JPH03580A - ウイング制御装置 - Google Patents
ウイング制御装置Info
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- JPH03580A JPH03580A JP1134587A JP13458789A JPH03580A JP H03580 A JPH03580 A JP H03580A JP 1134587 A JP1134587 A JP 1134587A JP 13458789 A JP13458789 A JP 13458789A JP H03580 A JPH03580 A JP H03580A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D37/00—Stabilising vehicle bodies without controlling suspension arrangements
- B62D37/02—Stabilising vehicle bodies without controlling suspension arrangements by aerodynamic means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[発明の目的]
(産業上の利用分野)
この発明は、自動車のウィング制御装置に関する。
(従来の技術)
従来の自動車のウィング制御装置としては、例えば実開
昭61−101078号公報に記載されたようなものが
ある。このウィング制御装置は、車速が一定以上である
ことを条件として、操舵機構が一定の角速度以上で操舵
されると、垂直ウィングが操舵方向に応じて所定角度回
動され、垂直ウィングにかかる風圧によって空力的に車
体の姿勢を安定な状態に保持するものである。
昭61−101078号公報に記載されたようなものが
ある。このウィング制御装置は、車速が一定以上である
ことを条件として、操舵機構が一定の角速度以上で操舵
されると、垂直ウィングが操舵方向に応じて所定角度回
動され、垂直ウィングにかかる風圧によって空力的に車
体の姿勢を安定な状態に保持するものである。
(発明が解決しようとする課題)
しかしながら、このような従来のウィング制御装置にあ
っては、車速か一定以上で、かつ操舵角速度が一定以上
の場合にのみ垂直ウィングを操舵方向に応じて所定角度
回動させるにすぎないため、車両の応答性、安定性をあ
らゆる車速領域で望ましいものとすることができないと
いう問題点があった。例えば、垂直ウィングによって発
生する力は車速の2乗に比例するため、車速か高速にな
ったようなときには、高速で最適なステラ特性を出すよ
う垂直ウィングの角度を設定すると垂直ウィングによる
力が大きくなりすぎ、車両はアンダーステア傾向を強め
るような状態となる等、却って走行しにくくなるからで
ある。
っては、車速か一定以上で、かつ操舵角速度が一定以上
の場合にのみ垂直ウィングを操舵方向に応じて所定角度
回動させるにすぎないため、車両の応答性、安定性をあ
らゆる車速領域で望ましいものとすることができないと
いう問題点があった。例えば、垂直ウィングによって発
生する力は車速の2乗に比例するため、車速か高速にな
ったようなときには、高速で最適なステラ特性を出すよ
う垂直ウィングの角度を設定すると垂直ウィングによる
力が大きくなりすぎ、車両はアンダーステア傾向を強め
るような状態となる等、却って走行しにくくなるからで
ある。
そこでこの発明は、あらゆる車速領域において望ましい
操舵に対する応答性と車両姿勢の安定性を得ることがで
きる自動車のウィング制御装置の提供を目的とする。
操舵に対する応答性と車両姿勢の安定性を得ることがで
きる自動車のウィング制御装置の提供を目的とする。
[発明の構成]
(課題を解決するための手段)
上記目的を達成するためにこの発明は、車体上に水平方
向に回動可能に設けら、れた垂直ウィングと、この垂直
ウィングを回動させる駆動手段と、車両の車速を検出す
る車速検出手段と、車両の操舵角を検出する操舵角検出
手段と、前記車速検出手段と前記操舵角検出手段の出力
信号に基づいて前記駆動手段を制御する制御手段とを備
え、前記制御手段は前記垂直ウィングの回転角を車速に
応じて連続的に変えると共に、車速の増加に応じて回転
角の変化を減少させる構成とした。
向に回動可能に設けら、れた垂直ウィングと、この垂直
ウィングを回動させる駆動手段と、車両の車速を検出す
る車速検出手段と、車両の操舵角を検出する操舵角検出
