JP7252521B2 - 車両用制振制御装置及び方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動車などの車両のための制振制御装置及び方法に係る。

車両のばね上を制振する制御においては、ばね上を制振するために車輪と車体との間に発生される上下方向の制御力が制御される。車両のばね上の制振制御として、例えば下記の特許文献１に記載されているように、プレビューセンサにより取得された車両の前方の上下方向の路面変位を使用して前輪位置及び後輪位置のばね上を制振するプレビュー制振制御が知られている。プレビュー制振制御によれば、ばね上の上下加速度のような車両の上下方向の運動状態量を検出し、その検出結果に基づいて行われる制振制御に比して、ばね上を遅れなく効果的に制振することができる。

また、車両のばね上を制振する制御として、例えば下記の特許文献２に記載されているように、車両の位置情報及び路面情報を含むプレビュー参照データ（予め取得れている路面情報）に基いて行われるプレビュー制振制御も知られている。プレビュー参照データは、車両が無線により通信可能なサーバに記憶されている。プレビュー参照データに含まれる路面情報は、路面の上下変位を表す値（路面変位）であって、カメラセンサ、ＬＩＤＡＲ、レーダ、平面又は３次元スキャニングセンサ等のプレビューセンサによって取得されたセンシングデータに基づいて生成される。

プレビュー参照データに含まれる路面情報の精度を向上させるべく、車両が走行する際に検出された車両の上下方向の運動状態量に基づいて上下方向のばね下変位を取得し、ばね下変位及び運動状態量が検出された位置の組合せをプレビュー参照データとすることが考えられる。この運動状態量に基づくプレビュー参照データを使用する制振制御によれば、プレビューセンサのセンシングに基づくプレビュー参照データを使用する制振制御に比して、高精度にばね上を制振することができる。

プレビュー制振制御においては、車輪が通過すると予測される車輪通過予測位置のばね下変位関連値が取得され、路面変位関連値に基づいてばね上を制振するための目標制御力が演算され、車輪が車輪通過予測位置を通過する際の制御力が目標制御力になるように制御される。

特開平５－３１９０６６号公報 米国特許出願公開第２０１８／１５４７２３号明細書

〔発明が解決しようとする課題〕
プレビュー参照データを使用する制振制御においては、プレビューセンサなどの車載のセンサの検出結果に基づいてばね下変位関連値が取得される制振制御に比して、ばね下変位関連値の時間変化率が高い状況において、目標制御力に対応する制御力が発生される位置と車輪通過予測位置とがずれ易くなる。

また、車載のセンサの検出結果に基づいてばね下変位関連値が取得される制振制御であっても、車載のセンサがプレビューセンサである場合には、車載のセンサが車両の上下方向の運動状態量を検出するセンサである場合に比して、目標制御力に対応する制御力が発生される位置と車輪通過予測位置とがずれ易い。なお、本明細書において、目標制御力に対応する制御力が発生される位置と車輪通過予測位置とのずれを、必要に応じて「制振制御時の車輪の位置と車輪通過予測位置とのずれ」又は「位置ずれ」という。

本発明の主要な課題は、運動状態量に基づくプレビュー参照データを使用する制振制御及び車載のセンサの検出結果に基づいてばね下変位関連値が取得される制振制御の利点を生かして目標制御力を演算することにより、従来に比して精度よくばね上を制振することができる制振制御装置及び方法を提供することである。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、車両（１０）のばね上を制振するための上下方向の制御力を、少なくとも一つの車輪（１１）と当該車輪の位置に対応する車体部位（１０ａ）との間に発生するように構成された制御力発生装置（１７）と、制御力発生装置を制御する制御ユニット（３０）と、路面の上下変位に関連する路面変位関連情報を取得する路面変位関連情報取得装置（３０、３１、３６ＦＬ、３６ＦＲ、３７ＦＬ、３７ＦＲ、３８ＦＬ、３８ＦＲ）と、を備えた車両用制振制御装置（２０）が提供される。

制御ユニット（３０）は、車輪が通過すると予測される車輪通過予測位置を決定し、第一の路面変位関連値をハイパスフィルタ処理し、第二の路面変位関連値をローパスフィルタ処理し、ハイパスフィルタ処理後の第一の路面変位関連値及びローパスフィルタ処理後の第二の路面変位関連値の和に基づいて車輪が車輪通過予測位置を通過する際のばね上の振動を低減するための目標制御力（Ｆｃｔ）を演算し、車輪が車輪通過予測位置を通過する際に制御力発生装置が発生する制御力が目標制御力になるように制御力発生装置を制御するよう構成される。

第一及び第二の路面変位関連値は、車両又は他車が走行する際に車両又は他車の上下方向の運動状態量に基づいて求められた路面変位関連情報を、運動状態量が検出された位置の情報に紐づけて記憶する記憶装置（４４Ａ～４４Ｎ）に記憶された路面変位関連情報に基づいて求められる路面変位関連値、車両の上下方向の運動状態量に基づいて演算される路面変位関連値、及び車両の前方の路面変位関連値を取得するプレビューセンサ（３１）により取得される路面変位関連値のうちの互いに異なる二つの路面変位関連値である。

第二の路面変位関連値は、第一の路面変位関連値に比して、目標制御力に対応する制御力が発生される位置が車輪通過予測位置からずれる虞が高く、路面変位関連情報取得装置は、記憶装置、演算装置、及びプレビューセンサうちの第一及び第二の路面変位関連値を取得するための少なくとも二つを含んでいる。

上記の構成によれば、第一の路面変位関連値がハイパスフィルタ処理され、第二の路面変位関連値がローパスフィルタ処理される。更に、ハイパスフィルタ処理後の第一の路面変位関連値及びローパスフィルタ処理後の第二の路面変位関連値の和に基づいて車輪の位置においてばね上を制振するための目標制御力が演算される。第二の路面変位関連値は、第一の路面変位関連値に比して、目標制御力に対応する制御力が発生される位置が車輪通過予測位置からずれる虞が高い。

上述のように、目標制御力に対応する制御力が発生される位置が車輪通過予測位置からずれる虞が第一の路面変位関連値に比して高い第二の路面変位関連値は、ローパスフィルタ処理される。よって、高周波領域において、位置ずれに起因する制振制御の誤差を低減しつつ、低中周波領域において、主として第二の路面変位関連値に基づいて高精度な目標制御力を演算することができる。

更に、第一の路面変位関連値はハイパスフィルタ処理される。よって、高周波領域においては、主として第一の路面変位関連値に基づいて目標制御力を演算することができるので、目標制御力がローパスフィルタ処理後の第二の路面変位関連値のみに基づいて演算される場合に比して、目標制御力が不足する虞を低減することができる。

従って、ハイパスフィルタ処理及びローパスフィルタ処理は相補フィルタの処理として機能するので、制振制御時の車輪の位置と車輪通過予測位置とのずれに起因する誤差が小さい目標制御力を演算することができ、従来に比して精度よくばね上を制振することができる。なお、車載のセンサにより取得されたばね下変位関連情報に基づくばね下変位関連値のみにて目標制振制御力が演算される場合には、オンラインにてばね下変位関連値をフィルタリングする必要がないので、フィルタリングに起因して極低周波の領域における制振の制御性が低下することはない。

〔発明の態様〕
本発明の一つの態様においては、路面変位関連情報取得装置は、プレビューセンサ（３１）と記憶装置（４４Ａ～４４Ｎ）とを含み、第一の路面変位関連値はプレビューセンサにより取得される路面変位関連値であり、第二の路面変位関連値は記憶装置に記憶された路面変位関連情報に基づいて求められる路面変位関連値である。

上記態様によれば、第一の路面変位関連値はプレビューセンサにより取得される。第二の路面変位関連値は記憶装置に記憶された路面変位関連情報に基づいて求められ、第一の路面変位関連値よりも位置ずれが生じ易い。第一の路面変位関連値はハイパスフィルタ処理され、第二の路面変位関連値はローパスフィルタ処理される。よって、第二の路面変位関連値がローパスフィルタ処理されず、第一の路面変位関連値がハイパスフィルタ処理されない場合に比して、高周波領域において位置ずれに起因して制振制御の誤差が生じる虞を低減することができる。

本発明の他の一つの態様においては、路面変位関連情報取得装置は、車輪の位置においてばね上の上下加速度を検出するばね上上下加速度センサ（３６ＦＬ、３６ＦＲ）及び車輪の位置においてばね上とばね下との相対変位を検出するストロークセンサ（３７ＦＬ、３７ＦＲ）と、記憶装置（４４Ａ～４４Ｎ）とを含み、第一の路面変位関連値はばね上の上下加速度及びばね上とばね下との相対変位に基づいて演算される路面変位関連値であり、第二の路面変位関連値は記憶装置に記憶された路面変位関連情報に基づいて求められる路面変位関連値である。

上記態様によれば、第一の路面変位関連値はばね上上下加速度センサにより検出されるばね上の上下加速度及びストロークセンサにより検出されるばね上とばね下との相対変位に基づいて演算される。第二の路面変位関連値は記憶装置に記憶された路面変位関連情報に基づいて求められ、第一の路面変位関連値よりも位置ずれが生じ易い。第一の路面変位関連値は、ハイパスフィルタ処理され、第二の路面変位関連値はローパスフィルタ処理される。よって、第二の路面変位関連値がローパスフィルタ処理されず、第一の路面変位関連値がハイパスフィルタ処理されない場合に比して、高周波領域において位置ずれに起因して制振制御の誤差が生じる虞を低減することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、路面変位関連情報取得装置は、車輪の位置においてばね下の上下加速度を検出するばね下上下加速度センサ（３８ＦＬ、３８ＦＲ）と、記憶装置（４４Ａ～４４Ｎ）とを含み、第一の路面変位関連値はばね下の上下加速度に基づいて演算される路面変位関連値であり、第二の路面変位関連値は記憶装置に記憶された路面変位関連情報に基づいて求められる路面変位関連値である。

上記態様によれば、第一の路面変位関連値はばね下上下加速度センサにより検出されるばね下の上下加速度に基づいて演算される。第二の路面変位関連値は記憶装置に記憶された路面変位関連情報に基づいて求められ、第一の路面変位関連値よりも位置ずれが生じ易い。第一の路面変位関連値はハイパスフィルタ処理され、第二の路面変位関連値はローパスフィルタ処理される。よって、第二の路面変位関連値がローパスフィルタ処理されず、第一の路面変位関連値がハイパスフィルタ処理されない場合に比して、高周波領域において位置ずれに起因して制振制御の誤差が生じる虞を低減することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、路面変位関連情報取得装置は、車輪の位置においてばね上の上下加速度を検出するばね上上下加速度センサ（３６ＦＬ、３６ＦＲ）、車輪の位置においてばね上とばね下との相対変位を検出するストロークセンサ（３７ＦＬ、３７ＦＲ）、及び車輪の位置においてばね下の上下加速度を検出するばね下上下加速度センサ（３８ＦＬ、３８ＦＲ）の少なくとも一つと、記憶装置（４４Ａ～４４Ｎ）とを含み、第一の路面変位関連値は少なくとも一つのセンサにより検出される運動状態量に基づいてオブザーバを用いて取得される路面変位関連値であり、第二の路面変位関連値は記憶装置に記憶された路面変位関連情報に基づいて求められる路面変位関連値である。

上記態様によれば、第一の路面変位関連値はばね上上下加速度センサにより検出されるばね上の上下加速度などに基づいてオブザーバを用いて取得される。第二の路面変位関連値は記憶装置に記憶された路面変位関連情報に基づいて求められ、第一の路面変位関連値よりも位置ずれが生じ易い。第一の路面変位関連値はハイパスフィルタ処理され、第二の路面変位関連値はローパスフィルタ処理される。よって、第二の路面変位関連値がローパスフィルタ処理されず、第一の路面変位関連値がハイパスフィルタ処理されない場合に比して、高周波領域において位置ずれに起因して制振制御の誤差が生じる虞を低減することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、路面変位関連情報取得装置は、車輪の位置においてばね上の上下加速度を検出するばね上上下加速度センサ（３６ＦＬ、３６ＦＲ）及び車輪の位置においてばね上とばね下との相対変位を検出するストロークセンサ（３７ＦＬ、３７ＦＲ）と、プレビューセンサ（３１）とを含み、第一の路面変位関連値はばね上の上下加速度及びばね上とばね下との相対変位に基づいて演算される路面変位関連値であり、第二の路面変位関連値はプレビューセンサにより取得される路面変位関連値である。

上記態様によれば、ばね上上下加速度センサにより検出されるばね上の上下加速度及びストロークセンサにより検出されるばね上とばね下との相対変位に基づいて第一の路面変位関連値が演算される。第二の路面変位関連値はプレビューセンサにより取得され、第一の路面変位関連値よりも位置ずれが生じ易い。第一の路面変位関連値はハイパスフィルタ処理され、第二の路面変位関連値はローパスフィルタ処理される。よって、第二の路面変位関連値がローパスフィルタ処理されず、第一の路面変位関連値がハイパスフィルタ処理されない場合に比して、高周波領域において位置ずれに起因して制振制御の誤差が生じる虞を低減することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、路面変位関連情報取得装置は、車輪の位置においてばね下の上下加速度を検出するばね下上下加速度センサ（３８ＦＬ、３８ＦＲ）と、プレビューセンサ（３１）とを含み、第一の路面変位関連値はばね下の上下加速度に基づいて演算される路面変位関連値であり、第二の路面変位関連値はプレビューセンサにより取得される路面変位関連値である。

上記態様によれば、第一の路面変位関連値はばね下上下加速度センサにより検出されるばね下の上下加速度に基づいて演算される。第二の路面変位関連値はプレビューセンサにより取得され、第一の路面変位関連値よりも位置ずれが生じ易い。第一の路面変位関連値はハイパスフィルタ処理され、第二の路面変位関連値はローパスフィルタ処理される。よって、第二の路面変位関連値がローパスフィルタ処理されず、第一の路面変位関連値がハイパスフィルタ処理されない場合に比して、高周波領域において位置ずれに起因して制振制御の誤差が生じる虞を低減することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、路面変位関連情報取得装置は、車輪の位置においてばね上の上下加速度を検出するばね上上下加速度センサ（３６ＦＬ、３６ＦＲ）、車輪の位置においてばね上とばね下との相対変位を検出するストロークセンサ（３７ＦＬ、３７ＦＲ）、及び車輪の位置においてばね下の上下加速度を検出するばね下上下加速度センサ（３８ＦＬ、３８ＦＲ）の少なくとも一つと、プレビューセンサ（３１）とを含み、第一の路面変位関連値は前記少なくとも一つのセンサにより検出される運動状態量に基づいてオブザーバを用いて取得される路面変位関連値であり、第二の路面変位関連値はプレビューセンサにより取得される路面変位関連値である。

