JP7278020B2 - 車両構造 - Google Patents

Description

本発明は、リアシートのスライド機構と、リアシートに乗員を拘束する複数のシートベルト装置とを備える車両構造に関する。

特許文献１には、リアシートを車両前後方向にスライド自在に支持するスライド機構を備える車両構造が開示されている。スライド機構は、フロアに固定されるロアレールと、リアシートに固定されるアッパレールとを組み合わせたスライドレールを備える。スライド機構は更に、ロアレールからのアッパレールの剥離を防止する補強部材を備える。補強部材は、特許文献１の図２から図４に示されるように、ロアレールに取り付けられるロア側Ｊフックと、アッパレールに取り付けられるアッパ側Ｊフックとを備える。アッパ側Ｊフックとロア側Ｊフックとはスライド自在に係合されている。

リアシートには複数のシートベルト装置が設けられている。特許文献２に示されるように、リアシートでは二つのシートベルト装置のバックルが近接して配置される。特許文献２では、二つのバックルを一つの取付ブラケットにまとめて設け、その取付ブラケットを車体に取り付ける構造が開示されている。

特開２０１７－１９７０８０号公報 特開２０１７－１５９７１３号公報

特許文献２の構成では、車両の衝突時に二つのシートベルトの引張荷重が取付ブラケットに集中する。従って、車体における取付ブラケットが固定される被固定部分を補強することが好ましい。しかし、被固定部分の厚みを厚くしたり、被固定部分を補強したりすれば、コストを含めた車両の生産性が低下する。

本発明の目的の一つは、簡易な構成で複数のバックルを強固に固定できる車両構造を提供することにある。

本発明の一態様に係る車両構造は、
車両のフロアに対してリアシートをスライド自在に支持するスライド機構と、
前記リアシートに乗員を拘束する複数のシートベルト装置とを備え、
前記スライド機構は、
前記フロアに固定されるロアレール、及び前記リアシートに固定されるアッパレールとを組み合わせたスライドレールと、
前記ロアレールからの前記アッパレールの剥離を防止する補強部材とを備え、
前記補強部材は、
前記ロアレールに取り付けられるロア側Ｊフックと、
前記アッパレールに取り付けられ、前記ロア側Ｊフックにスライド自在に係合するアッパ側Ｊフックとを備える車両構造であって、
車幅方向に隣接する一方のシートベルト装置のバックルと、他方のシートベルト装置のバックルとが、前記アッパ側Ｊフックにおける車幅方向に離隔した位置に固定されている。

上記車両構造において複数のバックルが固定されるアッパ側Ｊフックは、非常に強固で変形し難い。アッパ側Ｊフックを含む補強部材はそもそも、ロアレールからのアッパレールの剥離を防止する部材だからである。この強固で変形し難いアッパ側Ｊフックにバックルが固定されることで、別途補強のための部材又は構造が無くとも、複数のバックルが強固に車体に固定される。また、アッパ側Ｊフックが強固で変形し難いため、バックルに大きな引っ張り荷重が作用しても、車両の衝突時におけるバックルの変位量が最小限に抑えられる。その結果、リアシートにおける乗員の移動が抑制されるので、乗員の傷害値が低減される。

また、上記車両構造では、複数のバックルがアッパ側Ｊフックにおける車幅方向に離隔した位置に固定されている。そのため、車両の衝突時にシートベルトからバックルに入力される引張荷重は、スライドレールの左右に分散される。そのため、スライドレールに偏った応力が作用し難いので、ロアレールからのアッパレールの剥離が効果的に抑制される。

図１は、実施形態１に係る車両構造のリアシート近傍の部分を示す概略斜視図である。 図２は、図１に示されるリアシートのスライド機構近傍のＩＩ－ＩＩ断面図である。

本発明の実施形態に係る車両構造１を図１，２に基づいて説明する。図中の同一符号は同一名称物を示す。図中の矢印で示す『ＦＲ』は車両前方、『ＲＲ』は車両後方、『ＵＰ』は車両上方、『ＬＷＲ』は車両下方、『ＬＨ』は車両左方、『ＲＨ』は車両右方を示す。なお、本発明は、これらの例示に限定されず、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

＜実施形態１＞
≪全体構成≫
図１に示す車両構造１は、車両のフロア２に対してリアシート３をスライド自在に支持するスライド機構４（図２）を備える。本例の車両構造１は更に、乗員を拘束する複数のシートベルト装置５と、リアシート３を車両前方側に回動させるタンブル機構６とを備える。この車両構造１の特徴の一つとして、シートベルト装置５に備わるシートベルトバックル５Ｃ，５Ｒの取付状態を挙げることができる。以下、本例の車両構造１に備わる各構成を詳細に説明する。

