JP7251360B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのスノー性能を維持しつつ耐摩耗性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

従来のオフロード用タイヤは、スノー路の走行時におけるトラクション性を確保するために、主溝と同等の溝深さをもつ複数の傾斜ラグ溝をトレッド面に備える。かかる構造を採用する従来の空気入りタイヤとして、特許文献１に記載される技術が知られている。

特開２０１５－２２７１１４号公報

この発明は、タイヤのスノー性能を維持しつつ耐摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在する第一および第二の周方向主溝と、前記第一および第二の周方向主溝に区画された一対のショルダー陸部および１列のセンター陸部と、を備える空気入りタイヤであって、前記センター陸部が、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在する第一および第二の傾斜ラグ溝と、前記第一および第二の傾斜ラグ溝に区画されると共にタイヤ幅方向に隣り合って配置された一対の第一センターブロックと、前記第一および第二の傾斜ラグ溝に区画されると共にタイヤ幅方向に隣り合って配置された２以上の第二センターブロックと、を備え、前記一対の第一センターブロックと前記２以上の第二センターブロックとが、タイヤ周方向に交互に配列されて前記センター陸部のブロック列を構成し、且つ、前記センター陸部の前記ブロック列が、前記第一および第二の傾斜ラグ溝よりも浅い溝底部をもつ連結溝を介してタイヤ周方向に一列かつジグザグ状に連結されることを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、センター陸部のブロック列が浅い溝底部をもつ連結溝を介してタイヤ周方向に一列かつジグザグ状に連結されるので、（１）隣り合うすべてのセンターブロックが相互に連結された構成と比較して、スノー路面でのトラクション性が向上する。これにより、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。また、（２）隣り合うすべてのセンターブロックが深溝により区画された構成と比較して、ブロックの剛性が確保されて、タイヤの耐摩耗性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載したセンター陸部を示す拡大図である。 図４は、図３に記載したセンター陸部のＸ－Ｘ視断面図である。 図５は、図３に記載したセンター陸部のＹ－Ｙ視断面図である。 図６は、図３に記載したセンター陸部の第一センターブロックを示す説明図である。 図７は、図３に記載したセンター陸部の第二センターブロックを示す説明図である。 図８は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、ライトトラック用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面は、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面として定義される。また、タイヤ赤道面ＣＬは、ＪＡＴＭＡに規定されたタイヤ断面幅の測定点の中点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面として定義される。また、タイヤ幅方向は、タイヤ回転軸に平行な方向として定義され、タイヤ径方向は、タイヤ回転軸に垂直な方向として定義される。

空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、スチールから成る１本あるいは複数本のビードワイヤを環状かつ多重に巻き廻して成り、ビード部に埋設されて左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を補強する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数枚のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、８０［deg］以上１００［deg］以下のコード角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される。）を有する。

ベルト層１４は、複数のベルトプライ１４１～１４３を積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。ベルトプライ１４１～１４３は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを含む。

一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で１５［deg］以上５５［deg］以下のコード角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のコード角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、カーカス層１３のタイヤ径方向外側に積層されて配置される。

ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトカバーコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のコード角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトカバーコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。また、ベルトカバー１４３が交差ベルト１４１、１４２の全域を覆って配置される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側からタイヤ幅方向外側に延在して、ビード部のリム嵌合面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オフロード用タイヤのトレッド面を示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端であり、寸法記号ＴＷは、タイヤ接地幅である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、一対の周方向主溝２Ａ、２Ｂと、これらの周方向主溝２Ａ、２Ｂに区画されて成る一対のショルダー陸部３１Ａ、３１Ｂおよび１列のセンター陸部３２と、をトレッド面に備える。

周方向主溝２Ａ、２Ｂは、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有する。また、周方向主溝２Ａ、２Ｂは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、７．０［ｍｍ］以上の溝幅および８．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における対向する溝壁間の距離として測定される。切欠部あるいは面取部を溝開口部に有する構成では、溝幅方向かつ溝深さ方向に平行な断面視におけるトレッド踏面の延長線と溝壁の延長線との交点を測定点として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から最大溝深さ位置までの距離として測定される。また、部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「標準リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が規定内圧での最大負荷能力の８８［％］である。

また、図２の構成では、空気入りタイヤ１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に中心点をもつ略点対称なトレッドパターンを有している。しかし、これに限らず、空気入りタイヤ１が、非点対称なトレッドパターンを有しても良い（図示省略）。

また、図２において、ショルダー陸部３１Ａ、３１Ｂの最大接地幅Ｗｂ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．５０≦Ｗｂ１／ＴＷ≦０．８０の範囲にあることが好ましく、０．５５≦Ｗｂ１／ＴＷ≦０．７０の範囲にあることがより好ましい。

また、センター陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．３０≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．６０の範囲にあることが好ましく、０．４０≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．５０の範囲にあることがより好ましい。

陸部の接地幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときの陸部と平板との接触面におけるタイヤ軸方向の直線距離として測定される。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の直線距離として測定される。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

また、図２に示すように、一対のショルダー陸部３１Ａ、３１Ｂとセンター陸部３２とが、タイヤ周方向視にて相互にオーバーラップして配置される。したがって、周方向主溝２Ａ、２Ｂが、タイヤ周方向視にて、シースルーレス構造を有する。

また、ショルダー陸部３１Ａ；３１Ｂとセンター陸部３２とのオーバーラップ量Ｄｂが、タイヤ接地幅ＴＷに対して０≦Ｄｂ／ＴＷ≦０．１０の関係を有する。

陸部３１Ａ、３１Ｂ、３２のオーバーラップ量Ｄｂは、陸部３１Ａ、３１Ｂ、３２の最大接地幅Ｗｂ１、Ｗｂ２の測定点のタイヤ幅方向の距離として測定される。

［ショルダー陸部］
図２に示すように、ショルダー陸部３１Ａ、３１Ｂは、複数のショルダーラグ溝３１１と、これらのショルダーラグ溝３１１に区画されて成る複数のショルダーブロック３１２とを備える。

ショルダーラグ溝３１１は、タイヤ幅方向に延在して、一方の端部にて周方向主溝２Ａ；２Ｂに開口し、他方向の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口する。また、複数のショルダーラグ溝３１１が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。また、ショルダーラグ溝３１１は、１３［ｍｍ］以上の溝幅および８．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、ショルダーラグ溝３１１の溝深さが、周方向主溝２Ａの溝深さに対して８０［％］以上１００［％］以下の範囲にある。また、図２の構成では、周方向主溝２Ａのジグザグ形状のピッチ数と同数のショルダーラグ溝３１１が配置され、また、これらのショルダーラグ溝３１１が周方向主溝２Ａ；２Ｂのタイヤ幅方向外側への最大振幅位置にそれぞれ開口している。

ショルダーブロック３１２は、周方向主溝２Ａ；２Ｂのジグザグ形状に沿ってタイヤ赤道面ＣＬ側に突出する凸状のエッジ部を有する。また、複数のショルダーブロック３１２が、タイヤ周方向に所定間隔で配列されて、単一のブロック列を形成する。また、図２の構成では、周方向主溝２Ａのジグザグ形状のピッチ数と同数のショルダーブロック３１２が、形成されている。また、ショルダーブロック３１２のそれぞれが、一方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口すると共に他方の端部にてショルダーブロック３１２内で終端するセミクローズドラグ溝（図中の符号省略）と、複数のサイプ（図中の符号省略）と、スタッドレスピンを挿入するためのピン穴（図中の符号省略）とを、備えている。

［センター陸部］
図３は、図２に記載したセンター陸部を示す拡大図である。図４および図５は、図３に記載したセンター陸部のＸ視断面図（図４）およびＹ視断面図（図５）である。

図３に示すように、センター陸部３２は、第一および第二の傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂと、第一および第二の横溝３２２Ａ、３２２Ｂと、第一および第二の補助溝３２３Ａ、３２３Ｂと、これらの溝に区画されて成る複数のセンターブロック４１Ａ、４１Ｂ、４２Ａ、４２Ｂと、を備える。

第一傾斜ラグ溝３２１Ａは、図２に示すように、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在してタイヤ赤道面ＣＬに交差する。また、第一傾斜ラグ溝３２１Ａは、一方の端部にて第一周方向主溝２Ａに開口すると共に、他方の端部にてセンター陸部３２内で終端する。第二傾斜ラグ溝３２１Ｂは、第一傾斜ラグ溝３２１Ａに対して同一方向に傾斜しつつ延在してタイヤ赤道面ＣＬに交差する。また、第二傾斜ラグ溝３２１Ｂは、一方の端部にて第二周方向主溝２Ｂに開口すると共に、他方の端部にてセンター陸部３２内で終端する。したがって、第一および第二の傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂは、タイヤ周方向に対して相互に同一方向に傾斜し、また、相互に異なる周方向主溝２Ａ、２Ｂに開口する。

また、第一および第二の傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂが、５．０［ｍｍ］以上の溝幅および８．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。図３の構成では、第一および第二の傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂが主溝であり、図４に示すように、周方向主溝２Ａ、２Ｂに対して略同一の最大溝深さを有する。具体的には、周方向主溝２Ａ；２Ｂに対する開口部からセンター陸部３２内における終端部までの全域における傾斜ラグ溝３２１Ａ；３２１Ｂの溝深さＨ１が、周方向主溝２Ａ、２Ｂの最大溝深さＨｇに対して０．８０≦Ｈ１／Ｈｇ≦１．００の関係を有することが好ましく、０．９０≦Ｈ１／Ｈｇ≦１．００の関係を有することがより好ましい。したがって、傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂは、上記した溝深さＨ１を有する連続した溝部分として定義され、また、その終端部は、センター陸部３２内における上記溝部分の端部として定義される。

上記の構成では、傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂがセンター陸部３２を貫通することなくセンター陸部３２内で終端するので、傾斜ラグ溝がセンター陸部を貫通する構成（図示省略）と比較して、スノー路での走行時における雪柱せん断力が向上する。これにより、タイヤのトラクション性が向上して、タイヤのスノー性能が向上する。また、センターブロック４１Ａ～４２Ｂの剛性が増加して、タイヤの耐摩耗性能が向上する。

また、図３において、タイヤ赤道面ＣＬにおける第一および第二の傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの傾斜角θ１が、２５［deg］≦θ１≦７０［deg］の範囲にあることが好ましく、３０［deg］≦θ１≦５０［deg］の範囲にあることがより好ましい。

傾斜ラグ溝の傾斜角θ１は、傾斜ラグ溝の溝中心線とタイヤ赤道面ＣＬとのなす角として測定される。

例えば、図３の構成では、第一および第二の傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂが、主溝であり、周方向主溝２Ａ、２Ｂと同等の溝深さを有している。また、第一および第二の傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの双方が、第一および第二の周方向主溝２Ａ、２Ｂからタイヤ赤道面ＣＬに交差する位置まで延在して終端している。また、傾斜ラグ溝３２１Ａ；３２１Ｂが、自身の終端部とタイヤ赤道面ＣＬとの間に拡幅部（図中の符号省略）を有している。

また、図３において、タイヤ赤道面ＣＬから第一および第二の傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの終端部までの距離Ｄ１が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０≦Ｄ１／ＴＷ≦０．２０の関係を有する。これにより、傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの終端部の位置が適正化されて、タイヤのトラクション性が向上する。

また、図３の構成では、第一および第二の傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの双方が、タイヤ赤道面ＣＬを越えてタイヤ幅方向に延在することにより、相互にオーバーラップしている。しかし、これに限らず、一方あるいは双方の傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬに交差することなく終端しても良い（図示省略）。また、傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂが、タイヤ周方向視あるいはタイヤ幅方向視にて、相互にオーバーラップすることなく終端しても良い（図示省略）。

第一横溝３２２Ａは、第一傾斜ラグ溝３２１Ａと第二周方向主溝２Ｂとを接続する。第二横溝３２２Ｂは、第二傾斜ラグ溝３２１Ｂと第一周方向主溝２Ａとを接続する。また、一組の傾斜ラグ溝３２１Ａ；３２１Ｂおよび周方向主溝２Ｂ；２Ａに対して、単一の横溝３２２Ａ；３２２Ｂが開口する。

また、第一および第二の横溝３２２Ａ、３２２Ｂが、４．０［ｍｍ］以上２０［ｍｍ］以下の溝幅および６．０［ｍｍ］以上１７［ｍｍ］以下の溝深さを有する。図３の構成では、図４に示すように、第一および第二の横溝３２２Ａ、３２２Ｂが、周方向主溝２Ａ、２Ｂおよび傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂよりも狭い溝幅および浅い溝深さを有する。また、横溝３２２Ａ；３２２Ｂの最大溝深さＨ２が、傾斜ラグ溝３２１Ａ；３２１Ｂの終端部における溝深さＨ１ｅに対して０．７０≦Ｈ２／Ｈ１ｅ≦０．９０の関係を有することが好ましく、０．７５≦Ｈ２／Ｈ１ｅ≦０．８５の関係を有することがより好ましい。

上記の構成では、横溝３２２Ａ；３２２Ｂの最大溝深さＨ２が傾斜ラグ溝３２１Ａ；３２１Ｂの終端部の溝深さＨ１ｅよりも浅いので、傾斜ラグ溝３２１Ａ；３２１Ｂから周方向主溝２Ｂ；２Ａに至る流路（すなわち、横溝３２２Ａ；３２２Ｂ）の堰き止め作用が確保される。これにより、傾斜ラグ溝３２１Ａ；３２１Ｂの終端部における雪柱せん断力が高まり、タイヤのスノー性能がさらに向上する。また、横溝３２２Ａ；３２２Ｂの底上げ作用により、センターブロック４１Ａ～４２Ｂの剛性が増加して、タイヤの耐摩耗性能が向上する。

また、第一および第二の横溝３２２Ａ、３２２Ｂのタイヤ周方向に対する傾斜角θ２が、８０［deg］≦θ２≦１２０［deg］の範囲にあることが好ましく、８５［deg］≦θ２≦１００［deg］の範囲にあることがより好ましい。したがって、第一および第二の横溝３２２Ａ、３２２Ｂが、タイヤ周方向に対して略直交する。

横溝３２２Ａ；３２２Ｂの傾斜角θ２は、傾斜ラグ溝３２１Ａ；３２１Ｂおよび周方向主溝２Ｂ；２Ａに対する左右の開口部を通る直線とタイヤ周方向とのなす角として測定される。

また、図３において、第二および第一の傾斜ラグ溝３２１Ａ；３２１Ｂに対する第一および第二の横溝３２２Ａ；３２２Ｂの交差角αが、３０［deg］≦α≦７５［deg］の範囲にあることが好ましく、４０［deg］≦α≦６０［deg］の範囲にあることがより好ましい。

交差角αは、横溝３２２Ａ；３２２Ｂの溝中心線の延長線と、傾斜ラグ溝３２１Ａ；３２１Ｂの溝中心線とのなす角として測定される。

上記の構成では、周方向主溝２Ａ；２Ｂと傾斜ラグ溝３２１Ａ；３２１Ｂとを接続する横溝３２２Ａ；３２２Ｂが、傾斜ラグ溝３２１Ａ；３２１Ｂに対して３０［deg］以上の相対角度をもって側方から開口する。このため、傾斜ラグ溝３２１Ａ；３２１Ｂから横溝３２２Ａ；３２２Ｂを介して周方向主溝２Ａ；２Ｂに至る溝ユニットが、Ｌ字状ないしはＴ字状の屈曲形状を有する。これにより、傾斜ラグ溝３２１Ａ；３２１Ｂの終端部における雪柱せん断力が向上して、タイヤのトラクション性が向上する。

また、図３において、第二および第一の傾斜ラグ溝３２１Ａ；３２１Ｂの溝中心線と第一および第二の横溝３２２Ａ；３２２Ｂの溝中心線との交点からタイヤ赤道面ＣＬのまでの距離Ｄ１２が、タイヤ接地幅ＴＷ（図２参照）に対して０≦Ｄ１２／ＴＷ≦０．２０の関係を有することが好ましい。例えば、図３の構成では、横溝３２２Ａ；３２２Ｂが、傾斜ラグ溝３２１Ａ；３２１Ｂの終端部とタイヤ赤道面ＣＬとの間の領域で、傾斜ラグ溝３２１Ａ；３２１Ｂに対して接続している。

横溝３２２Ａ；３２２Ｂの開口位置は、傾斜ラグ溝３２１Ａ；３２１Ｂに対する第一および第二の横溝３２２Ａ；３２２Ｂの開口幅の測定点の中点として定義される。

また、図３において、第一および第二の横溝３２２Ａ、３２２Ｂのタイヤ幅方向への延在長さＤ２が、センター陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２に対して０．１０≦Ｄ２／Ｗｂ２≦０．３０の関係を有する。

また、図３において、第二および第一の傾斜ラグ溝３２１Ａ；３２１Ｂに対する第一および第二の横溝３２２Ａ；３２２Ｂの開口位置のタイヤ周方向の距離Ｌ２が、センターブロック４１Ａのピッチ長Ｐ２に対して０≦Ｌ２／Ｐ２≦０．３０の関係を有することが好ましい。

第一および第二の補助溝３２３Ａ、３２３Ｂのそれぞれは、隣り合う第一傾斜ラグ溝３２１Ａおよび第二傾斜ラグ溝３２１Ｂを接続する。また、第一および第二の補助溝３２３Ａ、３２３Ｂが、タイヤ周方向に交互に配置される。

また、第一および第二の補助溝３２３Ａ、３２３Ｂが、２．０［ｍｍ］以上２３［ｍｍ］以下の溝幅および６．０［ｍｍ］以上１７［ｍｍ］以下の溝深さを有する。図３の構成では、第一および第二の補助溝３２３Ａ、３２３Ｂが、周方向主溝２Ａ、２Ｂおよび傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂに対して略同一の最大溝深さＨ３（図４参照）を有する。具体的には、第一および第二の補助溝３２３Ａ、３２３Ｂの最大溝深さＨ３が、第一および第二の傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの溝深さＨ１（図４参照）に対して０．８０≦Ｈ３／Ｈ１≦１．００の関係を有する。また、後述する図７に示すように、第一および第二の補助溝３２３Ａ、３２３Ｂのそれぞれが、底上部３２３１を有する。また、トレッド踏面から底上部３２３１の頂面までの最小距離Ｈｂ（図４参照）が、第一傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの最大溝深さＨ１に対して０．７５≦Ｈｂ／Ｈ１≦０．８５の関係を有する。

また、第一および第二の補助溝３２３Ａ、３２３Ｂの傾斜角θ３Ａ、θ３Ｂが、１０［deg］≦θ３Ａ≦３０［deg］かつ３０［deg］≦θ３Ｂ≦８５［deg］の範囲にあることが好ましく、１５［deg］≦θ３Ａ≦２５［deg］かつ４０［deg］≦θ３Ｂ≦８０［deg］の範囲にあることがより好ましい。また、第一補助溝３２３Ａのタイヤ周方向に対する傾斜角θ３Ａが、第二補助溝３２３Ｂの傾斜角θ３Ｂよりも小さい。具体的には、傾斜角θ３Ａ、θ３Ｂの差が、１５［deg］≦θ３Ａ－θ３Ｂの範囲にあることが好ましい。

補助溝３２３Ａ、３２３Ｂの傾斜角θ３Ａ、θ３Ｂは、傾斜ラグ溝３２１Ａ；３２１Ｂに対する左右の開口部を通る直線とタイヤ周方向とのなす角として測定される。

例えば、図３の構成では、第一および第二の補助溝３２３Ａ、３２３Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されて、センターブロック４１Ａ～４２Ｂを区画している。また、第一補助溝３２３Ａが、後述する第一センターブロック４１Ａ、４１Ｂを区画し、第二補助溝３２３Ｂが、後述する第二センターブロック４２Ａ、４２Ｂを区画している。また、第一および第二の補助溝３２３Ａ、３２３Ｂが、相互に異なる傾斜角θ３Ａ、θ３Ｂを有し、且つ、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜している。

［センターブロック］
図６および図７は、図３に記載したセンター陸部のセンターブロックを示す説明図である。これらの図において、図６は、一対の第一センターブロック４１Ａ、４１Ｂを示し、図７は、一対のセンターブロック４２Ａ、４２Ｂを示している。

図２に示すように、センターブロック４１Ａ、４１Ｂ、４２Ａ、４２Ｂは、上記した溝、すなわち第一および第二の周方向主溝２Ａ、第一および第二の傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂ、第一および第二の横溝３２２Ａ、３２２Ｂ、ならびに、第一および第二の補助溝３２３Ａ、３２３Ｂに区画されて成る。

ここで、複数のセンターブロック４１Ａ、４１Ｂ、４２Ａ、４２Ｂのうち、第一および第二の傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの溝中心線の延長線上に配置されたセンターブロック４１Ａ、４１Ｂを第一センターブロックとして定義する。また、第一および第二の傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの間に配置されたセンターブロック４２Ａ、４２Ｍ、４２Ｂを第二センターブロックとして定義する。図２の構成では、一対のセンターブロック４１Ａ、４１Ｂが第一センターブロックとして定義され、３つのセンターブロック４２Ａ、４２Ｍ、４２Ｂが第二センターブロックとして定義される。

図２の構成では、一対の第一センターブロック４１Ａ、４１Ｂおよび３つのセンターブロック４２Ａ、４２Ｍ、４２Ｂを一組とするブロックユニット（図中の符号省略）が、タイヤ周方向に繰り返し配列されて、センター陸部３２のブロック列が構成される。また、図３に示すように、図中左側にある第一センターブロック４１Ａと第二センターブロック４２Ｂとが、第一周方向主溝２Ａ側のエッジ部を揃えつつタイヤ周方向に一列に配置される。また、図中右側にある第一センターブロック４１Ｂと第二センターブロック４２Ａとが、タイヤ幅方向外側のエッジ部を揃えつつ第二周方向主溝２Ｂに沿ってタイヤ周方向に一列に配置される。また、左右の第一センターブロック４１Ａ、４１Ｂがタイヤ周方向にオフセットして配置され、また、左右の第二センターブロック４２Ａ、４２Ｂがタイヤ周方向にオフセットして配置される。

なお、図２の構成では、上記のように、１つのブロックユニットが、１つのブロックユニットが、一対の第一センターブロック４１Ａ、４１Ｂと３つの第二センターブロック４２Ａ、４２Ｍ、４２Ｂとから構成されている。しかし、これに限らず、１つのブロックユニットが、一対の第一センターブロックと一対の第二センターブロックとから構成されても良い（図示省略）。この場合にも、第一センターブロックと第二センターブロックとがタイヤ周方向に交互に配列されて、センター陸部３２のブロック列が構成される。

また、図３の構成では、上記のように、第一および第二の横溝３２２Ａ、３２２Ｂがタイヤ周方向に対して略直交する傾斜角θ２を有する。このため、横溝３２２Ａ、３２２Ｂに区画されたセンターブロック４１Ａ～４２Ｂが、タイヤ周方向に対して略直交するエッジ部をそれぞれ有する。これにより、センターブロック４１Ａ～４２Ｂのエッジ成分が確保されて、タイヤのスノー性能が高められる。

また、図５および図６において、センターブロック４１Ａ～４２Ｂのタイヤ周方向への最大長さＬｂ１とタイヤ幅方向への最大幅Ｌｂ２とが、０．７０≦Ｌｂ２／Ｌｂ１≦１．１０の関係を有する。また、センターブロック４１Ａ～４２Ｂの最大長さＬｂ１が、センターブロック４１Ａのピッチ長Ｐ２（図３参照）に対して０．４０≦Ｌｂ１／Ｐ２≦０．７０の関係を有することが好ましい。また、センターブロック４１Ａ～４２Ｂの最大幅Ｌｂ２が、タイヤ接地幅ＴＷ（図２参照）に対して０．１０≦Ｌｂ２／ＴＷ≦０．５０の関係を有することが好ましく、０．２０≦Ｌｂ２／ＴＷ≦０．４０の関係を有することがより好ましい。

センターブロック４１Ａ～４２Ｂの最大長さＬｂ１および最大幅Ｌｂ２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときの陸部と平板との接触面にて測定される。

［センターブロックの連結構造］
図２において、上記のように、センター陸部３２は、一対の第一センターブロック４１Ａ、４１Ｂと、２以上の第二センターブロック４２Ａ、４２Ｍ、４２Ｂとを備える。また、これらの第一センターブロック４１Ａ、４１Ｂと第二センターブロック４２Ａ、４２Ｍ、４２Ｂとがタイヤ周方向に交互に配列されて、センター陸部３２のブロック列が形成される。

また、図２に示すように、センター陸部３２のブロック列が、連結溝を介してタイヤ周方向に一列かつジグザグ状に連結される。上記連結溝は、図３に示すように、第一および第二の横溝３２２Ａ、３２２Ｂならびに第一および第二の補助溝３２３Ａ、３２３Ｂから構成される。

具体的に、一対の第一センターブロック４１Ａ、４１Ｂが、第一補助溝３２３Ａを介してタイヤ幅方向に相互に連結され、また、３つの第二センターブロック４２Ａ、４２Ｍ、４２Ｂが、第二補助溝３２３Ｂを介してタイヤ幅方向に相互に連結されている。また、第一周方向主溝２Ａに区画された第一センターブロック４１Ｂが、第一周方向主溝２Ａに区画された第二センターブロック４２Ａに対して第二横溝３２２Ｂを介してタイヤ周方向に連結されている。これにより、５つのセンターブロック４１Ａ、４１Ｂ、４２Ａ、４２Ｍ、４２Ｂが一列かつＵ字状に連結されて、１つのブロックユニット（符号省略）が構成されている。

また、１つのブロックユニットを構成する第二周方向主溝２Ｂに区画された第二センターブロック４２Ｂが、他のブロックユニットを構成する第二周方向主溝２Ｂに区画された第一センターブロック４１Ａに対して第一横溝３２２Ａを介してタイヤ周方向に連結されている。これにより、隣り合うブロックユニットが相互に連結されている。また、複数のブロックユニットがタイヤ全周に渡って一列に連結されて、センター陸部３２のブロック列が形成されている。一方で、センターブロック４１Ａ～４２Ｂは、他の位置では連結されていない。

また、図３に示すように、第一センターブロック４１Ａ、４１Ｂと第二センターブロック４２Ａ、４２Ｍ、４２Ｂとを連結する第一および第二の横溝３２２Ａ、３２２Ｂが、タイヤ幅方向で相互に異なる位置に配置されている。これにより、センター陸部３２のブロック列が、全体として、タイヤ周方向に一列かつジグザグ状に連結されている。また、図３の構成では、第一および第二の横溝３２２Ａ、３２２Ｂが、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域にそれぞれ配置されている。

また、図３の構成では、トレッド平面視にて第一センターブロック４１Ａ、４１Ｂの重心を通る仮想線Ｌｃ１（図６参照）と、前記第二センターブロック４２Ａ、４２Ｍ、４２Ｂの重心を通る仮想線Ｌｃ２（図７参照）とが、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜している。また、タイヤ周方向に対する第一センターブロック４１Ａ、４１Ｂの仮想線Ｌｃ１の傾斜角φ１および第二センターブロック４２Ａ、４２Ｍ、４２Ｂの仮想線Ｌｃ２の傾斜角φ２が、１５［deg］≦φ１≦６５［deg］および１５［deg］≦φ２≦６５［deg］の範囲にあることが好ましく、１８［deg］≦φ１≦６１［deg］および１８［deg］≦φ２≦６１［deg］の範囲にあることがより好ましい。

仮想線Ｌｃ１、Ｌｃ２は、トレッド平面視にて、第一および第二のセンターブロック４１Ａ、４１Ｂ；４２Ａ、４２Ｍ、４２Ｂの各輪郭線の重心を通る直線として定義される。また、３つ以上の第二センターブロック４２Ａ、４２Ｍ、４２Ｂの重心が単一直線状に存在しない場合には、仮想線Ｌｃ２が、第一および第二の周方向主溝２Ａ、２Ｂに区画された左右の第二センターブロック４２Ａ、４２Ｂの重心を通る直線として定義される。

また、一対の第一センターブロック４１Ａ、４１Ｂの仮想線Ｌｃ１の傾斜角φ１が、２以上の第二センターブロック４２Ａ、４２Ｍ、４２Ｂの仮想線Ｌｃ２の傾斜角φ２よりも大きい（φ２＜φ１）ことが好ましい（図３、図６および図７参照）。具体的には、仮想線Ｌｃ１の傾斜角φ１と仮想線Ｌｃ２の傾斜角φ２との差が、５［deg］≦φ１－φ２≦３０［deg］の範囲にあることが好ましく、８［deg］≦φ１－φ２≦２０［deg］の範囲にあることがより好ましい。

また、上記連結溝（３２２Ａ、３２２Ｂ、３２３Ａ、３２３Ｂ）のそれぞれが、第一および第二の傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂよりも浅い溝底部を有する。具体的には、トレッド踏面から連結溝の溝底部までの最小距離Ｈｂ（図４および図５参照）が、第一傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの最大溝深さＨ１に対して０．７０≦Ｈｂ／Ｈ１≦０．９０の関係を有する。

溝底部までの最小距離Ｈｂは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて測定され、また、溝底に底上部を有する構成では、底上部の頂面を測定点として測定される。

上記の構成では、センター陸部３２のブロック列が浅い溝底部をもつ連結溝を介してタイヤ周方向に一列かつジグザグ状に連結されるので、（１）隣り合うすべてのセンターブロックが相互に連結された構成と比較して、スノー路面でのトラクション性が向上する。これにより、タイヤのスノー性能が向上する。また、（２）隣り合うすべてのセンターブロックが深溝により区画された構成と比較して、ブロックの剛性が確保されて、タイヤの耐摩耗性能および耐偏摩耗性能が向上する。

例えば、図４の構成では、第一および第二の横溝３２２Ａ、３２２Ｂが一定の溝深さを有し、これらの最大溝深さＨ２がトレッド踏面から溝底部までの最小距離Ｈｂに一致している。また、第一および第二の横溝３２２Ａ、３２２Ｂの最大溝深さＨ２（＝Ｈｂ）が、第一および第二の傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの最大溝深さＨ１に対して０．７０≦Ｈ２／Ｈ１≦０．９０の関係を有している。しかし、これに限らず、横溝３２２Ａ、３２２Ｂが、後述する第二補助溝３２３Ｂのように、部分的な底上部を有しても良い（図示省略）。

また、図４の構成では、第一補助溝３２３Ａが一定の溝深さを有し、その最大溝深さＨ３がトレッド踏面から溝底部までの最小距離Ｈｂに一致している。また、第一補助溝３２３Ａの最大溝深さＨ３（＝Ｈｂ）が、第一および第二の傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの最大溝深さＨ１に対して０．７０≦Ｈ３／Ｈ１≦０．９０の関係を有している。しかし、これに限らず、第一補助溝３２３Ａが、後述する第二補助溝３２３Ｂのように、部分的な底上部を有しても良い（図示省略）。

また、図５の構成では、第二補助溝３２３Ｂが、部分的な底上部３２３１を有するため、トレッド踏面から溝底部までの最小距離Ｈｂが底上部３２３１の頂面を測定点として測定される。また、最小距離Ｈｂが、第一傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの最大溝深さＨ１に対して０．７０≦Ｈｂ／Ｈ１≦０．９０の関係を有している。

また、図５のように、連結溝（第二補助溝３２３Ｂ）が上記した最小距離Ｈｂの条件を満たす部分的な底上部３２３１を有する構成では、底上部３２３１の長さＬｂが、連結溝の溝長さＬｃに対して０．５０≦Ｌｂ／Ｌｃの関係を有することが好ましい。

連結溝の長さＬｃおよび底上部３２３１の長さＬｂは、連結溝の長手方向に沿った道のり長さとして測定される。

また、図６および図７に示すように、センターブロック４１Ａ～４２Ｂが、第一および第二の切欠部５１、５２と、貫通サイプ５３と、一対の細溝５４Ａ、５４Ｂと、複数のクローズドサイプ５５と、面取部５６とを備える。

第一切欠部５１は、ブロック踏面に開口する溝状の凹部であり、第一センターブロック４１Ａ、４１Ｂのエッジ部に形成されて第一あるいは第二の傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの終端部に開口する。

第二切欠部５２は、ブロック踏面に開口する溝状の凹部であり、第二センターブロック４２Ａ、４２Ｂのエッジ部に形成されて第一あるいは第二の周方向主溝２Ａ、２Ｂに開口する。

貫通サイプ５３は、センターブロック４１Ａ～４２Ｂを貫通して、センターブロック４１Ａ～４２Ｂの左右のエッジ部に開口する。

細溝５４Ａ；５４Ｂは、貫通サイプ５３に沿って延在して、一方の端部にて、センターブロック４１Ａ～４２Ｂのエッジ部に開口し、他方の端部にてセンターブロック４１Ａ～４２Ｂ内部で終端する。また、細溝５４Ａ、５４Ｂの最大溝深さＨｓ（図示省略）が、周方向主溝２Ａ、２Ｂの溝深さＨｇ（図４参照）に対して０．６０≦Ｈｓ／Ｈｇ≦０．９０の関係を有する。

なお、細溝５４Ａ、５４Ｂに代えて、貫通サイプ５３に沿って延在してセンターブロック４１Ａ～４２Ｂの踏面に開口する面取部、いわゆる面取りサイプが形成されても良い（図示省略）。

クローズドサイプ５５は、センターブロック４１Ａ～４２Ｂの内部で終端する。また、複数のクローズドサイプ５５が、貫通サイプ５３に区画されたセンターブロック４１Ａ～４２Ｂの左右の領域にそれぞれ配置される。

サイプは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、１．５［ｍｍ］未満のサイプ幅および２．０［ｍｍ］以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。

サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面におけるサイプの最大開口幅として測定される。

サイプ深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面からサイプの最大深さ位置までの距離として測定される。また、サイプが部分的な凹凸部を溝底に有する構成では、これらを除外してサイプ深さが測定される。

面取部５６は、周方向主溝２Ａ、２Ｂに区画されたセンターブロック４１Ａ、４１Ｂ、４２Ａ、４２Ｂのタイヤ周方向の角部に形成される。より具体的には、面取部５６が、周方向主溝２Ａ；２Ｂと傾斜ラグ溝３２１Ａ；３２１Ｂとの接続部に面するセンターブロック４１Ｂ、４２Ａ；４１Ａ、４２Ｂの角部に、それぞれ形成される。これにより、センターブロック４１Ａ、４１Ｂ、４２Ａ、４２Ｂのヒールアンドトゥ摩耗が抑制される。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する第一および第二の周方向主溝２Ａ、２Ｂと、第一および第二の周方向主溝２Ａ、２Ｂに区画された一対のショルダー陸部３１Ａ、３１Ｂおよび１列のセンター陸部３２と、を備える（図２参照）。また、センター陸部３２が、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在する第一および第二の傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂと、第一および第二の傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂに区画されると共にタイヤ幅方向に隣り合って配置された一対の第一センターブロック４１Ａ、４１Ｂと、第一および第二の傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂに区画されると共にタイヤ幅方向に隣り合って配置された２以上の第二センターブロック４２Ａ、４２Ｍ、４２Ｂと、を備える。また、一対の第一センターブロック４１Ａ、４１Ｂと２以上の第二センターブロック４２Ａ、４２Ｍ、４２Ｂとが、タイヤ周方向に交互に配列されて、センター陸部３２のブロック列が構成される。また、センター陸部３２のブロック列が、第一および第二の傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂよりも浅い溝底部をもつ連結溝（図３における溝３２２Ａ、３２２Ｂ、３２３Ａ、３２３Ｂ）を介してタイヤ周方向に一列かつジグザグ状に連結される。

かかる構成では、センター陸部３２のブロック列が浅い溝底部をもつ連結溝を介してタイヤ周方向に一列かつジグザグ状に連結されるので、（１）隣り合うすべてのセンターブロックが相互に連結された構成と比較して、スノー路面でのトラクション性が向上する。これにより、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。また、（２）隣り合うすべてのセンターブロックが深溝により区画された構成と比較して、ブロックの剛性が確保されて、タイヤの耐摩耗性能および耐偏摩耗性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド平面視にて第一センターブロック４１Ａ、４１Ｂの重心を通る仮想線Ｌｃ１と、第二センターブロック４２Ａ、４２Ｍ、４２Ｂの重心を通る仮想線Ｌｃ２とが、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜する（図６および図７参照）。かかる構成では、仮想線Ｌｃ１、Ｌｃ２が逆方向に傾斜する構成（図示省略）と比較して、ジグザグ状に連結されたセンターブロック４１Ａ、４１Ｂ、４２Ａ、４２Ｍ、４２Ｂの剛性が効率的に高まる。これにより、タイヤの耐摩耗性および耐偏摩耗性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ周方向に対する第一センターブロック４１Ａ、４１Ｂの仮想線Ｌｃ１の傾斜角φ１および第二センターブロック４２Ａ、４２Ｍ、４２Ｂの仮想線Ｌｃ２の傾斜角φ２が、１５［deg］≦φ１≦６５［deg］および１５［deg］≦φ２≦６５［deg］の範囲にある（図６および図７参照）。これにより、センターブロック４１Ａ～４２Ｂの配列が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、仮想線Ｌｃ１の傾斜角φ１と仮想線Ｌｃ２の傾斜角φ２とが、φ２＜φ１、且つ、５［deg］≦φ１－φ２≦３０［deg］の関係を有する（図３、図６および図７参照）。これにより、センターブロック４１Ａ～４２Ｂの配列が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、トレッド踏面から連結溝（図３における溝３２２Ａ、３２２Ｂ、３２３Ａ、３２３Ｂ）の溝底部までの最小距離Ｈｂが、第一傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの最大溝深さＨ１に対して０．７０≦Ｈｂ／Ｈ１≦０．９０の関係を有する（図４および図５参照）。上記下限により、連結溝の深さが確保されて、タイヤのトラクション性能が確保される利点がある。上記上限により、連結溝によるセンターブロック４１Ａ～４２Ｂの連結作用が確保されて、センターブロックの剛性が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、連結溝（図３における溝３２２Ａ、３２２Ｂ、３２３Ａ、３２３Ｂ）が、上記した最小距離Ｈｂの条件を満たす部分的な底上部３２３１を有し（図５参照）、且つ、底上部３２３１の長さＬｂが、連結溝の溝長さＬｃに対して０．５０≦Ｌｂ／Ｌｃの関係を有する。これにより、連結溝によるセンターブロック４１Ａ～４２Ｂの連結作用が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、一対の第一センターブロック４１Ａ、４１Ｂが、第一の前記連結溝（第一補助溝３２３Ａ）を介して相互に連結され、２以上の第二センターブロック４２Ａ、４２Ｍ、４２Ｂが、第二の前記連結溝（第二補助溝３２３Ｂ）を介して相互に連結され、第一センターブロック４１Ａ、４１Ｂのうちの第一周方向主溝２Ａに区画された第一センターブロック４１Ｂが、第二センターブロック４２Ａ、４２Ｍ、４２Ｂのうちの第一周方向主溝２Ａに区画された第二センターブロック４２Ａに対して第三の前記連結溝（横溝３２２Ｂ）を介して連結されることにより、ブロックユニットが構成される（図３参照）。また、１つのブロックユニットを構成する第二センターブロック４２Ａ、４２Ｍ、４２Ｂのうちの第二周方向主溝２Ｂに区画された第二センターブロック４２Ｂが、他のブロックユニットを構成する一対の第一センターブロック４１Ａ、４１Ｂのうちの第二周方向主溝２Ｂに区画された第一センターブロック４１Ａに対して第四の前記連結溝（横溝３２２Ａ）を介して連結されることにより、隣り合うブロックユニットが連結される。これにより、タイヤ周方向に一列かつジグザグ状に連結されたブロック列が形成される。

また、この空気入りタイヤ１では、第一（および第二の）傾斜ラグ溝３２１Ａ（３２１Ｂ）の最大溝深さＨ１が、第一（および第二の）周方向主溝２Ａ、２Ｂの最大溝深さＨｇに対して０．８０≦Ｈ１／Ｈｇ≦１．００の関係を有する（図４参照）。これにより、傾斜ラグ溝３２１Ａ（３２１Ｂ）の最大溝深さＨ１が確保されて、タイヤのトラクション性が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一傾斜ラグ溝３２１Ａが、一方の端部にて第一周方向主溝２Ａに開口すると共に、他方の端部にてセンター陸部３２内で終端し、第二傾斜ラグ溝３２１Ｂが、第一傾斜ラグ溝３２１Ａに対して同一方向に傾斜しつつ延在し、一方の端部にて第二周方向主溝２Ｂに開口すると共に、他方の端部にてセンター陸部３２内で終端する（図２参照）。また、連結溝が、第一傾斜ラグ溝３２１Ａおよび第二周方向主溝２Ｂを接続する第一横溝３２２Ａと、第二傾斜ラグ溝３２１Ｂおよび第一周方向主溝２Ａを接続する第二横溝３２２Ｂと、隣り合う第一傾斜ラグ溝３２１Ａおよび第二傾斜ラグ溝３２１Ｂを接続する第一および第二の補助溝３２３Ａ、３２３Ｂとから構成される。また、第一傾斜ラグ溝３２１Ａおよび第一横溝３２２Ａと、第二傾斜ラグ溝３２１Ｂおよび第二横溝３２２Ｂとが、タイヤ周方向に交互に配列されて第一センターブロック４１Ａ、４１Ｂと第二センターブロック４２Ａ、４２Ｍ、４２Ｂとを区画する。また、第一補助溝３２３Ａが、一対の第一センターブロック４１Ａ、４１Ｂを区画し、第二補助溝３２３Ｂが、２以上の第二センターブロック４２Ａ、４２Ｍ、４２Ｂを区画する。これにより、センター陸部３２の溝およびブロックの構成が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、複数のセンターブロック４１Ａ～４２Ｂが、タイヤ幅方向に隣り合って配置された一対の第一センターブロック４１Ａ、４１Ｂと、タイヤ幅方向に隣り合って配置された２以上の第二センターブロック４２Ａ、４２Ｂと、をタイヤ周方向に交互に配列して成る（図３参照）。また、一対の第一センターブロック４１Ａ；４１Ｂが、第一および第二の傾斜ラグ溝３２１Ａ；３２１Ｂの延長線上に配置される。これにより、傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂに対するセンターブロック４１Ａ～４２Ｂの配置が適正化されて、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一（および第二）の横溝３２２Ａ（３２２Ｂ）のタイヤ周方向に対する傾斜角θ２が、８０［deg］≦θ２≦１２０［deg］の範囲にある（図３参照）。かかる構成では、横溝３２２Ａ（３２２Ｂ）がタイヤ周方向に対して略直交するので、タイヤのトラクション性が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一および第二の補助溝３２３Ａ、３２３Ｂの傾斜角θ３Ａ、θ３Ｂ（図３参照）が、１０［deg］≦θ３Ａ≦３０［deg］かつ３０［deg］≦θ３Ｂ≦８５［deg］の範囲にある。上記下限により、センターブロック４１Ａ～４２Ｂの剛性が確保される利点があり、上記上限により、タイヤのトラクション性が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一（および第二）のセンターブロック４１Ａ、４１Ｂ（４２Ａ、４２Ｂ）の最大幅Ｌｂ２（図６および図７参照）が、センター陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２（図３参照）に対してタイヤ接地幅ＴＷに対して０．１０≦Ｌｂ２／ＴＷ≦０．５０の関係を有する。上記下限により、センターブロック４１Ａ、４１Ｂ（４２Ａ、４２Ｂ）の最大幅Ｌｂ２が適正に確保されて、ブロックの偏摩耗が抑制される利点がある。また、上記上限により、ブロックが過大となることに起因する溝面積率の低下が抑制されて、タイヤのスノー性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、センター陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．３０≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．６０の範囲にある（図２参照）。これにより、センター陸部３２の幅Ｗｂ２が適正化される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一および第二の周方向主溝２Ａ、２Ｂが、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有する（図２参照）。また、一対のショルダー陸部３１Ａ、３１Ｂとセンター陸部３２とが、タイヤ周方向視にて相互にオーバーラップして配置される。これにより、泥濘路におけるトラクション性が確保されて、タイヤのスノー性能が確保される利点がある。

図８は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）スノー性能、（２）耐摩耗性能および（３）耐偏摩耗性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズＬＴ２６５／７０Ｒ１７ １２１Ｑの試験タイヤがリムサイズ１７×８Ｊのリムに組み付けられ、この試験タイヤに４５０［ｋＰａ］の内圧およびＪＡＴＭＡの規定荷重が付与される。また、試験タイヤが、試験車両であるＬＴピックアップ車の総輪に装着される。

（１）スノー性能に関する評価では、試験車両が所定のスノー路を走行し、テストドライバーがトラクション性に関する官能評価を行う。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。また、数値が９８以上であれば、性能が適正に確保されているといえる。

（２）耐摩耗性能に関する評価では、試験車両が所定のオフロードコースを８０００［ｋｍ］走行した後に、摩耗の程度が観察され指数評価が行われる。この評価は従来例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（３）耐偏摩耗性能に関する評価では、試験車両が８０００［ｋｍ］を走行した後のブロックのヒールアンドトゥ摩耗量が測定される。そして、この測定結果に基づいて従来例を基準（１００）とした指数評価が行われる。この指数評価は、数値が大きいほど好ましい。

実施例の試験タイヤは、図１および図２の構成を備え、ジグザグ形状を有する一対の周方向主溝２Ａ、２Ｂと、一対のショルダー陸部３１Ａ、３１Ｂおよび単一のセンター陸部３２と、を備える。また、トレッド幅ＴＷが２２２［ｍｍ］であり、センター陸部３２の最大接地幅Ｗｂ２が１０８［ｍｍ］である。また、周方向主溝２Ａ、２Ｂの溝幅が１４．０［ｍｍ］であり、溝深さＨｇが１４．６［ｍｍ］である。また、傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの溝幅が１０．４［ｍｍ］であり、横溝３２２Ａ、３２２Ｂおよび補助溝３２３Ａ、３２３Ｂの溝幅が４．０［ｍｍ］である。

従来例の試験タイヤは、実施例１の試験タイヤにおいて、傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂがセンター陸部３２を貫通して左右の周方向主溝２Ａ、２Ｂに開口する。このため、センター陸部３２が、横溝３２２Ａ、３２２Ｂを備えていない（あるいは、横溝３２２Ａ、３２２Ｂが傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂと同一の溝深さを有することにより、傾斜ラグ溝３２１Ａ、３２１Ｂの一部を構成する）。

試験結果が示すように、実施例の試験タイヤでは、タイヤのスノー性能、耐摩耗性能および耐偏摩耗性能が向上することが分かる。

１ 空気入りタイヤ、１１ ビードコア、１２ ビードフィラー、１３ カーカス層、１４ ベルト層、１４１、１４２ ベルトプライ、１４３ ベルトカバー、１５ トレッドゴム、１６ サイドウォールゴム、１７ リムクッションゴム、２Ａ、２Ｂ 周方向主溝、３１Ａ、３１Ｂ ショルダー陸部、３１１ ショルダーラグ溝、３１２ ショルダーブロック、３２ センター陸部、３２１Ａ、３２１Ｂ 傾斜ラグ溝、３２２Ａ、３２２Ｂ 横溝、３２３Ａ、３２３Ｂ 補助溝、４１Ａ、４１Ｂ、４２Ａ、４２Ｂ センターブロック、５１ 第一切欠部、５２ 第二切欠部、５３ 貫通サイプ、５４Ａ、５４Ｂ 細溝、５５ クローズドサイプ、５６ 面取部

Claims (15)

1. タイヤ周方向に延在する第一および第二の周方向主溝と、前記第一および第二の周方向主溝に区画された一対のショルダー陸部および１列のセンター陸部と、を備える空気入りタイヤであって、
   前記センター陸部が、タイヤ周方向に対して傾斜しつつ延在する第一および第二の傾斜ラグ溝と、前記第一および第二の傾斜ラグ溝に区画されると共にタイヤ幅方向に隣り合って配置された一対の第一センターブロックと、前記第一および第二の傾斜ラグ溝に区画されると共にタイヤ幅方向に隣り合って配置された２以上の第二センターブロックと、を備え、
   前記一対の第一センターブロックと前記２以上の第二センターブロックとが、タイヤ周方向に交互に配列されて前記センター陸部のブロック列を構成し、且つ、
   前記センター陸部の前記ブロック列が、前記第一および第二の傾斜ラグ溝よりも浅い溝底部をもつ連結溝を介してタイヤ周方向に一列かつジグザグ状に連結されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. トレッド平面視にて前記第一センターブロックの重心を通る仮想線Ｌｃ１と、前記第二センターブロックの重心を通る仮想線Ｌｃ２とが、タイヤ周方向に対して同一方向に傾斜する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. タイヤ周方向に対する前記第一センターブロックの仮想線Ｌｃ１の傾斜角φ１および前記第二センターブロックの仮想線Ｌｃ２の傾斜角φ２が、１５［deg］≦φ１≦６５［deg］および１５［deg］≦φ２≦６５［deg］の範囲にある請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 仮想線Ｌｃ１の傾斜角φ１と仮想線Ｌｃ２の傾斜角φ２とが、φ２＜φ１、且つ、５［deg］≦φ１－φ２≦３０［deg］の関係を有する請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. トレッド踏面から前記連結溝の前記溝底部までの最小距離Ｈｂが、前記第一傾斜ラグ溝の最大溝深さＨ１に対して０．７０≦Ｈｂ／Ｈ１≦０．９０の関係を有する請求項１～４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記連結溝が、前記最小距離Ｈｂの条件を満たす部分的な底上部を有し、且つ、前記底上部の長さＬｂが、前記連結溝の溝長さＬｃに対して０．５０≦Ｌｂ／Ｌｃの関係を有する請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記一対の第一センターブロックが、第一の前記連結溝を介して相互に連結され、前記２以上の第二センターブロックが、第二の前記連結溝を介して相互に連結され、前記第一センターブロックのうちの前記第一周方向主溝に区画された第一センターブロックが、前記第二センターブロックのうちの前記第一周方向主溝に区画された第二センターブロックに対して第三の前記連結溝を介して連結されることにより、ブロックユニットが構成され、且つ、
   １つの前記ブロックユニットを構成する前記第二センターブロックのうちの前記第二周方向主溝に区画された第二センターブロックが、他の前記ブロックユニットを構成する前記一対の第一センターブロックのうちの前記第二周方向主溝に区画された第一センターブロックに対して第四の前記連結溝を介して連結されることにより、隣り合う前記ブロックユニットが連結される請求項１～６のいずれか１つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第一傾斜ラグ溝の最大溝深さＨ１が、前記第一周方向主溝の最大溝深さＨｇに対して０．８０≦Ｈ１／Ｈｇ≦１．００の関係を有する請求項１～７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第一傾斜ラグ溝が、一方の端部にて前記第一周方向主溝に開口すると共に、他方の端部にて前記センター陸部内で終端し、
   前記第二傾斜ラグ溝が、前記第一傾斜ラグ溝に対して同一方向に傾斜しつつ延在し、一方の端部にて前記第二周方向主溝に開口すると共に、他方の端部にて前記センター陸部内で終端し、
   前記連結溝が、
   前記第一傾斜ラグ溝および前記第二周方向主溝を接続する第一横溝と、
   前記第二傾斜ラグ溝および前記第一周方向主溝を接続する第二横溝と、
   隣り合う前記第一傾斜ラグ溝および前記第二傾斜ラグ溝を接続する第一および第二の補助溝と、から構成され、
   前記第一傾斜ラグ溝および第一横溝と、前記第二傾斜ラグ溝および第二横溝とが、タイヤ周方向に交互に配列されて前記第一センターブロックと前記第二センターブロックとを区画し、
   前記第一補助溝が、前記一対の第一センターブロックを区画し、且つ、
   前記第二補助溝が、前記２以上の第二センターブロックを区画する請求項１～８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記一対の第一センターブロックが、前記第一および第二の傾斜ラグ溝の延長線上に配置される請求項９に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第一横溝のタイヤ周方向に対する傾斜角θ２が、８０［deg］≦θ２≦１２０［deg］の範囲にある請求項９または１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記第一および第二の補助溝の傾斜角θ３Ａ、θ３Ｂが、１０［deg］≦θ３Ａ≦３０［deg］かつ３０［deg］≦θ３Ｂ≦８５［deg］の範囲にある請求項９～１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記第一センターブロックの最大幅Ｌｂ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．１０≦Ｌｂ２／ＴＷ≦０．５０の関係を有する請求項１～１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記センター陸部の最大接地幅Ｗｂ２が、タイヤ接地幅ＴＷに対して０．３０≦Ｗｂ２／ＴＷ≦０．６０の範囲にある請求項１～１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記第一および第二の周方向主溝が、タイヤ幅方向に振幅をもつジグザグ形状を有し、且つ、前記一対のショルダー陸部と前記センター陸部とが、タイヤ周方向視にて相互にオーバーラップして配置される請求項１～１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

Images