上記態様によれば、第一の路面変位関連値はばね上上下加速度センサにより検出されるばね上の上下加速度などに基づいてオブザーバを用いて取得される。第二の路面変位関連値はプレビューセンサにより取得され、第一の路面変位関連値よりも位置ずれが生じ易い。第一の路面変位関連値はハイパスフィルタ処理され、第二の路面変位関連値はローパスフィルタ処理される。よって、第二の路面変位関連値がローパスフィルタ処理されず、第一の路面変位関連値がハイパスフィルタ処理されない場合に比して、高周波領域において位置ずれに起因して制振制御の誤差が生じる虞を低減することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、記憶装置は、車外の記憶装置であり、
制御ユニット（３０）は、記憶装置（４４Ａ～４４Ｎ）から無線通信回線を介して路面変位関連情報を取得するよう構成される。

上記態様によれば、記憶装置は、車外の記憶装置であるので、高容量の記憶装置を車両に搭載する必要性を排除することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数及びローパスフィルタ処理のカットオフ周波数は同一である。

上記態様によれば、ハイパスフィルタ処理及びローパスフィルタ処理を効果的な相補フィルタの処理として機能させることができるので、位置ずれに起因する誤差及び検出誤差に起因する誤差を効果的に低減して目標制御力を演算することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、カットオフ周波数は、ばね上の共振周波数と車輪に対応するばね下の共振周波数との間の周波数である。

上記態様によれば、カットオフ周波数が、ばね上の共振周波数と車輪に対応するばね下の共振周波数との間にない周波数である場合に比して、位置ずれに起因する誤差及び検出誤差に起因する誤差の低減を効果的に行うことができる。

更に、本発明によれば、車両のばね上を制振するための上下方向の制御力を、少なくとも一つの車輪と当該車輪の位置に対応する車体部位との間に発生するように構成された制御力発生装置を制御することにより、ばね上を制振する車両用制振制御方法において、
車輪が通過すると予測される車輪通過予測位置を決定するステップと、
車輪通過予測位置の第一の路面変位関連値を取得し、第一の路面変位関連値をハイパスフィルタ処理するステップと、
車輪通過予測位置の第二の路面変位関連値を取得し、第二の路面変位関連値をローパスフィルタ処理するステップと、
ハイパスフィルタ処理後の第一の路面変位関連値及びローパスフィルタ処理後の第二の路面変位関連値の和に基づいて車輪が車輪通過予測位置を通過する際のばね上の振動を低減するための目標制御力を演算するステップと、
車輪が車輪通過予測位置を通過する際に制御力発生装置が発生する制御力が目標制御力になるように制御力発生装置を制御するステップと、
を含み、
第一及び第二の路面変位関連値は、車両又は他車が走行する際に車両又は他車の上下方向の運動状態量に基づいて求められた路面変位関連情報を、運動状態量が検出された位置の情報に紐づけて記憶する記憶装置に記憶された路面変位関連情報に基づいて求められる路面変位関連値、車両の上下方向の運動状態量に基づいて演算される路面変位関連値、及び車両の前方の路面変位関連値を取得するプレビューセンサにより取得される路面変位関連値のうちの互いに異なる二つの路面変位関連値であり、
第二の路面変位関連値は、第一の路面変位関連値に比して、目標制御力に対応する制御力が発生される位置が車輪通過予測位置からずれる虞が高い、
車両用制振制御方法が提供される。

上記態様によれば、第二の路面変位関連値はローパスフィルタ処理されるので、高周波領域において、位置ずれに起因する制振制御の誤差を低減しつつ、低中周波領域において、主として第二の路面変位関連値に基づいて高精度な目標制御力を演算することができる。また、第一の路面変位関連値はハイパスフィルタ処理されので、高周波領域においては、主として第一の路面変位関連値に基づいて目標制御力を演算することができ、目標制御力がローパスフィルタ処理後の第二の路面変位関連値のみに基づいて演算される場合に比して、目標制御力が不足する虞を低減することができる。

従って、上記態様によれば、ハイパスフィルタ処理及びローパスフィルタ処理を相補フィルタの処理として機能させることができるので、制振制御時の車輪の位置と車輪通過予測位置とのずれに起因する誤差を低減して目標制御力を演算することができ、従来に比して精度よくばね上を制振することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられた符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた符号に対応する実施形態の構成要素に限定されない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

なお、本願において、「路面変位関連情報」は、車両のばね下の上下変位を表すばね下変位、ばね下変位の時間微分値であるばね下速度、路面の上下変位を表す路面変位及び路面変位の時間微分値である路面変位速度の少なくとも一つであってよい。更に、「路面変位関連値」は、車両のばね下の上下変位を表すばね下変位及び路面の上下変位を表す路面変位の一方であってよい。

図１は本発明の実施形態に係る制振制御装置が適用される車両の概略構成図である。 図２は本発明の第一の実施形態に係る制振制御装置の概略構成図である。 図３は車両の単輪モデルを示す図である。 図４はプレビュー制振制御を説明するための図である。 図５はプレビュー制振制御を説明するための図である。 図６はプレビュー制振制御を説明するための図である。 図７は第一の実施形態の制振制御ルーチンを表すフローチャートである。 図８は本発明の第二の実施形態に係る制振制御装置の概略構成図である。 図９は第二の実施形態の後輪の制振制御ルーチンを表すフローチャートである。 図９のステップ９１５において実行されるサブルーチンを表すフローチャートである。 図１１は本発明の第三の実施形態に係る制振制御装置の概略構成図である。 図１２は第三の実施形態の後輪の制振制御ルーチンを表すフローチャートである。 図１２のステップ１２１５において実行されるサブルーチンを表すフローチャートである。 図１４は本発明の第四の実施形態に係る制振制御装置の概略構成図である。 図１５は第四の実施形態の前輪の制振制御ルーチンを表すフローチャートである。 図１５のステップ１５１５において実行されるサブルーチンを表すフローチャートである。 図１７は第四の実施形態の後輪の制振制御ルーチンを表すフローチャートである。 図１８は第五の実施形態の前輪の制振制御ルーチンを表すフローチャートである。 図１９は第六の実施形態の前輪の制振制御ルーチンを表すフローチャートである。 図２０は第六の実施形態の後輪の制振制御ルーチンを表すフローチャートである。 図２１は第七の実施形態の前輪の制振制御ルーチンを表すフローチャートである。 図２１のステップ２１１５において実行されるサブルーチンを表すフローチャートである。 図２３は第八の実施形態の前輪の制振制御ルーチンを表すフローチャートである。

［第一の実施形態］
＜構成＞
本発明の第一の実施形態に係る車両用制振制御装置は、図２において符号２０にて全体的に示されており、この車両用制振制御装置２０（以下、「制振制御装置２０」とも称呼される。）は、図１に示す車両１０に適用される。

車両１０は、左前輪１１ＦＬ、右前輪１１ＦＲ、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲを備える。左前輪１１ＦＬは、車輪支持部材１２ＦＬにより回転可能に支持されている。右前輪１１ＦＲは、車輪支持部材１２ＦＲにより回転可能に支持されている。左後輪１１ＲＬは、車輪支持部材１２ＲＬにより回転可能に支持されている。右後輪１１ＲＲは、車輪支持部材１２ＲＲにより回転可能に支持されている。

なお、左前輪１１ＦＬ、右前輪１１ＦＲ、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「車輪１１」と称呼される。同様に、左前輪１１ＦＬ及び右前輪１１ＦＲは、「前輪１１Ｆ」と称呼される。同様に、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲは、「後輪１１Ｒ」と称呼される。車輪支持部材１２ＦＬ乃至１２ＲＲは、「車輪支持部材１２」と称呼される。

車両１０は、更に、左前輪サスペンション１３ＦＬ、右前輪サスペンション１３ＦＲ、左後輪サスペンション１３ＲＬ及び右後輪サスペンション１３ＲＲを備える。これらのサスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲの詳細を以下に詳細を説明する。なお、これらのサスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲは、独立懸架式のサスペンションであることが好ましい。

左前輪サスペンション１３ＦＬは、左前輪１１ＦＬを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＦＬ、ショックアブソーバ１５ＦＬ及びサスペンションスプリング１６ＦＬを含む。右前輪サスペンション１３ＦＲは、右前輪１１ＦＲを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＦＲ、ショックアブソーバ１５ＦＲ及びサスペンションスプリング１６ＦＲを含む。

左後輪サスペンション１３ＲＬは、左後輪１１ＲＬを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＲＬ、ショックアブソーバ１５ＲＬ及びサスペンションスプリング１６ＲＬを含む。右後輪サスペンション１３ＲＲは、右後輪１１ＲＲを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＲＲ、ショックアブソーバ１５ＲＲ及びサスペンションスプリング１６ＲＲを含む。

なお、左前輪サスペンション１３ＦＬ、右前輪サスペンション１３ＦＲ、左後輪サスペンション１３ＲＬ及び右後輪サスペンション１３ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「サスペンション１３」と称呼される。同様に、サスペンションアーム１４ＦＬ乃至１４ＲＲは、「サスペンションアーム１４」と称呼される。同様に、ショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲは、「ショックアブソーバ１５」と称呼される。同様に、サスペンションスプリング１６ＦＬ乃至１６ＲＲは、「サスペンションスプリング１６」と称呼される。

サスペンションアーム１４は、車輪支持部材１２を車体１０ａに連結している。なお、図１においては、サスペンションアーム１４は、一つのサスペンション１３に対して一つしか図示されていないが、サスペンションアーム１４は一つのサスペンション１３に対して複数設けられていてよい。

ショックアブソーバ１５は、車体１０ａとサスペンションアーム１４との間に配設されており、上端にて車体１０ａに連結され、下端にてサスペンションアーム１４に連結されている。サスペンションスプリング１６は、ショックアブソーバ１５を介して車体１０ａとサスペンションアーム１４との間に弾装されている。即ち、サスペンションスプリング１６の上端が車体１０ａに連結され、その下端がショックアブソーバ１５のシリンダに連結されている。なお、このようなサスペンションスプリング１６の弾装方式において、ショックアブソーバ１５は、車体１０ａと車輪支持部材１２との間に配設されていてもよい。

更に、本例において、ショックアブソーバ１５は、減衰力非可変式のショックアブソーバであるが、ショックアブソーバ１５は減衰力可変式のショックアブソーバであってもよい。更に、サスペンションスプリング１６は、ショックアブソーバ１５を介さずに車体１０ａとサスペンションアーム１４との間に弾装されていてもよい。即ち、サスペンションスプリング１６の上端が車体１０ａに連結され、その下端がサスペンションアーム１４に連結されていてもよい。なお、このようなサスペンションスプリング１６の弾装方式において、ショックアブソーバ１５及びサスペンションスプリング１６は車体１０ａと車輪支持部材１２との間に配設されてもよい。

車両１０の車輪１１及びショックアブソーバ１５等の部材のうちサスペンションスプリング１６より車輪１１側の部分を「ばね下５０（図３を参照。）」と称呼する。これに対し、車両１０の車体１０ａ及びショックアブソーバ１５等の部材のうちサスペンションスプリング１６よりも車体１０ａ側の部分を「ばね上５１（図３を参照。）」と称呼する。

更に、車体１０ａとサスペンションアーム１４ＦＬ乃至１４ＲＲとの間には、それぞれ左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ、右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲ、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲが設けられている。これらのアクティブアクチュエータ１７ＦＬ乃至１７ＲＲは、それぞれ、ショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲ及びサスペンションスプリング１６ＦＬ乃至１６ＲＲに対して並列に設けられている。

なお、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ、右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲ、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「アクティブアクチュエータ１７」と称呼される。同様に、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ及び右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲは、「前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆ」と称呼される。同様に、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲは、「後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒ」と称呼される。

アクティブアクチュエータ１７は、図２に示す電子制御装置（以下、「ＥＣＵ」と称呼され、「制御ユニット」と称呼される場合もある。）３０からの制御指令に基づいて、ばね上５１を制振するために車体１０ａと車輪１１との間に（ばね上５１とばね下５０との間に）作用する上下方向の力（以下、「制御力」と称呼する。）Ｆｃを可変に発生するアクチュエータとして機能する。アクティブアクチュエータ１７を「制御力発生装置」と称呼する場合もある。本例においては、アクティブアクチュエータ１７は、電磁式のアクティブチュエータである。アクティブアクチュエータ１７は、ショックアブソーバ１５及びサスペンションスプリング１６等と共働して、アクティブサスペンションを構成している。

第一の実施形態においては、制振制御装置２０は、図２に示すように、車載の装置２１及び車外の装置２２を含む。車載の装置２１は、ＥＣＵ３０、記憶装置３０ａ、プレビューセンサ３１、位置情報取得装置３３及び無線通信装置３４を含む。更に、車載の装置２１は、上述のアクティブアクチュエータ１７ＦＬ乃至１７ＲＲを含む。

ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを含む。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。

ＥＣＵ３０は、情報の読み書きが可能な不揮発性の記憶装置３０ａと接続されている。本例において、記憶装置３０ａは、ハードディスクドライブである。ＥＣＵ３０は、情報を記憶装置３０ａに記憶し（保存し）、記憶装置３０ａに記憶された（保存された）情報を読み出すことができる。なお、記憶装置３０ａは、ハードディスクドライブに限定されず、情報の読み書きが可能な周知の記憶装置又は記憶媒体であればよい。

ＥＣＵ３０は、プレビューセンサ３１に接続され、プレビューセンサが出力する信号を受信する。プレビューセンサ３１は、例えばカメラセンサ、ＬＩＤＡＲ及びレーダのように、車両１０の前方の路面の上下変位を表す値（「路面変位」と呼称される）を取得することができる限り、当技術分野において公知の任意のプレビューセンサであってよい。ＥＣＵ３０は、車載のセンサであるプレビューセンサ３１と共働して、プレビューセンサの検出結果に基づいて車両の前方、従って車輪の前方の路面変位関連情報を取得する路面変位関連情報取得装置として機能する。

図２に示すように、プレビューセンサ３１は、例えば車両１０のフロントガラス１０ｂの車幅方向中央の上端部の内面に取り付けられ、前輪１１Ｆに対しプレビュー距離Ｌpreだけ前方の目標位置Ｐo及びその周辺の路面変位ｚ₀を検出する。なお、プレビュー距離Ｌpreは、車両１０の車速が定格の最高車速であるときの前輪先読み距離Ｌｐｆ（後に説明する）よりも大きいことが好ましい。また、図２においては、プレビューセンサ３１は一つしか図示されていないが、左右の前輪に対応する一対のプレビューセンサが設けられてもよい。

