JP7306179B2 - 車両の制御装置、制御プログラム - Google Patents
車両の制御装置、制御プログラム Download PDFInfo
- Publication number
- JP7306179B2 JP7306179B2 JP2019166065A JP2019166065A JP7306179B2 JP 7306179 B2 JP7306179 B2 JP 7306179B2 JP 2019166065 A JP2019166065 A JP 2019166065A JP 2019166065 A JP2019166065 A JP 2019166065A JP 7306179 B2 JP7306179 B2 JP 7306179B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- opening
- amount
- energy
- vehicle
- correction coefficient
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Active
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
- Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles
Landscapes
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
本開示は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、走行エネルギの確保と乗降し易さとの両立を図ることが可能な車両の制御装置及び制御プログラムを提供することにある。
上記課題を解決するために、エネルギ供給源(20)を有し、エネルギ供給源から走行駆動装置(22)及び空調装置(31)にエネルギが供給される車両(10)を制御する制御装置は、開閉制御部(460)と、エネルギ残量演算部(461)と、閾値設定部(462)と、を備える。開閉制御部は、車両の開閉部(30)の開度制御量を制御する。エネルギ残量演算部は、車両の走行エネルギの残量を演算する。閾値設定部は、エネルギ残量演算部により演算されるエネルギ残量に対する閾値を設定する。開閉制御部は、エネルギ残量演算部により演算されるエネルギ残量と閾値との差であるエネルギ余裕量を演算し、エネルギ余裕量に基づいて第1開度制御量を設定し、空調装置の目標空調温度と外気温との差である内外温度差に基づいて温度補正係数を演算するとともに、温度補正係数を開度制御量の基準値に乗算することにより、内外温度差に基づいた第2開度制御量を設定し、第1開度制御量、及び第2開度制御量に基づいて、開閉部の開度制御量を設定し、内外温度差が大きくなるほど温度補正係数を小さくなるように設定する。
上記課題を解決するために、エネルギ供給源(20)を有し、エネルギ供給源から走行駆動装置(22)及び空調装置(31)にエネルギが供給される車両(10)を制御する制御プログラムは、少なくとも一つの処理部(46)に、車室内と車室外とが連通される部分を開閉する開閉部(30)の開度制御量を制御させ、車両の走行エネルギの残量を演算させ、走行エネルギの残量に対する閾値を設定させ、走行エネルギの残量と閾値との差であるエネルギ余裕量を演算させ、エネルギ余裕量に基づいて余裕量補正係数を演算するとともに、余裕量補正係数を開度制御量の基準値に乗算することにより、エネルギ余裕量に基づいた開度制御量を設定させ、エネルギ余裕量が大きくなるほど余裕量補正係数を大きくなるように設定させる。
上記課題を解決するために、エネルギ供給源(20)を有し、エネルギ供給源から走行駆動装置(22)及び空調装置(31)にエネルギが供給される車両(10)を制御する制御プログラムは、少なくとも一つの処理部(46)に、車室内と車室外とが連通される部分を開閉する開閉部(30)の開度制御量を制御させ、車両の走行エネルギの残量を演算させ、走行エネルギの残量に対する閾値を設定させ、走行エネルギの残量と閾値との差であるエネルギ余裕量を演算させ、エネルギ余裕量に基づいて第1開度制御量を設定させ、空調装置の目標空調温度と外気温との差である内外温度差に基づいて温度補正係数を演算するとともに、温度補正係数を開度制御量の基準値に乗算することにより、内外温度差に基づいた第2開度制御量を設定させ、第1開度制御量、及び第2開度制御量に基づいて、開閉部の開度制御量を設定させ、内外温度差が大きくなるほど温度補正係数を小さくなるように設定させる。
<第1実施形態>
はじめに、本実施形態の車両の概略構成について説明する。図1に示される車両10は、多数の乗客を乗せることが可能なバス等の大型の車両である。車両10は、予め定められた走行ルートRtに沿って出発地点Psから目的地Pdまで自動的に走行する。出発地点Psから目的地Pdまでの区間には、予め定められた複数の停留所Paが設けられている。各停留所Paは、車両10が停車する場所である。各停留所Paでは、車両10の利用者が乗車する。車両10は、各停留所Paで待ち合わせている利用者を乗車させつつ目的地Pdに向かって走行する。なお、車両10には、人に限らず物を乗車させることも可能であるが、以下では、便宜上、車両10に人が乗車する場合を例に挙げて説明する。
バッテリ20は、充電及び放電の可能なリチウムイオン電池等の二次電池からなる。
モータジェネレータ22は、インバータ装置21から供給される交流電力に基づいて駆動する。モータジェネレータ22の駆動により生成される動力が変速機23及びディファレンシャルギア24を介して車輪25に伝達されることにより車両10が走行する。車両10は、バッテリ20に蓄えられている電力に基づいて走行する、走行エネルギが有限の車両である。本実施形態では、バッテリ20がエネルギ供給源に相当し、モータジェネレータ22が走行駆動装置に相当する。
