JP2017136954A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤのスノー性能および騒音性能を向上できる空気入りタイヤを提供すること。【解決手段】この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３３が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝３３１と、タイヤ幅方向に延在して周方向細溝３３１に開口し、一方の端部にて最外周方向主溝２２に開口することなくショルダー陸部３３内で終端すると共に、他方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口する複数の第一ラグ溝３３２と、タイヤ幅方向に延在して周方向細溝３３１に開口し、一方の端部にて最外周方向主溝２２に開口すると共に、他方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口することなくショルダー陸部３３内で終端する第二ラグ溝３３３とを備える。また、周方向細溝３３１に対する第一ラグ溝３３２の開口部と第二ラグ溝３３３の開口部とが、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置される。【選択図】図３

Description

この発明は、空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、タイヤのスノー性能および騒音性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

スノー性能が要求されるオールシーズン用タイヤにおいても、操縦安定性能を向上させるために、幅広な主溝と非貫通なラグ溝とを備えるリブ基調のトレッドパターンが採用されている。かかる従来の空気入りタイヤとして、特許文献１、２に記載される技術が知られている。

特表２０１４−５３１３６５号公報

一方で、上記したトレッドパターンでは、タイヤ転動時にて幅広な主溝と路面とに区画された空間で発生する気柱管共鳴音に起因して、タイヤの車外騒音が悪化するという課題がある。また、陸部エッジ部の長さの総量が貫通したラグ溝に比べて低くなるため、スノー性能が低下するという課題もある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤのスノー性能および騒音性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかる空気入りタイヤは、複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝を最外周方向主溝として定義し、前記最外周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向外側の前記陸部をショルダー陸部として定義し、前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝と、タイヤ幅方向に延在して前記周方向細溝に開口し、一方の端部にて前記最外周方向主溝に開口することなく前記ショルダー陸部内で終端すると共に、他方の端部にてタイヤ接地端に開口する複数の第一ラグ溝と、タイヤ幅方向に延在して前記周方向細溝に開口し、一方の端部にて前記最外周方向主溝に開口すると共に、他方の端部にてタイヤ接地端に開口することなく前記ショルダー陸部内で終端する第二ラグ溝とを備え、且つ、前記周方向細溝に対する前記第一ラグ溝の開口部と前記第二ラグ溝の開口部とが、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置されることを特徴とする。

この発明にかかる空気入りタイヤでは、第一ラグ溝と第二ラグ溝とがタイヤ周方向に相互にオフセットして配置されることにより、最外周方向主溝からタイヤ接地端に至る通気経路がクランク形状を有する。これにより、タイヤ転動時にて最外周方向主溝で発生した気柱管共鳴音が分散されるので、タイヤの騒音性能（特に、車外騒音の低減性能）が向上する利点がある。また、ショルダー陸部が第一ラグ溝および第二ラグ溝の双方を備えるので、ラグ溝の溝長さが増加して、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。 図３は、図２に記載したトレッドパターンの要部を示す説明図である。 図４は、図２に記載したトレッドパターンの要部を示す説明図である。 図５は、図２に記載したトレッドパターンの要部を示す説明図である。 図６は、図２に記載したトレッドパターンの面取部を示す斜視図である。 図７は、三次元サイプの一例を示す説明図である。 図８は、三次元サイプの一例を示す説明図である。 図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［空気入りタイヤ］
図１は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。同図は、タイヤ径方向の片側領域の断面図を示している。また、同図は、空気入りタイヤの一例として、乗用車用ラジアルタイヤを示している。

同図において、タイヤ子午線方向の断面とは、タイヤ回転軸（図示省略）を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。また、符号ＣＬは、タイヤ赤道面であり、タイヤ回転軸方向にかかるタイヤの中心点を通りタイヤ回転軸に垂直な平面をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に垂直な方向をいう。

空気入りタイヤ１は、タイヤ回転軸を中心とする環状構造を有し、一対のビードコア１１、１１と、一対のビードフィラー１２、１２と、カーカス層１３と、ベルト層１４と、トレッドゴム１５と、一対のサイドウォールゴム１６、１６と、一対のリムクッションゴム１７、１７とを備える（図１参照）。

一対のビードコア１１、１１は、複数のビードワイヤを束ねて成る環状部材であり、左右のビード部のコアを構成する。一対のビードフィラー１２、１２は、一対のビードコア１１、１１のタイヤ径方向外周にそれぞれ配置されてビード部を構成する。

カーカス層１３は、１枚のカーカスプライから成る単層構造あるいは複数のカーカスプライを積層して成る多層構造を有し、左右のビードコア１１、１１間にトロイダル状に架け渡されてタイヤの骨格を構成する。また、カーカス層１３の両端部は、ビードコア１１およびビードフィラー１２を包み込むようにタイヤ幅方向外側に巻き返されて係止される。また、カーカス層１３のカーカスプライは、スチールあるいは有機繊維材（例えば、アラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨンなど）から成る複数のカーカスコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で８０［deg］以上９５［deg］以下のカーカス角度（タイヤ周方向に対するカーカスコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有する。

ベルト層１４は、一対の交差ベルト１４１、１４２と、ベルトカバー１４３とを積層して成り、カーカス層１３の外周に掛け廻されて配置される。一対の交差ベルト１４１、１４２は、スチールあるいは有機繊維材から成る複数のベルトコードをコートゴムで被覆して圧延加工して構成され、絶対値で２０［deg］以上５５［deg］以下のベルト角度を有する。また、一対の交差ベルト１４１、１４２は、相互に異符号のベルト角度（タイヤ周方向に対するベルトコードの長手方向の傾斜角として定義される）を有し、ベルトコードの長手方向を相互に交差させて積層される（いわゆるクロスプライ構造）。ベルトカバー１４３は、スチールあるいは有機繊維材から成るベルトコードをコートゴムで被覆して構成され、絶対値で０［deg］以上１０［deg］以下のベルト角度を有する。また、ベルトカバー１４３は、例えば、１本あるいは複数本のベルトコードをコートゴムで被覆して成るストリップ材であり、このストリップ材を交差ベルト１４１、１４２の外周面に対してタイヤ周方向に複数回かつ螺旋状に巻き付けて構成される。

トレッドゴム１５は、カーカス層１３およびベルト層１４のタイヤ径方向外周に配置されてタイヤのトレッド部を構成する。一対のサイドウォールゴム１６、１６は、カーカス層１３のタイヤ幅方向外側にそれぞれ配置されて左右のサイドウォール部を構成する。一対のリムクッションゴム１７、１７は、左右のビードコア１１、１１およびカーカス層１３の巻き返し部のタイヤ径方向内側にそれぞれ配置されて、リムフランジに対する左右のビード部の接触面を構成する。

