JP7306179B2 - 車両の制御装置、制御プログラム - Google Patents

Description

本開示は、車両の制御装置、及び制御プログラムに関する。

従来、下記の特許文献１に記載の車両の制御装置がある。特許文献１に記載の制御装置は、車両に設けられた一対のドアの一方を独立に開閉させる第１ドア駆動装置、及び一対のドアの他方を独立に開閉させる第２ドア駆動装置を制御する。この制御装置は、混雑度が高い場合には一対のドアを両開きにし、混雑度が高くない場合には一対のドアを片開きにする。これにより、車両の空調装置により冷房又は暖房された空気がドアを通じて車両の外部に漏れ難くなるため、空調効率の低下に起因する空調装置の駆動エネルギの消費が抑制される。

特開２０１４－５１２０７号公報

ところで、引用文献１に記載の車両では、混雑時にはドアが常に全開状態になるため、空調装置の消費エネルギを抑制することが困難となる。この点に関しては、外部から電力が供給されている車両、例えば電車では、空調装置に供給可能な電力が枯渇することがないため、混雑時の空調装置の消費エネルギの増加を許容できる。しかしながら、空調装置に供給可能な電力が有限の車両、例えば乗用車にあっては、混雑時に空調装置の消費エネルギが大きくなると、車両の燃費や電費等が大幅に悪化することとなり、結果として目的地まで走行するために必要な燃料や電力等の走行エネルギが枯渇する懸念がある。一方、この問題を解決するためには、乗員が乗降する際のドアの開度を混雑時でも小さくすることが有効であるが、この場合には乗員が車両に乗降し難くなるおそれがある。

このように、走行エネルギが有限の車両にあっては、走行エネルギの枯渇と乗降し易さとのトレードオフの関係について改善の余地がある。
本開示は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、走行エネルギの確保と乗降し易さとの両立を図ることが可能な車両の制御装置及び制御プログラムを提供することにある。

上記課題を解決するために、エネルギ供給源（２０）を有し、エネルギ供給源から走行駆動装置（２２）及び空調装置（３１）にエネルギが供給される車両（１０）を制御する制御装置は、開閉制御部（４６０）と、エネルギ残量演算部（４６１）と、閾値設定部（４６２）と、を備える。開閉制御部は、車両の開閉部（３０）の開度制御量を制御する。エネルギ残量演算部は、車両の走行エネルギの残量を演算する。閾値設定部は、エネルギ残量演算部により演算されるエネルギ残量に対する閾値を設定する。開閉制御部は、エネルギ残量演算部により演算されるエネルギ残量と閾値との差であるエネルギ余裕量を演算し、エネルギ余裕量に基づいて開閉部の開度制御量を設定する。エネルギ余裕量に基づいて余裕量補正係数を演算するとともに、余裕量補正係数を開度制御量の基準値に乗算することにより、エネルギ余裕量に基づいた開度制御量を設定する。エネルギ余裕量が大きくなるほど余裕量補正係数を大きくなるように設定する。
上記課題を解決するために、エネルギ供給源（２０）を有し、エネルギ供給源から走行駆動装置（２２）及び空調装置（３１）にエネルギが供給される車両（１０）を制御する制御装置は、開閉制御部（４６０）と、エネルギ残量演算部（４６１）と、閾値設定部（４６２）と、を備える。開閉制御部は、車両の開閉部（３０）の開度制御量を制御する。エネルギ残量演算部は、車両の走行エネルギの残量を演算する。閾値設定部は、エネルギ残量演算部により演算されるエネルギ残量に対する閾値を設定する。開閉制御部は、エネルギ残量演算部により演算されるエネルギ残量と閾値との差であるエネルギ余裕量を演算し、エネルギ余裕量に基づいて第１開度制御量を設定し、空調装置の目標空調温度と外気温との差である内外温度差に基づいて温度補正係数を演算するとともに、温度補正係数を開度制御量の基準値に乗算することにより、内外温度差に基づいた第２開度制御量を設定し、第１開度制御量、及び第２開度制御量に基づいて、開閉部の開度制御量を設定し、内外温度差が大きくなるほど温度補正係数を小さくなるように設定する。
上記課題を解決するために、エネルギ供給源（２０）を有し、エネルギ供給源から走行駆動装置（２２）及び空調装置（３１）にエネルギが供給される車両（１０）を制御する制御プログラムは、少なくとも一つの処理部（４６）に、車室内と車室外とが連通される部分を開閉する開閉部（３０）の開度制御量を制御させ、車両の走行エネルギの残量を演算させ、走行エネルギの残量に対する閾値を設定させ、走行エネルギの残量と閾値との差であるエネルギ余裕量を演算させ、エネルギ余裕量に基づいて余裕量補正係数を演算するとともに、余裕量補正係数を開度制御量の基準値に乗算することにより、エネルギ余裕量に基づいた開度制御量を設定させ、エネルギ余裕量が大きくなるほど余裕量補正係数を大きくなるように設定させる。
上記課題を解決するために、エネルギ供給源（２０）を有し、エネルギ供給源から走行駆動装置（２２）及び空調装置（３１）にエネルギが供給される車両（１０）を制御する制御プログラムは、少なくとも一つの処理部（４６）に、車室内と車室外とが連通される部分を開閉する開閉部（３０）の開度制御量を制御させ、車両の走行エネルギの残量を演算させ、走行エネルギの残量に対する閾値を設定させ、走行エネルギの残量と閾値との差であるエネルギ余裕量を演算させ、エネルギ余裕量に基づいて第１開度制御量を設定させ、空調装置の目標空調温度と外気温との差である内外温度差に基づいて温度補正係数を演算するとともに、温度補正係数を開度制御量の基準値に乗算することにより、内外温度差に基づいた第２開度制御量を設定させ、第１開度制御量、及び第２開度制御量に基づいて、開閉部の開度制御量を設定させ、内外温度差が大きくなるほど温度補正係数を小さくなるように設定させる。

この構成によれば、例えばエネルギ余裕量が大きい場合には、人や物が乗降し易くなるように開閉部の開度制御量を設定する一方、エネルギ余裕量が小さい場合には、走行エネルギを消費し難くなるように開閉部の開度制御量を設定することが可能となる。したがって、走行エネルギの確保と乗降し易さとの両立を図ることができる。

なお、上記手段、特許請求の範囲に記載の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

本開示によれば、走行エネルギの確保と乗降し易さとの両立を図ることが可能な車両の制御装置及び制御プログラムを提供できる。

図１は、第１実施形態の車両の走行ルートの概要を模式的に示す図である。 図２は、第１実施形態の車両の概略構成を示すブロック図である。 図３（Ａ），（Ｂ）は、第１実施形態のドア装置の動作を模式的に示す図である。 図４（Ａ）～（Ｃ）は、第１実施形態の車両の現在地から目的地までの走行位置φに対する走行速度ｖ、道路勾配θ、及び路面摩擦係数μの推移を示すグラフである。 図５は、第１実施形態の統括ＥＣＵにおいて用いられるエネルギ変換効率η_１，η_２を説明するための図である。 図６は、第１実施形態の統括ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図７は、第１実施形態の統括ＥＣＵにより用いられるエネルギ余裕量Ｅ_{ｐｒｄ－ｒｅｍ}とエネルギ枯渇危険度Ｋ_ｓｏｃとの関係を示すマップである。 図８は、第１実施形態の統括ＥＣＵにより用いられるエネルギ枯渇危険度Ｋ_ｓｏｃと補正係数α_１との関係を示すマップである。 図９は、第２実施形態の統括ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図１０は、第１実施形態の統括ＥＣＵにより用いられる内外温度差Ｔ_ｄｉｆと補正係数α_２との関係を示すマップである。 図１１は、第３実施形態の統括ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図１２は、第４実施形態の統括ＥＣＵにより実行される処理の手順を示すフローチャートである。 図１３は、他の実施形態の統括ＥＣＵにより用いられるエネルギ余裕量Ｅ_{ｐｒｄ－ｒｅｍ}とエネルギ枯渇危険度Ｋ_ｓｏｃとの関係を示すマップである。 図１４は、他の実施形態の統括ＥＣＵにより用いられる内外温度差Ｔ_ｄｉｆと補正係数α_２との関係を示すマップである。