≪リアシート≫
本例のリアシート３は、２：１の分割可倒式のベンチシートであって、シートクッション３０と、シートクッション３０に向って折り畳み可能に構成されるシートバック３１とを備える。シートクッション３０は座面となる部材であり、シートバック３１は背もたれとなる部材である。本例のリアシート３は、スライド機構４を介してタンブル機構６のタンブルレッグ６０上に設けられている。

≪タンブル機構≫
タンブル機構６は、タンブルレッグ６０と、タンブルレッグ６０の前端を回転可能に支持する支持脚６１とを備える。支持脚６１は、タンブルレッグ６０を略水平に保持する。シートバック３１が車両前方に倒されると、支持脚６１によるタンブルレッグ６０のロックが外れ、タンブルレッグ６０が車両前方側に回転可能になる。

≪シートベルト装置≫
本例の車両構造１は、右側シート用、左側シート用、及び中央シート用の三つのシートベルト装置５を備える。図１では、各シートベルト装置５のバックル５Ｃ，５Ｌ，５Ｒのみが図示されている。

バックル５Ｃは、中央シート用のシートベルト装置５のバックルである。本例の中央シート用のシートベルト装置５は、シートベルト（ウェビング）を巻き取るリトラクタがシートバック３１に内蔵される三点式のシートベルト装置である。本例とは異なり、リトラクタは、天井に設けられていても良い。その場合、シートベルトの先端と中間部とに二つのタングが設けられることになるので、リアシート３には中央シート用のバックルが二つ設けられることになる。その他、中央シート用のシートベルト装置５は、二点式のシートベルト装置であっても良い。

バックル５Ｌは左側シート用のシートベルト装置のバックル、バックル５Ｒは右側シート用のシートベルト装置のバックルである。バックル５Ｒは、バックル５Ｃの近傍に設けられる。そのため、車両の衝突時、シートベルトの引張荷重が、バックル５Ｃ，５Ｒが取り付けられる箇所に集中する。従って、これらバックル５Ｃ，５Ｒを強固に固定する構造が必要になる。本実施形態では、バックル５Ｃ，５Ｒをスライド機構４のアッパ側Ｊフックに固定することで、バックル５Ｃ，５Ｒが強固に固定される。以下、スライド機構４と、スライド機構４に対するバックル５Ｃ，５Ｒの固定状態を説明する。

≪スライド機構≫
スライド機構４を図２に基づいて説明する。スライド機構４は、スライドレール４０と補強部材４１とを備える。スライドレール４０は、ロアレール４０Ｌとアッパレール４０Ｕとを組み合わせてなる。

本例のロアレール４０Ｌは、タンブル機構６のタンブルレッグ６０上にボルト４Ｂで固定されている。既に述べたように、タンブル機構６は、フロア２に固定されているので、本例のロアレール４０Ｌは、タンブル機構６を介してフロア２（図１）に固定されている。本例とは異なり、タンブル機構６を備えない車両構造１の場合、フロア２から突出するシート台部などにロアレール４０Ｌが固定される。

上記ロアレール４０Ｌは、車両前後方向（紙面奥行き方向）に延びる雨樋状の部材である。ロアレール４０Ｌの上面には、車両前後方向に延びるスリット状の開口部が設けられている。ロアレール４０Ｌにおける開口部側の縁部は、車両下方に延びている。ロアレール４０Ｌの側壁と上面と縁部とによって囲まれる空間に、後述するアッパレール４０Ｕの屈曲脚の先端が収納される。

アッパレール４０Ｕは、リアシート３の骨格であるシートフレーム３２に固定されている。本例では、アッパレール４０Ｕとシートフレーム３２との間に後述するアッパ側Ｊフック８が介在されている。アッパレール４０Ｕは、車両下方に開口するスリット状の開口部を有する雨樋状の部分と、雨樋状の部分の縁部から車幅方向の外方に延びる屈曲脚とを備える。そのため、アッパレール４０Ｕの横断面形状は概略π字形状となっている。屈曲脚は、板バネ状になっており、ロアレール４０Ｌ内におけるアッパレール４０Ｕの位置を決めると共に、ロアレール４０Ｌからのアッパレール４０Ｕの剥離を抑制する。

