JP7180640B2 - 車両の制振制御装置、及び制振制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車輪が通過予測位置を通過する時点で「車輪の通過予測位置の路面変位関連値に基いて演算された目標制御力」と一致する制御力を発生するように制御力発生装置を制御するプレビュー制振制御を行う車両の制振制御装置に関する。

従来から、車輪の現在の接地位置よりも前方の路面の状況に応じて車体を制振するための制御力を発生するプレビュー制御装置を行う車両の制振制御装置が知られている。例えば、特許文献１に記載された制振制御装置（以下、「従来装置」と称呼する。）は、車両の前方に突起を検出した場合、その突起を検出してから車輪が突起を通過するまでの時間よりも制御力発生装置の作動遅れ時間だけ早めに、制御力発生装置への指令信号を送信する。制御力発生装置は、車輪と車体との間の上下方向に制御力を発生する。

実開平４－２０８０９号公報

しかしながら、実際の作動遅れ時間は車輪が突起を通過するときに発生しようとする制御力（目標制御力）の大きさによって変化する。なお、一般には、制御力発生装置の作動遅れ時間は目標制御力の大きさが大きいほど長くなるが、作動遅れ時間が目標制御力の大きさが小さいほど長くなる制御力発生装置（例えば、リニアモータ等）もある。このように作動遅れ時間は目標制御力の大きさによって変化するため、従来装置は、作動遅れ時間はある一定値に予め設定されているので、車輪が突起を通過するときにその突起に対して必要な目標制御力を発生できない可能性がある。このような場合、その突起による車体の振動を適切に低減できない可能性がある。

更に、乗り心地を向上するために、路面状況に応じて制御力発生装置を連続的に制御して路面状況に起因にする車体の振動を連続的に低減させたいとの要望がある。このような要望に対して、発明者等は、以下に説明する制振制御装置（以下、「検討装置」と称呼する。）を検討している。

検討装置は、車輪が現時点から「予め設定された一定の作動遅れ時間」の経過後に通過する位置である通過予測位置の「路面の上下方向の変位である路面変位に関連した路面変位関連値」を取得する。検討装置は、路面変位関連値に基いてばね上を制振するための目標制御力を演算し、制御力発生装置が車輪と車体との間に発生する上下方向の制御力を目標制御力に一致させるための制御指令を送信する。

作動遅れ時間は一定に設定されるため、車輪が通過予測地点を通過する時点で制御力発生装置が目標制御力と一致する制御力を発生できない可能性がある。そこで、作動遅れ時間を予測して作動遅れ時間を決定するのが望ましいが、正確な作動遅れ時間をどのように予測するかが問題となっている。

本発明は前述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、正確な作動遅れ時間を予測することにより、車輪が通過予測位置を通過する時点にて制御力発生装置がその通過予測位置に対する目標制御力と一致する制御力を発生できる可能性を高め、ばね上の振動を適切に低減できる車両の制振制御装置を提供することにある。

本発明の制振制御装置（以下、「本発明装置」とも呼称する。）は、
車両（１０）の車体（１０ａ）から懸架された少なくとも一つの車輪（１１）と前記車体との間に上下方向の制御力を発生するように構成された制御力発生装置（１７）と、
前記制御力発生装置を制御して前記制御力を変更することにより、前記車両が走行する際に上下方向の路面変位に応じて前記車輪に発生する振動に起因する前記車体の振動を低減するように構成された制御ユニット（３０）と、
を備える。

前記制御ユニットは、
所定のサンプリング区間に含まれる複数の前記路面変位に関連した値である路面変位関連値をサンプリング値として取得し（ステップ１０１０）、
前記サンプリング値の振幅の大きさを表す振幅指標値を取得し（ステップ１０１５）、
前記振幅指標値が表す前記振幅の大きさに基いて、前記制御力発生装置の作動遅れ時間を決定し（ステップ１０２０）、
前記車輪が現時点から前記作動遅れ時間後に通過すると予測される通過予測位置の前記路面変位関連値に基いて、前記車体の振動を低減するための目標制御力を演算し（ステップ９３０）、
前記制御力発生装置が前記制御力を前記目標制御力と一致させるための制御指令を前記制御力発生装置に送信する（ステップ９３５）、
ように構成されている。

サンプリング区間の路面変位関連値の振幅（即ち、サンプリング値の振幅）の大きさが大きい場合、サンプリング区間の路面の起伏が大きくなる可能性が高い。一方、当該振幅の大きさが小さい場合、サンプリング区間の路面は平坦である可能性が高い。よって、当該振幅の大きさが大きい場合には、目標制御力が大きくなる可能性が高いため、作動遅れ時間が制御力発生装置の特性に応じて長く又は短くなる可能性が高くなる。本発明装置によれば、サンプリング値の振幅の大きさに基いて作動遅れ時間が決定される。これによって、当該振幅の大きさに基いて作動遅れ時間をより正確に決定でき、車輪が通過予測位置を通過する時点にて制御力発生装置がその目標制御力を発生できる可能性を高め、車体の振動を適切に低減できる。

本発明の一態様において、
前記制御ユニットは、
前記サンプリング値の極大値及び極小値を特定し、
前記極大値と当該極大値の直前又は直後の前記極小値とを一つの組として、前記組の前記極大値と前記極小値との差の絶対値を演算し、
前記差の絶対値が最も大きな組の前記差の絶対値を前記振幅指標値として取得する（ステップ１０１５）、
ように構成されている。

本発明の一態様において、
前記制御ユニットは、
前記サンプリング値の移動平均を前記振幅指標値として取得する（ステップ１０１５）、
ように構成されている。

上記二つの態様によれば、サンプリング値の振幅の大きさをより正確に表した振幅指標値が演算できる。これによって、当該振幅の大きさに基いて作動遅れ時間をより正確に決定でき、車輪が通過予測位置を通過する時点にて制御力発生装置がその目標制御力を発生できる可能性を高め、車体の振動を適切に低減できる。

本発明の一態様において、
前記制御ユニットは、
所定の周波数帯域の前記サンプリング値に基いて、前記振幅指標値を取得する（ステップ１１０５）、
ように構成され、
更に、前記周波数帯域は、前記制御力発生装置が前記制御力を発生することによって前記車体の振動を低減することが可能な予め設定された周波数帯域に設定されている。

これによって、制御力発生装置が車体の振動を低減することができる周波数の路面変位関連値に基いて振幅指標値が演算されるので、作動遅れ時間をより正確に決定できる。よって、車輪が通過予測位置を通過する時点にて制御力発生装置がその目標制御力を発生できる可能性を高め、車体の振動を適切に低減できる。

本発明の一態様において、
前記制御ユニットは、
前記振幅指標値が表す前記振幅の大きさが大きいほど長くなるように前記作動遅れ時間を決定する（図７、図８、ステップ１０２０）、
ように構成されている。

これによって、制御力発生装置が目標制御力が大きいほど作動遅れ時間が長くなる特性を有する場合において、作動遅れ時間をより正確に決定でき、車輪が通過予測位置を通過する時点にて制御力発生装置がその目標制御力を発生できる可能性を高め、車体の振動を適切に低減できる。

本発明の一態様において、
前記制御ユニットは、
所定の第１周波数帯域の前記サンプリング値の振幅の大きさを表す第１振幅指標値を取得し（ステップ１４０５、ステップ１４１０）、
前記第１周波数帯域の最大周波数以上の最小周波数を有する所定の第２周波数帯域の前記サンプリング値の振幅の大きさを表す第２振幅指標値を取得し（ステップ１４１５、ステップ１４２０）、
前記第１振幅指標値が表す前記振幅の大きさ及び前記第２振幅指標値が表す前記振幅の大きさが大きいほど長くなるように前記作動遅れ時間を決定する（ステップ１４２５）、
ように構成され、
前記第２振幅指標値に応じて長くなる前記作動遅れ時間の増大量は、前記第１振幅指標値に応じて長くなる前記作動遅れ時間の増大量よりも大きくなるように設定されている（図１２、図１３）。

第２周波数帯域のサンプリング値の振幅の大きさが大きい場合にはサンプリング区間の路面の路面変位が大きく変化して目標制御力の大きさが大きくなって作動遅れ時間が長くなる可能性が、第１周波数帯域の振幅の大きさが大きい場合と比較して、高い。上記態様によれば、第２振幅指標値に応じて長くなる作動遅れ時間の増大量は、第１振幅指標値に応じて長くなる作動遅れ時間の増大量よりも大きくなるので、作動遅れ時間をより正確に決定できる。よって、車輪が通過予測位置を通過する時点にて制御力発生装置がその目標制御力を発生できる可能性を高め、車体の振動を適切に低減できる。

本発明の一態様において、
前記制御ユニットは、
前記振幅指標値が表す前記振幅の大きさが大きいほど短くなるように前記作動遅れ時間を決定する（ステップ１０２０）、
ように構成されている。

これによって、制御力発生装置が目標制御力が大きいほど作動遅れ時間が短くなる特性（即ち、制御力発生装置が目標制御力が小さいほど作動遅れ時間が長くなる特性）である場合において、作動遅れ時間をより正確に決定でき、車輪が通過予測位置を通過する時点にて制御力発生装置がその目標制御力を発生できる可能性を高め、車体の振動を適切に低減できる。

本発明の一態様において、
前記制御ユニットは、
所定の第１周波数帯域の前記サンプリング値の振幅の大きさを表す第１振幅指標値を取得し（ステップ１４０５、ステップ１４１０）、
前記第１周波数帯域の最大周波数以上の最小周波数を有する所定の第２周波数帯域の前記サンプリング値の振幅の大きさを表す第２振幅指標値を取得し（ステップ１４１５、ステップ１４２０）、
前記第１振幅指標値が表す前記振幅の大きさ及び前記第２振幅指標値が表す前記振幅の大きさが大きいほど短くなるように前記作動遅れ時間を決定する（ステップ１４２５）、
ように構成され、
前記第２振幅指標値に応じて短くなる前記作動遅れ時間の減少量は、前記第１振幅指標値に応じて短くなる前記作動遅れ時間の減少量よりも大きくなるように設定されている。