以下、車両の制御装置の実施形態について図面を参照しながら説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
＜第１実施形態＞
はじめに、本実施形態の車両の概略構成について説明する。図１に示される車両１０は、多数の乗客を乗せることが可能なバス等の大型の車両である。車両１０は、予め定められた走行ルートＲｔに沿って出発地点Ｐｓから目的地Ｐｄまで自動的に走行する。出発地点Ｐｓから目的地Ｐｄまでの区間には、予め定められた複数の停留所Ｐａが設けられている。各停留所Ｐａは、車両１０が停車する場所である。各停留所Ｐａでは、車両１０の利用者が乗車する。車両１０は、各停留所Ｐａで待ち合わせている利用者を乗車させつつ目的地Ｐｄに向かって走行する。なお、車両１０には、人に限らず物を乗車させることも可能であるが、以下では、便宜上、車両１０に人が乗車する場合を例に挙げて説明する。

車両１０の車室内では利用者に対して各種サービスが提供される。車両１０の車室内で提供されるサービスには、例えばパーティーやセミナー等がある。これにより、車両１０の利用者は、車室内で提供されるサービスを受けながら、目的地Ｐｄに向かうことができる。

次に、車両１０の具体的な構成について説明する。図２に示されるように、車両１０は、バッテリ２０と、インバータ装置２１と、モータジェネレータ２２とを備えている。
バッテリ２０は、充電及び放電の可能なリチウムイオン電池等の二次電池からなる。

インバータ装置２１は、バッテリ２０に充電されている直流電力を交流電力に変換し、変換された交流電力をモータジェネレータ２２に供給する。
モータジェネレータ２２は、インバータ装置２１から供給される交流電力に基づいて駆動する。モータジェネレータ２２の駆動により生成される動力が変速機２３及びディファレンシャルギア２４を介して車輪２５に伝達されることにより車両１０が走行する。車両１０は、バッテリ２０に蓄えられている電力に基づいて走行する、走行エネルギが有限の車両である。本実施形態では、バッテリ２０がエネルギ供給源に相当し、モータジェネレータ２２が走行駆動装置に相当する。

モータジェネレータ２２は、車両１０の制動時に回生発電を行う。具体的には、車両１０の制動時に車輪２５に作用する制動力は、車輪２５、ディファレンシャルギア２４、変速機２３を介してモータジェネレータ２２に入力される。モータジェネレータ２２は、この車輪２５から逆入力される動力に基づいて発電する。モータジェネレータ２２により発電される電力は、インバータ装置２１により交流電力から直流電力に変換されてバッテリ２０に充電される。

車両１０は、更に、ドア装置３０と、空調装置３１と、サービス提供装置３２と、補機３３とを備えている。
ドア装置３０は、バッテリ２０から供給される電力に基づいて開閉する電動式のドア装置である。ドア装置３０の開度は、図３（Ａ）に示される全閉状態と、図３（Ｂ）に示される全開状態との間で調整可能である。ドア装置３０が開状態になることにより、車両１０に対して人や物が乗降することが可能となる。以下では、便宜上、図３（Ａ）に示されるドア装置３０の開度量を「Ｘ_ｍｉｎ」で表記し、図３（Ｂ）に示されるドア装置３０の開度量を「Ｘ_ｍａｘ」で表記する。したがって、ドア装置３０の実際の開度量を「Ｘ」とすると、開度量Ｘは「Ｘ_ｍｉｎ≦Ｘ≦Ｘ_ｍａｘ」の範囲で調整可能である。本実施形態では、ドア装置３０が、車室内と車室外とが連通される部分を開閉する、人又は荷物の乗降用の開閉部に相当し、ドア装置３０の開度量Ｘが開度制御量に相当する。

図２に示される空調装置３１は、車室内に空調風を送風することにより車室内の暖房及び冷房の少なくとも一方を行う。空調装置３１は、バッテリ２０から供給される電力に基づいて駆動する。
サービス提供装置３２は、利用者にサービスを提供するための装置である。例えばパーティーをサービスとして提供する場合には、料理を作るための調理器具や、食材を保存するための冷蔵庫等がサービス提供装置３２に相当する。なお、サービス提供装置３２は、サービスを提供するための装置のうち、特にバッテリ２０から供給される電力に基づいて駆動する装置を示す。

補機３３は、車両１０に搭載されて、バッテリ２０から供給される電力に基づいて駆動する各種電子機器、例えば車両１０の電灯やオーディオ装置等を示す。
車両１０は、更に、ＥＶ（Electric Vehicle）ＥＣＵ（Electronic Control Unit）４０４０と、バッテリＥＣＵ４１と、ドアＥＣＵ４２と、空調ＥＣＵ４３と、サービスＥＣＵ４４と、補機ＥＣＵ４５と、統括ＥＣＵ４６とを備えている。各ＥＣＵ４０～４６は、ＣＰＵやメモリ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されており、メモリに予め記憶されているプログラムを実行することにより各種制御を実行する。

ＥＶＥＣＵ４０は、インバータ装置２１の駆動を制御することにより、モータジェネレータ２２の動作を制御する。例えばＥＶＥＣＵ４０は、車両１０の走行時には、走行用の所定の動力がモータジェネレータ２２から出力されるようにインバータ装置２１の駆動を制御する。また、ＥＶＥＣＵ４０は、車両１０の制動時には、モータジェネレータ２２の回生発電により発電される電力がバッテリ２０に充電されるようにインバータ装置２１を駆動させる。

バッテリＥＣＵ４１は、バッテリ２０のＳＯＣ（State Of Charge）値を検出するとともに、検出されたＳＯＣ値に基づいてバッテリ２０の状態を管理している。なお、ＳＯＣ値は、バッテリ２０の完全放電状態を「０［％］」と定義し、バッテリ２０の満充電状態を「１００［％］」と定義した上で、バッテリ２０の充電状態を「０［％］～１００［％］」の範囲で表したものである。

ドアＥＣＵ４２は、ドア装置３０の開閉を制御する。例えば、ドアＥＣＵ４２は、統括ＥＣＵ４６から送信される目標開度量Ｘ_ｔｒｇを受信すると、実際のドア装置３０の開度量Ｘが目標開度量Ｘ_ｔｒｇとなるようにドア装置３０を駆動させる。
空調ＥＣＵ４３は、空調装置３１の駆動を制御する。例えば空調ＥＣＵ４３は、車室内の実際の温度を目標空調温度に追従させるように車室内の暖房又は冷房を行うべく空調装置３１を制御する。目標空調温度は、例えば車両１０の運転者が空調装置３１の操作部を手動操作することにより設定される温度である。

サービスＥＣＵ４４は、サービス提供装置３２を制御する。なお、サービス提供装置３２が複数の機器により構成されている場合には、それらの機器毎にＥＣＵが設けられている場合がある。その場合、機器毎に設けられる複数のＥＣＵの総称がサービスＥＣＵ４４となる。

補機ＥＣＵ４５は、補機３３を制御する。なお、補機３３は、上述の通り、バッテリ２０から供給される電力に基づき駆動する各種電子機器を示すものである。補機ＥＣＵ４５は、補機３３に該当する複数の電子機器毎に設けられる複数のＥＣＵの総称を示すものである。

なお、車両１０には、車両１０の制動装置を制御する制動ＥＣＵ４７や、車両１０の操舵装置を制御する操舵ＥＣＵ４８も設けられている。
統括ＥＣＵ４６には、車両１０に搭載される各種センサの出力信号、例えば車速センサ５０や周辺検知センサ５１、位置センサ５２の出力信号が取り込まれている。

車速センサ５０は、車両１０の走行速度を検出するとともに、検出された走行速度に応じた信号を統括ＥＣＵ４６に出力する。
周辺検知センサ５１は、車両１０の周辺情報を検知するセンサである。周辺検知センサ５１により取得される情報には、車両１０の周辺を走行する車両や、車両１０の前方に位置する障害物、車両１０の前方に位置する信号機、車両１０が走行している走行レーンの車線情報等が含まれる。周辺検知センサ５１は、例えばカメラや赤外線センサ、レーダ装置により構成される。周辺検知センサ５１は、検知された車両１０の周辺情報を統括ＥＣＵ４６に出力する。

位置センサ５２は、ＧＰＳ（Global Positioning System）等を利用して車両１０の現在地を取得する。位置センサ５２は、取得した車両１０の現在地の情報を統括ＥＣＵ４６に出力する。
統括ＥＣＵ４６は、車両１０に搭載される地図情報データベース６０から地図情報を読み込むことが可能である。地図情報データベース６０に記憶されている地図情報には、道路情報の他、車両１０の走行ルートＲｔの情報、各停留所Ｐａの位置情報、出発地点Ｐｓの位置情報、目的地Ｐｄの位置情報等が含まれている。