手段と、前記車速検出手段と前記操舵角検出手段の出力
信号に基づいて前記駆動手段を制御する制御手段とを備
え、前記制御手段は前記垂直ウィングの回転角を車速に
応じて連続的に変えると共に、車速の増加に応じて回転
角の変化を減少させる構成とした。
(作用)
上記の構成によれば、車両の車速と操舵角を検出し、垂
直ウィングの回転角を車速に応じて連続的に変えると共
に車速の増加に応じて回転角の変化を減少させるように
制御するため、あらゆる車速領域において、操舵に対す
る車両応答性と、車両姿勢の安定性を向上させることが
できる。
直ウィングの回転角を車速に応じて連続的に変えると共
に車速の増加に応じて回転角の変化を減少させるように
制御するため、あらゆる車速領域において、操舵に対す
る車両応答性と、車両姿勢の安定性を向上させることが
できる。
(実施例)
以下、この発明の一実施例を第2図乃至第9図に基づい
て説明する。
て説明する。
まず、構成を説明すると、第2図に示すように前輪を操
舵輪とする自動車の車体1のトランクリッド3の上面に
は、垂直ウィング5が水平方向に回動可能に設けられて
いる。垂直ウィング5は、第3図に示すように、トラン
クリッド3上に軸7を中心にして回動可能に支持されて
いる。軸7の端部にはギヤ9が一体に取付けられており
、このギヤ9はトランクルーム内で車体に取付けられた
駆動手段であるステップモータ11のギヤ13に噛合っ
ている。従って、前記ステップモータ11を駆動してギ
ヤ13を正転または逆転させると、このギヤ13の回転
角はギヤ9によって倍力され、軸7を介して垂直ウィン
グ5が中立位置θ を中心に水平方向へθ から04の
範囲で左右へ回動する。ステップモータ11は制御手段
としてのマイクロコンピュータ15によって駆動制御さ
れる。
舵輪とする自動車の車体1のトランクリッド3の上面に
は、垂直ウィング5が水平方向に回動可能に設けられて
いる。垂直ウィング5は、第3図に示すように、トラン
クリッド3上に軸7を中心にして回動可能に支持されて
いる。軸7の端部にはギヤ9が一体に取付けられており
、このギヤ9はトランクルーム内で車体に取付けられた
駆動手段であるステップモータ11のギヤ13に噛合っ
ている。従って、前記ステップモータ11を駆動してギ
ヤ13を正転または逆転させると、このギヤ13の回転
角はギヤ9によって倍力され、軸7を介して垂直ウィン
グ5が中立位置θ を中心に水平方向へθ から04の
範囲で左右へ回動する。ステップモータ11は制御手段
としてのマイクロコンピュータ15によって駆動制御さ
れる。
マイクロコンピュータ15は、第4図に示すように、操
舵角を検出する操舵角検出手段としての操舵角センサ1
7および車速を検出する車速検出手段としての車速セン
サ19を接続した入力インターフェイス21と、ステッ
プモータ11に接続した出力インターフェイス23と、
制御プログラムおよび制御値を記憶したROM25と、
外部データおよび演算結果等の一時記憶を行なうRAM
27と、制御のための演算処理を行なうCPU29と、
これらを接続するデータバス31とを有している。
舵角を検出する操舵角検出手段としての操舵角センサ1
7および車速を検出する車速検出手段としての車速セン
サ19を接続した入力インターフェイス21と、ステッ
プモータ11に接続した出力インターフェイス23と、
制御プログラムおよび制御値を記憶したROM25と、
外部データおよび演算結果等の一時記憶を行なうRAM
27と、制御のための演算処理を行なうCPU29と、
これらを接続するデータバス31とを有している。
つぎに、上記一実施例の作用を説明する。
ここでは、第5図に簡単に示した2輪デルにより説明す
る。
る。
ここで
愛:ホイルベース
二重心意Yと前輪車軸FO間の距離
:重心点Yと後輪車軸RO間の距離
7:重心点Yと垂直ウィング5間の距離(図示を正とす
る) m :車両の質量 ■:車両の慣性モーメント φ:ヨーレイト(ψ:ヨー角) V二車速 y:重心点Yの横向速度 とし、ウィングの諸元を ρ:空気密度 C:ウイングの単位ラジアン当りの横ノJ係数 SW:ウィングの面積 とすると、運動方程式は (以下余白) m (、Vφ−’y)−F+ +F。
る) m :車両の質量 ■:車両の慣性モーメント φ:ヨーレイト(ψ:ヨー角) V二車速 y:重心点Yの横向速度 とし、ウィングの諸元を ρ:空気密度 C:ウイングの単位ラジアン当りの横ノJ係数 SW:ウィングの面積 とすると、運動方程式は (以下余白) m (、Vφ−’y)−F+ +F。
+Fw
1・ψ=文f
・F。
一更。
壷F。
一交W
・Fw
■