ドア装置30は、バッテリ20から供給される電力に基づいて開閉する電動式のドア装置である。ドア装置30の開度は、図3(A)に示される全閉状態と、図3(B)に示される全開状態との間で調整可能である。ドア装置30が開状態になることにより、車両10に対して人や物が乗降することが可能となる。以下では、便宜上、図3(A)に示されるドア装置30の開度量を「Xmin」で表記し、図3(B)に示されるドア装置30の開度量を「Xmax」で表記する。したがって、ドア装置30の実際の開度量を「X」とすると、開度量Xは「Xmin≦X≦Xmax」の範囲で調整可能である。本実施形態では、ドア装置30が、車室内と車室外とが連通される部分を開閉する、人又は荷物の乗降用の開閉部に相当し、ドア装置30の開度量Xが開度制御量に相当する。
サービス提供装置32は、利用者にサービスを提供するための装置である。例えばパーティーをサービスとして提供する場合には、料理を作るための調理器具や、食材を保存するための冷蔵庫等がサービス提供装置32に相当する。なお、サービス提供装置32は、サービスを提供するための装置のうち、特にバッテリ20から供給される電力に基づいて駆動する装置を示す。
車両10は、更に、EV(Electric Vehicle)ECU(Electronic Control Unit)4040と、バッテリECU41と、ドアECU42と、空調ECU43と、サービスECU44と、補機ECU45と、統括ECU46とを備えている。各ECU40~46は、CPUやメモリ等を有するマイクロコンピュータを中心に構成されており、メモリに予め記憶されているプログラムを実行することにより各種制御を実行する。
空調ECU43は、空調装置31の駆動を制御する。例えば空調ECU43は、車室内の実際の温度を目標空調温度に追従させるように車室内の暖房又は冷房を行うべく空調装置31を制御する。目標空調温度は、例えば車両10の運転者が空調装置31の操作部を手動操作することにより設定される温度である。
統括ECU46には、車両10に搭載される各種センサの出力信号、例えば車速センサ50や周辺検知センサ51、位置センサ52の出力信号が取り込まれている。
周辺検知センサ51は、車両10の周辺情報を検知するセンサである。周辺検知センサ51により取得される情報には、車両10の周辺を走行する車両や、車両10の前方に位置する障害物、車両10の前方に位置する信号機、車両10が走行している走行レーンの車線情報等が含まれる。周辺検知センサ51は、例えばカメラや赤外線センサ、レーダ装置により構成される。周辺検知センサ51は、検知された車両10の周辺情報を統括ECU46に出力する。
統括ECU46は、車両10に搭載される地図情報データベース60から地図情報を読み込むことが可能である。地図情報データベース60に記憶されている地図情報には、道路情報の他、車両10の走行ルートRtの情報、各停留所Paの位置情報、出発地点Psの位置情報、目的地Pdの位置情報等が含まれている。
図2に示されるように、統括ECU46は、開閉制御部460と、エネルギ残量演算部461と、閾値設定部462とを備えている。
閾値設定部462は、車両10が現在地から目的地Pdまで走行する間に消費するエネルギEprdを推定する。詳しくは、閾値設定部462は、車両10の走行により消費される走行消費エネルギE1、空調装置31の消費エネルギE2、サービス提供装置32の消費エネルギE3、及び補機33の消費エネルギE4を加算することにより消費エネルギEprdを求める。各エネルギE1~E4は次のように求められる。
閾値設定部462は、以下の式f1に基づいて、車両10の走行トルクFrun(φ)を算出する。なお、式f1において、「Ra(φ)」は車両10の空気抵抗力を示し、「Rr(φ)」は車両10の転がり抵抗力を示し、「Re(φ)」は車両10の登坂抵抗力を示し、「Rc(φ)」は車両10の加速抵抗力を示す。
各抵抗力Ra(φ),Rr(φ),Re(φ),Rc(φ)は以下の式f2~f5により求めることが可能である。なお、各式f2~f5において、「Cd」は車両10の抵抗係数を示し、「S」は車両10の前面投影面積を示し、「ρ」は空気密度を示し、「m」は車両10の総重量を示し、「g」は重力加速度を示し、「m+Δm」は車両10の慣性質量を示す。これらのパラメータCd,S,ρ,m,m+Δmは予め定められた値が用いられている。また、「v(φ)」、「θ(φ)」、「μ(φ)」は図4(A)~(C)に示される情報を用いる。さらに、「a(φ)」は車両10の加速度を示す。加速度a(φ)は、図4(A)に示される車両10の走行速度v(φ)の微分値として求められている。
Rr(φ)=μ(φ)・m・g (f3)
Re(φ)=m・g・sin(θ(φ)) (f4)
Rc(φ)=(m+Δm)・a(φ) (f5)
次に、閾値設定部462は、走行トルクFrun(φ)から以下の式f6に基づいて走行エネルギPrun(φ)を演算する。
なお、走行エネルギPrun(φ)が負の値である場合とは、車両10が回生を行っている状態を示す。
さらに、閾値設定部462は、演算された走行エネルギPrun(φ)が「Prun(φ)>0」である場合には、以下の式f7に基づいて、車両10が走行する際の消費エネルギPuse(φ)を演算する。
また、閾値設定部462は、演算された走行エネルギPrun(φ)が「Prun(φ)≦0」である場合には、以下の式f8に基づいて、車両10が走行する際の消費エネルギPuse(φ)を演算する。