統括ＥＣＵ４６には、センサ５０～５２等により検出される車両１０の各種状態量、及び地図情報データベース６０に記憶されている地図情報等に基づいて、各ＥＣＵ４０～４５，４７，４８を統括的に制御することにより、それらの協調制御を実行する。本実施形態では、統括ＥＣＵ４６が制御装置に相当する。統括ＥＣＵ４６は、協調制御の一つとして、車両１０を目的地Ｐｄまで自動的に走行させる自動走行制御を実行する。

具体的には、統括ＥＣＵ４６は、地図情報データベース６０から車両１０の走行ルートＲｔ等の情報を読み込む。統括ＥＣＵ４６は、地図情報データベース６０から読み込んだ情報と、位置センサ５２により検出される車両１０の現在地、周辺検知センサ５１により検出される車両１０の周辺情報等に基づいて、走行ルートＲｔに沿って車両１０を自動的に走行させるために必要な車両１０の加速度の目標値や操舵角の目標値等の制御指令値を演算する。統括ＥＣＵ４６は、演算された制御指令値をＥＶＥＣＵ４０や制動ＥＣＵ４７、操舵ＥＣＵ４８に送信する。この制御指令値に基づいてＥＶＥＣＵ４０や制動ＥＣＵ４７、操舵ＥＣＵ４８がモータジェネレータ２２、制動装置、及び操舵装置を制御することにより、車両１０が走行ルートに沿って自動的に走行するようになる。

また、統括ＥＣＵ４６は、車両１０が現在地から目的地Ｐｄまで走行する間に消費する電力量を推定した上で、この推定された消費電力量と、バッテリ２０に蓄えられている電力量の残量との差を演算することにより電力量の余裕量を演算する。統括ＥＣＵ４６は、この演算された電力量の余裕量に基づいてドア装置３０の開度量Ｘを設定する。

なお、本実施形態では、車両１０が現在地から目的地Ｐｄまで走行する間に消費する電力量が消費エネルギに相当し、バッテリ２０に蓄えられている電力量の残量がエネルギ残量に相当し、電力量の余裕量がエネルギ余裕量に相当する。このように、本実施形態の車両１０では電力量がエネルギに相当するため、以下では、電力量をエネルギとも称する。

次に、統括ＥＣＵ４６により実行されるドア装置３０の開度量を設定する処理の具体的な手順について説明する。
図２に示されるように、統括ＥＣＵ４６は、開閉制御部４６０と、エネルギ残量演算部４６１と、閾値設定部４６２とを備えている。

エネルギ残量演算部４６１は、バッテリＥＣＵ４１からバッテリ２０のＳＯＣ値の情報を取得するとともに、取得したＳＯＣ値に基づいて、バッテリ２０に蓄えられているエネルギの残量Ｅ_ｎｏｗを演算する。
閾値設定部４６２は、車両１０が現在地から目的地Ｐｄまで走行する間に消費するエネルギＥ_ｐｒｄを推定する。詳しくは、閾値設定部４６２は、車両１０の走行により消費される走行消費エネルギＥ１、空調装置３１の消費エネルギＥ２、サービス提供装置３２の消費エネルギＥ３、及び補機３３の消費エネルギＥ４を加算することにより消費エネルギＥ_ｐｒｄを求める。各エネルギＥ１～Ｅ４は次のように求められる。

閾値設定部４６２は、走行消費エネルギＥ１を求める際には、まず、図４（Ａ）に示されるような、現在値から目的地Ｐｄまでの車両１０の位置φに対する車両１０の走行速度パターンｖ（φ）を計画する。例えば車両１０が走行ルートＲｔを定期的に走行する場合には、閾値設定部４６２は、車両１０が走行ルートＲｔを走行する都度、車速センサ５０により検出される走行速度ｖを学習する。閾値設定部４６２は、この学習された走行速度ｖの情報に基づいて車両１０の走行速度パターンｖ（φ）を計画する。あるいは、各道路における走行速度の情報がデータベース化されて地図情報データベース６０に記憶されている場合には、閾値設定部４６２は、この地図情報データベース６０に記憶されている走行速度の情報に基づいて車両１０の走行速度パターンｖ（φ）を計画することも可能である。

また、閾値設定部４６２は、図４（Ｂ），（Ｃ）に示されるような、現在地から目的地Ｐｄまでの道路勾配θ、並びに路面摩擦係数μの情報を地図情報データベース６０から取得する。
閾値設定部４６２は、以下の式ｆ１に基づいて、車両１０の走行トルクＦ_ｒｕｎ（φ）を算出する。なお、式ｆ１において、「Ｒ_ａ（φ）」は車両１０の空気抵抗力を示し、「Ｒ_ｒ（φ）」は車両１０の転がり抵抗力を示し、「Ｒ_ｅ（φ）」は車両１０の登坂抵抗力を示し、「Ｒ_ｃ（φ）」は車両１０の加速抵抗力を示す。

Ｆ_ｒｕｎ（φ）＝Ｒ_ａ（φ）＋Ｒ_ｒ（φ）＋Ｒ_ｅ（φ）＋Ｒ_ｃ（φ） （ｆ１）
各抵抗力Ｒ_ａ（φ），Ｒ_ｒ（φ），Ｒ_ｅ（φ），Ｒ_ｃ（φ）は以下の式ｆ２～ｆ５により求めることが可能である。なお、各式ｆ２～ｆ５において、「Ｃ_ｄ」は車両１０の抵抗係数を示し、「Ｓ」は車両１０の前面投影面積を示し、「ρ」は空気密度を示し、「ｍ」は車両１０の総重量を示し、「ｇ」は重力加速度を示し、「ｍ＋Δｍ」は車両１０の慣性質量を示す。これらのパラメータＣ_ｄ，Ｓ，ρ，ｍ，ｍ＋Δｍは予め定められた値が用いられている。また、「ｖ（φ）」、「θ（φ）」、「μ（φ）」は図４（Ａ）～（Ｃ）に示される情報を用いる。さらに、「ａ（φ）」は車両１０の加速度を示す。加速度ａ（φ）は、図４（Ａ）に示される車両１０の走行速度ｖ（φ）の微分値として求められている。

Ｒ_ａ（φ）＝（Ｃ_ｄ・Ｓ・ρ・ｖ（φ）^２）／２ （ｆ２）
Ｒ_ｒ（φ）＝μ（φ）・ｍ・ｇ （ｆ３）
Ｒ_ｅ（φ）＝ｍ・ｇ・ｓｉｎ（θ（φ）） （ｆ４）
Ｒ_ｃ（φ）＝（ｍ＋Δｍ）・ａ（φ） （ｆ５）
次に、閾値設定部４６２は、走行トルクＦ_ｒｕｎ（φ）から以下の式ｆ６に基づいて走行エネルギＰ_ｒｕｎ（φ）を演算する。

Ｐ_ｒｕｎ（φ）＝Ｆ_ｒｕｎ（φ）・ｖ（φ）（ｆ６）
なお、走行エネルギＰ_ｒｕｎ（φ）が負の値である場合とは、車両１０が回生を行っている状態を示す。
さらに、閾値設定部４６２は、演算された走行エネルギＰ_ｒｕｎ（φ）が「Ｐ_ｒｕｎ（φ）＞０」である場合には、以下の式ｆ７に基づいて、車両１０が走行する際の消費エネルギＰ_ｕｓｅ（φ）を演算する。

Ｐ_ｕｓｅ（φ）＝Ｐ_ｒｕｎ（φ）／（η_１・η_２） （ｆ７）
また、閾値設定部４６２は、演算された走行エネルギＰ_ｒｕｎ（φ）が「Ｐ_ｒｕｎ（φ）≦０」である場合には、以下の式ｆ８に基づいて、車両１０が走行する際の消費エネルギＰ_ｕｓｅ（φ）を演算する。

Ｐ_ｕｓｅ（φ）＝η_１・η_２・Ｐ_ｒｕｎ（φ） （ｆ８）
なお、「η_１」は第１エネルギ変換効率であり、「η_２」は第２エネルギ変換効率である。図５に示されるように、第１エネルギ変換効率η_１は、バッテリ２０とモータジェネレータ２２との間のエネルギの変換効率を示す。第１エネルギ変換効率η_１は「０≦η_１≦１」の範囲で設定される。また、第２エネルギ変換効率η_２は、モータジェネレータ２２と車輪２５との間のエネルギの変換効率を示す。第２エネルギ変換効率η_２も「０≦η_２≦１」の範囲で設定される。

閾値設定部４６２は、上記の式ｆ７と式ｆ８とに基づいて、車両１０の各位置φにおける消費エネルギＰ_ｕｓｅ（φ）を求めた上で、現在地から目的地Ｐｄまでの消費エネルギＰ_ｕｓｅ（φ）を積算することにより、車両１０の走行により消費される走行消費エネルギＥ１を求める。