補強部材４１は、ロアレール４０Ｌからのアッパレール４０Ｕの剥離を防止する部材であって、ロア側Ｊフック７とアッパ側Ｊフック８とを備える。ロア側Ｊフック７は、タンブルレッグ６０を介してロアレール４０Ｌに取り付けられる高剛性の部材である。タンブルレッグ６０はフロア２（図１）に固定されているので、ロア側Ｊフック７は、タンブルレッグ６０を介してフロア２に固定される。アッパ側Ｊフック８は、アッパレール４０Ｕに取り付けられ、ロア側Ｊフック７にスライド自在に係合する高剛性の部材である。

ロア側Ｊフック７は、下片７０と、側片７１と、Ｊ型屈曲片７２とを備える。下片７０は、車両前後方向に延びる板状片であって、タンブルレッグ６０の下面にアーク溶接などで固定されている。側片７１は、下片７０の左端（紙面上は右側の端部）から車両上方に延びる板状片である。側片７１の車両前後方向の長さは、下片７０と同じである。Ｊ型屈曲片７２は、側片７１の上端に繋がり、車両右方（紙面上は左）に屈曲した後、車両下方に向って延びる板状片である。Ｊ型屈曲片７２の車両前後方向の長さは、側片７１と同じである。

アッパ側Ｊフック８は、上片８０と、側片８１と、Ｊ型屈曲片８２とを備える。上片８０は、車幅方向にスライドレール４０を跨ぐ長さを有する板状片であって、シートフレーム３２の下面にアーク溶接などで固定されている。上片８０の車両前後方向の長さは、ロア側Ｊフック７の下片７０とほぼ同じである。本例とは異なり、上片８０の長さは、下片７０より短くても良いし長くても良い。

アッパ側Ｊフック８の側片８１は、上記上片８０の左端から車両下方に延びる板状片である。側片８１の車両前後方向の長さは、上片８０と同じである。Ｊ型屈曲片８２は、側片８１の下端に繋がり、車両左方（紙面上は右）に屈曲した後、車両上方に向って延びる板状片である。Ｊ型屈曲片８２の車両前後方向の長さは、側片８１と同じである。Ｊ型屈曲片８２の先端は、ロア側Ｊフック７の側片７１とＪ型屈曲片７２との間に入り込んでいる。つまり、Ｊ型屈曲片８２とＪ型屈曲片７２とが互いに噛み合うように係合され、アッパ側Ｊフック８とロア側Ｊフック７とはスライド自在に構成される。そのため、ロアレール４０Ｌに対してアッパレール４０Ｕがスライドされても、補強部材４１はそのスライドを阻害しない。一方、アッパレール４０Ｕの車両上方への変位は、補強部材４１によって抑制される。アッパレール４０Ｕが車両上方に変位しようとしたとき、アッパレール４０Ｕに固定されるＪ型屈曲片８２がＪ型屈曲片７２に引っ掛かるからである。

本例では、上記構成を備える補強部材４１のアッパ側Ｊフック８に対して、車幅方向に隣接する中央シート用のシートベルト装置５のバックル５Ｃと、右側シート用のシートベルト装置５のバックル５Ｒとが固定されている。バックル５Ｃとバックル５Ｒとは、アッパ側Ｊフック８における車幅方向に離隔した位置に個別に固定されている。

中央シート用のバックル５Ｃは、アッパ側Ｊフック８の上片８０における車両右方側の位置に固定されている。つまり、バックル５Ｃは、車幅方向における右側シートクッション３０Ｒの側に配置される。本例では、バックル５Ｃのテザー５０Ｃが、ブラケット９を介して上片８０に固定されている。ブラケット９は、金属などの高剛性材料で構成される板状片であって、ボルトなどの固定部材８Ｃによって上片８０に固定されている。ブラケット９を介してバックル５Ｃを上片８０に固定することで、バックル５Ｃの移動代が大きくなる。従って、中央シート用のタング５１Ｃをバックル５Ｃに嵌め込む際、バックル５Ｃの使い勝手が良い。また、中央シート用のバックル５Ｃを敢えて右側シートクッション３０Ｒ側に配置している。従って、バックル５Ｃを車幅方向の中央側（紙面右側）に取り回す際、中央シートクッション３０Ｃの角が邪魔になり難いため、バックル５Ｃの使い勝手が良い。

右側シート用のバックル５Ｒは、アッパ側Ｊフック８の側片８１に固定されている。つまり、バックル５Ｒは、車幅方向における中央シートクッション３０Ｃの側に配置される。本例では、バックル５Ｒのテザー５０Ｒが、ボルトなどの固定部材８Ｒによって側片８１に固定されている。本例とは異なり、テザー５０Ｒはブラケットを介して側片８１に固定されていても良い。本例に示されるように、右側シート用のバックル５Ｒを敢えて中央シートクッション３０Ｃ側に配置することで、右側シート用のバックル５Ｒへのタング５１Ｒの嵌め込みが容易になる。バックル５Ｒを車幅方向の右側（紙面左側）に取り回す際、右側シートクッション３０Ｒの角が邪魔になり難いからである。

一方、図１の左側シート用のバックル５Ｌは、例えば指示線（紙面右側から二番目）で示されるタンブルレッグ６０上に設けられるスライド機構４に固定すれば良い。より具体的には、図２に示す構成と同様に、バックル５Ｌは、スライド機構４の補強部材４１におけるアッパ側Ｊフック８の側片８１に固定することができる。

≪効果≫
本例の車両構造１において複数のバックル５Ｃ，５Ｒが固定されるアッパ側Ｊフック８は、非常に強固で変形し難い。アッパ側Ｊフック８を含む補強部材４１はそもそも、ロアレール４０Ｌからのアッパレール４０Ｕの剥離を防止する部材だからである。この強固で変形し難いアッパ側Ｊフック８にバックル５Ｃ，５Ｒが固定されることで、別途補強のための部材又は構造が無くとも、バックル５Ｃ，５Ｒが車体に強固に固定される。また、アッパ側Ｊフック８が強固で変形し難いため、バックル５Ｃ，５Ｒに大きな引っ張り荷重が作用しても、車両の衝突時におけるバックル５Ｃ，５Ｒの変位量が最小限に抑えられる。その結果、リアシート３における乗員の移動が抑制されるので、乗員の傷害値が低減される。

また、本例の車両構造１では、複数のバックル５Ｃ，５Ｒがアッパ側Ｊフック８における車幅方向に離隔した位置に固定されている。そのため、車両の衝突時にシートベルトからバックル５Ｃ，５Ｒに入力される引張荷重は、スライドレール４０の左右に分散される。そのため、スライドレール４０に偏った応力が作用し難いので、ロアレール４０Ｌからのアッパレール４０Ｕの剥離が効果的に抑制される。

≪変形例≫
既に述べたように、中央シート用のシートベルト装置５のリトラクタが天井に設けられる場合、シートベルトの先端と中間部に二つのタングが設けられ、リアシート３には二つのバックル５Ｃが設けられる。その場合、図１に例示されるバックル５Ｃには、シートベルトの先端（又は中間部）に設けられるタングが嵌め込まれる。一方、シートベルトの中間部（又は先端）に設けられるタングが嵌め込まれるバックル（第二バックル）は、左側シート用のバックル５Ｌに近接して設けられる。これら第二バックルと左側シート用のバックル５Ｌは、図２に示される構成を左右対称にし、右側シート用の部材を、左側シート用の部材に置き換えた取付状態とすれば良い。

１ 車両構造
２ フロア
３ リアシート
３０ シートクッション、３１ シートバック、３２ シートフレーム
３０Ｃ 中央シートクッション、３０Ｒ 右側シートクッション
４ スライド機構
４Ｂ ボルト
４０ スライドレール、４０Ｌ ロアレール、４０Ｕ アッパレール
４１ 補強部材
５ シートベルト装置
５Ｃ，５Ｌ，５Ｒ バックル、５０Ｃ，５０Ｒ テザー、５１Ｃ，５１Ｒ タング
６ タンブル機構
６０ タンブルレッグ、６１ 支持脚
７ ロア側Ｊフック
７０ 下片、７１ 側片、７２ Ｊ型屈曲片
８ アッパ側Ｊフック
８Ｃ，８Ｒ 固定部材
８０ 上片、８１ 側片、８２ Ｊ型屈曲片
９ ブラケット

Claims (1)

1. 車両のフロアに対してリアシートをスライド自在に支持するスライド機構と、
   前記リアシートに乗員を拘束する複数のシートベルト装置とを備え、
   前記スライド機構は、
   前記フロアに固定されるロアレール、及び前記リアシートに固定されるアッパレールとを組み合わせたスライドレールと、
   前記ロアレールからの前記アッパレールの剥離を防止する補強部材とを備え、
   前記補強部材は、
   前記ロアレールに取り付けられるロア側Ｊフックと、
   前記アッパレールに取り付けられ、前記ロア側Ｊフックにスライド自在に係合するアッパ側Ｊフックとを備える車両構造であって、
   車幅方向に隣接する一方のシートベルト装置のバックルと、他方のシートベルト装置のバックルとが、前記アッパ側Ｊフックにおける車幅方向の前記ロアレールを挟む位置に固定されている車両構造。

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