なお、「η1」は第1エネルギ変換効率であり、「η2」は第2エネルギ変換効率である。図5に示されるように、第1エネルギ変換効率η1は、バッテリ20とモータジェネレータ22との間のエネルギの変換効率を示す。第1エネルギ変換効率η1は「0≦η1≦1」の範囲で設定される。また、第2エネルギ変換効率η2は、モータジェネレータ22と車輪25との間のエネルギの変換効率を示す。第2エネルギ変換効率η2も「0≦η2≦1」の範囲で設定される。
次に、図6を参照して、開閉制御部460により実行される目標開度量Xtrgの設定手順について具体的に説明する。
=Enow-Eprd (f9)
なお、本実施形態では、関数F1として、エネルギ残量Enowから消費エネルギEprdを減算する関数を用いたが、関数F1は任意に変更可能である。
Ksoc=F2(Eprd-rem) (f10)
なお、関数F2としては、例えば図7に示されるようなマップが用いられる。図7に示されるマップでは、エネルギ余裕量Eprd-remが零であるときに、エネルギ枯渇危険度Ksocが最も大きい「1」に設定される。また、エネルギ余裕量Eprd-remが大きくなるほど、エネルギ枯渇危険度Ksocは零に近い値に設定される。
α1=F3(Ksoc) (f11)
なお、関数F3としては、例えば図8に示されるようなマップが用いられる。図8に示されるマップでは、エネルギ枯渇危険度Ksocが第1所定危険度Ksoc1以上である場合には、補正係数α1が下限値α1minに設定される。また、第1所定危険度Ksoc1よりも小さい値を第2所定危険度Ksoc2とするとき、エネルギ枯渇危険度Ksocが第2所定危険度Ksoc2以下である場合には、補正係数α1が上限値α1maxに設定される。上限値α1maxは例えば「1」である。さらに、エネルギ枯渇危険度Ksocが第2所定危険度Ksoc2よりも大きく、且つ第1所定危険度Ksoc1よりも小さい場合には、エネルギ枯渇危険度Ksocの変化に対して負の相関関係を有するように補正係数α1が下限値α1minから上限値α1maxまでの範囲で設定される。
Eprd-rem=F2 -1(Ksoc) (f12)
ここで、第2所定危険度Ksoc2から式f12に基づいて演算可能なエネルギ余裕量Eprd-rem1(=F2 -1(Ksoc2))が第1所定余裕量に相当する。また、第1所定危険度Ksoc1から式f12に基づいて演算可能なエネルギ余裕量Eprd-rem2(=F2 -1(Ksoc1))が第2所定余裕量に相当する。これらのエネルギ余裕量Eprd-rem1,Eprd-rem2を用いた場合、ステップS14の処理は、エネルギ余裕量Eprd-remが第1所定余裕量Eprd-rem1以上であるときに補正係数α1を上限値α1maxに設定するとともに、エネルギ余裕量Eprd-remが第2所定余裕量Eprd-rem2以下であるときに補正係数α1を下限値α1minに設定する処理となる。また、ステップS14の処理は、エネルギ余裕量Eprd-remが第2所定余裕量Eprd-rem2よりも大きく、且つ第1所定余裕量Eprd-rem1よりも小さい場合に、エネルギ余裕量Eprd-remに対して正の相関関係を有するように補正係数α1を下限値α1minから上限値α1maxまでの範囲で設定する処理となる。本実施形態では、補正係数α1が余裕量補正係数に相当する。また、下限値α1minが余裕量下限値に相当し、上限値α1maxが余裕量上限値に相当する。
Xtrg=F4(Xbase,α1) (f13)
式f13としては、例えば以下の式f14を用いることができる。
開閉制御部460は、ステップS16に続くステップS17の処理として、演算された目標開度量XtrgをドアECU42に送信する。これにより、例えば車両10が停留所Paで停車してドアECU42がドア装置30を開く際に、ドアECU42によってドア装置30の実際の開度量Xが目標開度量Xtrgに制御される。
(1)開閉制御部460は、エネルギ残量Enowと消費エネルギEprdとの差であるエネルギ余裕量Eprd-remを演算し、エネルギ余裕量Eprd-remに基づいて、ドア装置30の開度制御量である目標開度量Xtrgを設定する。具体的には、開閉制御部460は、エネルギ余裕量Eprd-remに基づいて補正係数α1を演算するとともに、補正係数α1をドア装置30の基準開度量Xbaseに乗算することにより、エネルギ余裕量Eprd-remに基づいた目標開度量Xtrgを設定する。開閉制御部460は、エネルギ余裕量Eprd-remが大きくなるほど補正係数α1を大きくなるように設定する。この構成によれば、エネルギ余裕量Eprd-remが大きい場合には、ドア装置30の開度量Xが大きくなるように設定されるため、人が乗降し易くなる。一方、エネルギ余裕量Eprd-remが小さい場合には、ドア装置30の開度量Xが小さくなるように設定されるため、車室内の空調された空気が外部に漏れ難くなる。これにより、空調装置31の消費エネルギを抑制することができるため、結果的にバッテリ20の電力の消費が抑制される。このように、本実施形態の構成によれば、バッテリ20の電力の確保と乗降し易さとの両立を図ることができる。
次に、統括ECU46の第2実施形態について説明する。以下、第1実施形態の統括ECU46との相違点を中心に説明する。
図2に破線で示されるように、本実施形態の車両10は外気温センサ53を更に備えている。外気温センサ53は、車両の外部の気温である外気温Toutを検出するとともに、検出された外気温Toutに応じた信号を統括ECU46に出力する。統括ECU46は、外気温センサ53の出力信号に基づいて外気温Toutの情報を取得することができる。