更に、ＥＣＵ３０は、位置情報取得装置３３及び無線通信装置３４に接続されている。

位置情報取得装置３３は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機及び地図データベースを備えている。ＧＮＳＳ受信機は、車両１０の現時刻の位置（現在位置）を検出するための「人工衛星からの信号（例えば、ＧＮＳＳ信号）」を受信する。地図データベースには、道路地図情報等が記憶されている。位置情報取得装置３３は、ＧＮＳＳ信号に基づいて車両１０の現在位置（例えば、緯度及び経度）を取得する装置であり、例えば、ナビゲーション装置である。

なお、ＥＣＵ３０は、位置情報取得装置３３が取得した現在位置の履歴に基づいて現時刻における「車両１０の車速Ｖ１及び車両１０の進行方向Ｔｄ」を取得する。

無線通信装置３４は、ネットワークを介して車外の装置２２のクラウド４０と情報を通信するための無線通信端末である。クラウド４０は、ネットワークに接続された「管理サーバ４２及び複数の記憶装置４４Ａ乃至４４Ｎ」を備える。一つ又は複数の記憶装置４４Ａ乃至４４Ｎは、これらを区別する必要がない場合、「記憶装置４４」と称呼する。記憶装置４４は、制振制御装置２０の車外の記憶装置として機能する。

管理サーバ４２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を備えている。管理サーバ４２は、記憶装置４４に記憶されたデータの検索及び読み出しを行うとともに、データを記憶装置４４に書き込む。

記憶装置４４には、プレビュー参照データ４５が記憶されている。プレビュー参照データ４５には、車両１０又は他車が路面を実際に走行したときに検出された車両又は他車の上下方向の運動状態量に基づいて取得されたばね下変位ｚ₁が、運動状態量が検出されたときの車輪の位置の情報と紐付け（関連付け）られて登録されている。よって、プレビュー参照データ４５は、車両又は他車の上下方向の運動状態量に基づいて取得されたばね下変位ｚ₁と、運動状態量が検出されたときの車輪の位置の情報との組合せのデータである。

ばね下５０は、車両１０が路面を走行したときに当該路面の変位を受けて上下方向に変位する。ばね下変位ｚ₁は、車両１０の各車輪１１の位置に対応するばね下５０の上下方向の変位である。位置情報は、ばね下変位ｚ₁が取得された時刻における「そのばね下変位ｚ₁が取得された車輪１１の位置（例えば、緯度及び経度）を表す情報」である。図２では、プレビュー参照データ４５に紐付けて登録されるばね下変位ｚ₁c及び位置情報の一例として、ばね下変位「ｚ₁cn」及び位置情報「Ｘn、Ｙn」（n=１、２、３・・・）が図示されている。

更に、ＥＣＵ３０は、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ、右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲ、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲのそれぞれに駆動回路（不図示）を介して接続されている。

ＥＣＵ３０は、各車輪１１の後述の通過予測位置のばね下変位ｚ₁に基づいて各車輪１１のばね上５１を制振するための目標制御力Ｆｃｔを演算し、各車輪１１が通過予測位置を通過するときにアクティブアクチュエータ１７が発生する制御力Ｆｃが目標制御力Ｆｃｔになるようにアクティブアクチュエータ１７を制御する。
＜プレビュー制振制御の概要＞

以下、制振制御装置２０が実行する、各実施形態に共通のプレビュー制振制御の概要について説明する。図３０は、車両１０の単輪モデルを示す。

スプリング５２は、サスペンションスプリング１６に相当し、ダンパ５３は、ショックアブソーバ１５に相当し、アクチュエータ５４は、アクティブアクチュエータ１７に相当する。

図３では、ばね上５１の質量は、ばね上質量ｍ₂と表記される。上述したばね下５０の上下方向の変位はばね下変位ｚ₁と表される。更に、ばね上５１の上下方向の変位は、ばね上変位ｚ₂と表される、ばね上変位ｚ₂は、各車輪１１の位置に対応するばね上５１の上下方向の変位である。スプリング５２のばね定数（等価ばね定数）は、ばね定数Ｋと表記される。ダンパ５３の減衰係数（等価減衰係数）は、減衰係数Ｃと表記される。アクチュエータ５４が発生する力は、制御力Ｆｃと表記される。

更に、ｚ₁及びｚ₂の時間微分値は、それぞれｄｚ₁及びｄｚ₂と表記され、ｚ₁及びｚ₂の二階時間微分値は、それぞれｄｄｚ₁及びｄｄｚ₂と表記される。なお、ｚ₁及びｚ₂については上方への変位が正であり、スプリング５２、ダンパ５３及びアクチュエータ５４等が発生する力については上向きが正であるとする。

図２に示す車両１０の単輪モデルにおいて、ばね上５１の上下方向の運動についての運動方程式は、式（１）で表すことができる。

ｍ₂ｄｄｚ₂＝Ｃ（ｄｚ₁－ｄｚ₂）＋Ｋ（ｚ₁－ｚ₂）－Ｆｃ・・・（１）

式（１）における減衰係数Ｃは一定であると仮定する。しかし、実際の減衰係数はサスペンション１３のストローク速度に応じて変化するので、例えばストロークＨの時間微分値に応じて可変設定されてもよい。

更に、制御力Ｆｃによってばね上５１の振動が完全に打ち消された場合（即ち、ばね上加速度ｄｄｚ₂、ばね上速度ｄｚ₂及びばね上変位ｚ₂がそれぞれゼロになる場合）、制御力Ｆｃは、式（２）で表される。

Ｆｃ＝Ｃｄｚ₁＋Ｋｚ₁・・・（２）

従って、ばね上５１の振動を低減する制御力Ｆｃは、制御ゲインをαとして、式（３）で表わすことができる。なお、制御ゲインαは、０より大きく且つ１以下の任意の定数である。

Ｆｃ＝α（Ｃｄｚ₁+Ｋｚ₁）・・・（３）

更に、式（３）を式（１）に適用すると、式（１）は式（４）で表すことができる。

ｍ₂ｄｄｚ₂＝Ｃ（ｄｚ₁－ｄｚ₂）＋Ｋ（ｚ₁－ｚ₂）－α（Ｃｄｚ₁＋Ｋｚ₁）・・・（４）

この式（４）をラプラス変換して整理すると、式（４）は式（５）で表される。即ち、ばね下変位ｚ₁からばね上変位ｚ2への伝達関数が式（５）で表される。なお、式（５）中の「ｓ」はラプラス演算子である。

式（５）によれば、αに応じて伝達関数の値は変化し、αが１である場合、伝達関数の値が最小になる。このことから、目標制御力Ｆｃｔを式（３）に対応する下記の式（６）で表すことができる。なお、式（６）におけるゲインβ₁はαＣｓに相当し、ゲインβ₂はαＫに相当する。

Ｆｃｔ＝β_１×ｄｚ₁＋β_２×ｚ₁・・・（６）

よって、ＥＣＵ３０は、車輪１１が後に通過する位置（通過予測位置）におけるばね下変位ｚ₁を予め取得し（先読みし）、取得したばね下変位ｚ₁を式（６）に適用することによって目標制御力Ｆｃｔを演算する。そして、ＥＣＵ３０は、車輪１１が通過予測位置を通過するタイミングで（即ち、式（６）に適用されたばね下変位ｚ₁が生じるタイミングで）、目標制御力Ｆｃｔに対応する制御力Ｆｃをアクチュエータ５４に発生させる。このようにすれば、車輪１１が通過予測位置を通過する際（即ち、式（６）に適用されたばね下変位ｚ₁が生じる際）に生じるばね上５１の振動を低減できる。

以上がばね上５１の制振制御であり、このようなばね上５１の制振制御は「プレビュー制振制御」と称呼される。

なお、上述の単輪モデルにおいては、ばね下５０の質量及びタイヤの弾性変形が無視され、路面変位ｚ₀及びばね下変位ｚ₁が同一である仮定されている。従って、ばね下変位ｚ₁に代えて路面変位ｚ₀を用いて、同様のプレビュー制振制御が実行されてもよい。

（前輪及び後輪のプレビュー制振制御）
次に、図４乃至図６を参照して、各実施形態に共通の前輪及び後輪のプレビュー制振制御について説明する。

図４は、現時刻ｔｐにおいて、矢印ａ１にて示す方向に車速Ｖ１で走行している車両１０を示している。なお、以下の説明において、前輪１１Ｆ及び後輪１１Ｒは、同じ側の車輪であり、前輪１１Ｆ及び後輪１１Ｒの移動速度は、車速Ｖ１と同じであると見做す。

図４において、線Ｌｔは仮想の時間軸である。現在、過去及び未来の時刻ｔにおける前輪１１Ｆの移動進路上のばね下変位ｚ₁は、線Ｌｔにて示す仮想の時間軸ｔの関数ｚ₁ (ｔ)で表される。よって、前輪１１Ｆの現時刻ｔｐの位置（接地点）ｐｆ０のばね下変位ｚ₁は、ｚ₁（ｔｐ）と表される。更に、後輪１１Ｒの現時刻ｔｐの位置ｐｒ０のばね下変位ｚ₁は、現時刻ｔｐよりも「前輪１１Ｆがホイールベース長Ｌを移動するのにかかった時間（Ｌ／Ｖ１）」だけ前の時刻「ｔｐ－Ｌ／Ｖ１」における前輪１１Ｆのばね下変位ｚ₁である。よって、現時刻ｔｐにおける後輪１１Ｒのばね下変位ｚ₁は、ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１）と表される。

＜前輪１１Ｆのプレビュー制振制御＞
ＥＣＵ３０は、現時刻ｔｐより前輪先読み時間ｔｐｆだけ後（未来）の前輪１１Ｆの通過予測位置ｐｆ１を特定する。なお、前輪先読み時間ｔｐｆは、ＥＣＵ３０が通過予測位置ｐｆ１を特定してから前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆが目標制御力Ｆｃｆｔに対応する制御力Ｆｃｆを出力するまでにかかる時間に予め設定されている。

前輪１１Ｆの通過予測位置ｐｆ１は、前輪１１Ｆが将来移動すると予測される進路である前輪移動予測進路に沿って現時刻ｔｐの位置ｐｆ０から前輪先読み距離Ｌｐｆ（＝Ｖ１×ｔｐｆ）だけ離れた位置である。位置ｐｆ０は、後に詳述するように、位置情報取得装置３３が取得した車両１０の現在位置に基いて算出される。

ＥＣＵ３０は、前輪通過予測位置ｐｆ１を特定すると、通過予測位置ｐｆ１のばね下変位をばね下変位ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ）として取得する。更に、ＥＣＵ３０は、ばね下変位ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ）の時間微分値dｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ）を演算する。なお、実施形態によって前輪通過予測位置のばね下変位及びばね下変位の時間微分値の取得は異なるので、これらの取得の要領については後に説明する。

ＥＣＵ３０は、ばね下変位ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ）及び時間微分値dｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ）を上記式（６）に対応する下記の式（７）に適用することにより、前輪用目標制御力Ｆｃｆtを演算する。

Ｆｃｆt＝β１ｆ×ｄｚ₁＋β２ｆ×ｚ₁・・・（７）

更に、ＥＣＵ３０は、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆが目標制御力Ｆcftに対応する制御力Ｆｃｆを発生するように、目標制御力Ｆcftを含む制御指令を前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆに送信する。

図５に示すように、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆは、現時刻ｔｐから前輪先読み時間ｔｐｆだけ後の「時刻ｔｐ＋ｔｐｆ」において（即ち、前輪１１Ｆが通過予測位置ｐｒ１を実際に通過するタイミングで）、目標制御力Ｆｃftに対応する制御力Ｆｃfを発生する。よって、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆは、前輪１１Ｆの通過予測位置ｐｆ１のばね下変位ｚ₁に起因して生じる加振力を吸収する制御力Ｆｃfを適切なタイミングで発生し、ばね上５１の振動を適切に低減することができる。

＜後輪１１Ｒのプレビュー制振制御＞
ＥＣＵ３０は、現時刻ｔｐより後輪先読み時間ｔｐｒだけ後（未来）の後輪１１Ｒの通過予測位置ｐｒ１を特定する。後輪先読み時間ｔｐｒは、ＥＣＵ３０が通過予測位置ｐｒ１を特定してから後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒが目標制御力Ｆｃftに対応する制御力Ｆｃrを出力するまでにかかる時間に予め設定されている。

なお、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆと後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒとが異なるアクティブアクチュエータである場合には、前輪先読み時間ｔｐｆ及び後輪先読み時間ｔｐｒは異なる値に予め設定される。前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆと後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒとが同じアクティブアクチュエータである場合には、前輪先読み時間ｔｐｆ及び後輪先読み時間ｔｐｒは同じ値に予め設定される。

ＥＣＵ３０は、後輪１１Ｒが前輪１１Ｆと同じ進路を辿ると仮定した場合の後輪１１Ｒの移動予測進路に沿って現時刻ｔｐから後輪先読み距離Ｌｐｒ（＝Ｖ１×ｔｐｒ）だけ離れた位置を通過予測位置ｐｒ１として特定する。この通過予測位置ｐｒ１のばね下変位ｚ₁は、「前輪１１Ｆが後輪１１Ｒの現時刻における位置ｐｒ０に位置していた時刻（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１）」から後輪先読み時間ｔｐｒだけ後（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）のばね下変位ｚ₁である。

よって、ＥＣＵ３０は、後輪通過予測位置ｐｒ１のばね下変位をばね下変位ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）として取得する。更に、ＥＣＵ３０は、ばね下変位ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）の時間微分値dｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）を演算する。なお、実施形態によって後輪通過予測位置のばね下変位及びばね下変位の時間微分値の取得は異なるので、これらの取得の要領についても後に説明する。

ＥＣＵ３０は、ばね下変位ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）及び時間微分値dｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）を上記式（６）に対応する下記の式（８）に適用することにより、後輪用目標制御力Ｆｃrtを演算する。

Ｆｃrt＝β１ｒ×ｄｚ₁＋β２ｒ×ｚ₁・・・（８）

更に、ＥＣＵ３０は、後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒが目標制御力Ｆｃrtに対応する制御力Ｆｃrを発生するように、目標制御力Ｆｃrtを含む制御指令を後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒに送信する。

図６に示すように、後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒは、現時刻ｔｐより後輪先読み時間ｔｐｒだけ後の「時刻ｔｐ＋ｔｐｒ」において、目標制御力Ｆｃrtに対応する制御力Ｆｃrを発生する。よって、後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒは、後輪１１Ｒの通過予測位置ｐｒ１のばね下変位ｚ₁に起因して生じる加振力を吸収する制御力Ｆｃrを適切なタイミングで発生し、ばね上５１の振動を適切に低減することができる。