［トレッドパターン］
図２は、図１に記載した空気入りタイヤのトレッド面を示す平面図である。同図は、オールシーズン用タイヤのトレッドパターンを示している。同図において、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸周りの方向をいう。また、符号Ｔは、タイヤ接地端である。

図２に示すように、空気入りタイヤ１は、タイヤ周方向に延在する複数の周方向主溝２１、２２と、これらの周方向主溝２１、２２に区画された複数の陸部３１〜３３とをトレッド面に備える。

主溝とは、ＪＡＴＭＡに規定されるウェアインジケータの表示義務を有する溝であり、一般に、４．０［ｍｍ］以上の溝幅および６．５［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、後述するラグ溝とは、タイヤ幅方向に延在する横溝であり、一般に１．０［ｍｍ］以上の溝幅および３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。また、後述するサイプとは、トレッド踏面に形成された切り込みであり、一般に１．０［ｍｍ］未満のサイプ幅および２．０［ｍｍ］以上のサイプ深さを有することにより、タイヤ接地時に閉塞する。

溝幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、溝開口部における左右の溝壁の距離の最大値として測定される。陸部が切欠部や面取部をエッジ部に有する構成では、溝長さ方向を法線方向とする断面視にて、トレッド踏面と溝壁の延長線との交点を基準として、溝幅が測定される。また、溝がタイヤ周方向にジグザグ状あるいは波状に延在する構成では、溝壁の振幅の中心線を基準として、溝幅が測定される。

溝深さは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、トレッド踏面から溝底までの距離の最大値として測定される。また、溝が部分的な凹凸部やサイプを溝底に有する構成では、これらを除外して溝深さが測定される。

サイプ幅は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を充填した無負荷状態にて、陸部の踏面におけるサイプの開口幅の最大値として測定される。

タイヤ接地面は、タイヤが規定リムに装着されて規定内圧を付与されると共に静止状態にて平板に対して垂直に置かれて規定荷重に対応する負荷を加えられたときのタイヤと平板との接触面として定義される。

規定リムとは、ＪＡＴＭＡに規定される「適用リム」、ＴＲＡに規定される「Design Rim」、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「Measuring Rim」をいう。また、規定内圧とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最高空気圧」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。また、規定荷重とは、ＪＡＴＭＡに規定される「最大負荷能力」、ＴＲＡに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはＥＴＲＴＯに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。ただし、ＪＡＴＭＡにおいて、乗用車用タイヤの場合には、規定内圧が空気圧１８０［ｋＰａ］であり、規定荷重が最大負荷能力の８８［％］である。

例えば、図２の構成では、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする左右の領域が２本の周方向主溝２１、２２をそれぞれ有している。また、これらの周方向主溝２１、２２が、タイヤ赤道面ＣＬを中心として、左右対称に配置されている。また、これらの周方向主溝２１、２２により、５列の陸部３１〜３３が区画されている。また、１つの陸部３１が、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されている。

しかし、これに限らず、３本あるいは５本以上の周方向主溝が配置されても良いし、周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬを中心として左右非対称に配置されても良い（図示省略）。また、１つの周方向主溝がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されることにより、陸部がタイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

また、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする１つの領域において、タイヤ幅方向の最も外側にある周方向主溝２２、２２を最外周方向主溝として定義する。また、図２において、タイヤ赤道面ＣＬから最外周方向主溝２２までの距離Ｄ１とタイヤ接地幅ＴＷとが、０．２０≦Ｄ１／ＴＷ≦０．３５の関係を有することが好ましく、０．２７≦Ｄ１／ＴＷ≦０．３３の関係を有することがより好ましい。これにより、最外周方向主溝２２の位置が適正化されて、タイヤの操縦安定性能および騒音性能が両立する。

タイヤ接地幅ＴＷは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を付与したときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離として測定される。

タイヤ接地端Ｔは、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

また、最外周方向主溝２２に区画されたタイヤ幅方向外側の陸部３３をショルダー陸部として定義する。ショルダー陸部３３は、タイヤ接地端Ｔ上に配置される。また、最外周方向主溝２２に区画されたタイヤ幅方向内側の陸部３２を中間陸部として定義する。中間陸部３２は、最外周方向主溝２２を挟んでショルダー陸部３３に隣接する。また、中間陸部３２よりもタイヤ赤道面ＣＬ側にある陸部３１をセンター陸部として定義する。センター陸部３１は、タイヤ赤道面ＣＬ上に配置されても良いし（図２）、タイヤ赤道面ＣＬから外れた位置に配置されても良い（図示省略）。

なお、図２の構成では、単一のセンター陸部３１のみが存在するが、５本以上の周方向主溝を備える構成では、複数のセンター陸部が定義される（図示省略）。また、３本の周方向主溝を備える構成では、センター陸部が中間陸部を兼ねる（図示省略）。

［ショルダー陸部の騒音抑制構造］
スノー性能が要求されるオールシーズン用タイヤにおいても、操縦安定性能を向上させるために、幅広な主溝と非貫通のラグ溝とを備えるリブ基調のトレッドパターンが採用される傾向にある。かかるトレッドパターンでは、タイヤ転動時にて幅広な主溝と路面とに区画された空間で発生する気柱管共鳴音に起因して、タイヤの車外騒音が悪化するという課題がある。また、陸部エッジ部の長さの総量が貫通したラグ溝に比べて低くなるため、スノー性能が低下するという課題もある。

そこで、この空気入りタイヤ１は、タイヤのスノー性能および騒音性能を向上するために、以下の構成を採用している。

図３〜図５は、図２に記載したトレッドパターンの要部を示す説明図である。これらの図において、図３は、中間陸部３２およびショルダー陸部３３の全体の拡大図を示し、図４は、最外周方向主溝２２の近傍の拡大図を示し、図５は、最外周方向主溝２２の溝深さ方向にかかるショルダー陸部３３の断面図を模式的に示している。

図２および図３に示すように、ショルダー陸部３３は、周方向細溝３３１と、複数の第一ラグ溝３３２および複数の第二ラグ溝３３３とを備える。

周方向細溝３３１は、タイヤ周方向に延在する細溝であり、最外周方向主溝２２とタイヤ接地端Ｔとの間の領域に配置される。したがって、周方向細溝３３１は、主溝ではなく、また、最外周方向主溝２２よりもタイヤ幅方向外側に配置されて、ショルダー陸部３３をタイヤ幅方向に２分割する。図２の構成では、周方向細溝３３１が、ストレート形状を有し、タイヤ全周に渡って連続的に延在している。しかし、これに限らず、周方向細溝３３１が、屈曲形状あるいは波状形状を有しても良い（図示省略）。