図9に示されるように、開閉制御部460は、ステップS14に続くステップS20の処理として、空調装置31の目標空調温度Tacの情報を空調ECU43から取得するとともに、ステップS21の処理として、外気温センサ53の出力信号に基づいて外気温Toutを検出する。続いて、開閉制御部460は、ステップS22の処理として、以下の式f15に基づいて内外温度差Tdifを演算する。
開閉制御部460は、ステップS22に続くステップS23の処理として、以下の式16に基づいて内外温度差Tdifから補正係数α2を演算する。
なお、関数F5としては、例えば図10に示されるようなマップが用いられる。図10に示されるマップでは、内外温度差Tdifが第1所定温度T1以上である場合には、補正係数α2が下限値α2minに設定される。また、第1所定温度T1よりも小さい値を第2所定温度T2とするとき、内外温度差Tdifが第2所定温度T2以下である場合には、補正係数α2が上限値α2maxに設定される。上限値α2maxは例えば「1」である。さらに、内外温度差Tdifが第2所定温度T2よりも大きく、且つ第1所定温度T1よりも小さい場合には、内外温度差Tdifの変化に対して負の相関関係を有するように補正係数α2が下限値α2minから上限値α2maxまでの範囲で設定される。本実施形態では、補正係数α2が温度補正係数に相当し、下限値α2minが温度下限値に相当し、上限値α2maxが温度上限値に相当する。
開閉制御部460は、ステップS24に続くステップS25の処理として、以下の式f17に基づいて目標開度量Xtrgを演算する。式f17の関数F6は、基準開度量Xbase、補正係数α1、及び補正係数α2を変数とする任意の関数である。
式f17としては、例えば以下の式f18を用いることができる。
Xtrg=Xbase・(α1+α2)/2 (f18)
開閉制御部460は、ステップS25に続くステップS26の処理として、演算された目標開度量XtrgをドアECU42に送信する。これにより、例えば車両10が停留所Paで停車してドアECU42がドア装置30を開く際に、ドアECU42によってドア装置30の実際の開度量Xが目標開度量Xtrgに制御される。
(4)開閉制御部460は、空調装置31の目標空調温度Tacと外気温Toutとの際である内外温度差Tdifに基づいてドア装置30の目標開度量Xtrgを更に設定する。具体的には、開閉制御部460は、内外温度差Tdifに基づいて補正係数α2を演算するとともに、補正係数α2をドア装置30の基準開度量Xbaseに乗算することにより、内外温度差Tdifに基づいた目標開度量Xtrgを設定する。開閉制御部460は、内外温度差Tdifが小さくなるほど補正係数α2を大きくなるように設定する。この構成によれば、内外温度差Tdifが小さい場合には、すなわち空調装置31の消費エネルギが小さい場合には、ドア装置30の開度量Xが大きくなるように設定されるため、人が乗降し易くなる。一方、内外温度差Tdifが大きい場合には、すなわち空調装置31の消費エネルギが大きい場合には、ドア装置30の開度量Xが小さくなるように設定されるため、車室内の空調された空気が外部に漏れ難くなる。これにより、空調装置31の消費エネルギの増加を抑制することができるため、結果的にバッテリ20の電力の消費が抑制される。このように、上記構成によれば、バッテリ20の電力の確保と乗降し易さとの両立を図ることができる。
次に、統括ECU46の第3実施形態について説明する。以下、第2実施形態の統括ECU46との相違点を中心に説明する。
本実施形態の統括ECU46の開閉制御部460は、図9に示される処理に代えて、図11に示される処理を実行する。なお、図11に示される処理において、図9に示される処理と同一の処理には同一の符号を付すことにより重複する説明を割愛する。
式f19としては、例えば以下の式f20を用いることができる。
αtotal=(w1・α1+w2・α2)/2 (f20)
なお、式f20において、「w1」は補正係数α1の重み付け係数であり、「w2」は補正係数α2の重み付け係数である。重み付け係数w1,w2は補正係数α1に応じて変化する。例えば、補正係数α1が閾値α1thよりも大きい場合には、重み付け係数w1は「1.8」に設定され、重み付け係数w2は「0.2」に設定される。また、補正係数α1が閾値α1th以下である場合には、重み付け係数w1,w2は共に「1」に設定される。本実施形態では、閾値α1thが補正係数閾値に相当する。
式f20としては、例えば以下の式f21を用いることができる。
Xtrg=αtotal・Xbase (f21)
開閉制御部460は、ステップS31の処理に続いて、ステップS26の処理を実行する。
(6)開閉制御部460は、補正係数α1が閾値α1thよりも大きい場合には、基準開度量Xbaseに対する補正係数α2の重み付けよりも、補正係数α1の重み付けを大きくする。本実施形態では、補正係数α2が、補正係数α1とは別の補正係数に相当する。このような構成によれば、補正係数α1が閾値α1thよりも大きい状況、すなわちエネルギ余裕量Eprd-remが大きい状況では、補正係数α1の重み付けが補正係数α2の重み付けよりも大きくなるため、そのような状況に対応した、より的確な補正を基準開度量Xbaseに対して行うことが可能となる。
次に、第3実施形態の統括ECU46の変形例について説明する。
本変形例の開閉制御部460は、図11に示されるステップS30の処理において、補正係数α2が閾値α2thよりも大きい場合には、重み付け係数w1を「0.2」に設定し、重み付け係数w2を「1.8」に設定する。また、開閉制御部460は、補正係数α2が閾値α2th以下である場合には、重み付け係数w1,w2を共に「1」に設定する。本変形例では、補正係数α1が、補正係数α2とは別の補正係数に相当する。
