動力を算出しても良い。
前記タイヤモデルとして、例えば、ブラッシュ（Ｂｒｕｓｈ）タイヤモデルが適用される。車輪において弾性変形する部分は、剛なリムやトレッドベースに対応する円環に取り付けられたトレッドラバーのみとし、このトレッドラバーが横方向および前後方向に弾性変形するモデルを考える。このトレッドラバーは、環状の連続体ではなく、車輪の円周方向に独立した無数の弾性体とする。このようなタイヤモデルをブラッシュタイヤモデルと呼ぶ。

このようなタイヤモデルを用いて、駆動時、制動時のそれぞれについて、各車輪１，２に作用する横力、前後力をそれぞれ式で表す。前記前後力の式をスリップ率について解き、これを横力の式に代入した後、全ての車輪１，２のコーナリングフォースの和を算出する。制駆動力制御手段１４は、算出したコーナリングフォースの和を、例えば、最大とする前後力を求める。これにより、その横滑り角において、最大のコーナリングフォースとなるようにロールが制御される。

前記車両は、各車輪１，２に対して摩擦による制動力を与える摩擦式ブレーキ４を備え、前記制駆動力制御手段１４は、車輪１，２に制動力を与えるとき、この車輪１，２に対応するモータ３の回生ブレーキおよび前記摩擦式ブレーキ４のいずれか一方または両方により制動力を与えるようにしても良い。この場合に、モータ３の回生ブレーキを用いて制動力を付加する場合には、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して利用することができるため、摩擦式ブレーキ４のみを用いて制動力を付加する場合と比較して、電費の悪化を低減することができる。

前記モータ３は、一部または全体が駆動輪内に配置されて前記モータ３と車輪用軸受１６と減速機とを含むインホイールモータ駆動装置ＩＷＭを構成しても良い。

この発明の車両のロール制御装置は、左右の駆動輪を個別に駆動する左右のモータを備えた車両のロール制御装置であって、前記車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、
この横加速度検出手段により横加速度を検出し、左右の車輪の荷重移動量を求める荷重移動量算出手段と、この荷重移動量算出手段で求めた荷重移動量を計算に用いて、全ての車輪のコーナリングフォースの和を算出するコーナリングフォース和算出手段と、このコーナリングフォース和算出手段で算出されるコーナリングフォースの和が最大となる値を基準として定められた値以上となるように、前記左右の駆動輪のいずれか一方、または左右の駆動輪のいずれか一方と車両において前記の駆動輪と対角位置にある駆動輪の一輪に駆動力を付加すると共に、この駆動力を付加する前記駆動輪と互いに同じ左右方向にある前方または後方の車輪に制動力を与える制駆動力制御手段とを備えたため、旋回限界を向上し、またコスト低減を図ることができる。

この発明の実施形態に係る車両のロール制御装置のシステム構成を平面視で概略示す図である。 同車両のインホイールモータ駆動装置の断面図である。 同ロール制御装置の制御系のブロック図である。 同ロール制御装置の原理を説明する図である。 同ロール制御装置で用いるタイヤモデルの前後力・横力特性を示す図である。 同車両および車輪に生じる力の概念図である。

この発明の実施形態に係る車両のロール制御装置を図１ないし図６と共に説明する。
図１は、この車両のロール制御装置のシステム構成を平面視で概略示す図である。ロール制御装置は車両の車体に作用するロールを制御する装置である。この実施形態では、ロール制御装置が搭載される車両として、左右の前輪１，１および後輪２，２が、それぞれモータ３によって独立して駆動される４輪独立駆動車が適用される。

各モータ３は、後述のインホイールモータ駆動装置ＩＷＭを構成する。左右の前輪１，１は、図示外の転舵機構により転舵可能であり、ハンドルにより前記転舵機構を介して操舵される。この車両は、各輪１，２に対して摩擦による制動力を与える摩擦式ブレーキ４を備えている。この摩擦式ブレーキ４として、例えば、油圧式や電動式の機械式ブレーキが採用される。

車両の制御系は、ロール制御器５を含むＥＣＵ６と、このＥＣＵ６よりも上位の制御手段である上位ＥＣＵ７と、インバータ装置８とを有する。ＥＣＵ６および上位ＥＣＵ７は、それぞれコンピュータとこれに実行されるプログラム、並びに各種の電子回路等で構成される。上位ＥＣＵ７は、例えば、車両全体の協調制御、統括制御を行う電気制御ユニットであり、トルク分配手段７ａが設けられている。このトルク分配手段７ａは、アクセル操作手段９からの加速指令、およびブレーキ操作手段１０からの減速指令が入力され、前記加速指令と減速指令の差に応じた制駆動指令を、ＥＣＵ６および各インバータ装置８を介して各モータ３に分配する。前記制駆動指令は、例えば、トルク指令である。

インバータ装置８は、各モータ３に対して設けられたパワー回路部８ａと、このパワー回路部８ａを制御するモータコントロール部８ｂとを有する。各パワー回路部８ａは、互いにモータトルクが異なるように独立して制御可能なものとされる。モータコントロール部８ｂは、例えば、インホイールモータ駆動装置ＩＷＭに関する各検出値や制御値等の各情報をＥＣＵ６に出力する機能を有する。モータコントロール部８ｂは、ＥＣＵ６から与えられる制駆動トルク指令値に従い、電流指令に変換して、パワー回路部８ａのＰＷＭドライバに電流指令を与える。
この車両は、車両の横加速度を計測する横加速度検出手段として横加速度センサ１１を備える。

図２は、インホイールモータ駆動装置ＩＷＭの断面図である。各インホイールモータ駆動装置ＩＷＭは、それぞれ、モータ３、減速機１５、および車輪用軸受１６を有し、これらの一部または全体が車輪内に配置される。モータ３の回転は、減速機１５および車輪用軸受１６を介して駆動輪１，（２）に伝達される。車輪用軸受１６のハブ輪１６ａのフランジ部には摩擦式ブレーキ４を構成するブレーキロータ１７が固定され、同ブレーキロータ１７は駆動輪１，（２）と一体に回転する。モータ３は、例えば、ロータ３ａのコア部に永久磁石が内蔵された埋込磁石型同期モータである。このモータ３は、ハウジング１８に固定したステータ３ｂと、回転出力軸１９に取り付けたロータ３ａとの間にラジアルギャップを設けたモータである。

図３は、このロール制御装置の制御系のブロック図である。以後、図１も適宜参照しつつ説明する。このロール制御装置は、横加速度センサ１１と、荷重移動量算出手段１２と、コーナリングフォース和算出手段１３と、制駆動力制御手段１４とを有する。横加速度センサ１１は車両に搭載され、荷重移動量算出手段１２、コーナリングフォース和算出手段１３、および制駆動力制御手段１４は、ロール制御器５に設けられている。制駆動力制御手段１４は、アクセル操作手段９からの加速指令に応じた駆動力指令値に対して、トルク指令からなる駆動力を付加する。

ここで図４は、ロール制御装置の原理を説明する図であり、前後力によりロールを制御するために車体に働く上下力の概念図である。各車輪１，２を車体に支持する各サスペンション２０の車両側面視における各瞬間回転中心Ｐ１が、常に車両前後方向における前輪１と後輪２との間に位置するように構成されている。
図４（ａ）に示すように、車両の進行方向に対して、車両を減速する方向の制動力Ｘ_ｉが前輪１に付与されると、前輪１のサスペンション２０の瞬間回転中心Ｐ１には、鉛直方向上向きの力Ｘ_ｉｔａｎθ_ｆが作用する。言い換えると、車体には、前輪１のサスペンション２０を介して車体を持ち上げる方向、すなわちロール時の車体の沈み込みを抑える方向の力Ｘ_ｉｔａｎθ_ｆが作用する。
また、図４（ｂ）に示すように、車両の進行方向に対して、車両を加速する方向の駆動力Ｘ_ｉが前輪１に付与されると、前輪１のサスペンション２０の瞬間回転中心Ｐ１には、鉛直方向下向きの力Ｘ_ｉｔａｎθ_ｆが作用する。言い換えると、車体には、前輪１のサスペンション２０を介して車体を下げる方向、すなわちロール時の車体の浮き上がりを抑える方向の力Ｘ_ｉｔａｎθ_ｆが作用する。

同様に、車両の進行方向に対して、車両を加速する方向の駆動力Ｘ_ｉを後輪２の接地点に作用させることができるトルクが後輪２に付与されると、後輪２のサスペンション２０の瞬間回転中心Ｐ１には、鉛直方向上向きの力Ｘ_ｉｔａｎθ_ｒが作用する。言い換えると、車体には、後輪２のサスペンション２０を介して車体を持ち上げる方向、すなわちロール時の車体の沈み込みを抑える方向の力Ｘ_ｉｔａｎθ_ｒが作用する。
また、車両の進行方向に対して、車両を減速する方向の制動力Ｘ_ｉを後輪２の接地点に作用させることができるトルクが後輪２に付与されると、後輪２のサスペンション２０の瞬間回転中心Ｐ１には、鉛直方向下向きの力Ｘ_ｉｔａｎθ_ｒが作用する。言い換えると、車体には、後輪２のサスペンション２０を介して車体を下げる方向、すなわちロール時の車体の浮き上がりを抑える方向の力Ｘ_ｉｔａｎθ_ｒが作用する。
したがって、ロール制御装置は、車両の車体にロールが生じた際に、車体が沈み込む側の前後輪１，２にそれぞれ制動力と駆動力（前後力），車体が浮き上がる側の前後輪１，２にそれぞれ駆動力と制動力（前後力）を作用させるように、前輪１のモータ３または摩擦式ブレーキ４と、後輪２のモータ３または摩擦式ブレーキ４をそれぞれ制御する。

図３に示すように、荷重移動量算出手段１２は、横加速度センサ１１により車両の横加速度を検出し、左右の車輪の荷重移動量を以下のように求める。前後力Ｘ_ｉ（ｉ＝１〜４，１＝左前輪，２＝右前輪，３＝左後輪，４＝右後輪）によって発生する上下力は、前述のように前輪１後輪２に制動力および駆動力を与えたときに働く。前後力によって次式のロールモーメントを発生させることができる。

コーナリングフォース和算出手段１３は、前記のように求めた荷重移動量を計算に用いて、全ての車輪１，２のコーナリングフォースの和を算出する。単位横滑り角当たりのコーナリングフォースであるコーナリングパワーＫ_ｙ（コーナリング剛性）は、輪荷重依存性を持つ。ここで、コーナリングフォースとは、車輪１，２に横滑りが伴うときに発生する横力の進行方向に直角な方向の成分である。単位輪荷重当たりのコーナリングパワーは、輪荷重がある程度の範囲内では輪荷重に対して線形とみなせるので、次式で表す。

Ｋ_ｙ／Ｆ_Ｚ＝−ＡＦ_Ｚ＋Ｂ …（８）
ただし、Ｆ_Ｚは１輪あたりの輪荷重、Ａ，Ｂは係数（Ａ＞０，Ｂ＞０）である（例：Ａ＝３．４６×１０^−５，Ｂ＝０．３３）
よって、コーナリングパワーＫ_ｙは
Ｋ_ｙ＝−ＡＦ_Ｚ ^２＋ＢＦ_Ｚ …（９）
となる。

ここで、左右輪で荷重移動ΔＦ_Ｚが生じたとすると、左右輪のコーナリングパワーはそれぞれ以下のように表される。
増加輪：−Ａ（Ｆ_Ｚ＋ΔＦ_Ｚ）^２＋Ｂ（Ｆ_Ｚ＋ΔＦ_Ｚ） …（１０）
減少輪：−Ａ（Ｆ_Ｚ−ΔＦ_Ｚ）^２＋Ｂ（Ｆ_Ｚ−ΔＦ_Ｚ） …（１１）
ただし、Ｆ_Ｚは荷重移動がないときの１輪当たりの輪荷重である。
よって、左右輪のコーナリングパワーの和は、次式のように表される。
−Ａ（Ｆ_Ｚ＋ΔＦ_Ｚ）^２＋Ｂ（Ｆ_Ｚ＋ΔＦ_Ｚ）−Ａ（Ｆ_Ｚ−ΔＦ_Ｚ）^２＋Ｂ（Ｆ_Ｚ−ΔＦ_Ｚ）
＝２（−ＡＦ_Ｚ ^２＋ＢＦ_Ｚ）−２ＡΔＦ_Ｚ ^２ …（１２）

（１２）式の第１項は、荷重移動がないときの荷重Ｆ_Ｚによるコーナリングパワーであり、荷重移動ΔＦ_Ｚにより２ＡΔＦ_Ｚ ^２だけコーナリングパワーの和が減少する。その結果、横滑りが小さい領域では、荷重が移動しない場合と比較して横滑り角が大きくなる。また、ある横滑り角の大きさにおけるコーナリングフォースは輪荷重の増加と共に増加するが、輪荷重が大きい領域では飽和する。これは横滑り角が大きい領域でも同様の傾向である。

横滑りが大きい領域でも荷重移動が生じることにより、発生できる４輪のコーナリングフォースの和が減少する。その結果、車両の旋回限界が低下する。よって、各輪の前後力によって、ロールを発生させ荷重移動を抑えることで、コーナリングフォースの和の減少量を小さくすることが有効である。しかし、車輪の横力はスリップ率（ｓ＝（Ｖ−ｒω）／ｍａｘ（Ｖ，ｒω），Ｖ：車速，ｒ：車輪半径，ω：車輪速）にも依存しており、スリップ率が増加すると横力が減少する。すなわち、ロール制御のための前後力によって横力が減少する。

制駆動力制御手段１４は、タイヤモデルＴｍに、（７）式の荷重移動量を計算に用いて、４輪のコーナリングフォースの和が最大となる最適な各輪の前後力Ｘ_ｉを算出し、ロール制御を行う。
タイヤモデルとして、例えば、ブラッシュタイヤモデルが適用される。この場合、横力は次式で表される。

図５は、ブラッシュタイヤモデルの前後力・横力特性を示す図である。車輪において弾性変形する部分は、剛なリムやトレッドベースに対応する円環に取り付けられたトレッドラバーのみとし、このトレッドラバーが横方向および前後方向に弾性変形するモデルを考える。このトレッドラバーは、環状の連続体ではなく、車輪の円周方向に独立した無数の弾性体とする。このようなタイヤモデルをブラッシュタイヤモデルと呼ぶ。ブラッシュタイヤモデルにおいて、それぞれスリップ率ｓに対して、定められた滑り角毎に前後力Ｘ_ｉ，横力Ｙ_ｉが規定される。

各車輪の横力と前後力は、スリップ率ｓ_ｉと垂直荷重Ｆ_Ｚｉの関数であるので、次式で表す。

となる。これを（１９）式へ代入して

このように制駆動力制御手段１４は、ブラッシュタイヤモデルに、荷重移動量を計算に用いて、４輪のコーナリングフォースの和が最大となる最適な各輪１，２の前後力Ｘ_ｉを算出する。したがって、制駆動力制御手段１４は、各車輪１，２への制駆動トルク指令値Ｔ_ＩＷＭを各インバータ装置８を介して各モータ３に分配する。これにより、その横滑り角において、最大のコーナリングフォースとなるようにロールが制御される。

図６は、この車両および車輪に生じる力の概念図（右旋回走行時）である。要求されるコーナリングフォースに対し、図６（ａ）に示すように本願のロール制御を適用した場合、図６（ｂ）に示すようにロール制御を適用しない場合と比較して、小さな横滑り角となる。また、全ての車輪１，２のコーナリングフォースの和の荷重移動による減少量を抑えることができるため、旋回限界が向上する。この場合、従来例のようなロール制御を行うための各アクチュエータが不要となるため、前記従来例よりもコスト低減を図れる。

なお、ヨーモーメント制御等の他の制御と組み合わせる場合、前後力Ｘ_ｉに関する条件式を（２７）式へ導入しても良い。また本ロール制御によりロールステアの手段によるステア特性を利用できない場合は、ステア特性を可変にすることができるアクティブステアリングと組み合わせると良い。

制駆動力制御手段１４がモータ３の回生ブレーキを用いて制動力を付加する場合には、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換して利用することができるため、摩擦式ブレーキ４のみを用いて制動力を付加する場合と比較して、電費の悪化を低減することができる。

車両として、左右の前輪２輪または後輪２輪を独立して駆動する２輪独立駆動車を適用しても良い。
各駆動輪をそれぞれ駆動するモータを車体に設けたオンボード式の車両に、このロール制御装置を適用しても良い。
インホイールモータ駆動装置においては、サイクロイド式の減速機、遊星減速機、２軸並行減速機、その他の減速機を適用可能であり、また、減速機を採用しない、所謂ダイレクトモータタイプであってもよい。

１，２…駆動輪
３…モータ
４…摩擦式ブレーキ
１１…横加速度センサ（横加速度検出手段）
１２…荷重移動量算出手段
１３…コーナリングフォース和算出手段
１４…制駆動力制御手段
１５…減速機
１６…車輪用軸受
ＩＷＭ…インホイールモータ駆動装置

Claims (4)

1. 左右の駆動輪を個別に駆動する左右のモータを備えた車両のロール制御装置であって、
   前記車両の横加速度を検出する横加速度検出手段と、
   この横加速度検出手段により横加速度を検出し、左右の車輪の荷重移動量を求める荷重移動量算出手段と、
   この荷重移動量算出手段で求めた荷重移動量を計算に用いて、全ての車輪のコーナリングフォースの和を算出するコーナリングフォース和算出手段と、
   このコーナリングフォース和算出手段で算出されるコーナリングフォースの和が最大となる値を基準として定められた値以上となるように、前記左右の駆動輪のいずれか一方，または前記左右の駆動輪のいずれか一方と車両において前記の駆動輪と対角位置にある駆動輪に駆動力を付加すると共に、この駆動力を付加する前記駆動輪と互いに同じ左右方向にある前方または後方の車輪に制動力を与える制駆動力制御手段と、
   を備えたことを特徴とする車両のロール制御装置。
2. 請求項１記載の車両のロール制御装置において、前記制駆動力制御手段は、車輪の横滑り角、スリップ率、垂直荷重，および路面摩擦係数から、前記車輪の前後力および横力が算出されるタイヤモデルを用いて各車輪の制駆動力を算出する車両のロール制御装置。
3. 請求項１または請求項２記載の車両のロール制御装置において、前記車両は、各車輪に対して摩擦による制動力を与える摩擦式ブレーキを備え、前記制駆動力制御手段は、車輪に制動力を与えるとき、この車輪に対応するモータの回生ブレーキおよび前記摩擦式ブレーキのいずれか一方または両方により制動力を与える車両のロール制御装置。
4. 請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両のロール制御装置において、前記モータは、一部または全体が駆動輪内に配置されて前記モータと車輪用軸受と減速機とを含むインホイールモータ駆動装置を構成する車両のロール制御装置。

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