また、図３において、ショルダー陸部３３の接地幅Ｗ１と、周方向細溝３３１および最外周方向主溝２２に区画されたショルダー陸部３３の部分の接地幅Ｗ２とが、０．０８≦Ｗ２／Ｗ１≦０．５０の関係を有することが好ましく、０．２０≦Ｗ２／Ｗ１≦０．４０の関係を有することが好ましい。また、接地幅Ｗ２が、トレッド幅ＴＷの２．５［％］以上の範囲にある。

接地端Ｗ１、Ｗ２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に静止状態にて平板に対して垂直に置いて規定荷重に対応する負荷を加えたときのタイヤと平板との接触面におけるタイヤ軸方向の最大幅位置として定義される。

また、図４において、周方向細溝３３１の溝幅Ｗｇ１が、２．０［ｍｍ］≦Ｗｇ１≦４．０［ｍｍ］の範囲にある。これにより、周方向細溝３３１の溝幅Ｗｇ１が適正化されて、周方向細溝３３１の溝としての機能が確保され、また、周方向細溝３３１に起因する気柱管共鳴音の悪化が抑制される。また、図５において、周方向細溝３３１の溝深さＨ１と、最外周方向主溝２２の溝深さＨ０とが、０．２０≦Ｈ１／Ｈ０≦０．７０の関係を有することが好ましく、０．３０≦Ｈ１／Ｈ０≦０．５０の関係を有することがより好ましい。したがって、周方向細溝３３１は、最外周方向主溝２２と比較して幅狭かつ浅い。これにより、周方向細溝３３１と最外周方向主溝２２との区画されたショルダー陸部３３の部分の剛性が確保されて、タイヤの操縦安定性能が確保される。

第一ラグ溝３３２は、タイヤ幅方向に延在して周方向細溝３３１に開口し、一方の端部にて最外周方向主溝２２に開口することなくショルダー陸部３３内で終端すると共に、他方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口する。例えば、図２の構成では、図３に示すように、第一ラグ溝３３２が、緩やかにタイヤ周方向に湾曲しつつタイヤ幅方向に延在して、周方向細溝３３１を貫通している。また、第一ラグ溝３３２のタイヤ幅方向内側の端部が、最外周方向主溝２２に開口することなく、周方向細溝３３１と最外周方向主溝２２との間の領域で終端している。また、第一ラグ溝３３２のタイヤ幅方向内側の端部が、周方向細溝３３１と最外周方向主溝２２とに区画されたブロックの幅Ｗ２（図３参照）の中央部（幅Ｗ２の測定点から幅Ｗ２の３０［％］以上７０［％］以下の領域）に位置する。また、第一ラグ溝３３２のタイヤ幅方向外側の端部が、タイヤ接地端Ｔを超えてトレッド端まで延在している。

また、図２および図３に示すように、複数の第一ラグ溝３３２が、所定のピッチＰ（図４参照）でタイヤ周方向に配列されている。これにより、周方向細溝３３１と複数の第一ラグ溝３３２とに区画されて成る複数のブロック３３４が、ショルダー陸部３３の接地領域に形成されている。

また、図４において、第一ラグ溝３３２の溝幅Ｗｇ２が、２．０［ｍｍ］≦Ｗｇ２≦８．０［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、２．５［ｍｍ］≦Ｗｇ２≦７．５［ｍｍ］の範囲にあることが好ましく、３．５［ｍｍ］≦Ｗｇ２≦７．０［ｍｍ］の範囲にあることがより好ましい。これにより、第一ラグ溝３３２の溝幅Ｗｇ２が適正化されて、第一ラグ溝３３２の排水性およびショルダー陸部３３の剛性が確保される。なお、溝幅Ｗｇ２は、タイヤ接地面内で測定される。また、図３に示すように、第一ラグ溝３３２の溝幅Ｗｇ２が、周方向細溝３３１の溝幅Ｗｇ１よりも広い。

また、図５において、第一ラグ溝３３２の溝深さＨ２と最外周方向主溝２２の溝深さＨ０とが、０．３５≦Ｈ２／Ｈ０≦１．００の関係を有することが好ましく、０．６０≦Ｈ２／Ｈ０≦０．７０の関係を有することがより好ましい。また、第一ラグ溝３３２の溝深さＨ２と、周方向細溝３３１の溝深さＨ１とが、１．００≦Ｈ２／Ｈ１≦５．００の関係を有することが好ましく、１．５０≦Ｈ２／Ｈ１≦２．５０の関係を有することがより好ましい。図５の構成では、第一ラグ溝３３２の溝深さＨ２が、周方向細溝３３１の溝深さＨ１よりも深い。これにより、周方向細溝３３１と最外周方向主溝２２との区画されたショルダー陸部３３の部分の剛性が確保されて、タイヤの操縦安定性能が確保される。

なお、第一ラグ溝３３２が部分的な底上部（図示省略）を有しても良い。これにより、ショルダー陸部３３の剛性が高められる。

第二ラグ溝３３３は、タイヤ幅方向に延在して周方向細溝３３１に開口し、一方の端部にて最外周方向主溝２２に開口すると共に、他方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口することなくショルダー陸部３３内で終端する。例えば、図２の構成では、図３に示すように、第二ラグ溝３３３が、ストレート形状を有し、タイヤ幅方向に延在して、最外周方向主溝２２と周方向細溝３３１とを接続している。また、第二ラグ溝３３３のタイヤ幅方向外側の端部が、周方向細溝３３１で終端している。

また、図２および図３に示すように、複数の第二ラグ溝３３３が、第一ラグ溝３３２のピッチＰ（図４参照）と同一のピッチ（図中の寸法記号省略）でタイヤ周方向に配列されている。これにより、最外周方向主溝２２と周方向細溝３３１とに区画されたショルダー陸部３３の部分が複数の第二ラグ溝３３３によりタイヤ周方向に分断されて、複数のブロック３３５がショルダー陸部３３の接地領域に形成されている。

また、図４において、第二ラグ溝３３３の溝幅Ｗｇ３が、２．０［ｍｍ］≦Ｗｇ３≦４．０［ｍｍ］の範囲にある。これにより、第二ラグ溝３３３の溝幅Ｗｇ３が適正化されて、第二ラグ溝３３３の排水性およびショルダー陸部３３の剛性が確保される。特に、第二ラグ溝３３３の溝幅Ｗｇ３が２．０［ｍｍ］≦Ｗｇ３の範囲にあることにより、タイヤ接地時にて、第二ラグ溝３３３が閉塞せずに開口する。したがって、第二ラグ溝３３は、後述するようなタイヤ接地時に閉塞するサイプ３３６、３３７に対して相異する。