次に、第4実施形態の統括ECU46について説明する。以下、第1実施形態の統括ECU46との相違点を中心に説明する。
本実施形態の統括ECU46は、地震発生時などの緊急処置が必要な状況において、上記の式f14に基づいて演算される目標開度量Xtrgに代えて、緊急時用の目標開度量を用いることにより、人が乗降し易い状況を確保する。
通信装置54は、車両10とは別のサーバ装置70や携帯端末71との無線通信を可能とする装置である。統括ECU46は、サーバ装置70や携帯端末71から送信される各種通信を、通信装置54を通じて受信することができる。サーバ装置70や携帯端末71から送信される各種通信には、例えば地震予知通知や、救急車、消防車、警察署からの要請を示す通知等を含まれている。
本実施形態の統括ECU46の開閉制御部460は、図12に示される処理を実行する。図12に示されるように、開閉制御部460は、まず、ステップS40の処理として、緊急処置が必要であるか否かを判断する。具体的には、開閉制御部460は、以下の(a1)~(a4)のいずれかの条件が満たされることに基づいて緊急処置が必要であると判断する。
(a2)スイッチ装置55がオン操作された場合。
(a3)救急車、消防車、警察署等からの要請を受信した場合。
開閉制御部460は、緊急処置が必要であると判断した場合には、ステップS40の処理で肯定判断して、続くステップS41の処理として、目標開度量Xtrgを緊急時開度量Xemに設定する。本実施形態では、緊急時開度量Xemが、緊急時開度制御量に相当する。なお、緊急時開度量Xemは、予め定められている開度であって、例えば最大開度量Xmaxに設定される。続いて、開閉制御部460は、ステップS42の処理として、目標開度量XtrgをドアECU42に送信する。
(7)開閉制御部460は、緊急処置が必要であるか否かを判断し、緊急処置が必要であると判断した場合には、目標開度量Xtrgを緊急時開度量Xemに設定する。このような構成によれば、エネルギ余裕量Eprd-remの大小に関わらず、緊急時にはドア装置30の開度量Xが緊急時開度量Xemに制御されるため、より的確に緊急時に対応したドア装置30の開度を実現することができる。
次に、第4実施形態の統括ECU46の第1変形例について説明する。
本変形例のサーバ装置70は、緊急時開度量Xemの情報を含む緊急処置の指示を車両10に送信する。この場合、開閉制御部460は、サーバ装置70から送信される緊急処置の指示に、緊急時開度量Xemを指定する情報が含まれていることに基づいて、目標開度量Xtrgを緊急時開度量Xemに設定する。
(第2変形例)
次に、第4実施形態の統括ECU46の第2変形例について説明する。
<他の実施形態>
なお、各実施形態は、以下の形態にて実施することもできる。
・第1実施形態の開閉制御部460は、エネルギ余裕量Eprd-remから補正係数α1を直接設定してもよい。
・各実施形態の開閉制御部460は、ドア装置30の開度制御量として、ドア装置30の開度量X、ドア装置30を開状態に維持している時間、及び開状態するドア装置30の個数のうちの少なくとも一つを用いるものであればよい。
・各実施形態の車両10の構成は、エンジンを走行駆動装置とするエンジン車両や、エンジン及びモータジェネレータの両方を走行駆動装置とするハイブリッド車両であってもよい。なお、エンジン車両の走行エネルギは、例えば燃料タンクに貯留されている燃料をエネルギに換算することにより求めることができる。また、ハイブリッド車両の走行エネルギは、燃料タンクに貯留されている燃料をエネルギに換算した値と、バッテリ20に蓄えられている電力量とを加算することにより求めることができる。
20:バッテリ(エネルギ供給源)
22:モータジェネレータ(走行駆動装置)
30:ドア装置(開閉部)
31:空調装置
46:統括ECU(制御装置)
460:開閉制御部
461:エネルギ残量演算部
462:閾値設定部
Claims (14)
- エネルギ供給源(20)を有し、前記エネルギ供給源から走行駆動装置(22)及び空調装置(31)にエネルギが供給される車両(10)を制御する制御装置であって、
車室内と車室外とが連通される部分を開閉する開閉部(30)の開度制御量を制御する開閉制御部(460)と、
前記車両の走行エネルギの残量を演算するエネルギ残量演算部(461)と、
前記エネルギ残量演算部により演算されるエネルギ残量に対する閾値を設定する閾値設定部(462)と、を備え、
前記開閉制御部は、
前記エネルギ残量演算部により演算されるエネルギ残量と前記閾値との差であるエネルギ余裕量を演算し、
前記エネルギ余裕量に基づいて余裕量補正係数を演算するとともに、前記余裕量補正係数を前記開度制御量の基準値に乗算することにより、前記エネルギ余裕量に基づいた前記開度制御量を設定し、
前記エネルギ余裕量が大きくなるほど前記余裕量補正係数を大きくなるように設定する
車両の制御装置。 - 前記開閉部は、人又は荷物の乗降用のドア装置(30)であり、
前記開閉制御部は、前記ドア装置の開度制御量として、前記ドア装置の開度量、前記ドア装置を開状態に維持している時間、及び開状態とする前記ドア装置の個数のうちの少なくとも一つを用いる
請求項1に記載の車両の制御装置。 - 前記開閉部は、窓であり、
前記開閉制御部は、前記窓の開度制御量として、前記窓の許容開度量、及び開けることの可能な窓の個数のうちの少なくとも一方を用いる
請求項1に記載の車両の制御装置。 - 前記開閉制御部は、
前記エネルギ余裕量が第1所定余裕量以上である場合には、前記余裕量補正係数を所定の余裕量上限値に設定するとともに、
前記第1所定余裕量よりも小さい値を第2所定余裕量とするとき、
前記エネルギ余裕量が前記第2所定余裕量以下である場合には、前記余裕量補正係数を所定の余裕量下限値に設定し、