（第一の実施形態の作動の概要）
次に、第一の実施形態の制振制御装置２０の作動の概要を説明する。

情報取得装置３３は、車両の位置の情報を取得する車両情報取得装置として機能する。ＥＣＵ３０は、位置情報取得装置３３から車両１０の現在位置に関する情報を取得し、各車輪１１の現在位置、車速Ｖ１及び車両１０の進行方向Ｔｄを特定する。

後に詳細に説明するように、ＥＣＵ３０は、各車輪１１の現在位置、車速Ｖ１及び車両１０の進行方向Ｔｄに基づいて各車輪が通過すると予測される車輪通過予測位置を決定し、プレビューセンサ３１により検出された車両の前方の路面変位に基づいて各車輪通過予測位置のばね下変位ｚ₁siを取得する。更に、ＥＣＵ３０は、ばね下変位ｚ1siに基づいてばね下変位ｚ₁siの時間微分値ｄｚ₁siを演算する。なお、iはfl、fr、rl及びrrであり、それぞれ左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪を意味する。

ＥＣＵ３０は、ばね下変位ｚ₁siに基づいてばね下変位ｚ₁siの時間微分値ｄｚ₁siを演算し、更に、時間微分値ｄｚ₁siをハイパスフィルタ処理し、ハイパスフィルタ処理後の時間微分値ｄｚ₁sifを取得する。

また、ＥＣＵ３０は、クラウド４０から各車輪通過予測位置のばね下変位ｚ₁ciを取得し、更に、ばね下変位ｚ₁ciをローパスフィルタ処理し、ローパスフィルタ処理後のばね下変位ｚ₁cifを取得する。

ＥＣＵ３０は、上記式（７）及び（８）に対応する下記の式（９）及び（１０）に従って、それぞれ左右前輪及び左右後輪の位置においてばね上を制振するための目標制御力Ｆｃitを演算する。左右前輪の目標制御力Ｆｃit（ｉ＝fl、fr）は、時間微分値の和ｄｚ₁sif＋ｄｚ₁cifに比例する第一の制御成分β１ｆ（ｄｚ₁sif＋ｄｚ₁cif）と、ばね下変位の和ｚ₁sif＋ｚ₁cifに比例する第二の制御成分β２ｆ（ｚ₁sif＋ｚ₁cif）との和である。同様に、左右後輪の目標制御力Ｆｃit（ｉ＝rl、rr）は、時間微分値の和ｄｚ₁sif＋ｄｚ₁cifに比例する第一の制御成分β１ｒ（ｄｚ₁sif＋ｄｚ₁cif）と、ばね下変位の和ｚ₁sif＋ｚ₁cifに比例する第二の制御成分β２ｒ（ｚ₁sif＋ｚ₁cif）との和である。

Ｆｃit＝β１ｆ（ｄｚ₁sif＋ｄｚ₁cif）＋β２ｆ（ｚ₁sif＋ｚ₁cif）・・・（９）
Ｆｃit＝β１ｒ（ｄｚ₁sif＋ｄｚ₁cif）＋β２ｒ（ｚ₁sif＋ｚ₁cif）・・・（１０）

なお、式（９）及び（１０）におけるゲインβ１ｆ、β２ｆ及びゲインβ１ｒ、β２ｒは、それぞれ互いに異なる値として表現されている。これは、前輪及び後輪のショックアブソーバの減衰係数Ｃｆ及びＣｒが互いに異なり、前輪及び後輪のサスペンションのばね定数Ｋｆ及びＫｒが互いに異なることがあることを考慮したことによる。

更に、ＥＣＵ３０は、各車輪１１が対応する通過予測位置を通過するタイミングでアクティブアクチュエータ１７が目標制御力Ｆｃitに対応する制御力Ｆｃiを出力するようにアクティブアクチュエータ１７を制御する。

（第一の実施形態の制振制御ルーチン）
次に、第一の実施形態の制振制御ルーチンについて説明する。ＥＣＵ３０のＣＰＵ（以下、「ＣＰＵ」と表記した場合、特に断りがない限り、ＥＣＵ３０のＣＰＵを指す。）は、図７のフローチャートに示された制振制御ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、例えば左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪の順に、図７のステップ７００から処理を開始してステップ７０５乃至ステップ７５０を実行し、その後ステップ７５５に進んで本ルーチンを一旦終了する。よって、ばね下変位ｚ₁siなどのｉはfl、fr、rl及びrrの順に繰り返し変化する。

ステップ７０５：ＣＰＵは、位置情報取得装置３３から車両１０の現在位置に関する情報を取得し、各車輪１１の現在位置、車速Ｖ１及び車両１０の進行方向Ｔｄを特定（取得）する。

より詳細には、ＣＰＵは、地図データベースに含まれる道路地図情報に前回現在位置及び今回現在位置をマッピングし、前回現在位置から今回現在位置へと向かう方向を車両１０の進行方向Ｔｄとして特定する。なお、前回現在位置は、前回実行された本ルーチンのステップ７１０にてＣＰＵが取得した車両１０の現在位置を意味する。更に、今回現在位置は、今回ステップ７１０にてＣＰＵが取得した車両１０の現在位置を意味する。

ＥＣＵ３０のＲＯＭには、車両１０におけるＧＮＳＳ受信機の搭載位置と各車輪１１の位置との関係を表す位置関係データが予め記憶されている。位置情報取得装置３３から取得した車両１０の現在位置はＧＮＳＳ受信機の搭載位置に相当するため、ＣＰＵは、車両１０の現在位置、車両１０の進行方向Ｔｄ及び上記位置関係データを参照することにより、各車輪１１の現在位置を特定する。

更に、位置情報取得装置３１が受信するＧＮＳＳ信号は移動速度に関する情報を含んでおり、ＣＰＵは、ＧＮＳＳ信号に基いて車速Ｖ１を特定する。

ステップ７１０：ＣＰＵは、前輪移動予測進路及び後輪移動予測進路を以下に述べるように特定する。前輪移動予測進路は前輪１１Ｆがこれから移動すると予測される進路であり、後輪移動予測進路は後輪１１Ｒがこれから移動すると予測される進路である。
一例として、ＣＰＵは、各車輪１１の現在位置、車両１０の進行方向Ｔｄ及び上記位置関係データに基いて、前輪移動予測進路及び後輪移動予測進路を特定する。

ＣＰＵは、各車輪１１の現在位置、車両１０の進行方向Ｔｄ及び上記位置関係データに基づいて、車両１０が進行方向Ｔｄに沿って走行したときに左右の前輪１１ＦＬ及び１１ＦＲが移動すると予測される進路を左右の前輪移動予測進路として特定する。

更に、ＣＰＵは、上述したように、車速Ｖ１に前輪先読み時間ｔｐｆを乗じることにより前輪先読み距離Ｌｐｆを演算し、前輪通過予測位置ｐｆ１を特定する。同様に、ＣＰＵは、車速Ｖ１に後輪先読み時間ｔｐｒを乗じることにより後輪先読み距離Ｌｐｒを演算し、後輪通過予測位置ｐｒ１を特定する。

より詳細には、ＣＰＵは、左右の前輪１１ＦＬ及び１１ＦＲがそれらの現在位置から左右の前輪通過予測進路に沿って前輪先読み距離Ｌｐｆだけ進んだ位置を左右の前輪通過予測位置ｐfl1、ｐfr1として特定する。更に、ＣＰＵは、左右の後輪１１ＲＬ及び１１ＲＲがそれらの現在位置から左右の後輪通過予測進路に沿って後輪先読み距離Ｌｐｒだけ進んだ位置を左右の後輪通過予測位置ｐrl1、ｐrr1として特定する。

ステップ７１５：ＣＰＵは、プレビューセンサ３１により検出された車両の前方の路面変位に基づいて、車輪通過予測位置、即ち左右の前輪通過予測位置及び左右の後輪通過予測位置のばね下変位ｚ₁siを取得する。この場合、プレビューセンサ３１により検出された各車輪通過予測位置の路面変位ｚ₀siがばね下変位ｚ₁siとして取得されてよい。また、プレビューセンサ３１により検出された車両の前方の路面変位が例えばＲＡＭに一時的に記憶され、記憶された路面変位に基づいて車輪通過予測位置の路面変位ｚ₀siが特定され、ばね下変位ｚ₁siとして取得されてもよい。

ステップ７２０：ＣＰＵは、ばね下変位ｚ₁siを時間微分することにより、ばね下速度ｄｚ₁siを演算する。

ステップ７２５：ＣＰＵは、それぞれカットオフ周波数fcutf及びfcutrにて前輪及び後輪のばね下変位ｚ₁siをハイパスフィルタ処理し、ハイパスフィルタ処理後のばね下変位ｚ₁sifを取得する。また、ＣＰＵは、それぞれカットオフ周波数fcutf及びfcutrにて前輪及び後輪のばね下速度ｄｚ₁siをハイパスフィルタ処理し、ハイパスフィルタ処理後のばね下速度ｄｚ₁sifを取得する。

なお、カットオフ周波数fcutfは、ばね上１０aの共振周波数と前輪に対応するばね下の共振周波数との間の周波数（例えば３～５Ｈzの正の定数）である。同様に、カットオフ周波数fcutrは、ばね上１０aの共振周波数と後輪に対応するばね下の共振周波数との間の周波数（例えば３～５Ｈzの正の定数）である。なお、カットオフ周波数fcutf及びfcutrは同一であってよい。更に、ばね下変位ｚ₁siをハイパスフィルタ処理するためのカットオフ周波数及びばね下速度ｄｚ₁siをハイパスフィルタ処理するためのカットオフ周波数は互いに異なっていてもよい。

ステップ７３０：ＣＰＵは、クラウド４０のプレビュー参照データ４５から取得しておいた「準備区間」におけるばね下変位から、車輪通過予測位置のばね下変位ｚ₁ci及び対応する位置の情報を取得する。

なお、準備区間は、準備区間の終点に到達したときの前輪通過予測位置ｐｆ１を始点とし、この前輪通過予測位置ｐｆ１から前輪移動予測進路に沿って所定の準備距離だけ離れた位置を終点とする区間である。更に、準備距離は、上記前輪先読み距離Ｌｐｆに比べて十分に大きな値に予め定められている。

ステップ７３５：ＣＰＵは、ばね下変位ｚ₁ciを時間微分することにより、ばね下速度ｄｚ₁ciを演算する。

ステップ７４０：ＣＰＵは、それぞれカットオフ周波数fcutf及びfcutrにて前輪及び後輪のばね下変位ｚ₁ciをローパスフィルタ処理し、ローパスフィルタ処理後のばね下変位ｚ₁cifを取得する。また、ＣＰＵは、それぞれカットオフ周波数fcutf及びfcutrにて前輪及び後輪のばね下速度ｄｚ₁ciをローパスフィルタ処理し、ローパスフィルタ処理後のばね下速度ｄｚ₁cifを取得する。なお、ばね下変位ｚ₁ci及びばね下速度ｄｚ₁ciをロータパスフィルタ処理するためのカットオフ周波数は、ばね下変位ｚ₁si及びばね下速度ｄｚ₁siをハイパスフィルタ処理するためのカットオフ周波数と異なっていてもよい。

ステップ７４５：ＣＰＵは、左右の前輪については、上記式（９）に従って、左右の前輪のアクティブアクチュエータ１７ＦＬ及び１７ＦＲの目標制御力Ｆｃｉｔ（ｉ＝fl、fr）を演算する。同様に、左右の後輪については、上記式（１０）に従って、左右の後輪のアクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び１７ＲＲの目標制御力Ｆｃｉｔ（ｉ＝rl、rr）を演算する。

ステップ７５０：ＣＰＵは、目標制御力Ｆｃｉｔを含む制御指令を対応するアクティブアクチュエータ１７に送信する。こにより、アクティブアクチュエータ１７により発生される各車輪の制御力Ｆｃｉが対応する目標制御力Ｆｃｉｔになるよう制御される。

以上から理解されるように、第一の実施形態においては、制振制御装置２０は、プレビューセンサ３１により検出された車両の前方の路面変位に基づいてばね下変位ｚ₁siを取得する。また、制振制御装置２０は、ばね下変位ｚ₁siの時間微分値であるばね下速度ｄｚ₁siを演算し、ハイパスフィルタ処理後のばね下変位ｚ₁sif及びばね下速度ｄｚ₁sifを取得する。また、制振制御装置２０は、クラウド４０からばね下変位ｚ₁ciを取得し、ばね下変位ｚ₁ciの時間微分値であるばね下速度ｄｚ₁ciを演算し、ローパスフィルタ処理後のばね下変位ｚ₁cif及びばね下速度ｄｚ₁cifを取得する。

制振制御装置２０は、ハイパスフィルタ処理後のばね下変位ｚ₁sif、ばね下速度ｄｚ₁sif及びローパスフィルタ処理後のばね下変位ｚ₁cif、ばね下速度ｄｚ₁cifを使用して、上記式（９）及び（１０）に従ってそれぞれ左右前輪及び左右後輪の目標制御力Ｆｃｉｔを演算する。更に、制振制御装置２０は、制御力Ｆｃｔが目標制御力Ｆｃｉｔになるようにアクティブアクチュエータ１７を制御することによってプレビュー制振制御を行う。

ばね下変位ｚ₁ci及びばね下速度ｄｚ₁ciは、ばね下変位ｚ₁si及びばね下速度ｄｚ₁siに比して、目標制御力に対応する制御力が発生される位置が車輪通過予測位置からずれる虞が高い。よって、第一の実施形態によれば、第一の路面変位関連値としてのばね下変位ｚ₁si及びばね下速度ｄｚ₁siがハイパスフィルタ処理され、第二の路面変位関連値としてのばね下変位ｚ₁ci及びばね下速度ｄｚ₁ciがローパスフィルタ処理される。

ばね下変位ｚ₁ci及びばね下速度ｄｚ₁ciはローパスフィルタ処理されるので、高周波領域において、位置ずれに起因する制振制御の誤差を低減しつつ、低中周波領域において、主としてばね下変位ｚ₁ci及びばね下速度ｄｚ₁ciに基づいて高精度な目標制御力を演算することができる。また、ばね下変位ｚ₁si及びばね下速度ｄｚ₁siはハイパスフィルタ処理されるので、高周波領域においては、主としてばね下変位ｚ₁si及びばね下速度ｄｚ₁siに基づいて目標制御力を演算することができる。

また、ばね下変位ｚ₁ci及びばね下速度ｄｚ₁ciがローパスフィルタ処理されず、ばね下変位ｚ₁si及びばね下速度ｄｚ₁siがハイパスフィルタ処理されない場合に比して、高周波領域において位置ずれに起因して制振制御の誤差が生じる虞を低減することができる。更に、目標制御力がローパスフィルタ処理後のばね下変位ｚ₁ci及びばね下速度ｄｚ₁ciのみに基づいて演算される場合に比して、目標制御力が不足する虞を低減することができる。

［第二の実施形態］
図８に示す第二の実施形態に係る車両用制振制御装置２０においては、車載の装置２１には、第一の実施形態の構成部材に加えて、左右の前輪に対応してばね上の上下加速度センサ３６ＦＬ、３６ＦＲ及びストロークセンサ３７ＦＬ、３７ＦＲが設けられている。これらの上下加速度センサ及びストロークセンサもＥＣＵ３０に接続されている。制振制御装置２０は、車載の装置２１に上記センサが追加されている点を除き、第一の実施形態に係る制振制御装置２０と同様に構成されている。

ばね上の上下加速度センサ３６ＦＬ及び３６ＦＲは、車体１０ａ（ばね上５１）のそれぞれ左前輪１１ＦＬ及び右前輪１１ＦＲに対応する部位に設けられている。ばね上の上下加速度センサ３６ＦＬ及び３６ＦＲは、それぞればね上５１の対応する部位の上下加速度（ばね上加速度ｄｄｚ₂fl及びｄｄｚ₂fr）を検出し、それらの上下加速度を表す信号をＥＣＵ３０へ出力する。なお、上下加速度センサ３６ＦＬ及び３６ＦＲは、これらを区別する必要がない場合、「上下加速度センサ３６」と称呼される。同様に、ばね上加速度ｄｄｚ₂fl及びｄｄｚ₂frは、「ばね上加速度ｄｄｚ₂」と称呼される。

ストロークセンサ３７ＦＬ及び３７ＦＲは、それぞれ左前輪サスペンション１３ＦＬ及び右前輪サスペンション１３ＦＲに設けられている。ストロークセンサ３７ＦＬ及び３７ＦＲは、それぞれサスペンション１３ＦＬ及び１３ＦＲの上下方向のストロークＨfl及びＨfrを検出し、その上下ストロークを表す信号をＥＣＵ３０へ出力する。ストロークＨfl及びＨfrは、それぞれ左前輪１１ＦＬ及び右前輪１１ＦＲの位置に対応する車体１０ａ（ばね上５１）と各車輪支持部材１２ＦＬ及び１２ＦＲ（ばね下５０）との間の上下ストロークである。なお、ストロークセンサ３７ＦＬ及び３７ＦＲは、これらを区別する必要がない場合、「ストロークセンサ３７」と称呼される。同様に、ストロークＨfl及びＨfrは、「ストロークＨ」と称呼される。

（第二の実施形態の制振制御ルーチン）
左前輪１１ＦＬ及び右前輪１１ＦＲに対応する制振制御は、第一の実施形態と同様に、ＥＣＵ３０により図７のフローチャートに示された制振制御ルーチンに従って所定時間毎に実行される。これに対し、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲに対応する制振制御は、図９のフローチャートに示された制振制御ルーチンに従って所定時間毎に実行される。なお、制振制御は、例えば左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪の順に繰り返し実行されてよい。

ＥＣＵ３０のＣＰＵは、図９のステップ９００から処理を開始してステップ９０５乃至ステップ９５０を実行し、その後ステップ９５５に進んで本ルーチンを一旦終了する。特に、ＣＰＵは、ステップ９１５において、図１０のフローチャートに示されたサブルーチンに従って、ばね上加速度ｄｄｚ₂fl及びｄｄｚ₂frなどに基づいて左右の後輪の通過予測位置のばね下変位ｚ₁srl及びｚ₁srrを演算することにより取得する。

図９と図７との比較から解るように、ＣＰＵは、第一の実施形態のステップ７０５と同様にステップ９０５を実行し、ステップ７１０と同様にステップ９１０を実行することにより、後輪の通過予測位置を特定する。更に、ＣＰＵは、左後輪及び右後輪について、それぞれ第一の実施形態のステップ７２０乃至７５０と同様にステップ９１５乃至９５０を実行する。よって、ステップ９０５、９１０、９２０乃至９５０についての詳細な説明を省略する。なお、ステップ９４５においては、上記式（１０）に対応する下記の式（１１）及び（１２）に従って、それぞれ左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲの目標制御力Ｆｃrlt及びＦｃrrtを演算する。

Ｆｃrlt＝β１r（ｄｚ₁srlf＋ｄｚ₁crlf）＋β２r（ｚ₁srlf＋ｚ₁crlf）・・・（１１）
Ｆｃrrt＝β１r（ｄｚ₁srrf＋ｄｚ₁crrf）＋β２ｒ（ｚ₁srrf＋ｚ₁crrf）・・・（１２）

ＣＰＵは、ステップ９１５において、図１０のステップ１００５乃至ステップ１０３０を実行し、ステップ１０３０が完了するとステップ９２０へ進む。

ステップ１００５: ＣＰＵは、上下加速度センサ３６ＦＬ、３６ＦＲから、それぞればね上の加速度ｄｄｚ₂fl、ｄｄｚ₂frを取得する。

ステップ１０１０：ＣＰＵは、ステップ１００５にて取得したばね上の加速度ｄｄｚ₂fl、ｄｄｚ₂frを２階積分することにより、ばね上変位ｚ₂fl、ｚ₂frを演算する。

ステップ１０１５：ＣＰＵは、ストロークセンサ３７ＦＬ、３７ＦＲから、それぞれサスペンションのストロークＨfl、Ｈfrを取得する。

ステップ１０２０：ＣＰＵは、それぞればね上変位ｚ₂fl、ｚ₂frからサスペンションストロークＨfl、Ｈfrを減ずることにより、左右前輪の位置におけるばね下変位ｚ₁sfl、ｚ₁sfrを演算する。即ち、ＣＰＵは、それぞれ下記の式（１３）及び（１４）に従って左右前輪の位置におけるばね下変位ｚ₁sfl、ｚ₁sfrを算出する。

ｚ₁sfl＝ｚ₂fl－Ｈfl …（１３）
ｚ₁sfr＝ｚ₂fr－Ｈfr …（１４）

ステップ１０２５：ＣＰＵは、ばね下変位ｚ₁sfl、ｚ₁sfrを、それぞればね上加速度ｄｄｚ₂fl、ｄｄｚ₂frが検出された時の左右前輪の位置の情報に紐づけて、左右後輪の前方のばね下変位ｚ₁srl、ｚ₁srrとして記憶装置３０ａに保存する。

ステップ１０３０：ＣＰＵは、記憶装置３０ａに保存されている左右後輪の前方のばね下変位ｚ₁srl、ｚ₁srrのうち、図９のフローチャートのステップ９１０において特定された左右の後輪通過予測位置のばね下変位ｚ₁srl、ｚ₁srrを特定して取得する。

以上から理解されるように、第二の実施形態においては、制振制御装置２０は、左前輪１１ＦＬ及び右前輪１１ＦＲについては、第一の実施形態と同様に制振制御を実行する。よって、左右前輪の制振制御により、第一の実施形態の作用効果と同様の作用効果を得ることができる。

制振制御装置２０は、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲについては、左右の前輪の位置におけるばね上加速度ｄｄｚ₂fl、ｄｄｚ₂fr及びサスペンションのストロークＨfl、Ｈfrに基づいて演算される左右の後輪通過予測位置のばね下変位ｚ₁srl、ｚ₁srrを取得する。よって、ＥＣＵ３０は、車載のセンサである上下加速度センサ３６及びストロークセンサ３７と共働して、これらのセンサの検出結果に基づいて左右後輪の前方の路面変位関連情報を取得する路面変位関連情報取得装置として機能する。

左右後輪についてのばね下変位ｚ₁ci及びばね下速度ｄｚ₁ciは、ばね下変位ｚ₁si及びばね下速度ｄｚ₁siに比して、目標制御力に対応する制御力が発生される位置が車輪通過予測位置からずれる虞が高い。よって、第二の実施形態においても、第一の路面変位関連値としてのばね下変位ｚ₁si及びばね下速度ｄｚ₁siがハイパスフィルタ処理され、第二の路面変位関連値としてのばね下変位ｚ₁ci及びばね下速度ｄｚ₁ciがローパスフィルタ処理される。よって、第二の実施形態によれば、左右の後輪についても、第一の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

なお、上述の第二の実施形態においては、ステップ１００５乃至１０２０においてばね下変位ｚ₁sfl、ｚ₁sfrが演算され、ステップ９２０においてばね下変位の時間微分によりばね下速度ｄｚ₁sfl、ｄｚ₁sfrが演算される。しかし、ばね上の加速度ｄｄｚ₂fl、ｄｄｚ₂frの積分により、ばね上速度ｄｚ₂fl、ｄｚ₂frが演算され、サスペンションのストロークの時間微分値ｄＨfl、ｄＨfrが演算され、下記の式（１５）及び（１６）に従ってばね下速度ｄｚ₁sfl、ｄｚ₁sfrが演算されてもよい。更に、ばね下速度ｄｚ₁sfl、ｄｚ₁sfrの積分により、ばね下変位ｚ₁sfl、ｚ₁sfrが演算されてもよい。

ｄｚ₁srl＝ｄｚ₂fl－ｄＨfl …（１５）
ｄｚ₁srr＝ｄｚ₂fr－ｄＨfr …（１６）

［第三の実施形態］
図１１に示す第三の実施形態に係る車両用制振制御装置２０においては、車載の装置２１には、第一の実施形態の構成部材に加えて、左右の前輪に対応してばね下の上下加速度センサ３８ＦＲ及び３８ＦＲが設けられている。これらのセンサもＥＣＵ３０に接続されている。制振制御装置２０は、車載の装置２１に上記ばね下の上下加速度センサが追加されている点を除き、第一の実施形態に係る制振制御装置２０と同様に構成されている。

ばね下の上下加速度センサ３８ＦＲ及び３８ＦＲは、それぞれ左前輪１１ＦＬ及び右前輪１１ＦＲのばね下５０に設けられている。上下加速度センサ３８ＦＲ及び３８ＦＲは、それぞればね下５０の上下加速度（ばね下加速度ｄｄｚ₁fl及びｄｄｚ₁fr）を検出し、それらの上下加速度を表す信号をＥＣＵ３０へ出力する。なお、上下加速度センサ３８ＦＲ及び３８ＦＲは、これらを区別する必要がない場合、「上下加速度センサ３８」と称呼される。同様に、ばね下加速度ｄｄｚ₁fl及びｄｄｚ₁frは、「ばね下加速度ｄｄｚ₁」と称呼される。

（第三の実施形態の制振制御ルーチン）
左前輪１１ＦＬ及び右前輪１１ＦＲに対応する制振制御は、第一の実施形態と同様に、ＥＣＵ３０により図７のフローチャートに示された制振制御ルーチンに従って所定時間毎に実行される。これに対し、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲに対応する制振制御は、図１２のフローチャートに示された制振制御ルーチンに従って所定時間毎に実行される。なお、制振制御は、例えば左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪の順に繰り返し実行されてよい。

ＥＣＵ３０のＣＰＵは、図１２のステップ１２００から処理を開始してステップ１２０５乃至ステップ１２４５を実行し、その後ステップ１２５０に進んで本ルーチンを一旦終了する。特に、ＣＰＵは、ステップ１２１５において、図１３のフローチャートに示されたサブルーチンに従って、ばね下加速度ｄｄｚ₁fl及びｄｄｚ₁frに基づいて左右後輪の通過予測位置のばね下速度ｄｚ₁fl、ｄｚ₁fr及びばね下変位ｚ₁srl、ｚ₁srrを演算することにより取得する。

図１２と図７及び図９との比較から解るように、ＣＰＵは、第一の実施形態のステップ７０５と同様にステップ１２０５を実行し、ステップ７１０と同様にステップ１２１０を実行することにより、後輪の通過予測位置を特定する。更に、ＣＰＵは、左後輪及び右後輪について、それぞれ第二の実施形態のステップ９２５乃至９５０と同様にステップ１２２０乃至１２４５を実行する。よって、ステップ１２０５、１２１０、ステップ１２２０乃至１２４５についての詳細な説明を省略する。

ＣＰＵは、ステップ１２１５において、図１３のステップ１３０５乃至ステップ１３２５を実行し、ステップ１３２５が完了するとステップ１２２０へ進む。

ステップ１３１５: ＣＰＵは、上下加速度センサ３８ＦＬ、３８ＦＲからばね下加速度ｄｄｚ₁sfl、ｄｄｚ₁sfrを取得する。

ステップ１３１０：ＣＰＵは、ステップ１３０５にて取得したばね下加速度ｄｄｚ₁sfl、ｄｄｚ₁sfrを積分することにより、ばね下速度ｄｚ₁sfl、ｄｚ₁sfrを演算する。

ステップ１３１５：ＣＰＵは、ばね下速度ｄｚ₁sfl、ｄｚ₁sfrを、それぞればね下加速度ｄｄｚ₁sfl、ｄｄｚ₁sfrが検出された時の左右前輪の位置の情報に紐づけて、左右後輪の前方のばね下速度ｄｚ₁srl、ｄｚ₁srrとして記憶装置３０ａに保存する。

ステップ１３２０：ＣＰＵは、ばね下速度ｄｚ₁srl、ｄｚ₁srrを積分することにより、ばね下変位ｚ₁srl、ｚ₁srrを演算する。更に、ＣＰＵは、ばね下変位ｚ₁srl、ｚ₁srrを、それぞればね下加速度ｄｄｚ₁sfl、ｄｄｚ₁sfrが検出された時の左右前輪の位置の情報に紐づけて、左右後輪の前方のばね下変位ｚ₁srl、ｚ₁srrとして記憶装置３０ａに保存する。

ステップ１３２５：ＣＰＵは、記憶装置３０ａに保存されている後輪の前方のばね下速度ｄｚ₁srl、ｄｚ₁srrのうち、図１２のフローチャートのステップ１２１０において特定された左右の後輪通過予測位置のばね下速度ｄｚ₁srl、ｄｚ₁srrを特定して取得する。更に、ＣＰＵは、記憶装置３０ａに保存されている後輪の前方のばね下変位ｚ₁srl、ｚ₁srrのうち、左右の後輪通過予測位置のばね下変位ｚ₁srl、ｚ₁srrを特定して取得する。

以上から理解されるように、第三の実施形態においては、制振制御装置２０は、左前輪１１ＦＬ及び右前輪１１ＦＲについては、第一及び第二の実施形態と同様に制振制御を実行する。よって、左右前輪の制振制御により、第一の実施形態の作用効果と同様の作用効果を得ることができる。

制振制御装置２０は、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲについては、左右の前輪の位置におけるばね下加速度ｄｄｚ₁fl、ｄｄｚ₁frに基づいて演算される左右の後輪通過予測位置のばね下速度ｄｚ₁srl、ｄｚ₁srr及びばね下変位ｚ₁srl、ｚ₁srrを取得する。よって、ＥＣＵ３０は、車載のセンサである上下加速度センサ３８と共働して、これらのセンサの検出結果に基づいて左右後輪の前方の路面変位関連情報を取得する路面変位関連情報取得装置として機能する。

ばね下変位ｚ₁crl、ｚ₁crr及びばね下速度ｄｚ₁crl、ｄｚ₁crrは、ばね下変位ｚ₁srl、ｚ₁srr及びばね下速度ｄｚ₁srl、ｄｚ₁srrに比して、目標制御力に対応する制御力が発生される位置が車輪通過予測位置からずれる虞が高い。よって、第三の実施形態においても、第一の路面変位関連値としてのばね下変位ｚ₁srl、ｚ₁srr及びばね下速度ｄｚ₁srl、ｄｚ₁srrがハイパスフィルタ処理され、第二の路面変位関連値としてのばね下変位ｚ₁crl、ｚ₁crr及びばね下速度ｄｚ₁crl、ｄｚ₁crrがローパスフィルタ処理される。従って、第三の実施形態によれば、左右の後輪についても、第一の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

なお、第二及び第三の実施形態において、車両１０の車速Ｖ１が非常に高く、後輪先読み距離Ｌｐｒが車両のホイールベースＬよりも大きい場合には、ばね下変位及びばね下速度として、左右の前輪と同様に、プレビューセンサ３１の検出結果に基づいて取得されたばね下変位及びばね下速度が使用されてよい。

［第四の実施形態］
図１４に示す第四の実施形態に係る車両用制振制御装置２０においては、車載の装置２１には、第一の実施形態のプレビューセンサ３１に代えて、左右の前輪に対応してばね下の上下加速度センサ３８ＦＲ及び３８ＦＲが設けられている。これらのセンサもＥＣＵ３０に接続されている。制振制御装置２０は、車載の装置２１にプレビューセンサ３１が設けられておらず、上下加速度センサが設けられている点を除き、第一の実施形態に係る制振制御装置２０と同様に構成されている。

（第四の実施形態の制振制御ルーチン）
左前輪１１ＦＬ及び右前輪１１ＦＲに対応する制振制御は、ＥＣＵ３０により図１５のフローチャートに示された制振制御ルーチンに従って所定時間毎に実行される。これに対し、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲに対応する制振制御は、図１６のフローチャートに示された制振制御ルーチンに従って所定時間毎に実行される。なお、制振制御は、例えば左前輪、右前輪、左後輪及び右後輪の順に繰り返し実行されてよい。

（前輪のプレビュー制振制御ルーチン）
ＥＣＵ３０のＣＰＵは、図１５のステップ１５００から処理を開始してステップ１５０５乃至ステップ１５４５を実行し、その後ステップ１５５０に進んで本ルーチンを一旦終了する。

図１５と図７との比較から解るように、ＣＰＵは、第一の実施形態のステップ７０５と同様にステップ１５０５を実行し、ステップ７１０と同様にステップ１５１０を実行することにより、前輪の通過予測位置を特定する。

ステップ１５１５: 図１６のフローチャートに示されたサブルーチンに従って、ばね下加速度ｄｄｚ₁fl及びｄｄｚ₁frに基づいて左右前輪のばね下速度dｚ₁sfl、dｚ₁sfr及びばね下変位ｚ₁sfl、ｚ₁sfrを演算し、記憶装置３０ａに保存する。更に、ＣＰＵは、記憶装置３０ａに保存されているばね下速度dｚ₁sfl、dｚ₁sfr及びばね下変位ｚ₁sfl、ｚ₁sfrのうち、左右前輪の通過予測位置のばね下速度dｚ₁sfl、dｚ₁sfr及びばね下変位ｚ₁sfl、ｚ₁sfrを取得する。

ステップ１５２０：ＣＰＵは、カットオフ周波数fcutfにてばね下速度dｚ₁sfl、dｚ₁sfr及びばね下変位ｚ₁sfl、ｚ₁sfrをハイパスフィルタ処理し、ハイパスフィルタ処理後のばね下速度dｚ₁sflf、dｚ₁sfrf及びばね下変位ｚ₁sflf、ｚ₁sfrfを取得する。

ステップ１５２５：ＣＰＵは、クラウド４０のプレビュー参照データ４５から取得しておいた準備区間におけるばね下変位から、前輪通過予測位置のばね下変位ｚ₁cfl、ｚ₁cfr及び対応する位置の情報を取得する。

ステップ１５３０：ＣＰＵは、ばね下変位ｚ₁cfl、ｚ₁cfrを時間微分値することにより、ばね下速度ｄｚ₁cfl、ｄｚ₁cfrを演算する。

ステップ１５３５：ＣＰＵは、カットオフ周波数fcutfにて前輪のばね下速度ｄｚ₁cfl、ｄｚ₁cfr及びばね下変位ｚ₁cfl、ｚ₁cfrをローパスフィルタ処理し、ローパスフィルタ処理後のばね下速度ｄｚ₁cflf、ｄｚ1cfrf及びばね下変位ｚ₁cflf、ｚ₁cfrfを取得する。

ステップ１５４０：ＣＰＵは、上記式（９）に従って、左右の前輪のアクティブアクチュエータ１７ＦＬ及び１７ＦＲの目標制御力Ｆｃflt、Ｆｃfrtを演算する。

ステップ１５４５：ＣＰＵは、目標制御力Ｆｃflt、Ｆｃfrtを含む制御指令をそれぞれアクティブアクチュエータ１７ＦＬ及び１７ＦＲに送信する。こにより、アクティブアクチュエータ１７により発生される左右前輪の制御力Ｆｃfl、Ｆｃfrがそれぞれ目標制御力Ｆｃflt、Ｆｃfrtになるよう制御される。

ＣＰＵは、ステップ１５１５において、図１６のステップ１６０５乃至ステップ１６２５を実行し、ステップ１６２５が完了するとステップ１５２０へ進む。図１６と図１３との比較から解るように、ＣＰＵは、第三の実施形態のステップ１３０５乃至１３２５と同様に左右前輪についてステップ１６０５乃至１６２５を実行する。よって、ステップ１６０５乃至１６２５についての詳細な説明を省略する。

（後輪の制振制御ルーチン）
ＥＣＵ３０のＣＰＵは、図１７のステップ１７００から処理を開始してステップ１７０５乃至ステップ１７４５を実行し、その後ステップ１７５０に進んで本ルーチンを一旦終了する。

図１７と図１５との比較から解るように、ＣＰＵは、ステップ１７０５乃至ステップ１７４５において、後輪についてそれぞれステップ１５０５乃至ステップ１５４５と同様の制御を行う。よって、ステップ１７０５乃至１７４５についての詳細な説明を省略する。

但し、ステップ１７１５においては、ＣＰＵは、記憶装置３０ａに保存されているばね下速度dｚ₁sfl、dｚ₁sfr及びばね下変位ｚ₁sfl、ｚ₁sfrのうち、左右後輪の通過予測位置のばね下速度及びばね下変位を特定し、それらをばね下速度dｚ₁srl、dｚ₁srr及びばね下変位ｚ₁srl、ｚ₁srrとして取得する。

以上から理解されるように、第四の実施形態においては、制振制御装置２０は、左右の前輪の位置におけるばね下加速度ｄｄｚ₁fl、ｄｄｚ₁frに基づいてばね下速度dｚ₁sfl、dｚ₁sfr及びばね下変位ｚ₁srl、ｚ₁srrを演算する。また、制振制御装置２０は、クラウド４０からばね下変位ｚ₁cfl、ｚ₁cfrを取得し、これらの時間微分値であるばね下速度ｄｚ₁cfl、ｄｚ₁cfrを演算する。更に、制振制御装置２０は、左前輪１１ＦＬ及び右前輪１１ＦＲについては、これらのばね下速度及びばね下変位を使用して左右の前輪の位置におけるばね上を制振する。

よって、クラウド４０から取得されたばね下変位及びこれらに基づいて演算されたばね下速度を使用する前輪位置の制振制御はプレビュー制振制御であるが、ばね下加速度に基づいて演算されたばね下変位及びばね下速度を使用する前輪位置の制振制御はプレビュー制振制御ではない。なお、第三の実施形態と同様に、ＥＣＵ３０は、車載のセンサである上下加速度センサ３８と共働して、これらのセンサの検出結果に基づいて左右後輪の前方の路面変位関連情報を取得する路面変位関連情報取得装置として機能する。

他方、制振制御装置２０は、ばね下速度dｚ₁sfl、dｚ₁sfr及びばね下変位ｚ₁srl、ｚ₁srrのうち、左右後輪の通過予測位置のばね下速度及びばね下変位を特定し、それらをばね下速度dｚ₁srl、dｚ₁srr及びばね下変位ｚ₁srl、ｚ₁srrとして取得する。また、制振制御装置２０は、クラウド４０からばね下変位ｚ₁crl、ｚ₁crrを取得し、これらの時間微分値であるばね下速度ｄｚ₁crl、ｄｚ₁crrを演算する。更に、制振制御装置２０は、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲについては、これらのばね下速度及びばね下変位を使用して左右の後輪の位置におけるばね上を制振する。よって、クラウド４０から取得されたばね下変位及びこれらに基づいて演算されたばね下速度を使用する後輪位置の制振制御、及び前輪のばね下加速度に基づいて演算されたばね下変位及びばね下速度を使用する後輪位置のへ制振制御は、何れもプレビュー制振制御である。

前輪及び後輪の何れについても、ばね下変位ｚ₁ci及びばね下速度ｄｚ₁ciは、ばね下変位ｚ₁si及びばね下速度ｄｚ₁siに比して、目標制御力に対応する制御力が発生される位置が車輪通過予測位置からずれる虞が高い。よって、第四の実施形態においても、第一の路面変位関連値としてのばね下変位ｚ₁si及びばね下速度ｄｚ₁siがハイパスフィルタ処理され、第二の路面変位関連値としてのばね下変位ｚ₁ci及びばね下速度ｄｚ₁ciがローパスフィルタ処理される。よって、第四の実施形態によれば、前輪及び後輪の何れについても、第一の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

なお、ばね下上下加速度センサ３８が、ばね上の上下加速度センサ３６及びストロークセンサ３７に置き換えられ、ばね下加速度ｄｄｚ₁fl、ｄｄｚ₁frに代えてばね下加速度ｄｄｚ_２flなどに基づいてばね下速度dｚ₁sfl、dｚ₁sfr及びばね下変位ｚ₁srl、ｚ₁srrが演算されてもよい。

［第五の実施形態］
図１８は第四の実施形態の修正例として構成された第五の実施形態における前輪の制振制御ルーチンを示している。なお、後輪の制振制御は第四の実施形態における後輪の制振制御と同様に実行されてよい。

図１８と図１５との比較から解るように、ステップ１８００乃至１８５０は、ステップ１８１５を除き、それぞれステップ１５００乃至１５５０と同様に実行される。

ステップ１８１５においては、ＣＰＵは、ばね下上下加速度センサ３８ＦＲ及び３８ＦＲにより検出されたばね下の上下加速度ｄｄｚ₁fl及びｄｄｚ₁frに基づいてオブザーバを用いてばね下速度dｚ₁sfl、dｚ₁sfr及びばね下変位ｚ₁sfl、ｚ₁sfrを取得する。

よって、第五の実施形態によれば、ばね下上下加速度センサ３８ＦＲ及び３８ＦＲにより検出されたばね下の上下加速度ｄｄｚ₁fl及びｄｄｚ₁frに基づいてオブザーバを使用してばね下速度dｚ₁sfl、dｚ₁sfr及びばね下変位ｚ₁sfl、ｚ₁sfrが取得される。更に、制振制御は、ばね下速度及びばね下変位の取得を除き、第四の実施形態と同様に実行されるので、第四の実施形態と同様に、前輪及び後輪の何れについても、第一の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

なお、ばね下速度及びばね下変位は、ばね上上下加速度センサにより検出されたばね上の上下加速度ｄｄｚ₂又はストロークセンサにより検出されたばね上とばね下との相対変位であるストロークＨに基づいてオブザーバを用いて取得されてもよい。また、ばね下速度及びばね下変位は、ばね上の上下加速度ｄｄｚ₂、ストロークＨ及びばね下の上下加速度ｄｄｚ₁の任意の二つ又は三つの組合せに基づいてオブザーバを用いて取得されてもよい。更に、オブザーバは、当技術分野において公知のオブザーバであってよく、ＥＣＵ３０のＲＯＭに格納されていてよい。

（クラウド４０へのばね下変位の送信）
上述のように、第二乃至第五の実施形態においては、ばね上加速度ｄｄｚ₂などの車両１０の上下方向の運動状態量に基づいて前輪の位置のばね下変位ｚ₁sが取得され、前輪の位置の情報に紐づけて記憶装置３０ａに保存される。よって、制振制御装置２０は、予め設定された数のばね下変位ｚ₁sが保存され、予め設定された送信条件が成立した段階で、ばね下変位ｚ₁s及び位置の情報を無線通信装置３４及びネットワークを経てクラウド４０へ送信するようになっていてよい。

クラウド４０の管理サーバ４２は、車両１０及び他車から送信されるばね下変位ｚ₁s及び位置の情報を、車両毎にクラウドのばね下変位ｚ₁cn及び位置（Ｘn，Ｙn）の情報（ｎ＝１，２・・・Ｎ（Ｎは正の整数））として、対応する記憶装置４４ｎに保存するようになっていてよい。更に、管理サーバ４２は、予め設定された送信条件が成立すると、各位置（Ｘn，Ｙn）についてばね下変位ｚ₁cを最新の情報に更新するようになっていてよい。

クラウド４０の記憶装置４４ｎに保存される最新のばね下変位ｚ₁cの情報は、車両１０及び他車が実際に走行する際に検出されたばね上の上下加速度などの上下方向の運動状態量に基づいて取得されたばね下変位である。よって、クラウド４０のばね下変位ｚ₁cは、プレビューセンサ３１により取得された車両前方の路面の上下変位を表す値に基づくばね下変位よりも高精度である。

なお、第二乃至第五の実施形態においては、ばね上の上下加速度センサ３６ＦＲなどの車両１０の上下方向の運動状態量を検出するセンサは、左右の前輪にしか設けられていない。しかし、運動状態量を検出するセンサが左右の後輪にも設けられ、左右の後輪の位置について取得されたばね下変位ｚ₁s及び位置の情報もクラウド４０に送信されてもよい。

更に、第一の実施形態においては、ばね上の上下加速度センサ３６ＦＲなどの車両１０の上下方向の運動状態量を検出するセンサは設けられていない。しかし、第一の実施形態においても運動状態量を検出するセンサが設けられ、左右の前輪及び／又は後輪の位置について取得されたばね下変位ｚ₁s及び位置の情報がクラウド４０に送信されてもよい。

［第六の実施形態］
第六の実施形態においては、図には示されていないが、図１１に示された第三の実施形態と同様に、車載の装置２１には、プレビューセンサ３１及びばね下の上下加速度センサ３８ＦＲ、３８ＦＲが設けられている。なお、第六の実施形態においては、車外の装置２２は不要である。

左右前輪１１ＦＬ、１１ＦＲ及び左右後輪１１ＲＬ、１１ＲＲに対応する制振制御は、ＥＣＵ３０によりそれぞれ図１９及び図２０のフローチャートに示された制振制御ルーチンに従って所定時間毎に実行される。

（前輪のプレビュー制振制御ルーチン）
ＥＣＵ３０のＣＰＵは、図１９のステップ１９００から処理を開始してステップ１９０５乃至ステップ１９４５を実行し、その後ステップ１９５０に進んで本ルーチンを一旦終了する。

図１９と図１５との比較から解るように、ＣＰＵは、第四の実施形態のステップ１５０５乃至１５２０と同様にステップ１９０５乃至１９２０を実行し、ステップ１５３０乃至１５４５と同様にステップ１９３０乃至１９４５を実行する。よってステップ１９０５乃至１９２０及びステップ１９３０乃至１９４５についての詳細な説明を省略する。

ＣＰＵは、ステップ１９２５において、第一の実施形態のステップ７１５と同様に、プレビューセンサ３１により検出された車両の前方の路面変位に基づいて、左右の前輪通過予測位置のばね下変位ｚ₁cfl、ｚ₁cfrを取得する。この場合、プレビューセンサ３１により検出されＲＡＭに一時的に記憶された前輪通過予測位置の路面変位ｚ₀sfl、ｚ₀sfrが、それぞればね下変位ｚ₁cfl、ｚ₁cfrとして取得されてよい。また、プレビューセンサ３１により検出された車両の前方の路面変位がＲＡＭに一時的に記憶され、記憶された路面変位に基づいて前輪通過予測位置の路面変位ｚ₀sfl、ｚ₀sfrが特定され、それらの路面変位がそれぞればね下変位ｚ₁cfl、ｚ₁cfrとして取得されてもよい。

（後輪のプレビュー制振制御ルーチン）
ＥＣＵ３０のＣＰＵは、図２０のステップ２０００から処理を開始してステップ２００５乃至ステップ２０４５を実行し、その後ステップ２０５０に進んで本ルーチンを一旦終了する。

図２０と図１７との比較から解るように、ＣＰＵは、第四の実施形態のステップ１７０５乃至１７２０と同様にステップ２００５乃至２０２０を実行し、ステップ１７３０乃至１７４５と同様にステップ２０３０乃至２０４５を実行する。よってステップ２００５乃至２０２０及びステップ２０３０乃至２０４５についての詳細な説明を省略する。

ＣＰＵは、ステップ２０２５において、ステップ１９２５において取得され、ＲＡＭに保存されている路面変位ｚ₀sfl、ｚ₀sfrに基づいて、それぞれ左右の後輪通過予測位置のばね下変位ｚ₁crl、ｚ₁crrを取得する。

以上から理解されるように、第六の実施形態においては、第四の実施形態と同様に、ばね下上下加速度センサ３８ＦＲ及び３８ＦＲにより検出されたばね下の上下加速度ｄｄｚ₁fl及びｄｄｚ₁frに基づいてばね下速度dｚ₁sfl、dｚ₁sfr及びばね下変位ｚ₁sfl、ｚ₁sfrが取得される。また、プレビューセンサ３１により検出された車両の前方の路面変位に基づいてばね下変位ｚ₁ci及びばね下速度ｄｚ₁ciが取得される。

プレビューセンサ及びばね下上下加速度センサは何れも車載のセンサであるが、ばね下変位ｚ₁ci及びばね下速度ｄｚ₁ciは、ばね下変位ｚ₁si及びばね下速度ｄｚ₁siに比して、制振制御時の車輪の位置と車輪通過予測位置とのずれが生じる虞が高い。よって、第六の実施形態においても、第一の路面変位関連値としてのばね下変位ｚ₁si及びばね下速度ｄｚ₁siがハイパスフィルタ処理され、第二の路面変位関連値としてのばね下変位ｚ₁ci及びばね下速度ｄｚ₁ciがローパスフィルタ処理される。よって、第六の実施形態によれば、前輪及び後輪の何れについても、第一の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

［第七の実施形態］
第七の実施形態においては、図には示されていないが、図８に示された第二の実施形態と同様に、車載の装置２１には、プレビューセンサ３１、ばね上の上下加速度センサ３６ＦＬ、３６ＦＲ及びストロークセンサ３７ＦＬ、３７ＦＲが設けられている。なお、第七の実施形態においても、車外の装置２２は不要である。

（前輪のプレビュー制振制御ルーチン）
左右前輪１１ＦＬ、１１ＦＲに対応する制振制御は、ＥＣＵ３０により図２１のフローチャートに示された制振制御ルーチンに従って所定時間毎に実行される。ＥＣＵ３０のＣＰＵは、図２１のステップ２１００から処理を開始してステップ２１０５乃至ステップ２１４５を実行し、その後ステップ２１５０に進んで本ルーチンを一旦終了する。

図２１と図１９との比較から解るように、ＣＰＵは、第六の実施形態のステップ１９０５及び１９１０と同様にステップ２１０５及び２１１０を実行し、ステップ１９２０乃至１９４５と同様にステップ２１２０乃至２１４５を実行する。よってステップ２１０５，２１１０及びステップ２１２０乃至２１４５についての詳細な説明を省略する。

ＣＰＵは、ステップ２１１５において、図２２のフローチャートに従って、前輪のばね上の上下加速度などに基づく前輪位置のばね下速度dｚ₁sfl、dｚ₁sfr及びばね下変位ｚ₁sfl、ｚ₁sfrを演算により取得する。

図２２と図１０との比較から解るように、ＣＰＵは、それぞれ第二の実施形態のステップ１００５乃至１０２０と同様にステップ２２１６乃至２２１９を実行する。更に、ＣＰＵは、第二の実施形態のステップ９２０と同様にステップ２２１９ａを実行する。

なお、図示されていないが、後輪のプレビュー制振制御ルーチンは、第六の実施形態における後輪のプレビュー制振制御ルーチン（図２０）と同様に実行される。ただし、ステップ２０１５に対応するステップにおいては、ステップ２１１５において取得されＲＡＭに記憶されている前輪位置のばね下速度dｚ₁sfl、dｚ₁sfr及びばね下変位ｚ₁sfl、ｚ₁sfrに基づいて後輪通過予測位置のばね下速度dｚ₁srl、dｚ₁srr及びばね下変位ｚ₁srl、ｚ₁srrが取得される。

以上から理解されるように、第七の実施形態においては、第二の実施形態と同様に、ばね上の上下加速度センサ３６ＦＬなどにより検出されたばね上加速度ｄｄｚ₂fl及びｄｄｚ₂frなどに基づいばね下変位ｚ₁si及びばね下速度dｚ₁siが取得される。また、プレビューセンサ３１により検出された車両の前方の路面変位に基づいてばね下変位ｚ₁ci及びばね下速度ｄｚ₁ciが取得される。

プレビューセンサ、ばね上上下加速度センサ及びストロークセンサは何れも車載のセンサであるが、ばね下変位ｚ₁ci及びばね下速度ｄｚ₁ciは、ばね下変位ｚ₁si及びばね下速度ｄｚ₁siに比して、制振制御時の車輪の位置と車輪通過予測位置とのずれが生じる虞が高い。よって、第七の実施形態においても、第一の路面変位関連値としてのばね下変位ｚ₁si及びばね下速度ｄｚ₁siがハイパスフィルタ処理され、第二の路面変位関連値としてのばね下変位ｚ₁ci及びばね下速度ｄｚ₁ciがローパスフィルタ処理される。よって、第七の実施形態によれば、前輪及び後輪の何れについても、第一の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

［第八の実施形態］
第八の実施形態においては、図には示されていないが、図１１に示された第三の実施形態と同様に、車載の装置２１には、プレビューセンサ３１及びばね下の上下加速度センサ３８ＦＲ、３８ＦＲが設けられている。なお、第八の実施形態においても、車外の装置２２は不要である。

（前輪のプレビュー制振制御ルーチン）
左右前輪１１ＦＬ、１１ＦＲに対応する制振制御は、ＥＣＵ３０により図２３のフローチャートに示された制振制御ルーチンに従って所定時間毎に実行される。ＥＣＵ３０のＣＰＵは、図２３のステップ２３００から処理を開始してステップ２３０５乃至ステップ２３４５を実行し、その後ステップ２３５０に進んで本ルーチンを一旦終了する。

図２３と図２０との比較から解るように、ＣＰＵは、第五の実施形態のステップ１８０５乃至１８２０と同様にステップ２３０５乃至２３２０を実行する。また、ＣＰＵは、第六の実施形態のステップ１９２５乃至１９４５と同様にステップ２３２５乃至２３４５を実行する。よってステップ２３０５乃至２３４５についての詳細な説明を省略する。

なお、図示されていないが、後輪のプレビュー制振制御ルーチンは、第六の実施形態における後輪のプレビュー制振制御ルーチン（図２０）と同様に実行される。ただし、ステップ２０１５に対応するステップにおいては、ステップ２３１５において取得されＲＡＭに記憶されている前輪位置のばね下速度dｚ₁sfl、dｚ₁sfr及びばね下変位ｚ₁sfl、ｚ₁sfrに基づいて後輪通過予測位置のばね下速度dｚ₁srl、dｚ₁srr及びばね下変位ｚ₁srl、ｚ₁srrが取得される。

以上から理解されるように、第八の実施形態においては、ばね下上下加速度センサ３８ＦＲ及び３８ＦＲにより検出されたばね下の上下加速度ｄｄｚ₁fl及びｄｄｚ₁frに基づいてオブザーバを使用してばね下速度dｚ₁sfl、dｚ₁sfr及びばね下変位ｚ₁sfl、ｚ₁sfrが取得される。更に、制振制御は、ばね下速度及びばね下変位の取得を除き、第六の実施形態と同様に実行されるので、第六の実施形態と同様に、前輪及び後輪の何れについても、第一の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。

（実施形態に共通の効果）
以上の説明より解るように、上述の第一乃至第八の実施形態によれば、ハイパスフィルタ処理及びローパスフィルタ処理は相補フィルタの処理として機能するので、位置ずれに起因する誤差及び検出誤差に起因する誤差を低減して目標制御力を演算することができる。よって、従来に比して精度よくばね上を制振することができる。

特に、第二乃至第四の実施形態においては、後輪におけるばね上の制振制御として、車載のセンサにより取得された前輪位置のばね下変位関連値を使用して後輪におけるばね上の制振制御が行われる。よって、オンラインにて第二のばね下変位関連値をフィルタリングする必要がないので、フィルタリングに起因して極低周波の領域における制振の制御性が低下することを回避することができる。更に、第六乃至第八の実施形態においては、ばね下変位関連値はクラウド４０のプレビュー参照データ４５から取得されないので、ばね下変位関連値をフィルタリングする必要がなく、フィルタリングに起因して極低周波の領域における制振の制御性が低下することを回避することができる。

なお、第一の実施形態によれば、ばね上の上下加速度センサ３６ＦＲなどの車両１０の上下方向の運動状態量を検出するセンサを要することなく、従来に比して精度よくばね上を制振することができる。

また、ばね上の上下加速度センサ３６ＦＲなどの車両１０の上下方向の運動状態量を検出するセンサの検出結果に基づいて取得されるばね下変位ｚ₁ｓは、プレビューセンサ３１の検出結果に基づいて取得されるばね下変位ｚ₁ｓよりも高精度である。よって、上述の第二及び第三の実施形態によれば、第一の実施形態に比して、高精度にばね上を制振することができる。
［変形例］

上述の第一乃至第八の実施形態においては、ばね下速度ｄｚ₁siがハイパスフィルタ処理され、ばね下速度ｄｚ₁ciがローパスフィルタ処理され、しかる後ハイパスフィルタ処理後のばね下速度及びローパスフィルタ処理後のばね下速度が加算される。しかし、ばね下変位ｚ₁siがハイパスフィルタ処理され、ばね下変位ｚ₁ciがローパスフィルタ処理され、それらが時間微分処理され、それらの時間微分処理後の値が加算されてもよい。更に、ばね下変位ｚ₁siがハイパスフィルタ処理され、ばね下変位ｚ₁ciがローパスフィルタ処理され、それらが加算され、加算された値が時間微分処理されてもよい。

上述の第一乃至第八の実施形態において、前輪位置のプレビュー制振制御が省略されてもよく、第一乃至第八の実施形態において、後輪位置のプレビュー制振制御が省略されてもよい。第四の実施形態において、前輪に設けられたばね下の上下加速度センサ３８ＦＲ及び３８ＦＲが省略され、同様のばね下の上下加速度センサが後輪に設けられ、第四の実施形態における前輪位置の制振制御と同様の制振制御が後輪の位置において行われてもよい。更に、第四の実施形態において、ばね下の上下加速度センサがばね上の上下加速度センサ及びストロークセンサに置き換えられてもよく、更には、ばね上の上下加速度センサ及びストロークセンサが後輪にのみ設けられ、これらの検出結果に基づいて後輪位置の制振制御が行われてもよい。

以上においては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の各実施形態においては、路面変位関連情報は、車両のばね下の上下変位を表すばね下変位であるが、ばね下変位、ばね下変位の時間微分値であるばね下速度、路面の上下変位を表す路面変位及び路面変位の時間微分値である路面変位速度の少なくとも一つであればよい。

また、上述の各実施形態においては、路面変位関連値は、車両のばね下の上下変位を表すばね下変位であるが、路面の上下変位を表す路面変位であってもよい。

更に、上述の各実施形態においては、プレビュー参照データ４５は、クラウド４０の記憶装置４４に記憶されている必要はなく、記憶装置３０ａに記憶されていてもよい。第二及び第三の実施形態においては、ＣＰＵは、収集データをそのまま記憶装置３０ａに記憶しておけばよく、収集データをクラウド４０に送信する必要はない。

更に、車両１０の走行経路が予め決められている場合には、ＣＰＵは、車両１０が走行経路の走行を開始する前にクラウド４０から当該走行経路のプレビュー参照データ４５を予めダウンロードし、記憶装置３０ａに記憶しておいてもよい。

プレビュー参照データ４５には、ばね下変位ｚ₁の代わりに、ばね下速度ｄｚ₁ciが位置情報及び車速情報と紐付けられて格納されていてもよい。その場合、例えば図７に示すステップ７５０において、ＣＰＵは、ばね下速度ｄｚ₁ciを取得し、取得したばね下速度ｄｚ₁ciを積分することによりばね下変位ｚ₁ciを演算する。

上下加速度センサ３１は、少なくも三つの車輪に対応して設けられていればよい。上下加速度センサ３１が設けられていない車輪に対応するばね上加速度は、三つの上下加速度センサ３１によって検出されたばね上加速度に基づいて推定できる。

第一の実施形態における後輪１１Ｒの目標制御力Ｆｃｒｔの演算処理は、上記例に限定されない。例えば、ＣＰＵは、現時刻ｔｐにて前輪１１Ｆの現在位置のばね下変位ｚ₁に基づいて目標制御力Ｆｃｒｔを演算しておき、現時刻ｔｐから時間（Ｌ／Ｖ－ｔｐｒ）だけ遅延させたタイミングで当該目標制御力Ｆｃｒｔを含む制御指令を後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒに送信してもよい。即ち、ＣＰＵは、後輪１１Ｒが前輪１１Ｆの現在位置よりも後輪先読み距離Ｌｐｒだけ前の地点に到達したタイミングで目標制御力Ｆｃｒｔを含む制御指令を後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒに送信してもよい。

更に、ＣＰＵは、前輪移動予測進路とは独立に、後輪１１Ｒの現在位置と車両１０の進行方向Ｔｄと位置関係データとに基づいて後輪移動予測進路を特定し、後輪移動予測進路に沿って後輪先読み距離Ｌｐｒだけ離れた位置を後輪通過予測位置として特定する。そして、ＣＰＵは、後輪通過予測位置のばね下変位ｚ₁を取得し、取得したばね下変位ｚ₁に基づいて後輪１１Ｒの目標制御力Ｆｃｒｔを演算する。

サスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲは、それぞれ車輪１１ＦＬ乃至１１ＲＲ及び車体１０ａが互いに他に対し上下方向に変位することを許容すれば、どのようなタイプのサスペンションであってもよい。更に、サスペンションスプリング１６ＦＬ乃至１６ＲＲは、圧縮コイルスプリング、エアスプリング等の任意のスプリングであってよい。

上述の各実施形態では、各車輪１１に対応してアクティブアクチュエータ１７ＦＲ乃至１７ＲＲが設けられたが、少なくとも一つの車輪１１に一つのアクティブアクチュエータ１７が設けられていればよい。例えば、車両１０は、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆ及び後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒのうち何れか一方のみを備えていてもよい。

上記実施形態及び上記変形例では、制御力発生装置としてアクティブアクチュエータ１７が使用されていたが、これに限定されない。即ち、制御力発生装置は、ばね上５１を制振するための上下方向の制御力を、目標制御力を含む制御指令に基づいて調整可能に発生できるアクチュエータであればよい。

更に、制御力発生装置は、アクティブスタビライザ装置（不図示）であってもよい。アクティブスタビライザ装置は前輪アクティブスタビライザ及び後輪アクティブスタビライザを含む。前輪アクティブスタビライザは、左前輪１１ＦＬに対応するばね上５１とばね下５０との間で上下方向の制御力（左前輪制御力）を発生すると、右前輪１１ＦＲに対応するばね上５１とばね下５０との間で左前輪制御力と逆方向の制御力（右前輪制御力）を発生する。同様に、後輪アクティブスタビライザは、左後輪１１ＲＬに対応するばね上５１とばね下５０との間で上下方向の制御力（左後輪制御力）を発生すると、右後輪１１ＲＲに対応するばね上５１とばね下５０との間で左後輪制御力と逆方向の制御力（右後輪制御力）を発生する。上記アクティブスタビライザ装置の構成は周知であり、特開２００９－９６３６６号公報を参照することにより本願明細書に組み込まれる。なお、アクティブスタビライザ装置は、前輪アクティブスタビライザ及び後輪アクティブスタビライザの少なくとも一方を含めばよい。

制御力発生装置は、車両１０の各車輪１１に制駆動力を増減することにより、サスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲのジオメトリを利用して上下方向の制御力Ｆｃを発生する装置であってもよい。このような装置の構成は周知であり、特開２０１６－１０７７７８号公報等を参照することにより本願明細書に組み込まれる。ＥＣＵ３０は、周知の手法により、目標制御力Ｆｃｔに対応する制御力Ｆｃを発生する制駆動力を演算する。

更に、このような装置は、各車輪１１に駆動力を付与する駆動装置（例えば、インホイールモータ）と、各車輪１１に制動力を付与する制動装置（ブレーキ装置）と、を含む。なお、駆動装置は前輪及び後輪の何れか一方又は四輪に駆動力を付与するモータ又はエンジン等であってもよい。更に、上記制御力発生装置は、駆動装置及び制動装置の少なくとも一方を含めばよい。

更に、制御力発生装置は、減衰力可変式のショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲであってもよい。この場合、ＥＣＵ３０は、目標制御力Ｆｃｔに対応する値だけショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲの減衰力が変化するように、ショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲの減衰係数Ｃを制御する。

１０…車両、１１ＦＬ…左前輪、１１ＦＲ…右前輪、１１ＲＬ…左後輪、１１ＲＲ…右後輪、１２ＦＬ～１２ＲＲ…車輪支持部材、１３ＦＬ…左前輪サスペンション、１３ＦＲ…右前輪サスペンション、１３ＲＬ…左後輪サスペンション、１３ＲＲ…右後輪サスペンション、１４ＦＬ～１４ＲＲ…サスペンションアーム、１５ＦＬ～１５ＲＲ…ショックアブソーバ、１６ＦＬ～１６ＲＲ…サスペンションスプリング、１７ＦＬ…左前輪アクティブアクチュエータ、１７ＦＲ…右前輪アクティブアクチュエータ、１７ＲＬ…左後輪アクティブアクチュエータ、１７ＲＲ…右後輪アクティブアクチュエータ、２０…制振制御装置、３０…電子制御装置、３０ａ…記憶装置、３１…プレビューセンサ、３３…位置情報取得装置、３４…無線通信装置、３６ＦＬ,３６ＦＲ…上下加速度センサ、３７ＦＬ,３７ＦＲ…ストロークセンサ、３８ＦＬ,３８ＦＲ…上下加速度センサ、４０…クラウド４０、４２…管理サーバ、４４Ａ～４４Ｎ…記憶装置

Claims (12)

1. 車両のばね上を制振するための上下方向の制御力を、少なくとも一つの車輪と当該車輪の位置に対応する車体部位との間に発生するように構成された制御力発生装置と、前記制御力発生装置を制御する制御ユニットと、路面の上下変位に関連する路面変位関連情報を取得する路面変位関連情報取得装置と、を備えた車両用制振制御装置において、
   前記制御ユニットは、前記車輪が通過すると予測される車輪通過予測位置を決定し、第一の路面変位関連値をハイパスフィルタ処理し、第二の路面変位関連値をローパスフィルタ処理し、ハイパスフィルタ処理後の第一の路面変位関連値及びローパスフィルタ処理後の第二の路面変位関連値の和に基づいて前記車輪が前記車輪通過予測位置を通過する際の前記ばね上の振動を低減するための目標制御力を演算し、前記車輪が前記車輪通過予測位置を通過する際に前記制御力発生装置が発生する制御力が前記目標制御力になるように前記制御力発生装置を制御するよう構成され、
   前記第一及び第二の路面変位関連値は、前記車両又は他車が走行する際に前記車両又は前記他車の上下方向の運動状態量に基づいて求められた路面変位関連情報を、前記運動状態量が検出された位置の情報に紐づけて記憶する記憶装置に記憶された路面変位関連情報に基づいて求められる路面変位関連値、前記車両の上下方向の運動状態量に基づいて演算される路面変位関連値、及び前記車両の前方の路面変位関連値を取得するプレビューセンサにより取得される路面変位関連値のうちの互いに異なる二つの路面変位関連値であり、
   前記第二の路面変位関連値は、前記第一の路面変位関連値に比して、前記目標制御力に対応する制御力が発生される位置が前記車輪通過予測位置からずれる虞が高く、
   前記路面変位関連情報取得装置は、前記記憶装置、前記演算装置、及び前記プレビューセンサうちの前記第一及び第二の路面変位関連値を取得するための少なくとも二つを含む、
   車両用制振制御装置。
2. 請求項１に記載の車両用制振制御装置において、
   前記路面変位関連情報取得装置は、前記プレビューセンサと前記記憶装置とを含み、
   前記第一の路面変位関連値は前記プレビューセンサにより取得される路面変位関連値であり、前記第二の路面変位関連値は前記記憶装置に記憶された路面変位関連情報に基づいて求められる路面変位関連値である、
   車両用制振制御装置。
3. 請求項１に記載の車両用制振制御装置において、
   前記路面変位関連情報取得装置は、前記車輪の位置において前記ばね上の上下加速度を検出するばね上上下加速度センサ及び前記車輪の位置において前記ばね上とばね下との相対変位を検出するストロークセンサと、前記記憶装置とを含み、
   前記第一の路面変位関連値は前記ばね上の上下加速度及び前記ばね上とばね下との相対変位に基づいて演算される路面変位関連値であり、前記第二の路面変位関連値は前記記憶装置に記憶された路面変位関連情報に基づいて求められる路面変位関連値である、
   車両用制振制御装置。
4. 請求項１に記載の車両用制振制御装置において、
   前記路面変位関連情報取得装置は、前記車輪の位置において前記ばね下の上下加速度を検出するばね下上下加速度センサと、前記記憶装置とを含み、
   前記第一の路面変位関連値は前記ばね下の上下加速度に基づいて演算される路面変位関連値であり、前記第二の路面変位関連値は前記記憶装置に記憶された路面変位関連情報に基づいて求められる路面変位関連値である、
   車両用制振制御装置。
5. 請求項１に記載の車両用制振制御装置において、
   前記路面変位関連情報取得装置は、前記車輪の位置において前記ばね上の上下加速度を検出するばね上上下加速度センサ、前記車輪の位置において前記ばね上とばね下との相対変位を検出するストロークセンサ、及び前記車輪の位置において前記ばね下の上下加速度を検出するばね下上下加速度センサの少なくとも一つと、前記記憶装置とを含み、
   前記第一の路面変位関連値は前記少なくとも一つのセンサにより検出される運動状態量に基づいてオブザーバを用いて取得される路面変位関連値であり、前記第二の路面変位関連値は前記記憶装置に記憶された路面変位関連情報に基づいて求められる路面変位関連値である、
   車両用制振制御装置。
6. 請求項１に記載の車両用制振制御装置において、
   前記路面変位関連情報取得装置は、前記車輪の位置において前記ばね上の上下加速度を検出するばね上上下加速度センサ及び前記車輪の位置において前記ばね上とばね下との相対変位を検出するストロークセンサと、前記プレビューセンサとを含み、
   前記第一の路面変位関連値は前記ばね上の上下加速度及び前記ばね上とばね下との相対変位に基づいて演算される路面変位関連値であり、前記第二の路面変位関連値は前記プレビューセンサにより取得される路面変位関連値である、
   車両用制振制御装置。
7. 請求項１に記載の車両用制振制御装置において、
   前記路面変位関連情報取得装置は、前記車輪の位置において前記ばね下の上下加速度を検出するばね下上下加速度センサと、前記プレビューセンサとを含み、
   前記第一の路面変位関連値は前記ばね下の上下加速度に基づいて演算される路面変位関連値であり、前記第二の路面変位関連値は前記プレビューセンサにより取得される路面変位関連値である、
   車両用制振制御装置。
8. 請求項１に記載の車両用制振制御装置において、
   前記路面変位関連情報取得装置は、前記車輪の位置において前記ばね上の上下加速度を検出するばね上上下加速度センサ、前記車輪の位置において前記ばね上とばね下との相対変位を検出するストロークセンサ、及び前記車輪の位置において前記ばね下の上下加速度を検出するばね下上下加速度センサの少なくとも一つと、前記プレビューセンサとを含み、
   前記第一の路面変位関連値は前記少なくとも一つのセンサにより検出される運動状態量に基づいてオブザーバを用いて取得される路面変位関連値であり、前記第二の路面変位関連値は前記プレビューセンサにより取得される路面変位関連値である、
   車両用制振制御装置。
9. 請求項１乃至８の何れか一項に記載の車両用制振制御装置において、
   前記記憶装置は、車外の記憶装置であり、
   前記制御ユニットは、前記記憶装置から無線通信回線を介して前記車輪通過予測位置の路面変位関連情報を取得するよう構成された、
   車両用制振制御装置。
10. 請求項１乃至９の何れか一項に記載の車両用制振制御装置において、前記ハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数及び前記ローパスフィルタ処理のカットオフ周波数は同一であることを特徴とする、車両用制振制御装置。
11. 請求項１０に記載の車両用制振制御装置において、前記カットオフ周波数は、前記ばね上の共振周波数と前記車輪に対応するばね下の共振周波数との間の周波数であることを特徴とする、車両用制振制御装置。
12. 車両のばね上を制振するための上下方向の制御力を、少なくとも一つの車輪と当該車輪の位置に対応する車体部位との間に発生するように構成された制御力発生装置を制御することにより、前記ばね上を制振する車両用制振制御方法において、
    前記車輪が通過すると予測される車輪通過予測位置を決定するステップと、
    前記車輪通過予測位置の第一の路面変位関連値を取得し、前記第一の路面変位関連値をハイパスフィルタ処理するステップと、
    前記車輪通過予測位置の第二の路面変位関連値を取得し、前記第二の路面変位関連値をローパスフィルタ処理するステップと、
    ハイパスフィルタ処理後の第一の路面変位関連値及びローパスフィルタ処理後の第二の路面変位関連値の和に基づいて前記車輪が前記車輪通過予測位置を通過する際の前記ばね上の振動を低減するための目標制御力を演算するステップと、
    前記車輪が前記車輪通過予測位置を通過する際に前記制御力発生装置が発生する制御力が前記目標制御力になるように前記制御力発生装置を制御するステップと、
    を含み、
    前記第一及び第二の路面変位関連値は、前記車両又は他車が走行する際に前記車両又は前記他車の上下方向の運動状態量に基づいて求められた路面変位関連情報を、前記運動状態量が検出された位置の情報に紐づけて記憶する記憶装置に記憶された路面変位関連情報に基づいて求められる路面変位関連値、前記車両の上下方向の運動状態量に基づいて演算される路面変位関連値、及び前記車両の前方の路面変位関連値を取得するプレビューセンサにより取得される路面変位関連値のうちの互いに異なる二つの路面変位関連値であり、
    前記第二の路面変位関連値は、前記第一の路面変位関連値に比して、前記目標制御力に対応する制御力が発生される位置が前記車輪通過予測位置からずれる虞が高い、
    車両用制振制御方法。
    
    

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