また、図４に示すように、第一ラグ溝３３２の溝幅Ｗｇ２と第二ラグ溝３３３の溝幅Ｗｇ３とが、Ｗｇ３＜Ｗｇ２の関係を有する。したがって、第二ラグ溝３３３の溝幅Ｗｇ３が、第一ラグ溝３３２の溝幅Ｗｇ２よりも狭い。また、比Ｗｇ３／Ｗｇ２が、０．２５≦Ｗｇ３／Ｗｇ２≦０．９５の関係を有することが好ましく、０．４０≦Ｗｇ３／Ｗｇ２≦０．７０の関係を有することがより好ましい。これにより、周方向細溝３３１と最外周方向主溝２２との間にある幅狭なブロック３３５の剛性が適正に確保される。

また、周方向細溝３３１に対する第一ラグ溝３３２の開口部と第二ラグ溝３３３の開口部とが、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置される。すなわち、タイヤ接地端Ｔ側の領域にある第一ラグ溝３３２の開口部と最外周方向主溝２２側にある第二ラグ溝３３３の開口部とが、周方向細溝３３１上で相互に対向しないようにタイヤ周方向に位置をずらして配置される。

また、第一ラグ溝３３２のピッチ数Ｎ１と第二ラグ溝３３３のピッチ数Ｎ２とが、Ｎ２／Ｎ１≦１．０の関係を有することが好ましい。すなわち、タイヤ接地面における、周方向細溝３３１と最外周方向主溝２２とを接続する第二ラグ溝３３３の本数が、周方向細溝３３１とタイヤ接地端Ｔとを接続する第一ラグ溝３３２の本数以下であることを要する。これにより、隣り合う第二ラグ溝３３３、３３３と周方向細溝３３１と最外周方向主溝２２とに区画されたブロック３３５の周方向長さが適正に確保される。また、Ｎ２／Ｎ１の下限は、特に限定がないが、タイヤ接地面にて、少なくとも２本の第二ラグ溝３３３が存在するように、第二ラグ溝３３３のピッチ数Ｎ２が設定される。これにより、第二ラグ溝３３３による気柱管共鳴音の分散作用が適正に確保される。例えば、図３の構成では、第一ラグ溝３３２と第二ラグ溝３３３とが、１：１の関係で、タイヤ周方向に交互に配置されている（Ｎ１＝Ｎ２）。これにより、周方向細溝３３１に区画された左右の領域のブロック３３４、３３５が、タイヤ周方向に千鳥状に配列されている。

なお、所定のラグ溝のピッチ数は、タイヤ全周における当該ラグ溝の総数として定義される。

また、図４において、第一ラグ溝３３２のピッチ長Ｐと、第一ラグ溝３３２から第二ラグ溝３３３までのタイヤ周方向の距離Ｌ１とが、０．３５≦Ｌ１／Ｐ≦０．６５の関係を有することが好ましく、０．４５≦Ｌ１／Ｐ≦０．５５の関係を有することがより好ましい。したがって、第二ラグ溝３３３が、隣り合う第一ラグ溝３３２、３３２の略中間に配置されて、第一ラグ溝３３２と第二ラグ溝３３３とのタイヤ周方向の距離Ｌ１が確保される。

ピッチ長Ｐおよび距離Ｌ１は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、距離Ｌ１は、周方向細溝３３１上における第一ラグ溝３３２の溝中心線と第二ラグ溝３３３の溝中心線との距離として測定される。

また、図５において、第二ラグ溝３３３の溝深さＨ３と最外周方向主溝２２の溝深さＨ０とが、０．２０≦Ｈ３／Ｈ０≦０．７０の関係を有することが好ましく、０．３０≦Ｈ３／Ｈ０≦０．５０の関係を有することがより好ましい。また、第二ラグ溝３３３の溝深さＨ３と、第一ラグ溝３３２の溝深さＨ２とが、１．００≦Ｈ２／Ｈ３≦５．００の関係を有することが好ましく、１．５０≦Ｈ２／Ｈ３≦２．５０の関係を有することがより好ましい。これにより、第一ラグ溝３３２の溝深さＨ２に対して、周方向細溝３３１の溝深さＨ１と第二ラグ溝３３３の溝深さＨ３とが、第一ラグ溝３３２の溝深さＨ２に対して同等からより浅い関係となり、周方向細溝３３１と最外周方向主溝２２との区画されたショルダー陸部３３の部分の剛性が確保されて、タイヤの操縦安定性能が確保される。

上記の構成では、周方向細溝３３１に区画されたショルダー陸部３３の左右の領域にて、最外周方向主溝２２に開口することなくタイヤ接地端Ｔに開口する複数の第一ラグ溝３３２と、タイヤ接地端Ｔに開口することなく最外周方向主溝２２に開口する第二ラグ溝３３３とが、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置される（図３参照）。したがって、最外周方向主溝２２からタイヤ接地端Ｔに至る通気経路が、クランク形状を有する。これにより、タイヤ転動時にて最外周方向主溝２２で発生した気柱管共鳴音が分散されるので、タイヤの騒音性能（特に、車外騒音の低減性能）が向上する。

また、図２の構成では、中間陸部３２が、最外周方向主溝２２に開口する複数のラグ溝３２１、３２２を備える。具体的には、図３に示すように、中間陸部３２が、複数組の貫通ラグ溝３２１および円弧溝３２２を備える。貫通ラグ溝３２１は、タイヤ周方向に対して所定角度で傾斜しつつ中間陸部３２をタイヤ幅方向に貫通して、中間陸部３２の左右の周方向主溝２１、２２にそれぞれ開口する。円弧溝３２２は、タイヤ幅方向外側に向かうに連れてタイヤ周方向に対する傾斜角を増加させる円弧形状を有し、一方の端部にて最外周方向主溝２２に開口すると共に他方の端部にて貫通ラグ溝３２１に交差して中間陸部３２内で終端する。また、複数組の貫通ラグ溝３２１および円弧溝３２２が、タイヤ周方向に所定間隔で配列される。

また、図４に示すように、最外周方向主溝２２に対するショルダー陸部３３の第二ラグ溝３３３の開口部と中間陸部３２のラグ溝３２１、３２２の開口部とが、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置される。すなわち、ショルダー陸部３３の第二ラグ溝３３３の開口部と中間陸部３２のラグ溝３２１、３２２の開口部とが、最外周方向主溝２２上で相互に対向しないようにタイヤ周方向に位置をずらして配置される。具体的には、最外周方向主溝２２に対するショルダー陸部３３の第二ラグ溝３３３の開口部と中間陸部３２のラグ溝３２１、３２２の開口部とのタイヤ周方向の距離Ｌ２が、ショルダー陸部３３の第二ラグ溝３３３の溝幅Ｗｇ３に対して、１．５０≦Ｌ２／Ｗｇ３の関係を有することが好ましい。これにより、ショルダー陸部３３の第二ラグ溝３３３と中間陸部３２のラグ溝３２１、３２２とがタイヤ周方向に分散して配置されて、ラグ溝が近接することに起因するパターンノイズが低減される。