上記態様によれば、第２振幅指標値に応じて短くなる作動遅れ時間の減少量は、第１振幅指標値に応じて短くなる作動遅れ時間の減少量よりも大きくなるので、作動遅れ時間をより正確に決定できる。よって、車輪が通過予測位置を通過する時点にて制御力発生装置がその目標制御力を発生できる可能性を高め、車体の振動を適切に低減できる。

本発明の制振制御方法（以下、「本発明方法」とも呼称する。）は、
車両（１０）の車体（１０ａ）から懸架された少なくとも一つの車輪（１１）と当該車体との間に上下方向の制御力を発生するように構成された制御力発生装置（１７）を制御して前記制御力を変更することにより、前記車両が走行する際に上下方向の路面変位に応じて前記車輪に発生する振動に起因する前記車体の振動を低減する方法であって、
所定のサンプリング区間に含まれる複数の前記路面変位に関連した値である路面変位関連値がサンプリング値として取得されるステップ（ステップ１０１０）と、
前記サンプリング値の振幅の大きさを表す振幅指標値が取得されるステップ（ステップ１０１５）と、
前記振幅指標値が表す前記振幅の大きさに基いて、前記制御力発生装置の作動遅れ時間が決定されるステップ（ステップ１０２０）と
前記車輪が現時点から前記作動遅れ時間後に通過すると予測される通過予測位置の前記路面変位関連値に基いて、前記車体の振動を低減するための目標制御力が演算されるステップ（ステップ９３０）と、
前記制御力発生装置が前記制御力を前記目標制御力と一致させるための制御指令が前記制御力発生装置に送信されるステップ（ステップ９３５）と、
を含む。

本発明方法によれば、サンプリング区間の路面変位関連値の振幅（即ち、サンプリング値の振幅）の大きさに基いて作動遅れ時間が決定される。これによって、当該振幅の大きさに基いて作動遅れ時間をより正確に決定でき、車輪が通過予測位置を通過する時点にて制御力発生装置がその目標制御力を発生できる可能性を高め、車体の振動を適切に低減できる。

なお、上記説明においては、発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、発明の各構成要素は、前記名称及び／又は符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係るプレビュー制振制御装置（以下、「本制御装置」と称呼する。）が適用される車両の概略構成図である。 図２は本制御装置の概略構成図である。 図３は車両の単輪モデルを示す図である。 図４はプレビュー制振制御を説明するための図である。 図５はプレビュー制振制御を説明するための図である。 図６はプレビュー制振制御を説明するための図である。 図７は、前輪作動遅れ時間マップを示す図である。 図８は、後輪作動遅れ時間マップを示す図である。 図９は、本制御装置の電子制御装置のＣＰＵが実行するルーチンを表すフローチャートである。 図１０は、図９に示したルーチンの作動遅れ時間決定ルーチンにてＣＰＵが実行するサブルーチンを表すフローチャートである。 図１１は、本発明の実施形態の第１変形例に係るプレビュー制振制御装置お電子制御装置のＣＰＵが実行するルーチンを表すフローチャートである。 図１２は、本発明の実施形態の第２変形例に係る前輪作動遅れ時間マップを示す図である。 図１３は、本発明の実施形態の第２変形例に係る後輪作動遅れ時間マップを示す図である。 図１４は、本発明の実施形態の第２変形例に係るプレビュー制振制御装置お電子制御装置のＣＰＵが実行するルーチンを表すフローチャートである。

＜構成＞
本発明の実施形態に係る車両の制振制御装置（以下、「本制御装置」と称呼する）は、図１に示した車両１０に適用される。図２に示したように、この本制御装置は「制振制御装置２０」である。

図１に示したように、車両１０は、左前輪１１ＦＬ、右前輪１１ＦＲ、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲを備える。左前輪１１ＦＬは、車輪支持部材１２ＦＬにより回転可能に車体１０ａに支持されている。右前輪１１ＦＲは、車輪支持部材１２ＦＲにより回転可能に車体１０ａに支持されている。左後輪１１ＲＬは、車輪支持部材１２ＲＬにより回転可能に車体１０ａに支持されている。右後輪１１ＲＲは、車輪支持部材１２ＲＲにより回転可能に車体１０ａに支持されている。

なお、左前輪１１ＦＬ、右前輪１１ＦＲ、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「車輪１１」と称呼される。同様に、左前輪１１ＦＬ及び右前輪１１ＦＲは、「前輪１１Ｆ」と称呼される。同様に、左後輪１１ＲＬ及び右後輪１１ＲＲは、「後輪１１Ｒ」と称呼される。車輪支持部材１２ＦＬ乃至１２ＲＲは、「車輪支持部材１２」と称呼される。

車両１０は、更に、左前輪サスペンション１３ＦＬ、右前輪サスペンション１３ＦＲ、左後輪サスペンション１３ＲＬ及び右後輪サスペンション１３ＲＲを備える。これらのサスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲは、独立懸架式のサスペンションであるが、他の形式のサスペンションであってもよい。これらのサスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲの詳細を以下に詳細を説明する。

左前輪サスペンション１３ＦＬは、左前輪１１ＦＬを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＦＬ、ショックアブソーバ１５ＦＬ及びサスペンションスプリング１６ＦＬを含む。右前輪サスペンション１３ＦＲは、右前輪１１ＦＲを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＦＲ、ショックアブソーバ１５ＦＲ及びサスペンションスプリング１６ＦＲを含む。

左後輪サスペンション１３ＲＬは、左後輪１１ＲＬを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＲＬ、ショックアブソーバ１５ＲＬ及びサスペンションスプリング１６ＲＬを含む。右後輪サスペンション１３ＲＲは、右後輪１１ＲＲを車体１０ａから懸架しており、サスペンションアーム１４ＲＲ、ショックアブソーバ１５ＲＲ及びサスペンションスプリング１６ＲＲを含む。

なお、左前輪サスペンション１３ＦＬ、右前輪サスペンション１３ＦＲ、左後輪サスペンション１３ＲＬ及び右後輪サスペンション１３ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「サスペンション１３」と称呼される。同様に、サスペンションアーム１４ＦＬ乃至１４ＲＲは、「サスペンションアーム１４」と称呼される。同様に、ショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲは、「ショックアブソーバ１５」と称呼される。同様に、サスペンションスプリング１６ＦＬ乃至１６ＲＲは、「サスペンションスプリング１６」と称呼される。

サスペンションアーム１４は、車輪支持部材１２を車体１０ａに連結している。なお、図１において、サスペンションアーム１４は、一つのサスペンション１３に対して一つしか図示されていないが、サスペンションアーム１４は一つのサスペンション１３に対して複数設けられていてよい。

ショックアブソーバ１５は、車体１０ａとサスペンションアーム１４との間に配設されており、上端にて車体１０ａに連結され、下端にてサスペンションアーム１４に連結されている。サスペンションスプリング１６は、ショックアブソーバ１５を介して車体１０ａとサスペンションアーム１４との間に弾装されている。即ち、サスペンションスプリング１６の上端が車体１０ａに連結され、その下端がショックアブソーバ１５のシリンダに連結されている。なお、このようなサスペンションスプリング１６の弾装方式において、ショックアブソーバ１５は、車体１０ａと車輪支持部材１２との間に配設されていてもよい。

更に、本例において、ショックアブソーバ１５は、減衰力非可変式のショックアブソーバであるが、ショックアブソーバ１５は減衰力可変式のショックアブソーバであってもよい。更に、サスペンションスプリング１６は、ショックアブソーバ１５を介さずに車体１０ａとサスペンションアーム１４との間に弾装されていてもよい。即ち、サスペンションスプリング１６の上端が車体１０ａに連結され、その下端がサスペンションアーム１４に連結されていてもよい。なお、このようなサスペンションスプリング１６の弾装方式において、ショックアブソーバ１５及びサスペンションスプリング１６は車体１０ａと車輪支持部材１２との間に配設されてもよい。

車両１０の車輪１１及びショックアブソーバ１５等の部材のうちサスペンションスプリング１６より車輪１１側の部分を「ばね下５０又はばね下部材５０（図３を参照。）」と称呼する。これに対し、車両１０の車体１０ａ及びショックアブソーバ１５等の部材のうちサスペンションスプリング１６よりも車体１０ａ側の部分を「ばね上５１又はばね上部材５１（図３を参照。）」と称呼する。

更に、車体１０ａとサスペンションアーム１４ＦＬ乃至１４ＲＲのそれぞれとの間には、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ、右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲ、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲが設けられている。これらのアクティブアクチュエータ１７ＦＬ乃至１７ＲＲは、それぞれ、ショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲ及びサスペンションスプリング１６ＦＬ乃至１６ＲＲに対して並列に設けられている。

なお、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ、右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲ、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲは、これらを区別する必要がない場合、「アクティブアクチュエータ１７」と称呼される。同様に、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ及び右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲは、「前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆ」と称呼される。同様に、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲは、「後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒ」と称呼される。

アクティブアクチュエータ１７は、図２に示した電子制御装置３０からの制御指令に基づいて制御力Ｆｃを発生する。制御力Ｆｃは、ばね上５１を制振するために車体１０ａと車輪１１との間に（即ち、ばね上５１とばね下５０との間に）作用する上下方向の力である。本実施形態のアクティブアクチュエータ１７は、制御力Ｆｃの目標値である目標制御力Ｆｃｔの大きさが大きいほど、目標制御力Ｆｃｔと一致する制御力Ｆｃを発生するまでにかかる時間（作動遅れ時間）が長くなる。なお、電子制御装置３０は、ＥＣＵ３０と称呼され、「制御ユニット３０又はコントローラ３０」と称呼される場合もある。更に、アクティブアクチュエータ１７は、「制御力発生装置１７」と称呼される場合もある。アクティブアクチュエータ１７は、電磁式のアクティブサスペンション装置である。アクティブアクチュエータ１７は、ショックアブソーバ１５及びサスペンションスプリング１６等と共働して、アクティブサスペンションを構成している。

制振制御装置２０は、図２に示したように、前述したＥＣＵ３０に加え、記憶装置３０ａ、位置情報取得装置３１、無線通信装置３２及びプレビューセンサ３３を含む。更に、制振制御装置２０は、上述のアクティブアクチュエータ１７ＦＬ乃至１７ＲＲを含む。

ＥＣＵ３０は、マイクロコンピュータを含む。マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現する。

ＥＣＵ３０は、情報の読み書きが可能な不揮発性の記憶装置３０ａと接続されている。本例において、記憶装置３０ａは、ハードディスクドライブである。ＥＣＵ３０は、情報を記憶装置３０ａに記憶し（保存し）、記憶装置３０ａに記憶された（保存された）情報を読み出すことができる。なお、記憶装置３０ａは、ハードディスクドライブに限定されず、情報の読み書きが可能な周知の記憶装置又は記憶媒体であればよい。

ＥＣＵ３０は、位置情報取得装置３１、無線通信装置３２及びプレビューセンサ３３に接続されている。

位置情報取得装置３１は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機及び地図データベースを備えている。ＧＮＳＳ受信機は、車両１０の現時刻の位置（現在位置）を検出するための「人工衛星からの信号（例えば、ＧＮＳＳ信号）」を受信する。地図データベースには、道路地図情報等が記憶されている。位置情報取得装置３１は、ＧＮＳＳ信号に基づいて車両１０の現在位置（例えば、緯度及び経度）を取得する装置であり、例えば、ナビゲーション装置である。

なお、ＥＣＵ３０は、位置情報取得装置３１が取得した現在位置の履歴に基いて現時刻における「車両１０の進行方向Ｔｄ」を特定する。更に、ＧＮＳＳ信号は移動速度を含んでおり、ＥＣＵ３０は、ＧＮＳＳ信号に含まれる移動速度に基いて現時点における「車両１０の速度である車速Ｖ１」を特定する。

無線通信装置３２は、ネットワークを介してクラウド４０と情報を通信するための無線通信端末である。クラウド４０は、ネットワークに接続された「管理サーバ４２及び複数の記憶装置４４Ａ乃至４４Ｎ」を備える。一つ又は複数の記憶装置４４Ａ乃至４４Ｎは、これらを区別する必要がない場合、「記憶装置４４」と称呼する。

管理サーバ４２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース（Ｉ／Ｆ）等を備えている。管理サーバ４２は、記憶装置４４に記憶されたデータの検索及び読み出しを行うとともに、データを記憶装置４４に書き込む。

記憶装置４４には、プレビュー参照データ４５が記憶されている。プレビュー参照データ４５には、車両１０及び他車両の少なくとも一方（以下、「収集車両」と称呼する。）が路面を実際に走行したときに取得したばね下変位ｚ₁、位置情報が紐付けて（互いに関連つけられて）登録されている。換言すると、収集車両は走行中の車輪１１の位置とその車輪１１の位置におけるばね下変位ｚ₁とを関連付けて管理サーバ４２に送信し、管理サーバ４２はそれらを記憶装置４４にプレビュー参照データ４５として記憶する。

ばね下変位ｚ₁は、収集車両が路面を走行したときに当該路面の上下方向の変位（路面変位）に応じて上下方向に振動するばね下５０（図３を参照。）の上下方向の変位であり、路面変位に関連する値である。位置情報は、ばね下変位ｚ₁が取得された時刻における「そのばね下変位ｚ₁が取得された車輪１１の位置（例えば、緯度及び経度）を表す情報」である。なお、車輪１１の位置は、車両１０の位置及び車両の進行方向Ｔｄに基いて算出される。図２には、プレビュー参照データ４５として登録される「ばね下変位ｚ₁及び位置情報」の一例として、ばね下変位ｚ₁「ｚ₁ａ」及び位置情報「Ｘａ、Ｙａ」が示されている。

プレビューセンサ３３は、例えばカメラセンサ、ＬＩＤＡＲ及びレーダのように、車両１０の前方の路面の上下変位を表す値（「路面変位ｚ₀」と呼称される）を取得することができる限り、当技術分野において公知の任意のプレビューセンサであってよい。プレビューセンサ３３は後述の変形例で使用される。

更に、ＥＣＵ３０は、左前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＬ、右前輪アクティブアクチュエータ１７ＦＲ、左後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＬ及び右後輪アクティブアクチュエータ１７ＲＲのそれぞれに駆動回路（不図示）を介して接続されている。

ＥＣＵ３０は、各車輪１１の後述の通過予測位置のばね下変位ｚ₁に基いてばね上５１を制振するための目標制御力Ｆｃｔを演算し、各車輪１１が通過予測位置を通過するときにアクティブアクチュエータ１７が目標制御力Ｆｃｔに対応する（一致する）制御力Ｆｃを発生するようにアクティブアクチュエータ１７を制御する。

＜基本的なプレビュー制振制御の概要＞
以下、制振制御装置２０が実行する基本的なプレビュー制振制御の概要について説明する。図３は、路面５５上の車両１０の単輪モデルを示す。

スプリング５２は、サスペンションスプリング１６に相当し、ダンパ５３は、ショックアブソーバ１５に相当し、アクチュエータ５４は、アクティブアクチュエータ１７に相当する。

図３では、ばね上５１の質量は、ばね上質量ｍ₂と表記される。上述したばね下５０の上下方向の変位はばね下変位ｚ₁と表される。更に、ばね上５１の上下方向の変位は、ばね上変位ｚ₂と表される。ばね上変位ｚ₂は、各車輪１１の位置に対応するばね上５１の上下方向の変位である。スプリング５２のばね定数（等価ばね定数）は、ばね定数Ｋと表記される。ダンパ５３の減衰係数（等価減衰係数）は、減衰係数Ｃと表記される。アクチュエータ５４が発生する力は、制御力Ｆｃと表記される。

更に、ｚ₁及びｚ₂の時間微分値は、それぞれｄｚ₁及びｄｚ₂と表記され、ｚ₁及びｚ₂の二階時間微分値は、それぞれｄｄｚ₁及びｄｄｚ₂と表記される。なお、以下において、ｚ₁及びｚ₂については上方への変位が正であり、スプリング５２、ダンパ５３及びアクチュエータ５４等が発生する力については上向きが正であると規定されている。

図３に示した車両１０の単輪モデルにおいて、ばね上５１（車体１０）は、路面変位ｚ₀に応じてばね下５０（車輪１１）に発生する上下方向の振動がサスペンション１３を介して伝達されることに起因して振動する。ばね上５１の上下方向の運動についての運動方程式は、式（１）で表すことができる。

ｍ₂ｄｄｚ₂＝Ｃ（ｄｚ₁－ｄｚ₂）＋Ｋ（ｚ₁－ｚ₂）－Ｆｃ・・・（１）

式（１）における減衰係数Ｃは一定であると仮定する。しかし、実際の減衰係数はサスペンション１３のストローク速度に応じて変化するので、例えば、減衰係数ＣはストロークＨの時間微分値に応じて変化する値に設定されてもよい。

更に、制御力Ｆｃによってばね上５１の振動が完全に打ち消された場合（即ち、ばね上加速度ｄｄｚ₂、ばね上速度ｄｚ₂及びばね上変位ｚ₂がそれぞれゼロになる場合）、制御力Ｆｃは、式（２）で表される。

Ｆｃ＝Ｃｄｚ₁＋Ｋｚ₁・・・（２）

従って、ばね上５１の振動を減衰する制御力Ｆｃは、制御ゲインをαとして、式（３）で表わすことができる。なお、制御ゲインαは、０より大きく且つ１以下の任意の定数である。

Ｆｃ＝α（Ｃｄｚ₁+Ｋｚ₁）・・・（３）

更に、式（３）を式（１）に適用すると式（１）は次の式（４）で表すことができる。

ｍ₂ｄｄｚ₂＝Ｃ（ｄｚ₁－ｄｚ₂）＋Ｋ（ｚ₁－ｚ₂）－α（Ｃｄｚ₁+Ｋｚ₁）・・・（４）

この式（４）をラプラス変換して整理すると、次の式（５）が得られる。即ち、ばね下変位ｚ₁からばね上変位ｚ₂への伝達関数が式（５）で表される。なお、式（５）中の「ｓ」はラプラス演算子である。

式（５）によれば、αに応じて伝達関数は変化する。αが０より大きく且つ１以下の任意の値であれば、伝達関数の大きさが「１」よりも確実に小さくなること（即ち、ばね上５１の振動を低減できること）が確認される。更に、αが１である場合、伝達関数の大きさが「０」となるため、ばね上５１の振動が完全に打ち消されることが確認される。式（３）に基いて、目標制御力Ｆｃｔは以下の式（６）で表すことができる。なお、式（６）におけるゲインβ₁はαＣに相当し、ゲインβ₂はαＫに相当する。

Ｆｃｔ＝β₁×ｄｚ₁＋β₂×ｚ₁・・・（６）

よって、ＥＣＵ３０は、車輪１１が将来的に通過する位置（通過予測位置）におけるばね下変位ｚ₁を予め取得し（先読みし）、取得したばね下変位ｚ₁を式（６）に適用することによって目標制御力Ｆｃｔを演算する。そして、ＥＣＵ３０は、車輪１１が通過予測位置を通過するタイミングで（即ち、式（６）に適用されたばね下変位ｚ₁が生じるタイミングで）、目標制御力Ｆｃｔに対応する制御力Ｆｃをアクチュエータ５４に発生させる。このようにすれば、車輪１１が通過予測位置を通過したとき（即ち、式（６）に適用されたばね下変位ｚ₁が生じたとき）、ばね上５１の振動を低減できる。

なお、式（６）から微分項（β₁×ｄｚ₁）が省略された以下の式（７）に基づいて、目標制御力Ｆｃｔが演算されてもよい。この場合においても、ばね上５１の振動を低減する制御力Ｆｃ（＝β₂×ｚ₁）がアクチュエータ５４から発生されるので、制御力Ｆｃが発生されない場合に比べて、ばね上５１の振動を低減できる。

Ｆｃｔ＝β₂×ｚ₁・・・（７）

以下、制振制御装置２０の作動の例について図４乃至図６を参照しながら説明する。図４は、現時刻ｔｐにて、矢印ａ１に示す方向に車速Ｖ１で走行している車両１０を示している。なお、以下の説明において、前輪１１Ｆ及び後輪１１Ｒは、左右何れかの側の車輪であり、前輪１１Ｆ及び後輪１１Ｒの移動速度は、車速Ｖ１と同じであると見做す。

図４において、線Ｌｔは仮想の時間軸ｔである。現在、過去及び未来の時刻ｔにおける前輪１１Ｆの移動進路上のばね下変位ｚ₁は、時間ｔの関数ｚ₁(ｔ)で表される。よって、前輪１１Ｆの現時刻ｔｐの位置（接地位置）ｐｆ０のばね下変位ｚ₁は、ｚ₁（ｔｐ）と表される。更に、後輪１１Ｒの現時刻ｔｐの位置ｐｒ０のばね下変位ｚ₁は、現時刻ｔｐよりも「前輪１１Ｆがホイールベース長Ｌを移動するのにかかった時間（Ｌ／Ｖ１）」だけ前の時刻「ｔｐ－Ｌ／Ｖ１」における前輪１１Ｆのばね下変位ｚ₁である。よって、現時刻ｔｐにおける後輪１１Ｒのばね下変位ｚ₁は、ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１）と表される。

まず、前輪１１Ｆのプレビュー制振制御を説明する。
ＥＣＵ３０は、現時刻ｔｐより前輪作動遅れ時間ｔｐｆだけ後（未来）の前輪１１Ｆの通過予測位置ｐｆ１を特定する。なお、前輪作動遅れ時間ｔｐｆは、ＥＣＵ３０が通過予測位置ｐｆ１を特定してから前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆが目標制御力Ｆｃｆｔと一致する制御力Ｆｃｆを出力するまでに要する時間であり、後述する振幅指標値Ｖａに応じて決定される。

前輪１１Ｆの通過予測位置ｐｆ１は、前輪１１Ｆが移動すると予測される進路である前輪移動予測進路に沿って現時刻ｔｐの位置ｐｆ０から前輪先読み距離Ｌｐｆ（＝Ｖ１×ｔｐｆ）だけ離れた位置である。位置ｐｆ０は、後に詳述するように、位置情報取得装置３１が取得した車両１０の現在位置に基いて算出される。

ところで、ＥＣＵ３０は、クラウド４０から車両１０の現在位置の近傍領域（後述する準備区間）におけるプレビュー参照データ４５の一部を予め取得している。ＥＣＵ３０は、特定した通過予測位置ｐｆ１と、予め取得しておいたプレビュー参照データ４５の一部と、に基いてばね下変位ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ）を取得する。

なお、ＥＣＵ３０は、ばね下変位ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ）を以下のように取得してもよい。先ず、ＥＣＵ３０は、特定した通過予測位置ｐｆ１をクラウド４０に送信する。クラウド４０は、その通過予測位置ｐｆ１とプレビュー参照データ４５とに基いて、通過予測位置ｐｆ１を表す位置情報に紐付けられているばね下変位ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ）を取得する。クラウド４０は、このばね下変位ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ）をＥＣＵ３０に送信する。

ＥＣＵ３０は、以下の式（８）のばね下変位ｚ₁にばね下変位ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ）を適用することにより、目標制御力Ｆｃｆｔ（＝βｆ×ｚ₁（ｔｐ＋ｔｐｆ））を演算する。

Ｆｃｆｔ＝βｆ×ｚ₁・・・（８）

ＥＣＵ３０は、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆが目標制御力Ｆｃｆｔに対応（一致）する制御力Ｆｃｆを発生するように、目標制御力Ｆｃｆｔを含む制御指令を前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆに送信する。

図５に示すように、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆは、現時刻ｔｐから前輪作動遅れ時間ｔｐｆだけ後の「時刻ｔｐ＋ｔｐｆ」（即ち、前輪１１Ｆが通過予測位置ｐｆ１を実際に通過するタイミング）において、目標制御力Ｆｃｆｔに対応する制御力Ｆｃｆを発生する。よって、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆは、前輪１１Ｆの通過予測位置ｐｆ１のばね下変位ｚ₁に起因して生じるばね上５１の振動を適切に減衰する制御力Ｆｃｆを適切なタイミングで発生できる。

次に、後輪１１Ｒのプレビュー制振制御を説明する。
ＥＣＵ３０は、現時刻ｔｐより後輪作動遅れ時間ｔｐｒだけ後（未来）の後輪１１Ｒの通過予測位置ｐｒ１を特定する。なお、後輪作動遅れ時間ｔｐｒは、ＥＣＵ３０が通過予測位置ｐｒ１を特定してから後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒが目標制御力Ｆｃｒｔと一致する制御力Ｆｃｒを出力するまでに要する時間であり、後述する振幅指標値Ｖａに応じて決定される。

なお、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆと後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒとが異なるアクティブアクチュエータである場合、前輪作動遅れ時間ｔｐｆ及び後輪作動遅れ時間ｔｐｒは異なる値に予め設定されている。前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆと後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒとが同じアクティブアクチュエータである場合、前輪作動遅れ時間ｔｐｆ及び後輪作動遅れ時間ｔｐｒは同じ値に予め設定されている。

ＥＣＵ３０は、後輪１１Ｒが前輪１１Ｆと同じ進路を辿ると仮定した場合の後輪１１Ｒの移動予測進路に沿って現時刻ｔｐの位置ｐｒ０から後輪先読み距離Ｌｐｒ（＝Ｖ１×ｔｐｒ）だけ離れた位置を通過予測位置ｐｒ１として特定する。位置ｐｒ０は、後に詳述するように、位置情報取得装置３１が取得した車両１０の現在位置に基いて算出される。

この通過予測位置ｐｒ１のばね下変位ｚ₁は、「前輪１１Ｆが後輪１１Ｒの現時刻における位置ｐｒ０に位置していた時刻（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１）」から後輪作動遅れ時間ｔｐｒだけ後のばね下変位ｚ₁であるため、ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）と表すことができる。

ＥＣＵ３０は、特定した通過予測位置ｐｒ１と、予め取得しておいたプレビュー参照データ４５の一部と、に基いてばね下変位ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）を取得する。

なお、ＥＣＵ３０は、ばね下変位ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）を以下のように取得してもよい。先ず、ＥＣＵ３０は、特定した通過予測位置ｐｒ１をクラウド４０に送信する。クラウド４０は、その通過予測位置ｐｒ１とプレビュー参照データ４５とに基いて、通過予測位置ｐｒ１を表す位置情報に紐づけられているばね下変位ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）を取得する。クラウド４０は、このばね下変位ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）をＥＣＵ３０に送信する。

更に、ＥＣＵ３０は、以下の式（９）のばね下変位ｚ₁にばね下変位ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ）を適用することにより、目標制御力Ｆｃｒｔ（＝βｒ×ｚ₁（ｔｐ－Ｌ／Ｖ１＋ｔｐｒ））を演算する。なお、式（８）におけるゲインβｆ及び式（９）におけるゲインβｒは互いに異なる値に設定されている。これは左前輪サスペンション１３ＦＬ及び右前輪サスペンション１３ＦＲのばね定数Ｋｆと左後輪サスペンション１３ＲＬ及び右後輪サスペンション１３ＲＲのばね定数Ｋｒとが異なるからである。更に、ゲインβｆ及びβｒを区別しない場合、ゲインβｆ及びβｒは「ゲインβ」と称呼する場合がある。

Ｆｃｒｔ＝βｒ×ｚ₁・・・（９）

ＥＣＵ３０は、後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒが目標制御力Ｆｃｒｔに対応（一致）する制御力Ｆｃｒを発生するように、目標制御力Ｆｃｒｔを含む制御指令を後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒに送信する。

図６に示すように、後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒは、現時刻ｔｐより後輪作動遅れ時間ｔｐｒだけ後の「時刻ｔｐ＋ｔｐｒ」（即ち、後輪１１Ｒが通過予測位置ｐｒ１を実際に通過するタイミング）において、目標制御力Ｆｃｒｔに対応する制御力Ｆｃｒを発生する。よって、後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒは、後輪１１Ｒの通過予測位置ｐｒ１のばね下変位ｚ₁に起因して生じるばね上５１の振動を適切に減衰する制御力Ｆｃｒを適切なタイミングで発生できる。

以上がばね上５１の制振制御であり、このようなばね上５１の制振制御は「プレビュー制振制御」と称呼される。

（作動の概要）
以下、制振制御装置２０の作動の概要を説明する。
制振制御装置２０のＥＣＵ３０は、ＲＡＭに記憶されているプレビュー参照データ４５から前輪サンプリング区間Ｓｓｍｐに含まれる複数の位置のばね下変位ｚ₁を前輪サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐとして取得する。なお、一例として、前輪サンプリング区間Ｓｓｍｐは、前輪１１Ｆの接地位置よりも前方の路面の所定距離を有する区間である。ＥＣＵ３０は、前輪サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの振幅の大きさを表す値である前輪振幅指標値Ｖａｆを演算する。ＥＣＵ３０は、前輪振幅指標値Ｖａｆを図７に示した前輪作動遅れ時間マップＭＡＰｔｐｆ（Ｖａｆ）に適用することにより、前輪作動遅れ時間ｔｐｆを決定する。

前輪作動遅れ時間マップＭＡＰｔｐｆ（Ｖａｆ）は、ＥＣＵ３０のＲＯＭに予め記憶されており、前輪作動遅れ時間ｔｐｆと前輪振幅指標値Ｖａｆとの関係を規定している。図７に示したように、前輪作動遅れ時間マップＭＡＰｔｐｆ（Ｖａｆ）によれば、前輪作動遅れ時間ｔｐｆと前輪振幅指標値Ｖａｆとの関係は、前輪振幅指標値Ｖａｆが大きいほど、前輪作動遅れ時間ｔｐｆが長くなるように規定されている。

前輪振幅指標値Ｖａｆは、その値が大きいほど、前輪サンプリング区間Ｓｓｍｐの振幅の大きさが大きいことを表す。前輪サンプリング区間Ｓｓｍｐの振幅の大きさが大きいほど前輪サンプリング区間Ｓｓｍｐの路面の起伏が大きく、目標制御力Ｆｃｆｔが大きくなる可能性が高いため、前輪サンプリング区間Ｓｓｍｐの振幅の大きさが大きいほど前輪作動遅れ時間ｔｐｆが長くなるように規定されている。

ＥＣＵ３０は、上述のように前輪作動遅れ時間ｔｐｆを決定すると、前輪作動遅れ時間ｔｐｆと現時点の車速Ｖ１とを乗じることにより前輪先読み距離Ｌｐｆを演算する。そして、ＥＣＵ３０は、「前輪１１Ｆが現時点から前輪作動遅れ時間ｔｐｆ経過後に通過すると予測される位置（通過予測位置ｐｆ１）」のばね下変位ｚ₁をプレビュー参照データ４５から取得し、そのばね下変位ｚ₁に基いて目標制御力Ｆｃｆｔを演算し、目標制御力Ｆｃｆｔを含む制御指令を前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆに送信する。

なお、後輪１１Ｒの目標制御力Ｆｃｒｔは、上述の前輪１１Ｆの目標制御力Ｆｃｆｔと同様に演算される。ＥＣＵ３０は、後輪サンプリング区間Ｓｓｍｐに含まれる複数の位置のばね下変位ｚ₁を後輪サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐとして取得し、後輪サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐに基いて後輪振幅指標値Ｖａｒを演算する。そして、ＥＣＵ３０は、後輪振幅指標値Ｖａｒを図８に示した後輪作動遅れ時間マップＭＡＰｔｐｒ（Ｖａｒ）に適用することにより後輪作動遅れ時間ｔｐｒを決定する。なお、図８に示したように、後輪作動遅れ時間マップＭＡＰｔｐｒ（Ｖａｒ）によれば、後輪振幅指標値Ｖａｒが大きくなるほど、後輪作動遅れ時間ｔｐｒが長くなるように規定されている。そして、ＥＣＵ３０は、「後輪１１Ｒが現時点から後輪作動遅れ時間ｔｐｒ経過後に通過すると予測される位置（通過予測位置ｐｒ１）」のばね下変位ｚ₁に基いて目標制御力Ｆｃｒｔを演算し、その目標制御力Ｆｃｒｔを含む制御指令を後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒに送信する。

前輪サンプリング区間Ｓｓｍｐ及び後輪サンプリング区間Ｓｓｍｐは、これらを区別する必要がない場合には、「サンプリング区間Ｓｓｍｐ」と称呼される。同様に、前輪サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐ及び後輪サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐは、「サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐ」と称呼される。同様に、前輪振幅指標値Ｖａｆ及び後輪振幅指標値Ｖａｒは、「振幅指標値Ｖａ」と称呼される。同様に、前輪作動遅れ時間マップＭＡＰｔｐｆ（Ｖａｆ）及び後輪作動遅れ時間マップＭＡＰｔｐｒ（Ｖａｒ）は、「作動遅れ時間マップＭＡＰｔｐ（Ｖａ）」と称呼される。同様に、前輪作動遅れ時間ｔｐｆ及び後輪作動遅れ時間ｔｐｒは、「作動遅れ時間ｔｐ」と称呼される。

以上から理解されるように、サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの振幅の大きさが大きいほど作動遅れ時間ｔｐが長くなるように決定される。このため、目標制御力Ｆｃｔが大きくなって作動遅れ時間ｔｐｒが長くなる可能性が高い場合には、ＥＣＵ３０は、その分だけ早いタイミングで制御指令を送信する。これにより、ＥＣＵ３０は、より正確な作動遅れ時間ｔｐを予測でき、車輪１１が通過予測位置を通過するタイミングで、その通過予測位置のばね下変位ｚ₁に基く目標制御力Ｆｃｔと一致する制御力Ｆｃを制御力発生装置１７に発生させることができ、ばね上５１の振動を適切に低減できる。

（具体的作動）
＜プレビュー制振制御ルーチン＞
ＥＣＵ３０のＣＰＵ（以下、「ＣＰＵ」と表記した場合、特に断りがない限り、ＥＣＵ３０のＣＰＵを指す。）は、図９にフローチャートにより示したプレビュー制振制御ルーチンを所定時間が経過する毎に実行する。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは、図９のステップ９００から処理を開始してステップ９０５乃至ステップ９４０をこの順に実行し、その後ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ９０５：ＣＰＵは、位置情報取得装置３１から車両１０の現在位置に関する情報を取得し、各車輪１１の現在位置、車速Ｖ１及び車両１０の進行方向Ｔｄを特定（取得）する。

より詳細には、ＣＰＵは、地図データベースに含まれる道路地図情報に前回現在位置及び今回現在位置をマッピングし、前回現在位置から今回現在位置へと向かう方向を車両１０の進行方向Ｔｄとして特定する。なお、前回現在位置は、前回実行された本ルーチンのステップ８０５にてＣＰＵが取得した車両１０の現在位置を意味する。更に、今回現在位置は、今回ステップ９０５にてＣＰＵが取得した車両１０の現在位置を意味する。

ＥＣＵ３０のＲＯＭには、車両１０におけるＧＮＳＳ受信機の搭載位置と各車輪１１の位置との関係を表す位置関係データが予め記憶されている。位置情報取得装置３１から取得した車両１０の現在位置はＧＮＳＳ受信機の搭載位置に相当するため、ＣＰＵは、車両１０の現在位置、車両１０の進行方向Ｔｄ及び上記位置関係データを参照することにより、各車輪１１の現在位置を特定する。
位置情報取得装置３１が受信するＧＮＳＳ信号は移動速度に関する情報を含んでおり、ＣＰＵは、ＧＮＳＳ信号に基いて車速Ｖ１を特定する。

ステップ９１０：ＣＰＵは、前輪移動予測進路及び後輪移動予測進路を以下に述べるように特定する。前輪移動予測進路は前輪１１Ｆがこれから移動すると予測される進路であり、後輪移動予測進路は後輪１１Ｒがこれから移動すると予測される進路である。
一例として、ＣＰＵは、各車輪１１の現在位置、車両１０の進行方向Ｔｄ及び上記位置関係データに基いて、前輪移動予測進路及び後輪移動予測進路を特定する。

ステップ９１５：ＣＰＵは、前輪作動遅れ時間ｔｐｆ及び後輪作動遅れ時間ｔｐｒ（作動遅れ時間ｔｐ）を決定するための作動遅れ時間決定ルーチンを実行する。なお、作動遅れ時間決定ルーチンは、図１０で詳細を説明する。

ステップ９２０：ＣＰＵは、前輪作動遅れ時間ｔｐｆ及び後輪作動遅れ時間ｔｐｒそれぞれに車速Ｖ１を乗じることにより、前輪先読み距離Ｌｐｆ及び後輪先読み距離Ｌｐｒを演算する。

ステップ９２５：ＣＰＵは、クラウド４０から事前に取得しておいたプレビュー参照データ４５（後述のステップ９４０を参照。）から前輪通過予測位置ｐｆ１及び後輪通過予測位置ｐｒ１のばね下変位ｚ₁を取得する。前輪通過予測位置ｐｆ１は、前輪１１Ｆの現時点の接地位置から前輪移動予測進路に沿って前輪先読み距離Ｌｐｆだけ離れた位置であり、後輪通過予測位置ｐｒ１は、後輪１１Ｒの現時点の接地位置から後輪移動予測進路に沿って後輪先読み距離Ｌｐｒだけ離れた位置である。なお、ステップ９２５にて取得したばね下変位ｚ₁は「プレビュー変位ｚ₁」と称呼される場合がある。

ステップ９３０：ＣＰＵは、前輪１１Ｆのプレビュー変位ｚ₁を式（８）を適用することにより前輪１１Ｆの目標制御力Ｆｃｆｔを演算するとともに、後輪１１Ｒのプレビュー変位ｚ₁を式（９）を適用することにより後輪１１Ｒの目標制御力Ｆｃｒｔを演算する。

ステップ９３５：ＣＰＵは、前輪１１Ｆの目標制御力Ｆｃｆｔを含む制御指令をそれぞれ前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆに送信し、後輪１１Ｒの目標制御力Ｆｃｒｔを含む制御指令をそれぞれ後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒに送信する。

ステップ９４０：ＣＰＵは、前輪通過予測位置ｐｆ１が準備区間の終点の所定距離だけ前の位置に到達している場合、前輪通過予測位置ｐｆ１を始点とする準備区間における「ばね下変位ｚ₁及び位置情報」をクラウド４０のプレビュー参照データ４５から取得し、取得したばね下変位ｚ₁及び位置情報をＲＡＭに格納（記憶）する。
なお、準備区間は、準備区間の終点に到達したときの前輪通過予測位置ｐｆ１を始点とし、この前輪通過予測位置ｐｆ１から前輪移動予測進路に沿って所定の準備距離だけ離れた位置を終点とする区間である。更に、準備距離は、上記前輪先読み距離Ｌｐｆに比べて十分に大きな値に予め定められている。

ここで、ステップ９４０の処理を詳細に説明する。ＣＰＵは、準備区間の位置情報を含む取得要求を無線通信装置３２から管理サーバ４２に送信する。管理サーバ４２は、プレビュー参照データ４５から取得要求に含まれる準備区間に含まれる位置に対応する位置情報に紐付けられたばね下変位ｚ₁を取得し、位置情報及びばね下変位ｚ₁を制振制御装置２０に送信する。制振制御装置２０が位置情報及びばね下変位ｚ₁を受信すると、ＣＰＵは、受信した位置情報及びばね下変位ｚ₁をＲＡＭに格納する。

＜作動遅れ時間決定ルーチン＞
ＣＰＵは、図９に示したステップ９１５に進むと、図１０にフローチャートにより示した作動遅れ時間決定ルーチンの処理をステップ１０００から開始し、ステップ１００５乃至ステップ１０２０を実行し、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了し、図９に示したステップ９２０に進む。

ステップ１００５：ＣＰＵは、前輪サンプリング区間Ｓｓｍｐ及び後輪サンプリング区間Ｓｓｍｐを特定する。なお、前輪サンプリング区間Ｓｓｍｐ及び後輪サンプリング区間Ｓｓｍｐは、これらを区別する必要がない場合、「サンプリング区間Ｓｓｍｐ」と称呼する。

一例として、サンプリング区間Ｓｓｍｐは、車輪１１の現時点の接地位置から移動予測進路に沿って最小距離Ｌｍｉｎ（式（１０）を参照。）だけ離れた位置から、当該接地位置から移動予測進路に沿って最大距離Ｌｍａｘ（式（１１）を参照。）だけ離れた位置までの区間である。

Ｌｍｉｎ＝ｔｐｆｍｉｎ×Ｖ１・・・（１０）
Ｌｍａｘ＝ｔｐｆｍａｘ×Ｖ１・・・（１１）

上記式（１０）のｔｐｆｍｉｎは予め設定された最小の前輪作動遅れ時間ｔｐｆであり、ＣＰＵが制御指令を送信するまでにかかる時間（演算時間）にアクティブアクチュエータ１７の最小の作動遅れ時間を加算した時間である。これに対し、上記式（１１）のｔｐｆｍａｘは予め設定された最大の前輪作動遅れ時間ｔｐｆであり、上記演算時間にアクティブアクチュエータ１７の最大の作動速れ時間を加算した時間である。このようにサンプリング区間Ｓｓｍｐが設定されるため、上記したサンプリング区間Ｓｓｍｐに通過予測位置を確実に含めることができる。

ステップ１０１０：ＣＰＵは、前輪サンプリング区間Ｓｓｍｐに含まれる複数の位置のばね下変位ｚ₁を前輪サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐとして取得するとともに、後輪サンプリング区間Ｓｓｍｐに含まれる複数の位置のばね下変位ｚ₁を後輪サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐとして取得する。なお、前輪サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐ及び後輪サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐは、これらを区別する必要がない場合には、「サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐ」と称呼する。

ステップ１０１５：ＣＰＵは、前輪サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐに基いて前輪振幅指標値Ｖａｆを演算するとともに、後輪サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐに基いて後輪振幅指標値Ｖａｒを演算する。なお、前輪振幅指標値Ｖａｆ及び後輪振幅指標値Ｖａｒは、これらを区別する必要がない場合には、「振幅指標値Ｖａ」と称呼する。振幅指標値Ｖａは、サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの路面の振幅の大きさを表す値である。

一例として、ＣＰＵは、サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐのピークトゥーピークの大きさを演算し、その大きさの最大値を振幅指標値Ｖａとして演算する。より詳細には、ＣＰＵは、サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの極大値及び極小値を特定し、極大値と当該極大値の直前又は直後の極小値とを一つの組としてその組の差の絶対値を演算する。そして、ＣＰＵは、その差の絶対値の最大値を振幅指標値Ｖａとして演算する。

なお、振幅指標値Ｖａの演算方法は上記した例に限定されない。例えば、ＣＰＵは、サンプリング変位ｚ₁の最大値と最小値との差の絶対値を振幅指標値Ｖａとして演算してもよいし、サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの平均値を振幅指標値Ｖａとして演算してもよい。なお、サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐに対して所定のカットオフ周波数以下の周波数帯域のみを通過させるローパスフィルタを実施した後の出力値を、上記平均値として用いてもよい。

ステップ１０２０：ＣＰＵは、前輪振幅指標値Ｖａｆを前輪作動遅れ時間マップＭＡＰｔｐｆ（Ｖａｆ）に適用することにより前輪作動遅れ時間ｔｐｆを決定し、後輪振幅指標値Ｖａｒを後輪作動遅れ時間マップＭＡＰｔｐｒ（Ｖａｒ）に適用することにより後輪作動遅れ時間ｔｐｒを決定する。

その後、ＣＰＵは、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了し、図９に示したステップ９２０に進む。

以上から理解されるように、サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの振幅の大きさに合わせて作動遅れ時間ｔｐが決定される。これにより、ＥＣＵ３０は、より正確な作動遅れ時間ｔｐを予測でき、車輪１１が通過予測位置を通過するタイミングで、その通過予測位置のばね下変位ｚ₁に基く目標制御力Ｆｃｔと一致する制御力Ｆｃを制御力発生装置１７に発生させることができ、ばね上５１の振動を適切に低減できる。

（第１変形例）
第１変形例では、サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐに対して所定の周波数帯域のみを通過させるバンドパスフィルタ処理を実行し、バンドパスフィルタ処理を実行した後のサンプリング変位ｚ₁ｓｍｐに基いて振幅指標値Ｖａを演算する。上記周波数帯域は、アクティブアクチュエータ１７が制御力Ｆｃを発生することによってばね上５１（車体１０ａ）の振動を低減できる周波数帯域に予め設定されており、例えば、０．５Ｈｚから８．０Ｈｚまでの帯域である。

本変形例のＣＰＵは、図９に示したステップ９１５に進むと、図１１にフローチャートにより示した作動遅れ時間決定ルーチンの処理をステップ１１００から開始する。なお、図１１では、図１０に示したフローチャートと同じ処理は同じ符号を付与し、説明を省略する。

ＣＰＵは、ステップ１００５及びステップ１０１０をこの順に実行した後、ステップ１１０５に進んで、サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐに対して上記バンドパスフィルタ処理を実行し、ステップ１０１５にて、上記バンドパスフィルタ処理を実行したサンプリング変位ｚ₁ｓｍｐに基いて振幅指標値Ｖａを演算する。

その後、ＣＰＵは、ステップ１０２０を実行し、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了し、図９に示したステップ９２０に進む。

これにより、アクティブアクチュエータ１７が制御可能な周波数帯域のサンプリング変位ｚ₁ｓｍｐに基いて振幅指標値Ｖａが演算され、その振幅指標値Ｖａに基いて作動遅れ時間ｔｐが決定される。従って、ＥＣＵ３０は、より正確な作動遅れ時間ｔｐを予測でき、車輪１１が通過予測位置を通過するタイミングで、その通過予測位置のばね下変位ｚ₁に基く目標制御力Ｆｃｔと一致する制御力Ｆｃを制御力発生装置１７に発生させることができ、ばね上５１の振動を適切に低減できる。

（第２変形例）
第２変形例では、ＣＰＵは、前輪サンプリング区間Ｓｓｍｐに含まれる複数の位置のばね下変位ｚ₁の第１周波数帯域（例えば、０．５Ｈｚ乃至２．０Ｈｚ）のばね下変位ｚ₁（第１サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐ）に基いて、第１サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの振幅の大きさを表す第１振幅指標値Ｖａ１を演算する。

同様にして、ＣＰＵは、後輪サンプリング区間Ｓｓｍｐに含まれる複数の位置のばね下変位ｚ₁の第２周波数帯域（２．０Ｈｚ乃至８．０Ｈｚ）のばね下変位ｚ₁（第２サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐ）に基いて、第２サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐの振幅の大きさを表す第２振幅指標値Ｖａ２を演算する。なお、第２周波数帯域の最小周波数は、第１周波数帯域の最大周波数以上の値に設定されている。

次に、ＣＰＵは、前輪１１Ｆの第１振幅指標値Ｖａｆ１及び前輪１１Ｆの第２振幅指標値Ｖａｒ２を「図１２に示した前輪作動遅れ時間マップＭＡＰｔｐｆ（Ｖａｆ１、Ｖａｆ２）」に適用することにより、前輪作動遅れ時間ｔｐｆを決定する。同様に、ＣＰＵは、後輪１１Ｒの第１振幅指標値Ｖａｆ１及び後輪１１Ｒの第２振幅指標値Ｖａｒ２を「図１３に示した後輪作動遅れ時間マップＭＡＰｔｐｒ（Ｖａｒ１、Ｖａｒ２）」に適用することにより、後輪作動遅れ時間ｔｐｒを決定する。前輪作動遅れ時間マップＭＡＰｔｐｆ（Ｖａｆ１、Ｖａｆ２）及び後輪作動遅れ時間マップＭＡＰｔｐｒ（Ｖａｒ１、Ｖａｒ２）は、これらを区別する必要がない場合には、「作動遅れ時間マップＭＡＰｔｐ（Ｖａ１、Ｖａ２）」と称呼される。

作動遅れ時間マップＭＡＰｔｐ（Ｖａｆ１、Ｖａｆ２）は、ＥＣＵ３０のＲＯＭに予め記憶されており、作動遅れ時間ｔｐと第１振幅指標値Ｖａ１及び第２振幅指標値Ｖａ２との関係を規定している。図１２に示したように、前輪作動遅れ時間マップＭＡＰｔｐｆ（Ｖａｆ１、Ｖａｆ２）によれば、前輪作動遅れ時間ｔｐｆが、第１振幅指標値Ｖａｆ１が大きくなるほど大きくなるように、第２振幅指標値Ｖａｆ２が大きくなるほど大きくなるように規定されている。

より具体的に述べると、前輪作動遅れ時間マップＭＡＰｔｐｆ（Ｖａｆ１、Ｖａｆ２）によれば、第２振幅指標値Ｖａｆ２の増加による前輪作動遅れ時間ｔｐｆの増加量（ｔｐｆ３－ｔｐｆ１、ｔｐｆ４－ｔｐｆ２）は、第１振幅指標値Ｖａｆ１の増加による前輪作動遅れ時間ｔｐｆの増加量（ｔｐｆ２－ｔｐｆ１、ｔｐｆ４－ｔｐｆ３）よりも大きくなるように規定されている。同様に、図１３に示したように、後輪作動遅れ時間マップＭＡＰｔｐｒ（Ｖａｒ１、Ｖａｒ２）によれば、第２振幅指標値Ｖａｒ２の増加による後輪作動遅れ時間ｔｐｒの増加量（ｔｐｒ３－ｔｐｒ１、ｔｐｒ４－ｔｐｒ２）は、第１振幅指標値Ｖａｒ１の増加による後輪作動遅れ時間ｔｐｒの増加量（ｔｐｒ２－ｔｐｒ１、ｔｐｒ４－ｔｐｒ３）よりも大きくなるように規定されている。

第２周波数帯域（高周波数帯域）のばね下変位ｚ₁（即ち、第２サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐ）の振幅が大きい場合には、ばね下変位ｚ₁が大きく変化し目標制御力Ｆｃｔの大きさが大きくなってアクティブアクチュエータ１７の実際の作動遅れ時間が長くなる可能性が、第１周波数帯域（低周波数帯域）のばね下変位ｚ₁（即ち、第１サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐ）の振幅が大きい場合と比較して、高い。本変形例によれば、上述したように、第２振幅指標値Ｖａ２の増加による作動遅れ時間ｔｐの増加量は第１振幅指標値Ｖａ１の増加による作動遅れ時間の増加量よりも大きいため、作動遅れ時間ｔｐをより正確に決定できる。よって、車輪１１が通過予測位置を通過するタイミングで、その通過予測位置のばね下変位ｚ₁に基く目標制御力Ｆｃｔと一致する制御力Ｆｃを制御力発生装置１７に発生させることができ、ばね上５１の振動を適切に低減できる。

本変形例のＣＰＵは、図９に示したステップ９１５に進むと、図１４にフローチャートにより示した作動遅れ時間決定ルーチンの処理をステップ１４００から開始する。なお、図１１では、図１０に示したフローチャートと同じ処理は同じ符号を付与し、説明を省略する。ＣＰＵは、ステップ１００５及びステップ１０１０をこの順に実行した後、ステップ１４０５乃至ステップ１４２５をこの順に実行し、ステップ１４９５に進んで本ルーチンを一旦終了し、図９に示したステップ９２０に進む。

ステップ１４０５：ＣＰＵは、サンプリング区間Ｓｓｍｐに含まれる複数の位置のばね下変位ｚ₁に対して上記第１周波数帯域のみを通過させる第１バンドパスフィルタ処理を実行することにより、第１サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐを取得する。
ステップ１４１０：ＣＰＵは、第１サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐに基いて第１振幅指標値Ｖａ１を演算する。なお、第１振幅指標値Ｖａ１及び第２振幅指標値Ｖａ２は、上記実施形態の振幅指標値Ｖａの演算方法と同じであるので、説明を省略する。

ステップ１４１５：ＣＰＵは、サンプリング区間Ｓｓｍｐに含まれる複数の位置のばね下変位ｚ₁に対して上記第２周波数帯域のみを通過させる第２バンドパスフィルタ処理を実行することにより、第２サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐを取得する。
ステップ１４２０：ＣＰＵは、第２サンプリング変位ｚ₁ｓｍｐに基いて第２振幅指標値Ｖａ２を演算する。

ステップ１４２５：ＣＰＵは、第１振幅指標値Ｖａ１及び第２振幅指標値Ｖａ２を作動遅れ時間マップＭＡＰｔｐ（Ｖａ１、Ｖａ２）に適用することにより作動遅れ時間ｔｐを決定する。

以上から理解されるように、第２振幅指標値Ｖａ２の増加による作動遅れ時間ｔｐの増加量は第１振幅指標値Ｖａ１の増加による作動遅れ時間の増加量よりも大きいため、作動遅れ時間ｔｐをより正確に決定できるので、ばね上５１の振動を適切に低減できる。

本発明は上記実施形態及び上記変形例に限定されることなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。

上記実施形態及び変形例では、目標制御力Ｆｃｔの大きさが大きくなるほど作動遅れ時間ｔｐが長くなる特性を有するアクティブアクチュエータ１７に本発明が適用された場合の例について説明したが、本発明は、目標制御力Ｆｃｔの大きさが大きくなるほど作動遅れ時間ｔｐが短くなる特性（即ち、目標制御力Ｆｃｔの大きさが小さいほど作動遅れ時間ｔｐが長くなる特性）を有するアクティブアクチュエータ１７にも適用可能である。このような特性を有するアクティブアクチュエータ１７は、リニアモータ等で駆動するアクチュエータが考えられる。

この場合の図７及び図８に示した作動遅れ時間マップＭＡＰｔｐ（Ｖａ）によれば、振幅指標値Ｖａが大きくなるほど、作動遅れ時間ｔｐが短くなるように規定されている。更に、図１２及び図１３に示した作動遅れ時間マップＭＡＰｔｐ（Ｖａ１、Ｖａ２）によれば、第２振幅指標値Ｖａ２の増加による作動遅れ時間ｔｐの減少量（ｔｐ３－ｔｐ１、ｔｐ４－ｔｐ２）は、第１振幅指標値Ｖａｆ１の増加による作動遅れ時間ｔｐｆの減少量（ｔｐ２－ｔｐ１、ｔｐ４－ｔｐ３）よりも大きくなるように設定されている。

上記実施形態及び上記変形例では、サンプリング区間Ｓｓｍｐは車輪１１の通過予測位置を含む区間であると説明したが、サンプリング区間Ｓｓｍｐは上記通過予測位置を含まなくてもよい。即ち、サンプリング区間Ｓｓｍｐの終点は通過予測位置よりも前の位置であってもよい。なお、サンプリング区間Ｓｓｍｐの始点は車輪１１の現時点の接地位置であってもよいし、当該接地位置よりも前の位置であってもよい。

更に、プレビュー参照データ４５は、クラウド４０の記憶装置４４に記憶されている必要はなく、記憶装置３０ａに記憶されていてもよい。この場合、ＣＰＵは、車両１０の走行中に各車輪１１のばね上５１又はばね下５０の上下方向の運動状態量に基いてばね下変位ｚ₁を演算し、各車輪１１の現在位置とそのばね下変位ｚ₁とを紐付けたデータのセットをプレビュー参照データ４５を記憶しておけばよい。なお、ばね下変位ｚ₁の求め方は周知の技術であるので説明を省略する。

更に、車両１０の走行進路が予め決められている場合、ＣＰＵは、車両１０が走行進路の走行を開始する前にクラウド４０から当該走行経路のプレビュー参照データ４５を予めダウンロードし、記憶装置３０ａに記憶しておいてもよい。

プレビュー参照データ４５には、ばね下変位ｚ₁の代わりに、ばね下速度ｄｚ₁が位置情報と紐付けられて格納されていてもよい。この場合、ＣＰＵは、図９に示したステップ９２０にて通過予測位置のばね下速度ｄｚ₁を取得し、ステップ９２５にてばね下速度ｄｚ₁を積分することによりばね下変位ｚ₁を演算する。更に、ＣＰＵは、図１０に示したステップ１０１０にてサンプリング区間Ｓｓｍｐのばね下速度ｄｚ₁を取得し、そのばね下速度ｄｚ₁を積分することによってサンプリング区間Ｓｓｍｐのばね下変位ｚ₁を演算する。

更に、プレビュー参照データ４５には、ばね下変位ｚ₁及びばね下速度ｄｚ₁が位置情報と紐付けられて記憶されていてもよい。この場合、ＣＰＵは、式（１２）及び式（１３）を用いて目標制御力Ｆｃｔを演算する。

Ｆｃｆｔ＝β1ｆ×ｄｚ₁＋β2ｆ×ｚ₁・・・（１２）
Ｆｃｒｔ＝β1ｒ×ｄｚ₁＋β2ｒ×ｚ₁・・・（１３）

更に、ばね下変位ｚ₁の代わりに路面変位ｚ₀、ばね下速度ｄｚ₁の代わりに路面変位ｚ₀の時間微分値である路面変位速度ｄｚ₀を用いて目標制御力Ｆｃｔが演算されてもよい。この場合、プレビュー参照データ４５には、ばね下変位ｚ₁に代えて、路面変位ｚ₀が位置情報と紐付けられて格納されており、ＥＣＵ３０は、プレビュー参照データ４５から通過予測位置の路面変位ｚ₀を取得してもよい。更に、ＥＣＵ３０は、上述のプレビューセンサ３３によって取得された路面変位ｚ₀から通過予測位置の路面変位ｚ₀を取得してもよい。

ここで、プレビューセンサ３３を説明する。プレビューセンサ３３は、例えば車両１０のフロントガラスの車幅方向中央の上端部の内面に取り付けられ、前輪１１Ｆに対しプレビュー距離だけ前方の目標位置及びその周辺の路面変位ｚ₀を検出（取得）する。なお、プレビュー距離は、車両１０の車速Ｖ１が定格の最高車速であるときの前輪先読み距離Ｌｐｆよりも大きいことが好ましい。また、図２においては、プレビューセンサ３３は一つしか図示されていないが、左右の前輪に対応する一対のプレビューセンサが設けられてもよい。

目標制御力Ｆｃｔの演算に用いる路面変位ｚ₀に関連する値である「ばね下変位ｚ₁及び／又はばね下速度ｄｚ₁並びに路面変位ｚ₀及び／又は路面変位速度ｄｚ₀」は、「路面変位関連値」と称呼される場合もある。

後輪１１Ｒの目標制御力Ｆｃｒｔの演算処理は、上記例に限定されない。例えば、ＣＰＵは、現時刻ｔｐにて前輪１１Ｆの現在位置のばね下変位ｚ₁に基いて目標制御力Ｆｃｒｔを演算しておき、現時刻ｔｐから時間（Ｌ／Ｖ－ｔｐｒ）だけ遅延させたタイミングで当該目標制御力Ｆｃｒｔを含む制御指令を後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒに送信してもよい。即ち、ＣＰＵは、後輪１１Ｒが前輪１１Ｆの現在位置よりも後輪先読み距離Ｌｐｒだけ前の地点に到達したタイミングで目標制御力Ｆｃｒｔを含む制御指令を後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒに送信してもよい。なお、前輪１１Ｆの現在位置のばね下変位ｚ₁は、プレビュー参照データ４５から取得してもよいし、前輪１１Ｆの位置に対応するばね上加速度ｄｄｚ₂又はばね下加速度ｄｄｚ₁に基いて取得してもよい。

更に別の方法を次に説明する。ＣＰＵは、前輪移動予測進路とは独立に、後輪１１Ｒの現在位置と車両１０の進行方向Ｔｄと位置関係データとに基いて後輪移動予測進路を特定し、後輪移動予測進路に沿って後輪先読み距離Ｌｐｒだけ離れた位置を後輪通過予測位置として特定する。そして、ＣＰＵは、プレビュー参照データ４５から後輪通過予測位置のばね下変位ｚ₁を取得し、取得したばね下変位ｚ₁に基いて後輪１１Ｒの目標制御力Ｆｃｒｔを演算する。

車速Ｖ１及び進行方向Ｔｄは、ＧＮＳＳ受信機が取得した車両１０の現在位置に基いて取得されたが、これに限定されない。例えば、制振制御装置２０は、図示しない「車輪速センサ及び舵角センサ」を備え、車輪速センサは車輪１１の回転速度を検出し、ＣＰＵは、車輪１１の回転速度に基づいて車速Ｖ１を演算してもよい。車両１０のヨーレートを検出するヨーレートセンサが設けられ、ＣＰＵは、ヨーレート及び車速Ｖ１に基づいて進行方向Ｔｄを取得してもよい。

サスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲは、それぞれ車輪１１ＦＬ乃至１１ＲＲ及び車体１０ａが互いに他に対し上下方向に変位することを許容すれば、どのようなタイプのサスペンションであってもよい。更に、サスペンションスプリング１６ＦＬ乃至１６ＲＲは、圧縮コイルスプリング、エアスプリング等の任意のスプリングであってよい。

上記実施形態では、各車輪１１に対応してアクティブアクチュエータ１７ＦＲ乃至１７ＲＲが設けられたが、少なくとも一つの車輪１１に一つのアクティブアクチュエータ１７が設けられていればよい。例えば、車両１０は、前輪アクティブアクチュエータ１７Ｆ及び後輪アクティブアクチュエータ１７Ｒのうち何れか一方のみを備えていてもよい。

上記実施形態及び上記変形例では、制御力発生装置としてアクティブアクチュエータ１７が使用されていたが、これに限定されない。即ち、制御力発生装置は、ばね上５１を制振するための上下方向の制御力を目標制御力を含む制御指令に基づいて調整可能に発生できるアクチュエータであればよい。

更に、制御力発生装置は、アクティブスタビライザ装置（不図示）であってもよい。アクティブスタビライザ装置は前輪アクティブスタビライザ及び後輪アクティブスタビライザを含む。前輪アクティブスタビライザは、左前輪１１ＦＬに対応するばね上５１とばね下５０との間で上下方向の制御力（左前輪制御力）を発生すると、右前輪１１ＦＲに対応するばね上５１とばね下５０との間で左前輪制御力と逆方向の制御力（右前輪制御力）を発生する。同様に、後輪アクティブスタビライザは、左後輪１１ＲＬに対応するばね上５１とばね下５０との間で上下方向の制御力（左後輪制御力）を発生すると、右後輪１１ＲＲに対応するばね上５１とばね下５０との間で左後輪制御力と逆方向の制御力（右後輪制御力）を発生する。上記アクティブスタビライザ装置の構成は周知であり、特開２００９－９６３６６号公報を参照することにより本願明細書に組み込まれる。なお、アクティブスタビライザ装置は、前輪アクティブスタビライザ及び後輪アクティブスタビライザの少なくとも一方を含めばよい。

制御力発生装置は、車両１０の各車輪１１に制駆動力を増減することにより、サスペンション１３ＦＬ乃至１３ＲＲのジオメトリを利用して上下方向の制御力Ｆｃを発生する装置であってもよい。このような装置の構成は周知であり、特開２０１６－１０７７７８号公報等を参照することにより本願明細書に組み込まれる。ＥＣＵ３０は、周知の手法により、目標制御力Ｆｃｔに対応する制御力Ｆｃを発生する制駆動力を演算する。
更に、このような装置は、各車輪１１に駆動力を付与する駆動装置（例えば、インホイールモータ）と、各車輪１１に制動力を付与する制動装置（ブレーキ装置）と、を含む。なお、駆動装置は前輪及び後輪の何れか一方又は四輪に駆動力を付与するモータ又はエンジン等であってもよい。更に、上記制御力発生装置は、駆動装置及び制動装置の少なくとも一方を含めばよい。

更に、制御力発生装置は、減衰力可変式のショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲであってもよい。この場合、ＥＣＵ３０は、目標制御力Ｆｃｔに対応する値だけショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲの減衰力が変化するように、ショックアブソーバ１５ＦＬ乃至１５ＲＲの減衰係数Ｃを制御する。

１０…車両、１１ＦＬ…左前輪、１１ＦＲ…右前輪、１１ＲＬ…左後輪、１１ＲＲ…右後輪、１２ＦＬ～１２ＲＲ…車輪支持部材、１３ＦＬ…左前輪サスペンション、１３ＦＲ…右前輪サスペンション、１３ＲＬ…左後輪サスペンション、１３ＲＲ…右後輪サスペンション、１４ＦＬ～１４ＲＲ…サスペンションアーム、１５ＦＬ～１５ＲＲ…ショックアブソーバ、１６ＦＬ～１６ＲＲ…サスペンションスプリング、１７ＦＬ…左前輪アクティブアクチュエータ、１７ＦＲ…右前輪アクティブアクチュエータ、１７ＲＬ…左後輪アクティブアクチュエータ、１７ＲＲ…右後輪アクティブアクチュエータ、２０…制振制御装置、３０…電子制御装置（ＥＣＵ）、３０ａ…記憶装置、３１…位置情報取得装置、３２…無線通信装置、３３…プレビューセンサ、４０…クラウド４０、４２…管理サーバ、４４Ａ～４４Ｎ…記憶装置、４５…プレビュー参照データ。

Claims (10)

1. 車両の車体から懸架された少なくとも一つの車輪と前記車体との間に上下方向の制御力を発生するように構成された制御力発生装置と、
   前記制御力発生装置を制御して前記制御力を変更することにより、前記車両が走行する際に上下方向の路面変位に応じて前記車輪に発生する振動に起因する前記車体の振動を低減するように構成された制御ユニットと、
   を備え、
   前記制御ユニットは、
   所定のサンプリング区間に含まれる複数の前記路面変位に関連した値である路面変位関連値をサンプリング値として取得し、
   前記サンプリング値の振幅の大きさを表す振幅指標値を取得し、
   前記振幅指標値が表す前記振幅の大きさに基いて、前記制御力発生装置の作動遅れ時間を決定し、
   前記車輪が現時点から前記作動遅れ時間後に通過すると予測される通過予測位置の前記路面変位関連値に基いて、前記車体の振動を低減するための目標制御力を演算し、
   前記制御力発生装置が前記制御力を前記目標制御力と一致させるための制御指令を前記制御力発生装置に送信する、
   ように構成された、
   車両の制振制御装置。
2. 請求項１に記載の制振制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記サンプリング値の極大値及び極小値を特定し、
   前記極大値と当該極大値の直前又は直後の前記極小値とを一つの組として、前記組の前記極大値と前記極小値との差の絶対値を演算し、
   前記差の絶対値が最も大きな組の前記差の絶対値を前記振幅指標値として取得する、
   ように構成された、
   制振制御装置。
3. 請求項１に記載の制振制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記サンプリング値の平均値を前記振幅指標値として取得する、
   ように構成された、
   制振制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の制振制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   所定の周波数帯域の前記サンプリング値に基いて、前記振幅指標値を取得する、
   ように構成された、
   制振制御装置。
5. 請求項４に記載の制振制御装置において、
   前記周波数帯域は、前記制御力発生装置が前記制御力を発生することによって前記ばね上の振動を低減することが可能な予め設定された周波数帯域に設定されている、
   制振制御装置。
6. 請求項１に記載の制振制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記振幅指標値が表す前記振幅の大きさが大きいほど長くなるように前記作動遅れ時間を決定する、
   ように構成された、
   制振制御装置。
7. 請求項１に記載の制振制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   所定の第１周波数帯域の前記サンプリング値の振幅の大きさを表す第１振幅指標値を取得し、
   前記第１周波数帯域の最大周波数以上の最小周波数を有する所定の第２周波数帯域の前記サンプリング値の振幅の大きさを表す第２振幅指標値を取得し、
   前記第１振幅指標値が表す前記振幅の大きさ及び前記第２振幅指標値が表す前記振幅の大きさが大きいほど長くなるように前記作動遅れ時間を決定する、
   ように構成され、
   前記第２振幅指標値に応じて長くなる前記作動遅れ時間の増大量は、前記第１振幅指標値に応じて長くなる前記作動遅れ時間の増大量よりも大きくなるように設定されている、
   制振制御装置。
8. 請求項１に記載の制振制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   前記振幅指標値が表す前記振幅の大きさが大きいほど短くなるように前記作動遅れ時間を決定する、
   ように構成された、
   制振制御装置。
9. 請求項１に記載の制振制御装置において、
   前記制御ユニットは、
   所定の第１周波数帯域の前記サンプリング値の振幅の大きさを表す第１振幅指標値を取得し、
   前記第１周波数帯域の最大周波数以上の最小周波数を有する所定の第２周波数帯域の前記サンプリング値の振幅の大きさを表す第２振幅指標値を取得し、
   前記第１振幅指標値が表す前記振幅の大きさ及び前記第２振幅指標値が表す前記振幅の大きさが大きいほど短くなるように前記作動遅れ時間を決定する、
   ように構成され、
   前記第２振幅指標値に応じて短くなる前記作動遅れ時間の減少量は、前記第１振幅指標値に応じて短くなる前記作動遅れ時間の減少量よりも大きくなるように設定されている、
   制振制御装置。
10. 車両の車体から懸架された少なくとも一つの車輪と当該車体との間に上下方向の制御力を発生するように構成された制御力発生装置を制御して前記制御力を変更することにより、前記車両が走行する際に上下方向の路面変位に応じて前記車輪に発生する振動に起因する前記車体の振動を低減する車両の制振制御方法において、
    所定のサンプリング区間に含まれる複数の前記路面変位に関連した値である路面変位関連値がサンプリング値として取得されるステップと、
    前記サンプリング値の振幅の大きさを表す振幅指標値が取得されるステップと、
    前記振幅指標値が表す前記振幅の大きさに基いて、前記制御力発生装置の作動遅れ時間が決定されるステップと
    前記車輪が現時点から前記作動遅れ時間後に通過すると予測される通過予測位置の前記路面変位関連値に基いて、前記車体の振動を低減するための目標制御力が演算されるステップと、
    前記制御力発生装置が前記制御力を前記目標制御力と一致させるための制御指令が前記制御力発生装置に送信されるステップと、
    を含む、
    制振制御方法。

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