また、閾値設定部４６２は、空調ＥＣＵ４３から取得する空調装置３１の情報に基づいて、車両１０が現在地から目的地Ｐｄまで走行する際の空調装置３１の消費エネルギＥ２を演算する。例えば、空調装置３１の単位時間当たりの消費エネルギは、車両１０の外部の気温である外気温と設定温度との差である温度差と相関関係がある。具体的には、それらの温度差が大きくなるほど空調装置３１の単位時間当たりの消費エネルギは大きくなる。逆に、それらの温度差が小さくなるほど空調装置３１の単位時間当たりの消費エネルギは小さくなる。空調ＥＣＵ４３は、この温度差に応じた空調装置３１の単位時間当たりの消費エネルギの情報を学習している。閾値設定部４６２は、空調装置３１の単位時間当たりの消費エネルギの情報を空調ＥＣＵ４３から取得する。また、閾値設定部４６２は、図４（Ａ）に示される走行速度パターンｖ（φ）に基づいて、車両１０が現在地から目的地Ｐｄまで走行する際の車両１０の走行時間を演算する。閾値設定部４６２は、空調装置３１の単位時間当たりの消費エネルギに車両１０の走行時間を乗算することにより、車両１０が現在地から目的地Ｐｄまで走行する際の空調装置３１の消費エネルギＥ２を演算する。

さらに、閾値設定部４６２は、サービス提供装置３２の単位時間当たりの消費エネルギの情報をサービスＥＣＵ４４から取得する。閾値設定部４６２は、サービス提供装置３２の単位時間当たりの消費エネルギに車両１０の走行時間を乗算することにより、車両１０が現在地から目的地Ｐｄまで走行する際のサービス提供装置３２の消費エネルギＥ３を演算する。

また、閾値設定部４６２は、補機３３の単位時間当たりの消費エネルギの情報を補機ＥＣＵ４５から取得する。閾値設定部４６２は、補機３３の単位時間当たりの消費エネルギに車両１０の走行時間を乗算することにより、車両１０が現在地から目的地Ｐｄまで走行する際の補機３３の消費エネルギＥ４を演算する。

閾値設定部４６２は、以上のようにして求められる走行消費エネルギＥ１、空調装置３１の消費エネルギＥ２、サービス提供装置３２の消費エネルギＥ３、及び補機３３の消費エネルギＥ４を加算することにより消費エネルギＥ_ｐｒｄを求める。本実施形態では、この消費エネルギＥ_ｐｒｄが、エネルギ残量Ｅ_ｎｏｗに対する閾値として用いられる。

開閉制御部４６０は、エネルギ残量演算部４６１により演算されるエネルギ残量Ｅ_ｎｏｗ、及び閾値設定部４６２により演算される消費エネルギＥ_ｐｒｄに基づいてドア装置３０の目標開度量Ｘ_ｔｒｇを設定する。
次に、図６を参照して、開閉制御部４６０により実行される目標開度量Ｘ_ｔｒｇの設定手順について具体的に説明する。

図６に示されるように、開閉制御部４６０は、まず、ステップＳ１０の処理として、エネルギ残量演算部４６１により演算されるエネルギ残量Ｅ_ｎｏｗを取得した後、ステップＳ１１の処理として、閾値設定部４６２により演算される消費エネルギＥ_ｐｒｄを取得する。続いて、開閉制御部４６０は、ステップＳ１２の処理として、エネルギ残量Ｅ_ｎｏｗ及び消費エネルギＥ_ｐｒｄから以下の式ｆ９に基づいてエネルギ余裕量Ｅ_{ｐｒｄ－ｒｅｍ}を演算する。

Ｅ_{ｐｒｄ－ｒｅｍ}＝Ｆ_１（Ｅ_ｎｏｗ，Ｅ_ｐｒｄ）
＝Ｅ_ｎｏｗ－Ｅ_ｐｒｄ （ｆ９）
なお、本実施形態では、関数Ｆ_１として、エネルギ残量Ｅ_ｎｏｗから消費エネルギＥ_ｐｒｄを減算する関数を用いたが、関数Ｆ_１は任意に変更可能である。

開閉制御部４６０は、ステップＳ１２に続くステップＳ１３の処理として、以下の式ｆ１０を用いてエネルギ余裕量Ｅ_{ｐｒｄ－ｒｅｍ}からエネルギ枯渇危険度Ｋ_ｓｏｃを演算する。
Ｋ_ｓｏｃ＝Ｆ_２（Ｅ_{ｐｒｄ－ｒｅｍ}） （ｆ１０）
なお、関数Ｆ_２としては、例えば図７に示されるようなマップが用いられる。図７に示されるマップでは、エネルギ余裕量Ｅ_{ｐｒｄ－ｒｅｍ}が零であるときに、エネルギ枯渇危険度Ｋ_ｓｏｃが最も大きい「１」に設定される。また、エネルギ余裕量Ｅ_{ｐｒｄ－ｒｅｍ}が大きくなるほど、エネルギ枯渇危険度Ｋ_ｓｏｃは零に近い値に設定される。

図６に示されるように、開閉制御部４６０は、ステップＳ１３に続くステップＳ１４の処理として、以下の式ｆ１１を用いてエネルギ枯渇危険度Ｋ_ｓｏｃから補正係数α_１を演算する。
α_１＝Ｆ_３（Ｋ_ｓｏｃ） （ｆ１１）
なお、関数Ｆ_３としては、例えば図８に示されるようなマップが用いられる。図８に示されるマップでは、エネルギ枯渇危険度Ｋ_ｓｏｃが第１所定危険度Ｋ_ｓｏｃ１以上である場合には、補正係数α_１が下限値α_１ｍｉｎに設定される。また、第１所定危険度Ｋ_ｓｏｃ１よりも小さい値を第２所定危険度Ｋ_ｓｏｃ２とするとき、エネルギ枯渇危険度Ｋ_ｓｏｃが第２所定危険度Ｋ_ｓｏｃ２以下である場合には、補正係数α_１が上限値α_１ｍａｘに設定される。上限値α_１ｍａｘは例えば「１」である。さらに、エネルギ枯渇危険度Ｋ_ｓｏｃが第２所定危険度Ｋ_ｓｏｃ２よりも大きく、且つ第１所定危険度Ｋ_ｓｏｃ１よりも小さい場合には、エネルギ枯渇危険度Ｋ_ｓｏｃの変化に対して負の相関関係を有するように補正係数α_１が下限値α_１ｍｉｎから上限値α_１ｍａｘまでの範囲で設定される。

なお、本実施形態では、図７に示されるような関数を「Ｆ_２」とするとき、エネルギ余裕量Ｅ_{ｐｒｄ－ｒｅｍ}はエネルギ枯渇危険度Ｋ_ｓｏｃに対して以下の式ｆ１２に示されるような相関関係を有する。
Ｅ_{ｐｒｄ－ｒｅｍ}＝Ｆ_２ ^－１（Ｋ_ｓｏｃ） （ｆ１２）
ここで、第２所定危険度Ｋ_ｓｏｃ２から式ｆ１２に基づいて演算可能なエネルギ余裕量Ｅ_{ｐｒｄ－ｒｅｍ１}（＝Ｆ_２ ^－１（Ｋ_ｓｏｃ２））が第１所定余裕量に相当する。また、第１所定危険度Ｋ_ｓｏｃ１から式ｆ１２に基づいて演算可能なエネルギ余裕量Ｅ_{ｐｒｄ－ｒｅｍ２}（＝Ｆ_２ ^－１（Ｋ_ｓｏｃ１））が第２所定余裕量に相当する。これらのエネルギ余裕量Ｅ_{ｐｒｄ－ｒｅｍ１}，Ｅ_{ｐｒｄ－ｒｅｍ２}を用いた場合、ステップＳ１４の処理は、エネルギ余裕量Ｅ_{ｐｒｄ－ｒｅｍ}が第１所定余裕量Ｅ_{ｐｒｄ－ｒｅｍ１}以上であるときに補正係数α_１を上限値α_１ｍａｘに設定するとともに、エネルギ余裕量Ｅ_{ｐｒｄ－ｒｅｍ}が第２所定余裕量Ｅ_{ｐｒｄ－ｒｅｍ２}以下であるときに補正係数α_１を下限値α_１ｍｉｎに設定する処理となる。また、ステップＳ１４の処理は、エネルギ余裕量Ｅ_{ｐｒｄ－ｒｅｍ}が第２所定余裕量Ｅ_{ｐｒｄ－ｒｅｍ２}よりも大きく、且つ第１所定余裕量Ｅ_{ｐｒｄ－ｒｅｍ１}よりも小さい場合に、エネルギ余裕量Ｅ_{ｐｒｄ－ｒｅｍ}に対して正の相関関係を有するように補正係数α_１を下限値α_１ｍｉｎから上限値α_１ｍａｘまでの範囲で設定する処理となる。本実施形態では、補正係数α_１が余裕量補正係数に相当する。また、下限値α_１ｍｉｎが余裕量下限値に相当し、上限値α_１ｍａｘが余裕量上限値に相当する。

図６に示されるように、開閉制御部４６０は、ステップＳ１４に続くステップＳ１５の処理として、ドア装置３０の基準開度量Ｘ_ｂａｓｅを演算する。開閉制御部４６０は、例えば車両１０に対して乗降する人の数を周辺検知センサ５１や車室内の人感センサ等を通じて検出するとともに、検出された人の数に基づいた基準開度量Ｘ_ｂａｓｅを演算する。本実施形態では、基準開度量Ｘ_ｂａｓｅが開度制御量の基準値に相当する。

開閉制御部４６０は、ステップＳ１５に続くステップＳ１６の処理として、以下の式ｆ１３又は式ｆ１４に基づいて目標開度量Ｘ_ｔｒｇを演算する。式ｆ１３の関数Ｆ_４は、基準開度量Ｘ_ｂａｓｅ及び補正係数α_１を変数とする任意の関数である。
Ｘ_ｔｒｇ＝Ｆ_４（Ｘ_ｂａｓｅ，α_１） （ｆ１３）
式ｆ１３としては、例えば以下の式ｆ１４を用いることができる。

Ｘ_ｔｒｇ＝α_１・Ｘ_ｂａｓｅ （ｆ１４）
開閉制御部４６０は、ステップＳ１６に続くステップＳ１７の処理として、演算された目標開度量Ｘ_ｔｒｇをドアＥＣＵ４２に送信する。これにより、例えば車両１０が停留所Ｐａで停車してドアＥＣＵ４２がドア装置３０を開く際に、ドアＥＣＵ４２によってドア装置３０の実際の開度量Ｘが目標開度量Ｘ_ｔｒｇに制御される。

以上説明した本実施形態の統括ＥＣＵ４６によれば、以下の（１）～（３）に示される作用及び効果を得ることができる。
（１）開閉制御部４６０は、エネルギ残量Ｅ_ｎｏｗと消費エネルギＥ_ｐｒｄとの差であるエネルギ余裕量Ｅ_{ｐｒｄ－ｒｅｍ}を演算し、エネルギ余裕量Ｅ_{ｐｒｄ－ｒｅｍ}に基づいて、ドア装置３０の開度制御量である目標開度量Ｘ_ｔｒｇを設定する。具体的には、開閉制御部４６０は、エネルギ余裕量Ｅ_{ｐｒｄ－ｒｅｍ}に基づいて補正係数α_１を演算するとともに、補正係数α_１をドア装置３０の基準開度量Ｘ_ｂａｓｅに乗算することにより、エネルギ余裕量Ｅ_{ｐｒｄ－ｒｅｍ}に基づいた目標開度量Ｘ_ｔｒｇを設定する。開閉制御部４６０は、エネルギ余裕量Ｅ_{ｐｒｄ－ｒｅｍ}が大きくなるほど補正係数α_１を大きくなるように設定する。この構成によれば、エネルギ余裕量Ｅ_{ｐｒｄ－ｒｅｍ}が大きい場合には、ドア装置３０の開度量Ｘが大きくなるように設定されるため、人が乗降し易くなる。一方、エネルギ余裕量Ｅ_{ｐｒｄ－ｒｅｍ}が小さい場合には、ドア装置３０の開度量Ｘが小さくなるように設定されるため、車室内の空調された空気が外部に漏れ難くなる。これにより、空調装置３１の消費エネルギを抑制することができるため、結果的にバッテリ２０の電力の消費が抑制される。このように、本実施形態の構成によれば、バッテリ２０の電力の確保と乗降し易さとの両立を図ることができる。

（２）消費エネルギＥ_ｐｒｄは推定値であるため、例えば車両１０の細かい運行状態により消費エネルギＥ_ｐｒｄの演算精度にはばらつきが生じ易い。結果的に、エネルギ枯渇危険度Ｋ_ｓｏｃの演算精度にもばらつきが生じ易い。この点、本実施形態では、図８に示されるように、エネルギ枯渇危険度Ｋ_ｓｏｃが第１所定危険度Ｋ_ｓｏｃ１以上である場合には、補正係数α_１が下限値α_１ｍｉｎに設定される。また、エネルギ枯渇危険度Ｋ_ｓｏｃが第２所定危険度Ｋ_ｓｏｃ２以下である場合には、補正係数α_１が上限値α_１ｍａｘに設定される。これにより、エネルギ枯渇危険度Ｋ_ｓｏｃの演算精度にばらつきが生じた場合であっても、補正係数α_１の変動量を小さくすることができる。よって、消費エネルギＥ_ｐｒｄの演算精度のばらつきに起因してドア装置３０の開度量Ｘが大きく変動するような状況を回避することができる。

（３）開閉制御部４６０は、車両１０が現在地から目的地Ｐｄまで走行する間に消費する走行エネルギＥ_ｐｒｄを推定するとともに、この消費エネルギＥ_ｐｒｄを、エネルギ残量Ｅ_ｎｏｗに対する閾値として用いる。このような構成によれば、より高い精度で車両１０のエネルギ余裕量Ｅ_{ｐｒｄ－ｒｅｍ}を演算することが可能である。

＜第２実施形態＞
次に、統括ＥＣＵ４６の第２実施形態について説明する。以下、第１実施形態の統括ＥＣＵ４６との相違点を中心に説明する。
図２に破線で示されるように、本実施形態の車両１０は外気温センサ５３を更に備えている。外気温センサ５３は、車両の外部の気温である外気温Ｔ_ｏｕｔを検出するとともに、検出された外気温Ｔ_ｏｕｔに応じた信号を統括ＥＣＵ４６に出力する。統括ＥＣＵ４６は、外気温センサ５３の出力信号に基づいて外気温Ｔ_ｏｕｔの情報を取得することができる。

本実施形態の統括ＥＣＵ４６の開閉制御部４６０は、図６に示される処理に代えて、図９に示される処理を実行する。なお、図９に示される処理において、図６に示される処理と同一の処理には同一の符号を付すことにより重複する説明を割愛する。
図９に示されるように、開閉制御部４６０は、ステップＳ１４に続くステップＳ２０の処理として、空調装置３１の目標空調温度Ｔ_ａｃの情報を空調ＥＣＵ４３から取得するとともに、ステップＳ２１の処理として、外気温センサ５３の出力信号に基づいて外気温Ｔ_ｏｕｔを検出する。続いて、開閉制御部４６０は、ステップＳ２２の処理として、以下の式ｆ１５に基づいて内外温度差Ｔ_ｄｉｆを演算する。

Ｔ_ｄｉｆ＝｜Ｔ_ａｃ－Ｔ_ｏｕｔ｜ （ｆ１５）
開閉制御部４６０は、ステップＳ２２に続くステップＳ２３の処理として、以下の式１６に基づいて内外温度差Ｔ_ｄｉｆから補正係数α_２を演算する。

α_２＝Ｆ_５（Ｔ_ｄｉｆ） （ｆ１６）
なお、関数Ｆ_５としては、例えば図１０に示されるようなマップが用いられる。図１０に示されるマップでは、内外温度差Ｔ_ｄｉｆが第１所定温度Ｔ１以上である場合には、補正係数α_２が下限値α_２ｍｉｎに設定される。また、第１所定温度Ｔ１よりも小さい値を第２所定温度Ｔ２とするとき、内外温度差Ｔ_ｄｉｆが第２所定温度Ｔ２以下である場合には、補正係数α_２が上限値α_２ｍａｘに設定される。上限値α_２ｍａｘは例えば「１」である。さらに、内外温度差Ｔ_ｄｉｆが第２所定温度Ｔ２よりも大きく、且つ第１所定温度Ｔ１よりも小さい場合には、内外温度差Ｔ_ｄｉｆの変化に対して負の相関関係を有するように補正係数α_２が下限値α_２ｍｉｎから上限値α_２ｍａｘまでの範囲で設定される。本実施形態では、補正係数α_２が温度補正係数に相当し、下限値α_２ｍｉｎが温度下限値に相当し、上限値α_２ｍａｘが温度上限値に相当する。

図９に示されるように、開閉制御部４６０は、ステップＳ２３に続くステップＳ２４の処理として、ドア装置３０の基準開度量Ｘ_ｂａｓｅを演算する。なお、ステップＳ２４の処理は、図６に示されるステップＳ１５の処理と同一の処理である。
開閉制御部４６０は、ステップＳ２４に続くステップＳ２５の処理として、以下の式ｆ１７に基づいて目標開度量Ｘ_ｔｒｇを演算する。式ｆ１７の関数Ｆ_６は、基準開度量Ｘ_ｂａｓｅ、補正係数α_１、及び補正係数α_２を変数とする任意の関数である。

Ｘ_ｔｒｇ＝Ｆ_６（Ｘ_ｂａｓｅ，α_１，α_２） （ｆ１７）
式ｆ１７としては、例えば以下の式ｆ１８を用いることができる。
Ｘ_ｔｒｇ＝Ｘ_ｂａｓｅ・（α_１＋α_２）／２ （ｆ１８）
開閉制御部４６０は、ステップＳ２５に続くステップＳ２６の処理として、演算された目標開度量Ｘ_ｔｒｇをドアＥＣＵ４２に送信する。これにより、例えば車両１０が停留所Ｐａで停車してドアＥＣＵ４２がドア装置３０を開く際に、ドアＥＣＵ４２によってドア装置３０の実際の開度量Ｘが目標開度量Ｘ_ｔｒｇに制御される。

以上説明した本実施形態の統括ＥＣＵ４６によれば、以下の（４）及び（５）に示される作用及び効果を更に得ることができる。
（４）開閉制御部４６０は、空調装置３１の目標空調温度Ｔ_ａｃと外気温Ｔ_ｏｕｔとの際である内外温度差Ｔ_ｄｉｆに基づいてドア装置３０の目標開度量Ｘ_ｔｒｇを更に設定する。具体的には、開閉制御部４６０は、内外温度差Ｔ_ｄｉｆに基づいて補正係数α_２を演算するとともに、補正係数α_２をドア装置３０の基準開度量Ｘ_ｂａｓｅに乗算することにより、内外温度差Ｔ_ｄｉｆに基づいた目標開度量Ｘ_ｔｒｇを設定する。開閉制御部４６０は、内外温度差Ｔ_ｄｉｆが小さくなるほど補正係数α_２を大きくなるように設定する。この構成によれば、内外温度差Ｔ_ｄｉｆが小さい場合には、すなわち空調装置３１の消費エネルギが小さい場合には、ドア装置３０の開度量Ｘが大きくなるように設定されるため、人が乗降し易くなる。一方、内外温度差Ｔ_ｄｉｆが大きい場合には、すなわち空調装置３１の消費エネルギが大きい場合には、ドア装置３０の開度量Ｘが小さくなるように設定されるため、車室内の空調された空気が外部に漏れ難くなる。これにより、空調装置３１の消費エネルギの増加を抑制することができるため、結果的にバッテリ２０の電力の消費が抑制される。このように、上記構成によれば、バッテリ２０の電力の確保と乗降し易さとの両立を図ることができる。

（５）外気温センサ５３により検出される外気温Ｔ_ｏｕｔには、外気温センサ５３の検出精度や温度分布、風速等の影響を受けてばらつきが生じ易い。結果的に、内外温度差Ｔ_ｄｉｆにもばらつきが生じ易い。この点、本実施形態では、図１０に示されるように、内外温度差Ｔ_ｄｉｆが第１所定温度Ｔ１以上である場合には、補正係数α_２が下限値α_２ｍｉｎに設定される。また、内外温度差Ｔ_ｄｉｆが第２所定温度Ｔ２以下である場合には、補正係数α_２が上限値α_２ｍａｘに設定される。これにより、内外温度差Ｔ_ｄｉｆにばらつきが生じた場合であっても、補正係数α_２の変動量を小さくすることができる。よって、内外温度差Ｔ_ｄｉｆのばらつきに起因してドア装置３０の開度量Ｘが大きく変動するような状況を回避することができる。

＜第３実施形態＞
次に、統括ＥＣＵ４６の第３実施形態について説明する。以下、第２実施形態の統括ＥＣＵ４６との相違点を中心に説明する。
本実施形態の統括ＥＣＵ４６の開閉制御部４６０は、図９に示される処理に代えて、図１１に示される処理を実行する。なお、図１１に示される処理において、図９に示される処理と同一の処理には同一の符号を付すことにより重複する説明を割愛する。

図１１に示されるように、開閉制御部４６０は、ステップＳ２３に続くステップＳ３０の処理として、補正係数α_１，α_２に基づいて最終補正係数α_{ｔｏｔａｌ}を演算する。具体的には、開閉制御部４６０は、以下の式ｆ１９に基づいて最終補正係数α_{ｔｏｔａｌ}を演算する。式ｆ１９の関数Ｆ_７は、補正係数α_１，α_２を変数とする任意の関数である。

α_{ｔｏｔａｌ}＝Ｆ_７（α_１，α_２） （ｆ１９）
式ｆ１９としては、例えば以下の式ｆ２０を用いることができる。
α_{ｔｏｔａｌ}＝（ｗ_１・α_１＋ｗ_２・α_２）／２ （ｆ２０）
なお、式ｆ２０において、「ｗ_１」は補正係数α_１の重み付け係数であり、「ｗ_２」は補正係数α_２の重み付け係数である。重み付け係数ｗ_１，ｗ_２は補正係数α_１に応じて変化する。例えば、補正係数α_１が閾値α_１ｔｈよりも大きい場合には、重み付け係数ｗ_１は「１．８」に設定され、重み付け係数ｗ_２は「０．２」に設定される。また、補正係数α_１が閾値α_１ｔｈ以下である場合には、重み付け係数ｗ_１，ｗ_２は共に「１」に設定される。本実施形態では、閾値α_１ｔｈが補正係数閾値に相当する。

開閉制御部４６０は、ステップＳ３０に続くステップＳ２４の処理として、ドア装置３０の基準開度量Ｘ_ｂａｓｅを演算した後、ステップＳ３１の処理として、以下の式ｆ２１に基づいて目標開度量Ｘ_ｔｒｇを演算する。式ｆ２１の関数Ｆ_８は、基準開度量Ｘ_ｂａｓｅ及び最終補正係数α_{ｔｏｔａｌ}を変数とする任意の関数である。

Ｘ_ｔｒｇ＝Ｆ_８（Ｘ_ｂａｓｅ，α_{ｔｏｔａｌ}） （ｆ２０）
式ｆ２０としては、例えば以下の式ｆ２１を用いることができる。
Ｘ_ｔｒｇ＝α_{ｔｏｔａｌ}・Ｘ_ｂａｓｅ （ｆ２１）
開閉制御部４６０は、ステップＳ３１の処理に続いて、ステップＳ２６の処理を実行する。

以上説明した本実施形態の統括ＥＣＵ４６によれば、以下の（６）に示される作用及び効果を更に得ることができる。
（６）開閉制御部４６０は、補正係数α_１が閾値α_１ｔｈよりも大きい場合には、基準開度量Ｘ_ｂａｓｅに対する補正係数α_２の重み付けよりも、補正係数α_１の重み付けを大きくする。本実施形態では、補正係数α_２が、補正係数α_１とは別の補正係数に相当する。このような構成によれば、補正係数α_１が閾値α_１ｔｈよりも大きい状況、すなわちエネルギ余裕量Ｅ_{ｐｒｄ－ｒｅｍ}が大きい状況では、補正係数α_１の重み付けが補正係数α_２の重み付けよりも大きくなるため、そのような状況に対応した、より的確な補正を基準開度量Ｘ_ｂａｓｅに対して行うことが可能となる。

（変形例）
次に、第３実施形態の統括ＥＣＵ４６の変形例について説明する。
本変形例の開閉制御部４６０は、図１１に示されるステップＳ３０の処理において、補正係数α_２が閾値α_２ｔｈよりも大きい場合には、重み付け係数ｗ_１を「０．２」に設定し、重み付け係数ｗ_２を「１．８」に設定する。また、開閉制御部４６０は、補正係数α_２が閾値α_２ｔｈ以下である場合には、重み付け係数ｗ_１，ｗ_２を共に「１」に設定する。本変形例では、補正係数α_１が、補正係数α_２とは別の補正係数に相当する。