前記エネルギ余裕量が前記第2所定余裕量よりも大きく、且つ前記第1所定余裕量よりも小さい場合には、前記エネルギ余裕量に対して相関を有するように前記余裕量補正係数を前記余裕量下限値から前記余裕量上限値までの範囲で変化させる
請求項1~3のいずれか一項に記載の車両の制御装置。 - 前記閾値設定部は、前記車両が現在地から目的地まで走行する間に消費する走行エネルギを推定するとともに、推定された消費エネルギに基づいて前記閾値を設定する
請求項1~4のいずれか一項に記載の車両の制御装置。 - エネルギ供給源(20)を有し、前記エネルギ供給源から走行駆動装置(22)及び空調装置(31)にエネルギが供給される車両(10)を制御する制御装置であって、
車室内と車室外とが連通される部分を開閉する開閉部(30)の開度制御量を制御する開閉制御部(460)と、
前記車両の走行エネルギの残量を演算するエネルギ残量演算部(461)と、
前記エネルギ残量演算部により演算されるエネルギ残量に対する閾値を設定する閾値設定部(462)と、を備え、
前記開閉制御部は、
前記エネルギ残量演算部により演算されるエネルギ残量と前記閾値との差であるエネルギ余裕量を演算し、
前記エネルギ余裕量に基づいて第1開度制御量を設定し、
前記空調装置の目標空調温度と外気温との差である内外温度差に基づいて温度補正係数を演算するとともに、前記温度補正係数を前記開度制御量の基準値に乗算することにより、前記内外温度差に基づいた第2開度制御量を設定し、
前記第1開度制御量、及び第2開度制御量に基づいて、前記開閉部の開度制御量を設定し、
前記内外温度差が大きくなるほど前記温度補正係数を小さくなるように設定する
車両の制御装置。 - 前記開閉制御部は、
前記内外温度差が第1所定温度以上である場合には、前記温度補正係数を所定の温度下限値に設定するとともに、
前記第1所定温度よりも小さい値を第2所定温度とするとき、
前記内外温度差が前記第2所定温度以下である場合には、前記温度補正係数を所定の温度上限値に設定し、
前記内外温度差が前記第2所定温度よりも大きく、且つ前記第1所定温度よりも小さい場合には、前記内外温度差に対して相関を有するように前記温度補正係数を前記温度上限値から前記温度下限値までの範囲で変化させる
請求項6に記載の車両の制御装置。 - 前記開閉制御部は、
前記開度制御量の基準値に、前記余裕量補正係数とは別の補正係数を更に乗算することにより、前記開度制御量の基準値を補正するものであって、
前記余裕量補正係数が予め定められた補正係数閾値よりも大きい場合には、前記開度制御量の基準値に対する前記別の補正係数の重み付けよりも前記余裕量補正係数の重み付けを大きくする
請求項1~5のいずれか一項に記載の車両の制御装置。 - 前記開閉制御部は、
前記開度制御量の基準値に、前記温度補正係数とは別の補正係数を更に乗算することにより、前記開度制御量の基準値を補正するものであって、
前記温度補正係数が予め定められた補正係数閾値よりも大きい場合には、前記開度制御量の基準値に対する前記別の補正係数の重み付けよりも前記温度補正係数の重み付けを大きくする
請求項6又は7に記載の車両の制御装置。 - 前記開閉制御部は、緊急処置が必要であるか否かを判断し、緊急処置が必要であると判断した場合には、前記開閉部の開度制御量を、前記エネルギ余裕量に基づいて設定される開度制御量とは別の緊急時開度制御量に設定する
請求項1~9のいずれか一項に記載の車両の制御装置。 - 前記開閉制御部は、前記緊急処置の指示を前記車両の通信装置を介して受信するものであって、前記通信装置を介して受信した前記緊急処置の指示が前記開閉部の開度制御量を指定する指示である、あるいは前記通信装置を介して受信した前記緊急処置の指示が予め定められた指示に該当することに基づいて、前記開閉部の開度制御量を前記緊急時開度制御量に設定する
請求項10に記載の車両の制御装置。 - 前記開閉制御部は、前記車両に設けられた操作部に対する手動操作に基づいて、前記開閉部の開度制御量を前記緊急時開度制御量に設定する
請求項10に記載の車両の制御装置。 - エネルギ供給源(20)を有し、前記エネルギ供給源から走行駆動装置(22)及び空調装置(31)にエネルギが供給される車両(10)を制御する制御プログラムであって、
少なくとも一つの処理部(46)に、
車室内と車室外とが連通される部分を開閉する開閉部(30)の開度制御量を制御させ、
前記車両の走行エネルギの残量を演算させ、
前記走行エネルギの残量に対する閾値を設定させ、
前記走行エネルギの残量と前記閾値との差であるエネルギ余裕量を演算させ、
前記エネルギ余裕量に基づいて余裕量補正係数を演算するとともに、前記余裕量補正係数を前記開度制御量の基準値に乗算することにより、前記エネルギ余裕量に基づいた前記開度制御量を設定させ、
前記エネルギ余裕量が大きくなるほど前記余裕量補正係数を大きくなるように設定させる
制御プログラム。 - エネルギ供給源(20)を有し、前記エネルギ供給源から走行駆動装置(22)及び空調装置(31)にエネルギが供給される車両(10)を制御する制御プログラムであって、
少なくとも一つの処理部(46)に、
車室内と車室外とが連通される部分を開閉する開閉部(30)の開度制御量を制御させ、
前記車両の走行エネルギの残量を演算させ、
前記走行エネルギの残量に対する閾値を設定させ、
前記走行エネルギの残量と前記閾値との差であるエネルギ余裕量を演算させ、
前記エネルギ余裕量に基づいて第1開度制御量を設定させ、
前記空調装置の目標空調温度と外気温との差である内外温度差に基づいて温度補正係数を演算するとともに、前記温度補正係数を前記開度制御量の基準値に乗算することにより、前記内外温度差に基づいた第2開度制御量を設定させ、