=C,、・θ
(S)
+CW
・ α
(S)
■
−Cpl−更。
・θ(S)
Cv
・丈。
・ α
(S)
ψ
(S)/θ
(S)の解の分母は
で表わされる。ただし
θ:前輪の操舵角
α:垂直ウィングの回転角
である。
ここで各式をラプラス変換して整理すると、(m嗜S7
+ S) ■ =S (m−I−8・+[1 ■ (Cp+−’l? +C,,・fl、2)−Cw・v2 交W) ”CC−t−1t C,、・l、−Cw・V2 fLw) ■ 争C,l会CW 会V2 (愛。
+ S) ■ =S (m−I−8・+[1 ■ (Cp+−’l? +C,,・fl、2)−Cw・v2 交W) ”CC−t−1t C,、・l、−Cw・V2 fLw) ■ 争C,l会CW 会V2 (愛。
十愛、)
α
(S)
+ Cp t + CW
嗜v2
(吏。
+4w)2
となる。以上をまとめて
+6w
・V2
−CP、 (1,+IW )2] )
となり、また、分子は、
2ξ。
・W0=
(C= r・θ
(S)
+CW
◆v2
・α(S))
■
+
(Cp、−交。
・θ(S)
Cw
・V2
・fLw
番 α
(S))
Wに”= (C、r・愛。
−〇3.・髪。
Cw
・v2
・更7)
+
+c、+−c、−v2 (L +L)2+C,・V2
・C,、(1、十文、)2]と表わすことができる。分
子を整理するために(Cot−Cpr−u+cpr−c
、 −v2−L)■ に、 *W、: =m * Cm * V2* Jj。
・C,、(1、十文、)2]と表わすことができる。分
子を整理するために(Cot−Cpr−u+cpr−c
、 −v2−L)■ に、 *W、: =m * Cm * V2* Jj。
とすると、
ヨーレイト@(S)の定常値の絶対値は必(0)=に#
・θ−に、・α ”” (C9r’L ”θ−(:、 @ V
2 * Jl、 * α)Wま で表わされる。
・θ−に、・α ”” (C9r’L ”θ−(:、 @ V
2 * Jl、 * α)Wま で表わされる。
ここで、α=に、・θ(ただし、kWは定数)すなわち
、前輪の操舵角θに比例して垂直ウィング5を回動させ
る場合を考える。
、前輪の操舵角θに比例して垂直ウィング5を回動させ
る場合を考える。
なお、k、>Oの場合が垂直ウィング5の回動方向が前
輪の操舵方向と同方向である。
輪の操舵方向と同方向である。
このように、垂直ウィング5が前輪の操舵方向へ回動さ
せられると、垂直ウィング5による発生する力が車両を
安定させる方向に働き、第6図のシミュレーションで示
すようにステップ応答の場合、ヨーレイトψのダイビン
グを向上させることができる。
せられると、垂直ウィング5による発生する力が車両を
安定させる方向に働き、第6図のシミュレーションで示
すようにステップ応答の場合、ヨーレイトψのダイビン
グを向上させることができる。
しかし、一方で垂直ウィング5による発生する力は車速
の2乗(V2)に比例するため、高速においては逆に車
両を安定化させすぎてしまい、第6図に示すように、高
速領域ではほとんど応答しなくなってしまうことがあっ
た。また、中速領域でのヨーレイトゲインは適当である
が、高速領域でのヨーレイトゲインが高く、アンダース
テア傾向を強める等連に走りにくくなる場合がある。
の2乗(V2)に比例するため、高速においては逆に車
両を安定化させすぎてしまい、第6図に示すように、高
速領域ではほとんど応答しなくなってしまうことがあっ
た。また、中速領域でのヨーレイトゲインは適当である
が、高速領域でのヨーレイトゲインが高く、アンダース
テア傾向を強める等連に走りにくくなる場合がある。
そこで、この実施例に係るウィング制御装置においては
、第7図の特性図に示すように、車速に応じて定数に、
を変化させ、高速になる程徐々に垂直ウィング5の回転
角αの変化率を低下させ、低車速では大きなヨーレイト
ゲインにより機敏かつ安定な、また、高速ではヨーレイ
トゲインを低下させて安定感のある走り易い操舵感を得
ようとするものである。
、第7図の特性図に示すように、車速に応じて定数に、
を変化させ、高速になる程徐々に垂直ウィング5の回転
角αの変化率を低下させ、低車速では大きなヨーレイト
ゲインにより機敏かつ安定な、また、高速ではヨーレイ
トゲインを低下させて安定感のある走り易い操舵感を得
ようとするものである。
この車速に応じたリヤウィング5の回動角制御作用につ
いて第8図のフローチャートに基づいて説明する。
いて第8図のフローチャートに基づいて説明する。
このフローチャートに示す処理は、例えばイグニッショ
ンスイッチがON位置へ操作されると開始され、まず、