このような構成によれば、補正係数α_２が閾値α_２ｔｈよりも大きい状況、すなわち内外温度差Ｔ_ｄｉｆが小さい状況では、補正係数α_２の重み付けが補正係数α_１の重み付けよりも大きくなるため、そのような状況に対応した、より的確な補正を基準開度量Ｘ_ｂａｓｅに対して行うことが可能となる。

＜第４実施形態＞
次に、第４実施形態の統括ＥＣＵ４６について説明する。以下、第１実施形態の統括ＥＣＵ４６との相違点を中心に説明する。
本実施形態の統括ＥＣＵ４６は、地震発生時などの緊急処置が必要な状況において、上記の式ｆ１４に基づいて演算される目標開度量Ｘ_ｔｒｇに代えて、緊急時用の目標開度量を用いることにより、人が乗降し易い状況を確保する。

具体的には、図２に破線で示されるように、本実施形態の車両１０は、通信装置５４及びスイッチ装置５５を更に備えている。
通信装置５４は、車両１０とは別のサーバ装置７０や携帯端末７１との無線通信を可能とする装置である。統括ＥＣＵ４６は、サーバ装置７０や携帯端末７１から送信される各種通信を、通信装置５４を通じて受信することができる。サーバ装置７０や携帯端末７１から送信される各種通信には、例えば地震予知通知や、救急車、消防車、警察署からの要請を示す通知等を含まれている。

スイッチ装置５５は、緊急時に車両１０の乗員により手動操作される。緊急時とは、例えば急病人が発生した場合である。スイッチ装置５５がオン操作された場合には、その旨がスイッチ装置５５から統括ＥＣＵ４６に送信される。
本実施形態の統括ＥＣＵ４６の開閉制御部４６０は、図１２に示される処理を実行する。図１２に示されるように、開閉制御部４６０は、まず、ステップＳ４０の処理として、緊急処置が必要であるか否かを判断する。具体的には、開閉制御部４６０は、以下の（ａ１）～（ａ４）のいずれかの条件が満たされることに基づいて緊急処置が必要であると判断する。

（ａ１）サーバ装置７０や携帯端末７１から送信される地震予知信号を受信した場合。
（ａ２）スイッチ装置５５がオン操作された場合。
（ａ３）救急車、消防車、警察署等からの要請を受信した場合。

（ａ４）車両１０に何らかの異常が生じた場合。例えば車両１０が事故に遭遇した場合。
開閉制御部４６０は、緊急処置が必要であると判断した場合には、ステップＳ４０の処理で肯定判断して、続くステップＳ４１の処理として、目標開度量Ｘ_ｔｒｇを緊急時開度量Ｘ_ｅｍに設定する。本実施形態では、緊急時開度量Ｘ_ｅｍが、緊急時開度制御量に相当する。なお、緊急時開度量Ｘ_ｅｍは、予め定められている開度であって、例えば最大開度量Ｘ_ｍａｘに設定される。続いて、開閉制御部４６０は、ステップＳ４２の処理として、目標開度量Ｘ_ｔｒｇをドアＥＣＵ４２に送信する。

一方、開閉制御部４６０は、緊急処置が必要でないと判断した場合には、ステップＳ４０の処理で肯定判断し、続くステップＳ４３の処理として、基本演算処理を実行する。なお、基本演算処理は、図６に示されるステップＳ１０～Ｓ１６の処理である。したがって、基本演算処理が実行されることにより、開閉制御部４６０は上記の式ｆ１４に基づいて目標開度量Ｘ_ｔｒｇを演算する。続いて、開閉制御部４６０は、ステップＳ４２の処理として、目標開度量Ｘ_ｔｒｇをドアＥＣＵ４２に送信する。

以上説明した本実施形態の統括ＥＣＵ４６によれば、以下の（７）及び（８）に示される作用及び効果を得ることができる。
（７）開閉制御部４６０は、緊急処置が必要であるか否かを判断し、緊急処置が必要であると判断した場合には、目標開度量Ｘ_ｔｒｇを緊急時開度量Ｘ_ｅｍに設定する。このような構成によれば、エネルギ余裕量Ｅ_{ｐｒｄ－ｒｅｍ}の大小に関わらず、緊急時にはドア装置３０の開度量Ｘが緊急時開度量Ｘ_ｅｍに制御されるため、より的確に緊急時に対応したドア装置３０の開度を実現することができる。

（８）開閉制御部４６０は、スイッチ装置５５に対する手動操作に基づいて、目標開度量Ｘ_ｔｒｇを緊急時開度量Ｘ_ｅｍに設定する。このような構成によれば、車両１０の乗員がスイッチ装置５５を操作することにより、即座にドア装置３０の開度量Ｘを緊急時開度量Ｘ_ｅｍに変更することが可能となる。

（第１変形例）
次に、第４実施形態の統括ＥＣＵ４６の第１変形例について説明する。
本変形例のサーバ装置７０は、緊急時開度量Ｘ_ｅｍの情報を含む緊急処置の指示を車両１０に送信する。この場合、開閉制御部４６０は、サーバ装置７０から送信される緊急処置の指示に、緊急時開度量Ｘ_ｅｍを指定する情報が含まれていることに基づいて、目標開度量Ｘ_ｔｒｇを緊急時開度量Ｘ_ｅｍに設定する。

このような構成によれば、サーバ装置７０により車両１０のドア装置３０の開度を制御できるため、緊急時に、より的確な対応を取ることが可能となる。
（第２変形例）
次に、第４実施形態の統括ＥＣＵ４６の第２変形例について説明する。

本変形例の開閉制御部４６０は、通信装置５４を介して緊急処置の指示を受信した際に、その緊急処置の指示が予め定められた指示に該当するか否かを判断する。例えば、予め定められた指示として、サーバ装置７０や救急車、消防車、警察署からの指示のみが登録されている場合には、開閉制御部４６０は、仮に携帯端末７１からの緊急処置の指示を受信した場合であっても、目標開度量Ｘ_ｔｒｇを緊急時開度量Ｘ_ｅｍに設定することはない。

このような構成によれば、予め定められた信頼性の高い緊急処置の指示のみに基づいて目標開度量Ｘ_ｔｒｇが緊急時開度量Ｘ_ｅｍに設定されるようになるため、信頼性を高めることが可能となる。
＜他の実施形態＞
なお、各実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。

・第１実施形態の開閉制御部４６０は、図８に示されるマップに代えて、図１３に示されるマップを用いることも可能である。
・第１実施形態の開閉制御部４６０は、エネルギ余裕量Ｅ_{ｐｒｄ－ｒｅｍ}から補正係数α_１を直接設定してもよい。

・第２実施形態の開閉制御部４６０は、図１０に示されるマップに代えて、図１４に示されるマップを用いることも可能である。
・各実施形態の開閉制御部４６０は、ドア装置３０の開度制御量として、ドア装置３０の開度量Ｘ、ドア装置３０を開状態に維持している時間、及び開状態するドア装置３０の個数のうちの少なくとも一つを用いるものであればよい。

・各実施形態の開閉制御部４６０は、車両１０に設けられる窓の開度制御量を設定するものであってもよい。窓の開度制御量としては、窓の許容開度量、及び開けることの可能な窓の個数のうちの少なくとも一つを用いることができる。この場合、窓が、車室内と車室外とが連通される部分を開閉する開閉部に相当する。
・各実施形態の車両１０の構成は、エンジンを走行駆動装置とするエンジン車両や、エンジン及びモータジェネレータの両方を走行駆動装置とするハイブリッド車両であってもよい。なお、エンジン車両の走行エネルギは、例えば燃料タンクに貯留されている燃料をエネルギに換算することにより求めることができる。また、ハイブリッド車両の走行エネルギは、燃料タンクに貯留されている燃料をエネルギに換算した値と、バッテリ２０に蓄えられている電力量とを加算することにより求めることができる。

・本開示に記載の統括ＥＣＵ４６及びその制御方法は、コンピュータプログラムにより具体化された１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載の統括ＥＣＵ４６及びその制御方法は、１つ又は複数の専用ハードウェア論理回路を含むプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。本開示に記載の統括ＥＣＵ４６及びその制御方法は、１つ又は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと１つ又は複数のハードウェア論理回路を含むプロセッサとの組み合わせにより構成された１つ又は複数の専用コンピュータにより、実現されてもよい。コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。専用ハードウェア論理回路及びハードウェア論理回路は、複数の論理回路を含むデジタル回路、又はアナログ回路により実現されてもよい。

・本開示は上記の具体例に限定されるものではない。上記の具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本開示の特徴を備えている限り、本開示の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素、及びその配置、条件、形状等は、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。前述した各具体例が備える各要素は、技術的な矛盾が生じない限り、適宜組み合わせを変えることができる。