前記第1開度制御量、及び第2開度制御量に基づいて、前記開閉部の開度制御量を設定させ、
前記内外温度差が大きくなるほど前記温度補正係数を小さくなるように設定させる
制御プログラム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019166065A JP7306179B2 (ja) | 2019-09-12 | 2019-09-12 | 車両の制御装置、制御プログラム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2019166065A JP7306179B2 (ja) | 2019-09-12 | 2019-09-12 | 車両の制御装置、制御プログラム |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2021044959A JP2021044959A (ja) | 2021-03-18 |
JP7306179B2 true JP7306179B2 (ja) | 2023-07-11 |
Family
ID=74864459
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2019166065A Active JP7306179B2 (ja) | 2019-09-12 | 2019-09-12 | 車両の制御装置、制御プログラム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP7306179B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN116749769B (zh) * | 2023-08-21 | 2023-11-21 | 小米汽车科技有限公司 | 车载冰箱控制方法、装置、存储介质以及车辆 |
Citations (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2000037761A1 (en) | 1998-12-18 | 2000-06-29 | Omron Corporation | Motor drive |
JP2004196182A (ja) | 2002-12-19 | 2004-07-15 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
JP2006265865A (ja) | 2005-03-22 | 2006-10-05 | Denso Corp | 車窓管理装置 |
JP4005627B1 (ja) | 2006-08-10 | 2007-11-07 | 三菱電機株式会社 | 電気車の制御装置 |
JP2008285885A (ja) | 2007-05-17 | 2008-11-27 | Toyota Motor Corp | 車両用ドア開閉制御装置 |
JP2011255686A (ja) | 2010-06-04 | 2011-12-22 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
JP2013167460A (ja) | 2012-02-14 | 2013-08-29 | Mitsubishi Motors Corp | 案内経路検索システム |
JP2014051207A (ja) | 2012-09-07 | 2014-03-20 | Hitachi Ltd | 車両のドア開閉制御システム |
WO2014188486A1 (ja) | 2013-05-20 | 2014-11-27 | 三菱電機株式会社 | 列車情報管理装置および列車乗務員支援方法 |
WO2018207756A1 (ja) | 2017-05-09 | 2018-11-15 | 株式会社デンソー | 空調制御装置 |
JP2019137314A (ja) | 2018-02-14 | 2019-08-22 | 株式会社デンソー | 温度調整装置 |
CN110203037A (zh) | 2019-05-21 | 2019-09-06 | 青岛海尔空调器有限总公司 | 用于汽车的控制方法及汽车 |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH1193519A (ja) * | 1997-09-16 | 1999-04-06 | Niles Parts Co Ltd | パワーウインドウ制御装置 |
-
2019
- 2019-09-12 JP JP2019166065A patent/JP7306179B2/ja active Active
Patent Citations (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2000037761A1 (en) | 1998-12-18 | 2000-06-29 | Omron Corporation | Motor drive |
JP2004196182A (ja) | 2002-12-19 | 2004-07-15 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
JP2006265865A (ja) | 2005-03-22 | 2006-10-05 | Denso Corp | 車窓管理装置 |
JP4005627B1 (ja) | 2006-08-10 | 2007-11-07 | 三菱電機株式会社 | 電気車の制御装置 |
JP2008285885A (ja) | 2007-05-17 | 2008-11-27 | Toyota Motor Corp | 車両用ドア開閉制御装置 |