マイクロコンピュータ15は操舵角センサ17によって
検出された前輪の操舵角θ1と、車速センサ19によっ
て検出された車速v1を読み込む(ステップ81)。つ
ぎに車速■1に応じた定数Kw+を第7図の特性に基づ
いて演算する(ステップ82)。つづいてステップS2
で求めた定数に、に操舵角θ1を乗じて垂直ウィング5
の回動角α1を求め(ステップ83)、この回動角α1
に相当するパルス信号をステップモータ11に出力する
(ステップ84)。この出力信号によってステップモー
タ11が駆動されギヤ13.9を介して垂直ウィング5
が回動角αを回動させられる。
ンスイッチがON位置へ操作されると開始され、まず、
マイクロコンピュータ15は操舵角センサ17によって
検出された前輪の操舵角θ1と、車速センサ19によっ
て検出された車速v1を読み込む(ステップ81)。つ
ぎに車速■1に応じた定数Kw+を第7図の特性に基づ
いて演算する(ステップ82)。つづいてステップS2
で求めた定数に、に操舵角θ1を乗じて垂直ウィング5
の回動角α1を求め(ステップ83)、この回動角α1
に相当するパルス信号をステップモータ11に出力する
(ステップ84)。この出力信号によってステップモー
タ11が駆動されギヤ13.9を介して垂直ウィング5
が回動角αを回動させられる。
このように、上記実施例によれば、前輪が操舵されると
、操舵角θと車速Vを検出し、車速Vに応じた垂直ウィ
ング5の回動角αが制御されて、垂直ウィング5が前輪
の操舵方向へ回動するため、該垂直ウィング5にかかる
風圧によって空力的に車両の姿勢を安定な状態に保持で
きる。
、操舵角θと車速Vを検出し、車速Vに応じた垂直ウィ
ング5の回動角αが制御されて、垂直ウィング5が前輪
の操舵方向へ回動するため、該垂直ウィング5にかかる
風圧によって空力的に車両の姿勢を安定な状態に保持で
きる。
従って、あらゆる車速領域において、第9図(a)に示
すように、望ましい操舵に対する応答性と、車両姿勢の
安定性を得ることができる。
すように、望ましい操舵に対する応答性と、車両姿勢の
安定性を得ることができる。
第10図はこの発明の他の実施例のフローチャートを示
す。なお前述の実施例と同一要素には同一符号を付して
説明を省略する。
す。なお前述の実施例と同一要素には同一符号を付して
説明を省略する。
この実施例は、垂直ウィング5の回動角αの制御を第1
0図におけるステップS5で。
0図におけるステップS5で。
α(S) = k、 (V) (1−τl−3)
θ(S)により行なうように構成したものでθの変化に
もとづきαを設定しているためより細かな特性を得るこ
とができ第9図(b)に示すように、応答性、安定性と
を一層向上することができる。
θ(S)により行なうように構成したものでθの変化に
もとづきαを設定しているためより細かな特性を得るこ
とができ第9図(b)に示すように、応答性、安定性と
を一層向上することができる。
第11図はこの発明のさらに他の実施例のフローチャー
トを示す。なお、前述の実施例と同一要素には同一符号
を付して説明を省略する。
トを示す。なお、前述の実施例と同一要素には同一符号
を付して説明を省略する。
この実施例は、垂直ウィング5の回動角αの制御を第1
1図におけるステップS6で により行なうように構成したもので、第9図(C)に示
すように、同様に応答性、安定性とを向上することがで
きる。
1図におけるステップS6で により行なうように構成したもので、第9図(C)に示
すように、同様に応答性、安定性とを向上することがで
きる。
第12図は第11図に示す制御を実現する装置の実施例
を示すものである。
を示すものである。
この実施例は、垂直ウィング5の駆動手段を油圧機構に
よって構成したものである。
よって構成したものである。
すなわち、垂直ウィング5の軸7はリンク33を介して
油圧シリンダ35のピストンロッド37に連結されてい
る。油圧シリンダ35は油圧ポンプ39から送給される
圧油によって作動する。油圧ポンプ39は油路41を介
して方向切換弁43に接続され、この方向切換弁43か
ら油路45゜47を介して油圧シリンダ35に接続され
ている。
油圧シリンダ35のピストンロッド37に連結されてい
る。油圧シリンダ35は油圧ポンプ39から送給される
圧油によって作動する。油圧ポンプ39は油路41を介
して方向切換弁43に接続され、この方向切換弁43か
ら油路45゜47を介して油圧シリンダ35に接続され
ている。
油路41の途中には油圧ポンプ39の吐出圧を絞るため
の絞り弁49が設けられている。この絞り弁49はマイ
クロコンピュータ15に接続され、該マイクロコンピュ
ータ15の出力信号によって制御される。また、マイク
ロコンピュータ15には車速センサ19が接続されてい
る。
の絞り弁49が設けられている。この絞り弁49はマイ
クロコンピュータ15に接続され、該マイクロコンピュ
ータ15の出力信号によって制御される。また、マイク
ロコンピュータ15には車速センサ19が接続されてい
る。
前記方向切換弁43は、ステアリング51の操舵にとも
なって油路41から送給される圧油の流れの方向を油路
45.47のいずれか一方へ切換えるとともに、ステア
リング51が操舵されないときには、油路53を介して
リザーバタンク55へ戻す。前記油圧シリンダ35内に
は、ピストン57の両側にリターンスプリング59が介
装されていて、油圧シリンダ35に圧油が作用しないと
きにき前記ピストン57を中空位置に保持している。
なって油路41から送給される圧油の流れの方向を油路
45.47のいずれか一方へ切換えるとともに、ステア
リング51が操舵されないときには、油路53を介して
リザーバタンク55へ戻す。前記油圧シリンダ35内に
は、ピストン57の両側にリターンスプリング59が介
装されていて、油圧シリンダ35に圧油が作用しないと
きにき前記ピストン57を中空位置に保持している。
つぎに、この実施例の作用を説明する。
ステアリング51により前輪が操舵されると方向切換弁
43が作動してポンプ39からの圧油が油圧シリンダ3
5に送給される。この圧油によってピストンロッド37
が伸縮され、垂直ウィング5が前輪の操舵方向と同方向
に回動される。
43が作動してポンプ39からの圧油が油圧シリンダ3
5に送給される。この圧油によってピストンロッド37
が伸縮され、垂直ウィング5が前輪の操舵方向と同方向
に回動される。
この垂直ウィング5の回動角α1は、車速センサ19で
検出された車速■1をマイクロコンピュータ15に入力
し、この車速■1により第7図の特性に基づいて絞り弁
49の開度を調節することによって制御される。
検出された車速■1をマイクロコンピュータ15に入力
し、この車速■1により第7図の特性に基づいて絞り弁
49の開度を調節することによって制御される。
この実施例によれば、垂直ウィング5の駆動手段を油圧
機構で構成しているため、該垂直ウィング5の回動角α
が操舵角θに応じ1次遅れ、すなわち α(S) −に−/ (1+ rd S)θ(S)とい
う特性を実現することができる。
機構で構成しているため、該垂直ウィング5の回動角α
が操舵角θに応じ1次遅れ、すなわち α(S) −に−/ (1+ rd S)θ(S)とい
う特性を実現することができる。
従って、車速Vに応じた特性を得ることができ、応答性
、安定性とも向上することができる。
、安定性とも向上することができる。
[発明の効果]
以上の説明より明らかなように、この発明の構成によれ
ば、車速と操舵角に応じて垂直ウィングの回転角を連続
的に変えると共に、車速の増加に応じて回転角の変化を
減少させるようにしたため、あらゆる車速領域において
、望ましい操舵に対する応答性と、車両姿勢の安定性を
得ることができる。
ば、車速と操舵角に応じて垂直ウィングの回転角を連続
的に変えると共に、車速の増加に応じて回転角の変化を
減少させるようにしたため、あらゆる車速領域において
、望ましい操舵に対する応答性と、車両姿勢の安定性を
得ることができる。
第1図はこの発明の構成図、第2図はこの発明の一実施
例に係るウィング制御装置を備えた自動車の平面図、第
3図はウィングの概略構成図、第4図はウィング制御装
置の回路図、第5図は2輪モデルによる作用説明図、第
6図は車速ヨーレイトゲインとの関係のシミュレーショ
ンを示す図、第7図は車速と比例定数との関係を示す特
性図、第8図は第4図の回路図に基づくフローチャート
、第9図(a)、 (b)、 (C)は作用説明図、第
10図は他の実施例を示すフローチャート、第11図は
さらに他の実施例を示すフローチャート、第12図は第
11図の実施例を実現する装置の概略構成図である。 1・・・車体 5・・・垂直ウィング 11・・・ステップモータ(駆動手段)917・・・操
舵角センサ(操舵角検出手段)19・・・車速センサ(
車速検出手段)35・・・油圧シリンダ(駆動手段) 代理人 弁理士 三 好 秀 和 第2図 第3図 1・・・車体 5・・垂直ライノブ 1トステツプモータ(N動手段) 917・・操舵角セッサ(操舵角検出手段)19・・車
速センナ(1通検出手段) 35・油圧ノリ/ダ([1勤手段) 第1図 第4図 第8図 I 車速V km/h 第6図 車速V k11+/h 第10図 第11図 第12図
例に係るウィング制御装置を備えた自動車の平面図、第
3図はウィングの概略構成図、第4図はウィング制御装
置の回路図、第5図は2輪モデルによる作用説明図、第
6図は車速ヨーレイトゲインとの関係のシミュレーショ
ンを示す図、第7図は車速と比例定数との関係を示す特
性図、第8図は第4図の回路図に基づくフローチャート
、第9図(a)、 (b)、 (C)は作用説明図、第
10図は他の実施例を示すフローチャート、第11図は
さらに他の実施例を示すフローチャート、第12図は第
11図の実施例を実現する装置の概略構成図である。 1・・・車体 5・・・垂直ウィング 11・・・ステップモータ(駆動手段)917・・・操
舵角センサ(操舵角検出手段)19・・・車速センサ(
車速検出手段)35・・・油圧シリンダ(駆動手段) 代理人 弁理士 三 好 秀 和 第2図 第3図 1・・・車体 5・・垂直ライノブ 1トステツプモータ(N動手段) 917・・操舵角セッサ(操舵角検出手段)19・・車
速センナ(1通検出手段) 35・油圧ノリ/ダ([1勤手段) 第1図 第4図 第8図 I 車速V km/h 第6図 車速V k11+/h 第10図 第11図 第12図
Claims (1)
- 車体上に水平方向に回動可能に設けられた垂直ウィン
グと、この垂直ウィングを回動させる駆動手段と、車両
の車速を検出する車速検出手段と、車両の操舵角を検出
する操舵角検出手段と、前記車速検出手段と前記操舵角
検出手段との出力信号に基づいて前記駆動手段を制御す
る制御手段とを備え、前記制御手段は前記垂直ウィング
の回転角を車速に応じて連続的に変えると共に、車速の
増加に応じて回転角の変化を減少させることを特徴とす
るウィング制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1134587A JPH03580A (ja) | 1989-05-30 | 1989-05-30 | ウイング制御装置 |
US07/530,696 US5090766A (en) | 1989-05-30 | 1990-05-30 | Aerodynamics control system for automotive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1134587A JPH03580A (ja) | 1989-05-30 | 1989-05-30 | ウイング制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03580A true JPH03580A (ja) | 1991-01-07 |
Family
ID=15131866
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1134587A Pending JPH03580A (ja) | 1989-05-30 | 1989-05-30 | ウイング制御装置 |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5090766A (ja) |
JP (1) | JPH03580A (ja) |
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US3512825A (en) * | 1968-06-11 | 1970-05-19 | Robert D Green | Aerodynamic wing for racing cars |
JPS60163772A (ja) * | 1984-02-03 | 1985-08-26 | Mitsubishi Motors Corp | 自動車のリヤスポイラ |
JPS61101078A (ja) * | 1984-10-24 | 1986-05-19 | Toshiba Corp | Mos型半導体装置 |
-
1989
- 1989-05-30 JP JP1134587A patent/JPH03580A/ja active Pending
-
1990
- 1990-05-30 US US07/530,696 patent/US5090766A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US5090766A (en) | 1992-02-25 |
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