１０：車両
２０：バッテリ（エネルギ供給源）
２２：モータジェネレータ（走行駆動装置）
３０：ドア装置（開閉部）
３１：空調装置
４６：統括ＥＣＵ（制御装置）
４６０：開閉制御部
４６１：エネルギ残量演算部
４６２：閾値設定部

Claims (14)

1. エネルギ供給源（２０）を有し、前記エネルギ供給源から走行駆動装置（２２）及び空調装置（３１）にエネルギが供給される車両（１０）を制御する制御装置であって、
   車室内と車室外とが連通される部分を開閉する開閉部（３０）の開度制御量を制御する開閉制御部（４６０）と、
   前記車両の走行エネルギの残量を演算するエネルギ残量演算部（４６１）と、
   前記エネルギ残量演算部により演算されるエネルギ残量に対する閾値を設定する閾値設定部（４６２）と、を備え、
   前記開閉制御部は、
   前記エネルギ残量演算部により演算されるエネルギ残量と前記閾値との差であるエネルギ余裕量を演算し、
   前記エネルギ余裕量に基づいて余裕量補正係数を演算するとともに、前記余裕量補正係数を前記開度制御量の基準値に乗算することにより、前記エネルギ余裕量に基づいた前記開度制御量を設定し、
   前記エネルギ余裕量が大きくなるほど前記余裕量補正係数を大きくなるように設定する
   車両の制御装置。
2. 前記開閉部は、人又は荷物の乗降用のドア装置（３０）であり、
   前記開閉制御部は、前記ドア装置の開度制御量として、前記ドア装置の開度量、前記ドア装置を開状態に維持している時間、及び開状態とする前記ドア装置の個数のうちの少なくとも一つを用いる
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記開閉部は、窓であり、
   前記開閉制御部は、前記窓の開度制御量として、前記窓の許容開度量、及び開けることの可能な窓の個数のうちの少なくとも一方を用いる
   請求項１に記載の車両の制御装置。
4. 前記開閉制御部は、
   前記エネルギ余裕量が第１所定余裕量以上である場合には、前記余裕量補正係数を所定の余裕量上限値に設定するとともに、
   前記第１所定余裕量よりも小さい値を第２所定余裕量とするとき、
   前記エネルギ余裕量が前記第２所定余裕量以下である場合には、前記余裕量補正係数を所定の余裕量下限値に設定し、
   前記エネルギ余裕量が前記第２所定余裕量よりも大きく、且つ前記第１所定余裕量よりも小さい場合には、前記エネルギ余裕量に対して相関を有するように前記余裕量補正係数を前記余裕量下限値から前記余裕量上限値までの範囲で変化させる
   請求項１～３のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
5. 前記閾値設定部は、前記車両が現在地から目的地まで走行する間に消費する走行エネルギを推定するとともに、推定された消費エネルギに基づいて前記閾値を設定する
   請求項１～４のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
6. エネルギ供給源（２０）を有し、前記エネルギ供給源から走行駆動装置（２２）及び空調装置（３１）にエネルギが供給される車両（１０）を制御する制御装置であって、
   車室内と車室外とが連通される部分を開閉する開閉部（３０）の開度制御量を制御する開閉制御部（４６０）と、
   前記車両の走行エネルギの残量を演算するエネルギ残量演算部（４６１）と、
   前記エネルギ残量演算部により演算されるエネルギ残量に対する閾値を設定する閾値設定部（４６２）と、を備え、
   前記開閉制御部は、
   前記エネルギ残量演算部により演算されるエネルギ残量と前記閾値との差であるエネルギ余裕量を演算し、
   前記エネルギ余裕量に基づいて第１開度制御量を設定し、
   前記空調装置の目標空調温度と外気温との差である内外温度差に基づいて温度補正係数を演算するとともに、前記温度補正係数を前記開度制御量の基準値に乗算することにより、前記内外温度差に基づいた第２開度制御量を設定し、
   前記第１開度制御量、及び第２開度制御量に基づいて、前記開閉部の開度制御量を設定し、
   前記内外温度差が大きくなるほど前記温度補正係数を小さくなるように設定する
   車両の制御装置。
7. 前記開閉制御部は、
   前記内外温度差が第１所定温度以上である場合には、前記温度補正係数を所定の温度下限値に設定するとともに、
   前記第１所定温度よりも小さい値を第２所定温度とするとき、
   前記内外温度差が前記第２所定温度以下である場合には、前記温度補正係数を所定の温度上限値に設定し、
   前記内外温度差が前記第２所定温度よりも大きく、且つ前記第１所定温度よりも小さい場合には、前記内外温度差に対して相関を有するように前記温度補正係数を前記温度上限値から前記温度下限値までの範囲で変化させる
   請求項６に記載の車両の制御装置。
8. 前記開閉制御部は、
   前記開度制御量の基準値に、前記余裕量補正係数とは別の補正係数を更に乗算することにより、前記開度制御量の基準値を補正するものであって、
   前記余裕量補正係数が予め定められた補正係数閾値よりも大きい場合には、前記開度制御量の基準値に対する前記別の補正係数の重み付けよりも前記余裕量補正係数の重み付けを大きくする
   請求項１～５のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
9. 前記開閉制御部は、
   前記開度制御量の基準値に、前記温度補正係数とは別の補正係数を更に乗算することにより、前記開度制御量の基準値を補正するものであって、
   前記温度補正係数が予め定められた補正係数閾値よりも大きい場合には、前記開度制御量の基準値に対する前記別の補正係数の重み付けよりも前記温度補正係数の重み付けを大きくする
   請求項６又は７に記載の車両の制御装置。
10. 前記開閉制御部は、緊急処置が必要であるか否かを判断し、緊急処置が必要であると判断した場合には、前記開閉部の開度制御量を、前記エネルギ余裕量に基づいて設定される開度制御量とは別の緊急時開度制御量に設定する
    請求項１～９のいずれか一項に記載の車両の制御装置。
11. 前記開閉制御部は、前記緊急処置の指示を前記車両の通信装置を介して受信するものであって、前記通信装置を介して受信した前記緊急処置の指示が前記開閉部の開度制御量を指定する指示である、あるいは前記通信装置を介して受信した前記緊急処置の指示が予め定められた指示に該当することに基づいて、前記開閉部の開度制御量を前記緊急時開度制御量に設定する
    請求項１０に記載の車両の制御装置。
12. 前記開閉制御部は、前記車両に設けられた操作部に対する手動操作に基づいて、前記開閉部の開度制御量を前記緊急時開度制御量に設定する
    請求項１０に記載の車両の制御装置。
13. エネルギ供給源（２０）を有し、前記エネルギ供給源から走行駆動装置（２２）及び空調装置（３１）にエネルギが供給される車両（１０）を制御する制御プログラムであって、
    少なくとも一つの処理部（４６）に、
    車室内と車室外とが連通される部分を開閉する開閉部（３０）の開度制御量を制御させ、
    前記車両の走行エネルギの残量を演算させ、
    前記走行エネルギの残量に対する閾値を設定させ、
    前記走行エネルギの残量と前記閾値との差であるエネルギ余裕量を演算させ、
    前記エネルギ余裕量に基づいて余裕量補正係数を演算するとともに、前記余裕量補正係数を前記開度制御量の基準値に乗算することにより、前記エネルギ余裕量に基づいた前記開度制御量を設定させ、
    前記エネルギ余裕量が大きくなるほど前記余裕量補正係数を大きくなるように設定させる
    制御プログラム。
14. エネルギ供給源（２０）を有し、前記エネルギ供給源から走行駆動装置（２２）及び空調装置（３１）にエネルギが供給される車両（１０）を制御する制御プログラムであって、
    少なくとも一つの処理部（４６）に、
    車室内と車室外とが連通される部分を開閉する開閉部（３０）の開度制御量を制御させ、
    前記車両の走行エネルギの残量を演算させ、
    前記走行エネルギの残量に対する閾値を設定させ、
    前記走行エネルギの残量と前記閾値との差であるエネルギ余裕量を演算させ、
    前記エネルギ余裕量に基づいて第１開度制御量を設定させ、
    前記空調装置の目標空調温度と外気温との差である内外温度差に基づいて温度補正係数を演算するとともに、前記温度補正係数を前記開度制御量の基準値に乗算することにより、前記内外温度差に基づいた第２開度制御量を設定させ、
    前記第１開度制御量、及び第２開度制御量に基づいて、前記開閉部の開度制御量を設定させ、
    前記内外温度差が大きくなるほど前記温度補正係数を小さくなるように設定させる
    制御プログラム。
    

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