距離Ｌ２は、タイヤを規定リムに装着して規定内圧を付与すると共に無負荷状態として測定される。また、距離Ｌ２は、最外周方向主溝２２上におけるショルダー陸部３３の第二ラグ溝３３３の溝中心線と中間陸部３２のラグ溝３２１、３２２の溝中心線との最短距離として測定される。

なお、図２の構成では、センター陸部３１および左右の中間陸部３２が、陸部をタイヤ幅方向に貫通する複数の貫通ラグ溝と、これらの貫通ラグ溝に区画されたブロック列とを備えている。しかし、これに限らず、一部の陸部が、例えば、タグ溝を有さない、あるいは非貫通のラグ溝を備えることにより、タイヤ周方向に連続した踏面を有するリブであっても良い（図示省略）。

［周方向主溝の面取部］
図６は、図２に記載したトレッドパターンの面取部を示す斜視図である。同図は、ショルダー陸部３３の最外周方向主溝２２側のエッジ部の拡大斜視図を示している。また、同図における仮想線は、面取部４がない場合におけるショルダー陸部３３のエッジ部の稜線を示している。

図２に示すように、各陸部３１〜３３は、複数の面取部４（図４〜図６参照）を周方向主溝２１、２２側のエッジ部にそれぞれ備える。これらの面取部４により、陸部３１〜３３のエッジ成分および溝容積が増加して、タイヤのスノー性能が向上する。

例えば、図４の構成では、図６に示すように、角錐形状を有する複数の面取部４が最外周方向主溝２２の溝開口部に沿ってタイヤ周方向に連続して配置されている。これにより、ショルダー陸部３３の踏面がタイヤ全周に渡ってジグザグ形状のエッジ部を有している。具体的には、ショルダー陸部３３の踏面が、相互に異なる傾斜角をもつ長尺部と短尺部とをタイヤ周方向に交互に接続して成るジグザグ形状のエッジ部を有している。また、図４に示すように、面取部４の周方向長さ（図中の寸法記号省略）が、隣り合う第二ラグ溝３３３に区画されたブロック３３５の周長よりも短く、１つのブロック３３５が複数の面取部４を備えている。また、図５において、面取部４の幅Ｗ４が、ブロック３３５の幅Ｗ２に対して０．１０≦Ｗ２／Ｗ４≦０．４０の関係を有することが好ましい。また、面取部４の深さＨ４が、第二ラグ溝３３３の溝深さＨ３に対して０．３０≦Ｈ４／Ｈ３≦０．８０の関係を有することが好ましい。これにより、面取部４の大きさが適正化されて、面取部４によるスノー性能の向上作用およびショルダー陸部３３の剛性が確保される。

なお、図４の構成では、上記のように、ショルダー陸部３３の踏面がジグザグ形状のエッジ部を有するが、これに限らず、例えば、ショルダー陸部３３が球面状の面取部４を有することにより、ショルダー陸部３３の踏面が波状形状のエッジ部を有しても良い（図示省略）。

また、図４の構成では、最外周方向主溝２２がストレート形状を有し、その開口部が面取部４によりジグザグ状に形成されている。しかし、これに限らず、周方向主溝２１、２２が、ストレート形状を有しても良いし、タイヤ幅方向に振幅を有するジグザグ形状あるいは波状形状を有しても良い（図示省略）。

［サイプ］
図３に示すように、ショルダー陸部３３が、複数の第一サイプ３３６および複数の第二サイプ３３７を備える。これらのサイプ３３６、３３７により、タイヤの氷上性能およびスノー性能が向上する。

第一サイプ３３６は、隣り合う第一ラグ溝３３２、３３２と周方向細溝３３１とタイヤ接地端Ｔとに区画されたブロック３３４に配置される。また、第一サイプ３３６は、タイヤ幅方向に延在して、タイヤ幅方向内側の端部にて周方向細溝３３１に接続して終端し、タイヤ接地端Ｔ側の端部にてタイヤ接地端Ｔに到達することなくブロック３３４の内部で終端する。例えば、図３の構成では、１つのブロック３３４が、一対の第一サイプ３３６、３３６を有する。また、これらの第一サイプ３３６、３３６が、隣り合う第一ラグ溝３３２、３３２に対して等間隔かつ略平行に配置されている。したがって、第一サイプ３３６が、第一ラグ溝３３２に接続していない。

また、図４に示すように、第一サイプ３３６と第二ラグ溝３３３とが、周方向細溝３３１に対してタイヤ周方向の相互に異なる位置で開口する。すなわち、タイヤ接地端Ｔ側から周方向細溝３３１に接続する第一サイプ３３６と、最外周方向主溝２２側から周方向細溝３３１に接続する第二ラグ溝３３３とが、周方向細溝３３１上にてタイヤ周方向にオフセットして配置される。このため、周方向細溝３３１に対する第一サイプ３３６の開口部と第二ラグ溝３３３の開口部とが対向しないように、第一サイプ３３６および第二ラグ溝３３３の位置関係が設定されている。

また、上記のように、サイプ３３６は、タイヤ接地時に閉塞する。また、隣り合う第一ラグ溝３３２、３３２の間には、他のラグ溝が配置されていない。このため、図４の構成では、ブロック３３４の周方向長さ（図中の符号省略）が第一ラグ溝３３２の配置間隔に一致し、また、ブロック３３４の周方向細溝３３１側のエッジ部が、タイヤ接地時にて、隣り合う第一ラグ溝３３２、３３２の間で連続した踏面を有する。

第二サイプ３３７は、隣り合う一対の第二ラグ溝３３３、３３３と周方向細溝３３１と最外周方向主溝２２とに区画されたブロック３３５に配置される。また、第二サイプ３３７は、タイヤ幅方向に延在して、第一ラグ溝３３２のタイヤ幅方向内側の端部と最外周方向主溝２２とを接続する。例えば、図４の構成では、第一ラグ溝３３２が、周方向細溝３３１をタイヤ幅方向に貫通して、周方向細溝３３１と最外周方向主溝２２とに区画されたブロック３３５の内部で終端している。そして、第二サイプ３３７が、第一ラグ溝３３２の終端部から最外周方向主溝２２まで延在して、ブロック３３５をタイヤ周方向に二分割している。

また、図３の構成では、第一サイプ３３６が三次元サイプであり、第二サイプ３３７が二次元サイプである。

二次元サイプは、サイプ長さ方向を法線方向とする任意の断面視（サイプ幅方向かつサイプ深さ方向を含む断面視）にてストレート形状のサイプ壁面を有する。二次元サイプは、上記の断面視にてストレート形状を有すれば足り、サイプ長さ方向へは、ストレート形状、ジグザグ形状、波状形状、円弧形状などを有して延在し得る。

三次元サイプは、サイプ長さ方向を法線方向とする断面視およびサイプ深さ方向を法線方向とする断面視の双方にて、サイプ幅方向に振幅をもつ屈曲形状のサイプ壁面を有する。三次元サイプは、二次元サイプと比較して、対向するサイプ壁面の噛合力が強いため、陸部の剛性を補強する作用を有する。三次元サイプは、サイプ壁面にて上記の構造を有すれば足り、トレッド踏面では、例えば、ストレート形状、ジグザグ形状、波状形状、円弧形状などを有し得る。かかる三次元サイプには、例えば、以下のものが挙げられる。

図７および図８は、三次元サイプの一例を示す説明図である。これらの図は、ピラミッド型のサイプ壁面を有する三次元サイプの透過斜視図を示している。これらの三次元サイプでは、対向する一対のサイプ壁面が、複数の角錐あるいは角柱をサイプ長さ方向に連続して配列して成る壁面形状を有している。

図７の構成では、サイプ壁面が、三角錐と逆三角錐とをサイプ長さ方向に連結した構造を有する。言い換えると、サイプ壁面が、トレッド面側のジグザグ形状と底部側のジグザグ形状とを互いにタイヤ幅方向にピッチをずらせ、該トレッド面側と底部側とのジグザグ形状の相互間で互いに対向し合う凹凸を有する。また、サイプ壁面が、これらの凹凸において、タイヤ回転方向に見たときの凹凸で、トレッド面側の凸屈曲点と底部側の凹屈曲点との間、トレッド面側の凹屈曲点と底部側の凸屈曲点との間、トレッド面側の凸屈曲点と底部側の凸屈曲点とで互いに隣接し合う凸屈曲点同士の間をそれぞれ稜線で結ぶと共に、これら稜線間をタイヤ幅方向に順次平面で連結することにより形成される。また、一方のサイプ壁面が、凸状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ幅方向に並べた凹凸面を有し、他方のサイプ壁面が、凹状の三角錐と逆三角錐とを交互にタイヤ幅方向に並べた凹凸面を有する。そして、サイプ壁面が、少なくともサイプの両端最外側に配置した凹凸面をブロックの外側に向けている。なお、このような三次元サイプとして、例えば、特許第３８９４７４３号公報に記載される技術が知られている。

図８の構成では、サイプ壁面が、ブロック形状を有する複数の角柱をサイプ深さ方向に対して傾斜させつつサイプ深さ方向およびサイプ長さ方向に連結した構造を有する。言い換えると、サイプ壁面が、トレッド面においてジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、ブロックの内部ではタイヤ径方向の２箇所以上でタイヤ周方向に屈曲してタイヤ幅方向に連なる屈曲部を有し、また、該屈曲部においてタイヤ径方向に振幅を持ったジグザグ形状を有する。また、サイプ壁面が、タイヤ周方向の振幅を一定にする一方で、トレッド面の法線方向に対するタイヤ周方向への傾斜角度をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で小さくし、屈曲部のタイヤ径方向の振幅をトレッド面側の部位よりもサイプ底側の部位で大きくする。なお、このような三次元サイプとして、例えば、特許第４３１６４５２号公報に記載される技術が知られている。

［効果］
以上説明したように、この空気入りタイヤ１は、複数の周方向主溝２１、２２と、周方向主溝２１、２２に区画されて成る複数の陸部３１〜３３とを備える（図２参照）。また、ショルダー陸部３３が、タイヤ周方向に延在する周方向細溝３３１と、タイヤ幅方向に延在して周方向細溝３３２に開口し、一方の端部にて最外周方向主溝２２に開口することなくショルダー陸部３３内で終端すると共に、他方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口する複数の第一ラグ溝３３２と、タイヤ幅方向に延在して周方向細溝３３１に開口し、一方の端部にて最外周方向主溝２２に開口すると共に、他方の端部にてタイヤ接地端Ｔに開口することなくショルダー陸部３３内で終端する第二ラグ溝３３３とを備える（図３および図４参照）。また、周方向細溝３３１に対する第一ラグ溝３３２の開口部と第二ラグ溝３３３の開口部とが、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置される。

かかる構成では、周方向細溝３３１に区画されたショルダー陸部３３の左右の領域にて、最外周方向主溝２２に開口することなくタイヤ接地端Ｔに開口する複数の第一ラグ溝３３２と、タイヤ接地端Ｔに開口することなく最外周方向主溝２２に開口する第二ラグ溝３３３とが、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置される（図３参照）。したがって、最外周方向主溝２２からタイヤ接地端Ｔに至る通気経路が、クランク形状を有する。これにより、タイヤ転動時にて最外周方向主溝２２で発生した気柱管共鳴音が分散されるので、タイヤの騒音性能（特に、車外騒音の低減性能）が向上する利点がある。例えば、ショルダー陸部が最外周方向主溝とタイヤ接地端とを直通させる貫通ラグ溝を備える構成（図示省略）では、最外周方向主溝で発生した気柱管共鳴音が貫通ラグ溝を介してタイヤ外部に直接漏れて車外騒音が増加するため、好ましくない。

また、ショルダー陸部３３が第一ラグ溝３３２および第二ラグ溝３３３の双方を備えるので（図３参照）、例えば、ショルダー陸部が非貫通のラグ溝のみを備える構成（図示省略）と比較して、ラグ溝の溝長さが増加する。これにより、ショルダー陸部３３のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。

また、第一ラグ溝３３２および第二ラグ溝３３３が周方向細溝３３１を介して連通するので（図３参照）、例えば、ショルダー陸部が非貫通のラグ溝のみを備える構成（図示省略）と比較して、最外周方向主溝２２からタイヤ接地端Ｔへの排水経路が確保される。これにより、タイヤのウェット性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第一ラグ溝３３２の溝幅Ｗｇ２と第二ラグ溝３３３の溝幅Ｗｇ３とが、Ｗｇ３＜Ｗｇ２の関係を有する（図４参照）。かかる構成では、第二ラグ溝３３３が第一ラグ溝３３２よりも幅狭なので、周方向細溝３３１と最外周方向主溝との間にある幅狭なブロック３３５の剛性が適正に確保される。これにより、タイヤの操縦安定性能が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第二ラグ溝３３３の溝幅Ｗｇ３（図４参照）が、２．０［ｍｍ］≦Ｗｇ３≦４．０［ｍｍ］の範囲にある。これにより、第二ラグ溝３３３の溝幅Ｗｇ３が適正化される利点がある。すなわち、２．０［ｍｍ］≦Ｗｇ３であることにより、第二ラグ溝３３３による気柱管共鳴音の分散作用が適正に確保される。また、Ｗｇ３≦４．０［ｍｍ］であることにより、周方向細溝３３１と最外周方向主溝との間にある幅狭なブロック３３５の剛性が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、第一ラグ溝３３２の溝幅Ｗｇ２（図４参照）が、２．０［ｍｍ］≦Ｗｇ２≦８．０［ｍｍ］の範囲にある。これにより、第一ラグ溝３３２の溝幅Ｗｇ２が適正化される利点がある。すなわち、２．０［ｍｍ］≦Ｗｇ２であることにより、第一ラグ溝３３２の排水作用が適正に確保される。また、Ｗｇ２≦８．０［ｍｍ］であることにより、ショルダー陸部３３の剛性が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、第一ラグ溝３３２が、タイヤ幅方向に延在して周方向細溝３３１を貫通し、一方の端部にて最外周方向主溝２２に開口することなく周方向細溝３３１と最外周方向主溝２２との間の領域で終端する（図３参照）。かかる構成では、周方向細溝３３１と最外周方向主溝２２とに区画された領域に、第一ラグ溝３３２の終端部による切欠部が形成される。これにより、ショルダー陸部３３のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、第二ラグ溝３３３が、他方の端部にて周方向細溝３３１で終端する（図３参照）。かかる構成では、第二ラグ溝が周方向細溝を貫通して周方向細溝のタイヤ幅方向外側まで延在する構成（図示省略）と比較して、周方向細溝３３１とタイヤ接地端Ｔとの間の領域におけるショルダー陸部３３の接地面積が確保される。これにより、タイヤの操縦安定性能が確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、タイヤ赤道面ＣＬから最外周方向主溝２２までの距離Ｄ１とタイヤ接地幅ＴＷとが、０．２０≦Ｄ１／ＴＷ≦０．３５の関係を有する（図２参照）。これにより、トレッド面における最外周方向主溝２２の位置が適正化されて、タイヤのウェット性能および操縦安定性能が適正に確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３３の接地幅Ｗ１と、周方向細溝３３１および最外周方向主溝２２に区画されたショルダー陸部３３の部分（ブロック３３５）の接地幅Ｗ２とが、０．０８≦Ｗ２／Ｗ１≦０．５０の関係を有する（図３参照）。これにより、ショルダー陸部３３の部分の接地幅Ｗ２が適正化される利点がある。すなわち、０．０８≦Ｗ２／Ｗ１であることにより、ショルダー陸部３３の部分の剛性が確保される。また、Ｗ２／Ｗ１≦０．５０であることにより、第一ラグ溝３３２の溝長さが相対的に確保されて、ショルダー陸部３３の排水性が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、周方向細溝３３１の溝幅Ｗｇ１が、２．０［ｍｍ］≦Ｗｇ１≦４．０［ｍｍ］の範囲にある。これにより、周方向細溝３３１の溝幅Ｗｇ１が適正化される利点がある。すなわち、２．０［ｍｍ］≦Ｗｇ１であることにより、周方向細溝３３１の溝としての機能が適正に確保される。また、Ｗｇ１≦４．０［ｍｍ］であることにより、周方向細溝３３１で発生する気柱管共鳴音の影響を低減できる。

また、この空気入りタイヤ１では、第一ラグ溝３３２のピッチ数Ｎ１と第二ラグ溝３３３のピッチ数Ｎ２とが、Ｎ２≦Ｎ１の関係を有する（図２参照）。これにより、隣り合う第二ラグ溝３３３、３３３と周方向細溝３３１と最外周方向主溝２２とに区画されたブロック３３５の周方向長さが適正に確保されて、タイヤの操縦安定性能が確保される。

また、この空気入りタイヤ１では、第一ラグ溝３３２のピッチ長Ｐと、第一ラグ溝３３２から第二ラグ溝３３３までのタイヤ周方向の距離Ｌ１とが、０．３５≦Ｌ１／Ｐ≦０．６５の関係を有する（図４参照）。かかる構成では、第一ラグ溝３３２と第二ラグ溝３３３との距離Ｌ１が適正に確保されるので、第一ラグ溝３３２と第二ラグ溝３３３とがタイヤ周方向にオフセットすることによる気柱管共鳴音の分散作用が適正に確保される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、中間陸部３２が、最外周方向主溝２２に開口する複数のラグ溝３２１、３２２を備える（図２参照）。また、最外周方向主溝２２に対するショルダー陸部３３の第二ラグ溝３３３の開口部と中間陸部３２のラグ溝３２１、３２２の開口部とが、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置される。かかる構成では、ショルダー陸部３３の第二ラグ溝３３３と中間陸部３２のラグ溝３２１、３２２とがタイヤ周方向に分散して配置されるので、ラグ溝が近接することに起因するパターンノイズが低減される利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３３が、タイヤ周方向に連続する複数の面取部４を前記最外周方向主溝２２側のエッジ部に備える（図４〜図６参照）。これにより、ショルダー陸部３３のエッジ成分が増加して、タイヤのスノー性能が向上する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３３が、隣り合う一対の第一ラグ溝３３２と周方向細溝３３１とタイヤ接地端Ｔとに区画された領域に配置されると共に、一方の端部にて周方向細溝３３１に接続して終端するサイプ３３６を備える（図３参照）。また、サイプ３３６と第二ラグ溝３３３とが、周方向細溝３３１に対してタイヤ周方向の相互に異なる位置で開口する。かかる構成では、例えば、サイプが第一ラグ溝の延長線上にある構成と比較して、回転するタイヤの接地前端線がサイプとラグ溝とに同時に接地することを避けられ、路面とタイヤとで発生する打音を分散する利点がある。

また、この空気入りタイヤ１では、ショルダー陸部３３が、隣り合う一対の第二ラグ溝３３３と周方向細溝３３１と最外周方向主溝２２とに区画された領域に配置されると共に、第一ラグ溝３３２の一方の端部と最外周方向主溝２２とを接続するサイプ３３７を備える（図３参照）。かかる構成では、第一ラグ溝３３２が最外周方向主溝２２に開口した場合に得られるエッジ成分を、サイプ３３７により確保できるので、スノー性能の低下を抑制できる利点がある。

図９は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。

この性能試験では、複数種類の試験タイヤについて、（１）操縦安定性能、（２）騒音性能および（３）スノー性能に関する評価が行われた。また、タイヤサイズ２６５／７０Ｒ１７ １１３Ｔの試験タイヤがリムサイズ１７×７．５ＪＪのリムに組み付けられ、この試験タイヤに２１０［ｋＰａ］の空気圧およびＪＡＴＭＡ規定の最大負荷が付与される。また、試験タイヤが、試験車両である排気量５．７［Ｌ］の大型ＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）の総輪に装着される。

（１）操縦安定性能に関する評価では、試験車両が平坦な周回路を有するドライ路面のテストコースを６０［ｋｍ／ｈ］〜１００［ｋｍ／ｈ］で走行する。そして、テストドライバーがレーチェンジ時およびコーナリング時における操舵性ならびに直進時における安定性について官能評価を行う。この評価は、後述する比較例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

（２）騒音性能に関する評価では、試験車両がＩＳＯ（International Organization for Standardization）試験路を速度１００［ｋｍ／ｈ］で走行して、その通過騒音（車外騒音）の音圧レベルが測定されて、評価が行われる。この評価は、後述する比較例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど音圧レベルが低くて、好ましい。

（３）スノー性能に関する評価では、試験車両が雪路である所定のハンドリングコースを速度４０［ｋｍ／ｈ］で走行して、テストドライバーが操縦安定性に関する官能評価を行う。この評価は、後述する比較例を基準（１００）とした指数評価により行われ、その数値が大きいほど好ましい。

実施例１〜６の試験タイヤは、図１および図２に記載した構造を備え、特に、ショルダー陸部３３が周方向細溝３３１と第一ラグ溝３３２および第二ラグ溝３３３とを備える。また、第一ラグ溝３３２と第二ラグ溝３３３とがタイヤ周方向に相互にオフセットして配置される。

従来例１の試験タイヤは、図１および図２の構成において、ショルダー陸部３３が周方向細溝３３１および第二ラグ溝３３３を備えておらず、また、第一ラグ溝３３２に相当するラグ溝がショルダー陸部３３を貫通して最外周方向主溝２２に開口する。また、従来例２の試験タイヤは、図１および図２の構成において、ショルダー陸部３３が周方向細溝３３１および第二ラグ溝３３３を備えていない。

試験結果が示すように、実施例１〜６の試験タイヤでは、タイヤの操縦安定性能、騒音性能およびスノー性能が向上することが分かる。

１：空気入りタイヤ、１１：ビードコア、１２：ビードフィラー、１３：カーカス層、１４：ベルト層、１４１、１４２：交差ベルト、１４３：ベルトカバー、１５：トレッドゴム、１６：サイドウォールゴム、１７：リムクッションゴム、２１、２２：周方向主溝、３１：センター陸部、３２：中間陸部、３２１：貫通ラグ溝、３２２：円弧溝、３３：ショルダー陸部、３３１：周方向細溝、３３２：第一ラグ溝、３３３：第二ラグ溝、３３４、３３５：ブロック、３３６：第一サイプ、３３７：第二サイプ、４：面取部

Claims (15)

1. 複数の周方向主溝と、前記周方向主溝に区画されて成る複数の陸部とを備える空気入りタイヤであって、
   タイヤ幅方向の最も外側にある前記周方向主溝を最外周方向主溝として定義し、前記最外周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向外側の前記陸部をショルダー陸部として定義し、
   前記ショルダー陸部が、
   タイヤ周方向に延在する周方向細溝と、
   タイヤ幅方向に延在して前記周方向細溝に開口し、一方の端部にて前記最外周方向主溝に開口することなく前記ショルダー陸部内で終端すると共に、他方の端部にてタイヤ接地端に開口する複数の第一ラグ溝と、
   タイヤ幅方向に延在して前記周方向細溝に開口し、一方の端部にて前記最外周方向主溝に開口すると共に、他方の端部にてタイヤ接地端に開口することなく前記ショルダー陸部内で終端する第二ラグ溝とを備え、且つ、
   前記周方向細溝に対する前記第一ラグ溝の開口部と前記第二ラグ溝の開口部とが、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置されることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第一ラグ溝の溝幅Ｗｇ２と第二ラグ溝の溝幅Ｗｇ３とが、Ｗｇ３＜Ｗｇ２の関係を有する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第二ラグ溝の溝幅Ｗｇ３が、２．０［ｍｍ］≦Ｗｇ３≦４．０［ｍｍ］の範囲にある請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第一ラグ溝の溝幅Ｗｇ２が、２．０［ｍｍ］≦Ｗｇ２≦８．０［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第一ラグ溝が、タイヤ幅方向に延在して前記周方向細溝を貫通し、前記一方の端部にて前記最外周方向主溝に開口することなく前記周方向細溝と前記最外周方向主溝との間の領域で終端する請求項１〜４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第二ラグ溝が、前記他方の端部にて前記周方向細溝で終端する請求項１〜５のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
7. タイヤ赤道面から前記最外周方向主溝までの距離Ｄ１とタイヤ接地幅ＴＷとが、０．２０≦Ｄ１／ＴＷ≦０．３５の関係を有する請求項１〜６のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記ショルダー陸部の接地幅Ｗ１と、前記周方向細溝および前記最外周方向主溝に区画された前記ショルダー陸部の部分の接地幅Ｗ２とが、０．０８≦Ｗ２／Ｗ１≦０．５０の関係を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記周方向細溝の溝幅Ｗｇ１が、２．０［ｍｍ］≦Ｗｇ１≦４．０［ｍｍ］の範囲にある請求項１〜８のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第一ラグ溝のピッチ数Ｎ１と前記第二ラグ溝のピッチ数Ｎ２とが、Ｎ２／Ｎ１≦１．０の関係を有する請求項１〜９のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第一ラグ溝のピッチ長Ｐと、前記第一ラグ溝から前記第二ラグ溝までのタイヤ周方向の距離Ｌ１とが、０．３５≦Ｌ１／Ｐ≦０．６５の関係を有する請求項１〜１０のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
12. 前記最外周方向主溝に区画されたタイヤ幅方向内側の前記陸部を中間陸部として定義し、
    前記中間陸部が、前記最外周方向主溝に開口する複数のラグ溝を備え、且つ、
    前記最外周方向主溝に対する前記ショルダー陸部の前記第二ラグ溝の開口部と前記中間陸部の前記ラグ溝の開口部とが、タイヤ周方向に相互にオフセットして配置される請求項１〜１１のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
13. 前記ショルダー陸部が、タイヤ周方向に連続する複数の面取部を前記最外周方向主溝側のエッジ部に備える請求項１〜１２のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
14. 前記ショルダー陸部が、隣り合う一対の前記第一ラグ溝と前記周方向細溝とタイヤ接地端とに区画された領域に配置されると共に、一方の端部にて前記周方向細溝に接続して終端するサイプを備え、且つ、
    前記サイプと前記第二ラグ溝とが、前記周方向細溝に対してタイヤ周方向の相互に異なる位置で開口する請求項１〜１３のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。
15. 前記ショルダー陸部が、隣り合う一対の前記第二ラグ溝と前記周方向細溝と前記最外周方向主溝とに区画された領域に配置されると共に、前記第一ラグ溝の前記一方の端部と前記最外周方向主溝とを接続するサイプを備える請求項１〜１４のいずれか一つに記載の空気入りタイヤ。

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