JP2011255686A (ja) | 2010-06-04 | 2011-12-22 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
JP2013167460A (ja) | 2012-02-14 | 2013-08-29 | Mitsubishi Motors Corp | 案内経路検索システム |
JP2014051207A (ja) | 2012-09-07 | 2014-03-20 | Hitachi Ltd | 車両のドア開閉制御システム |
WO2014188486A1 (ja) | 2013-05-20 | 2014-11-27 | 三菱電機株式会社 | 列車情報管理装置および列車乗務員支援方法 |
WO2018207756A1 (ja) | 2017-05-09 | 2018-11-15 | 株式会社デンソー | 空調制御装置 |
JP2019137314A (ja) | 2018-02-14 | 2019-08-22 | 株式会社デンソー | 温度調整装置 |
CN110203037A (zh) | 2019-05-21 | 2019-09-06 | 青岛海尔空调器有限总公司 | 用于汽车的控制方法及汽车 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP2021044959A (ja) | 2021-03-18 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US10759298B2 (en) | Electric-drive motor vehicles, systems, and control logic for predictive charge planning and powertrain control | |
WO2017071657A1 (zh) | 电动汽车的剩余续航里程估计方法、***及电动汽车 | |
US9346452B2 (en) | Predicting energy consumption for an electric vehicle using variations in past energy consumption | |
KR101836250B1 (ko) | 구동 모터를 구비한 차량의 dc 컨버터의 출력 전압을 제어하는 방법 및 장치 | |
JP7201040B2 (ja) | 自動運転車両の制御装置 | |
CN107031430A (zh) | 用于在驾驶路线的多个位置上给电动车辆充电的控制策略 | |
CN102844956B (zh) | 蓄电装置的控制装置以及搭载该蓄电装置的控制装置的车辆 | |
CN104973045A (zh) | 用于混合动力车辆的能量预留协调 | |
JP7103152B2 (ja) | 車両のブレーキ制御装置 | |
CN106394269B (zh) | 电动车辆的个性化行程范围保护策略 | |
JP6989453B2 (ja) | 電動車両の制御装置 | |
CN111086367B (zh) | 空调控制装置、空调控制方法及存储介质 | |
CN103287279A (zh) | 车辆*** | |
MX2013000276A (es) | Vehiculo. | |
JP2015059639A (ja) | 車両用制御装置 | |
JP6583298B2 (ja) | 電動車両 | |
JP2020531358A (ja) | ハイブリッド車の充電状態を管理するための方法 | |
JP6992419B2 (ja) | 電動車両の電費予測方法、サーバおよび電動車両 | |
US20200079348A1 (en) | Method for controlling deceleration of vehicle using front driving environment information | |
JP7484403B2 (ja) | 電動車両の制御装置 | |
JP7306179B2 (ja) | 車両の制御装置、制御プログラム | |
JP2019078656A (ja) | 車両用制御装置 | |
Chau et al. | Fuel minimization of plug-in hybrid electric vehicles by optimizing drive mode selection | |
JP2014034335A (ja) | 車両の充放電制御装置 | |
JP6536448B2 (ja) | 車両用制御システム |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20220119 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20221124 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20221206 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20230130 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20230530 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20230612 |
|
R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 7306179 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |