JP7243420B2 - vehicle - Google Patents

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Description

本開示は、車両に関し、特に、車両におけるエンジン出力の制御に関する。 TECHNICAL FIELD The present disclosure relates to vehicles and, more particularly, to controlling engine output in vehicles.

特開２０１５－５８９２４号公報（特許文献１）には、ターボ式過給機を備えるハイブリッド車両が開示されている。 Japanese Patent Laying-Open No. 2015-58924 (Patent Document 1) discloses a hybrid vehicle including a turbocharger.

特開２０１５－５８９２４号公報JP 2015-58924 A

ところで、過給実行中に過給機に異常が生じて過給を停止できなくなると、過給が継続されることによってエンジントルクの制御性が悪化する。そして、制御装置がエンジントルクを十分に制御できなくなることによって、エンジントルクが過大になりやすくなる。エンジントルクが過剰に大きくなると、エンジンに連結される車載装置がダメージを受けることがある。 Incidentally, if an abnormality occurs in the supercharger during execution of supercharging and the supercharging cannot be stopped, the controllability of the engine torque deteriorates due to the continuation of the supercharging. Then, the engine torque tends to become excessive due to the inability of the control device to sufficiently control the engine torque. If the engine torque becomes excessively large, the in-vehicle equipment connected to the engine may be damaged.

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、過給機に異常が生じ、過給を停止できなくなった場合において、エンジントルクが過剰に大きくなることを抑制することができる車両を提供することである。 The present disclosure has been made to solve the above problems, and its purpose is to suppress an excessive increase in engine torque when an abnormality occurs in the supercharger and supercharging cannot be stopped. It is to provide a vehicle that can

本開示に係る車両は、駆動輪と、駆動輪を駆動する駆動装置と、駆動装置を制御するように構成された制御装置とを備える。駆動装置はエンジンを含む。エンジンは、燃焼を行なうエンジン本体と、エンジン本体に接続された吸気通路及び排気通路と、過給機と、排気通路に接続されたバイパス通路と、バイパス通路に設けられたウェイストゲートバルブ（以下、「ＷＧＶ」とも称する）とを含む。過給機は、吸気通路に設けられたコンプレッサと、排気通路に設けられたタービンとを備える。バイパス通路は、タービンを迂回して排気を流すように構成される。制御装置は、ＷＧＶが過給実行時の開度で固着している場合（以下、「ＷＧＶ閉固着時」とも称する）には、前記駆動装置を制御することによって、ＷＧＶが固着していない場合（以下、「ＷＧＶ正常時」とも称する）と比べてエンジンから出力されるパワー（以下、「エンジンパワー」とも称する）の変動を抑制するように構成される。 A vehicle according to the present disclosure includes drive wheels, a drive device that drives the drive wheels, and a control device that is configured to control the drive device. The drive includes an engine. An engine includes an engine body that performs combustion, an intake passage and an exhaust passage connected to the engine body, a supercharger, a bypass passage connected to the exhaust passage, and a waste gate valve (hereinafter referred to as a waste gate valve) provided in the bypass passage. (also referred to as "WGV"). The turbocharger includes a compressor provided in an intake passage and a turbine provided in an exhaust passage. The bypass passage is configured to channel the exhaust around the turbine. When the WGV is stuck at the opening degree during supercharging (hereinafter also referred to as "when the WGV is stuck closed"), the control device controls the drive device so that the WGV is not stuck. (hereinafter also referred to as "when WGV is normal").

ＷＧＶが閉じると、タービンに流入する排気流量が多くなる。タービンは、排気の流れによって駆動され、コンプレッサを回してエンジンの過給を行なう。このため、エンジンの過給を行なうときにはＷＧＶが閉駆動される。ＷＧＶが過給実行時の開度で固着している場合には、過給が継続される。 When the WGV closes, more exhaust flow enters the turbine. The turbine is driven by the exhaust flow, turning the compressor to supercharge the engine. Therefore, the WGV is closed when supercharging the engine. If the WGV is stuck at the opening during supercharging, supercharging is continued.

上記の制御装置は、ＷＧＶ閉固着時（すなわち、過給を停止できなくなった場合）に、ＷＧＶ正常時（すなわち、過給を停止できる場合）よりもエンジンパワーの変動が抑制されるように上記の駆動装置を制御する。エンジンパワーの変動が抑制されることで、上記の制御装置はエンジントルクを制御しやすくなる。これにより、エンジントルクの過剰な上昇が抑制される。このため、上記の車両によれば、過給機に異常が生じ、過給を停止できなくなった場合において、エンジントルクが過剰に大きくなることを抑制することが可能になる。 When the WGV is stuck closed (that is, when supercharging cannot be stopped), the above control device controls the fluctuation of the engine power more than when the WGV is normal (that is, when supercharging can be stopped). controls the drive of By suppressing fluctuations in engine power, the control device described above can easily control the engine torque. This suppresses an excessive increase in engine torque. Therefore, according to the vehicle described above, it is possible to prevent the engine torque from becoming excessively large when an abnormality occurs in the supercharger and supercharging cannot be stopped.

上記の制御装置は、運転者のアクセル操作量に基づいて要求エンジンパワー（すなわち、エンジンに要求されるパワー）を決定し、エンジンから出力されるパワーが要求エンジンパワーになるようにエンジンを制御するように構成されてもよい。上記の制御装置は、要求エンジンパワーに基づいてエンジンの目標回転速度及び目標トルクを決定し、エンジンの回転速度及びトルクがそれぞれ目標回転速度及び目標トルクになるようにエンジンを制御するように構成されてもよい。 The above control device determines the required engine power (that is, the power required of the engine) based on the amount of accelerator operation by the driver, and controls the engine so that the power output from the engine becomes the required engine power. It may be configured as The control device is configured to determine a target rotation speed and a target torque of the engine based on the required engine power, and control the engine so that the rotation speed and the torque of the engine become the target rotation speed and the target torque, respectively. may

上記の駆動装置は、無段変速機構をさらに備えてもよい。無段変速機構は、第１回転要素及び第２回転要素を有し、第２回転要素の回転速度に対する第１回転要素の回転速度の比率を連続的に変更可能に構成される。無段変速機構の第１回転要素はエンジンにより駆動され、無段変速機構の第２回転要素から出力される動力は車両の駆動輪に伝達されるように構成されてもよい。こうした構成では、上記比率（ひいては、エンジンと駆動輪との間の変速比）を連続的に変更できるため、エンジンの回転速度を高い自由度で制御することが可能になる。このため、上記構成によれば、要求エンジンパワーに合わせてエンジン動作点を制御しやすくなる。 The drive device described above may further include a continuously variable transmission mechanism. The continuously variable transmission mechanism has a first rotating element and a second rotating element, and is configured to be able to continuously change the ratio of the rotating speed of the first rotating element to the rotating speed of the second rotating element. The first rotating element of the continuously variable transmission may be driven by the engine, and power output from the second rotating element of the continuously variable transmission may be transmitted to drive wheels of the vehicle. With such a configuration, the above ratio (and thus the gear ratio between the engine and the drive wheels) can be changed continuously, so that the rotational speed of the engine can be controlled with a high degree of freedom. Therefore, according to the above configuration, it becomes easier to control the engine operating point in accordance with the required engine power.

上記の無段変速機構は、上述した第１回転要素及び第２回転要素に加えて第３回転要素を有するプラネタリギヤを含んでもよい。上記の駆動装置は、プラネタリギヤの第３回転要素に機械的に接続される第１モータジェネレータと、駆動輪に機械的に接続される第２モータジェネレータとをさらに備えてもよい。こうした構成では、第２モータジェネレータによって駆動輪のトルクを調整できるため、エンジンのトルクを高い自由度で制御することが可能になる。このため、上記構成によれば、要求エンジンパワーに合わせてエンジン動作点を制御しやすくなる。また、第１モータジェネレータ及び第２モータジェネレータによって発電を行なうことも可能になる。 The above-described continuously variable transmission mechanism may include a planetary gear having a third rotating element in addition to the above-described first rotating element and second rotating element. The above drive device may further include a first motor generator mechanically connected to the third rotating element of the planetary gear, and a second motor generator mechanically connected to the driving wheel. With such a configuration, the torque of the driving wheels can be adjusted by the second motor generator, so it is possible to control the torque of the engine with a high degree of freedom. Therefore, according to the above configuration, it becomes easier to control the engine operating point in accordance with the required engine power. Also, it is possible to generate power by the first motor generator and the second motor generator.

上記のように、エンジンと第１モータジェネレータとがプラネタリギヤを介して接続される構成では、エンジントルクが過剰に大きくなることによって、第１モータジェネレータが過剰な回転速度で回転すること（以下、「過回転」とも称する）が発生し得る。ただし、上記の制御装置は、前述のエンジンパワー制御（すなわち、ＷＧＶ閉固着時にエンジンパワーの変動を抑制する制御）によってエンジントルクが過大になることを抑制できる。このため、上記の車両では、第１モータジェネレータの過回転が抑制される。 As described above, in the configuration in which the engine and the first motor generator are connected via the planetary gear, the excessive increase in engine torque causes the first motor generator to rotate at an excessive rotational speed (hereinafter referred to as " (also referred to as "over-rotation") can occur. However, the control device described above can suppress the engine torque from becoming excessive by the above-described engine power control (that is, control for suppressing fluctuations in engine power when the WGV is stuck closed). Therefore, in the above vehicle, excessive rotation of the first motor generator is suppressed.

上記の制御装置は、車両の加速時に、ＷＧＶが過給実行時の開度で固着している場合には、ＷＧＶが固着していない場合よりもエンジンから出力されるパワーを緩やかに上昇させるようにしてもよい。 When the WGV is stuck at the opening during supercharging during acceleration of the vehicle, the control device described above increases the power output from the engine more gently than when the WGV is not stuck. can be

上記のように、ＷＧＶ閉固着時におけるエンジンパワーの上昇をＷＧＶ正常時におけるエンジンパワーの上昇よりも緩やかにすることで、ＷＧＶ閉固着時におけるエンジンパワーの上昇を抑制することができる。制御装置は、ＷＧＶ閉固着時に要求エンジンパワーを補正することによってＷＧＶ閉固着時におけるエンジンパワーの上昇を緩やかにしてもよい。また、制御装置は、以下に説明するように、エンジンパワーの上昇レートに対する上限値を用いて、ＷＧＶ閉固着時におけるエンジンパワーの上昇を緩やかにしてもよい。 As described above, by making the increase in engine power when the WGV is stuck closed slower than when the WGV is normal, the increase in engine power when the WGV is stuck closed can be suppressed. The control device may moderate the increase in engine power when the WGV is stuck closed by correcting the required engine power when the WGV is stuck closed. In addition, as described below, the control device may moderate the increase in engine power when the WGV is stuck closed by using an upper limit value for the rate of increase in engine power.

上記の制御装置は、エンジンから出力されるパワーの単位時間あたりの上昇量（以下、「上昇レート」とも称する）が上限値以下になるように駆動装置を制御するように構成されてもよい。ＷＧＶ正常時の上限値よりもＷＧＶ閉固着時の上限値のほうが小さくてもよい。 The above control device may be configured to control the drive device so that the amount of increase in the power output from the engine per unit time (hereinafter also referred to as "increase rate") is equal to or less than the upper limit value. The upper limit value when the WGV is stuck closed may be smaller than the upper limit value when the WGV is normal.

上記のように、エンジンパワーの上昇レートの上限値を変えることで、エンジンパワーの上昇しやすさを調整することができる。エンジンパワーは上昇レートの上限値を超える速度では上昇しないため、上昇レートの上限値が小さくなるほどエンジンパワーは上昇しにくくなる。ＷＧＶ閉固着時におけるエンジンパワーの上昇レートの上限値をＷＧＶ正常時よりも小さくすることで、ＷＧＶ閉固着時におけるエンジンパワーの上昇がＷＧＶ正常時よりも抑制される。 As described above, by changing the upper limit of the engine power increase rate, it is possible to adjust the ease with which the engine power increases. Since the engine power does not increase at a speed exceeding the upper limit of the increase rate, the smaller the upper limit of the increase rate, the more difficult it is to increase the engine power. By setting the upper limit value of the increase rate of the engine power when the WGV is stuck closed to be smaller than when the WGV is normal, the increase of the engine power when the WGV is stuck closed is suppressed more than when the WGV is normal.

上記の制御装置は、ＷＧＶが過給実行時の開度で固着している場合に車両を退避走行させるように構成されてもよい。こうした構成では、ＷＧＶ閉固着時（すなわち、車両の退避走行中）にエンジンパワーの変動が抑制されることによってエンジントルクの制御性を向上させることができる。車両の退避走行中にエンジントルクの制御性が向上することで、エンジントルクが過大になることを抑制できる。また、制御装置は、車両の退避走行中におけるエンジンの回転速度を所望の回転速度に制御しやすくなる。なお、退避走行は、車両の走行中に異常が生じた場合に車両を安全な場所まで移動させるための走行である。たとえば、退避走行によって車両を道路脇に退避させてもよい。 The control device described above may be configured to cause the vehicle to run in evacuation mode when the WGV is stuck at the opening degree during execution of supercharging. In such a configuration, the controllability of the engine torque can be improved by suppressing fluctuations in the engine power when the WGV is stuck closed (that is, during the evasive running of the vehicle). By improving the controllability of the engine torque while the vehicle is in the evacuation mode, it is possible to prevent the engine torque from becoming excessively large. Also, the control device can easily control the rotation speed of the engine to a desired rotation speed while the vehicle is in the evacuation mode. Evacuation driving is driving for moving the vehicle to a safe place when an abnormality occurs while the vehicle is driving. For example, the vehicle may be evacuated to the side of the road by evacuating.

上記の車両は、ＷＧＶを駆動するＷＧＶアクチュエータをさらに備えてもよい。上記の制御装置は、エンジンのトルクが閾値（以下、「閾値Ｔｈ」とも称する）を超えているときには、ＷＧＶを過給実行時の開度に閉じるようにＷＧＶアクチュエータに指令（以下、「閉指令」とも称する）を出し、エンジンのトルクが閾値Ｔｈを下回るときには、ＷＧＶを開くようにＷＧＶアクチュエータに指令（以下、「開指令」とも称する）を出すように構成されてもよい。こうした構成では、トルクの大小によって過給の実行／停止を切り替えることができる。すなわち、制御装置からの閉指令に従ってＷＧＶアクチュエータがＷＧＶを閉じたときに過給が実行され、制御装置からの開指令に従ってＷＧＶアクチュエータがＷＧＶを開いたときに過給が停止する。 The vehicle described above may further include a WGV actuator that drives the WGV. When the torque of the engine exceeds a threshold (hereinafter also referred to as "threshold Th"), the control device commands the WGV actuator to close the WGV to the degree of opening during supercharging (hereinafter referred to as "close command ), and issues a command to the WGV actuator to open the WGV (hereinafter also referred to as an “open command”) when the engine torque falls below the threshold value Th. In such a configuration, execution/stop of supercharging can be switched depending on the magnitude of torque. That is, supercharging is performed when the WGV actuator closes the WGV in accordance with a close command from the control device, and supercharging stops when the WGV actuator opens the WGV in accordance with an open command from the control device.

上記の車両は、エンジンの過給圧を検出する過給圧センサと、エンジンの吸気流量を検出するエアフローメータとの少なくとも一方をさらに備えてもよい。上記の制御装置は、ＷＧＶアクチュエータに開指令を出したときの過給圧及び吸気流量の少なくとも一方の挙動を用いて、ＷＧＶが過給実行時の開度で固着しているか否かを判断するように構成されてもよい。 The vehicle described above may further include at least one of a boost pressure sensor that detects the boost pressure of the engine and an air flow meter that detects the intake flow rate of the engine. The above-described control device uses the behavior of at least one of the boost pressure and the intake flow rate when an open command is issued to the WGV actuator to determine whether the WGV is stuck at the opening degree during supercharging. It may be configured as

ＷＧＶの開度が大きくなるほど、エンジンの吸気流量が減り、エンジンの過給圧が低下する。このため、制御装置は、ＷＧＶアクチュエータに指示を出したときに過給圧及び吸気流量の少なくとも一方がどのように変わったかを確認することによって、ＷＧＶが指示どおりに動いたか否かを診断することができる。上記の構成によれば、制御装置がセンサの検出値を用いてＷＧＶの固着診断の結果を得ることができる。 As the opening of the WGV increases, the intake flow rate of the engine decreases and the boost pressure of the engine decreases. For this reason, the control device diagnoses whether or not the WGV operates as instructed by confirming how at least one of the boost pressure and the intake air flow rate changes when an instruction is given to the WGV actuator. can be done. According to the above configuration, the control device can obtain the result of the WGV fixation diagnosis using the detection value of the sensor.

なお、上記の過給圧センサ及びエアフローメータの各々としては、たとえば、車両のエンジン制御で使用されているセンサを使用することができる。ただしこれに限られず、上記の過給圧センサ及びエアフローメータの各々は、診断で使用するデータを高い感度で取得できる位置に設けられた診断用のセンサであってもよい。 As each of the supercharging pressure sensor and the airflow meter, for example, sensors used in vehicle engine control can be used. However, the present invention is not limited to this, and each of the boost pressure sensor and the airflow meter may be sensors for diagnosis provided at positions where data used for diagnosis can be obtained with high sensitivity.

上記のＷＧＶアクチュエータは、負圧を利用してＷＧＶを駆動するように構成されてもよい。負圧式のＷＧＶは、電動式のＷＧＶと比べて、前述の固着が生じやすい傾向がある。上記のＷＧＶアクチュエータは、負圧を発生する負圧ポンプを含んで構成されてもよい。負圧ポンプは、エンジンによって駆動される機械式ポンプであってもよいし、電動ポンプであってもよい。 The WGV actuators described above may be configured to utilize negative pressure to drive the WGV. Negative pressure WGVs tend to be more prone to sticking than electric WGVs. The WGV actuator described above may include a negative pressure pump that generates negative pressure. The negative pressure pump may be a mechanical pump driven by the engine, or an electric pump.

過給実行時の開度は全閉開度であってもよい。過給実行時の開度が全閉開度であることで、過給によって大きなエンジンパワーが得られやすくなる。また、過給停止時の開度は全開開度であってもよい。過給停止時の開度が全開開度であることで、過給による燃費悪化を抑制しやすくなる。なお、ＷＧＶの全閉開度は、バイパス通路における排気の流通をＷＧＶが遮断する開度を意味する。ＷＧＶの全開開度はＷＧＶの最大開度（すなわち、ＷＧＶが最も開いた開度）を意味する。 The degree of opening during execution of supercharging may be a fully closed degree of opening. Since the opening degree at the time of execution of supercharging is the fully closed opening degree, it becomes easy to obtain a large engine power by supercharging. Moreover, the opening degree at the time of stopping the supercharging may be the full opening degree. Since the degree of opening at the time of stopping supercharging is the full-open degree, it becomes easier to suppress deterioration in fuel consumption due to supercharging. Note that the fully closed opening degree of the WGV means the opening degree at which the WGV blocks the flow of the exhaust gas in the bypass passage. The full opening of the WGV means the maximum opening of the WGV (that is, the maximum opening of the WGV).

本開示によれば、過給機に異常が生じ、過給を停止できなくなった場合において、エンジントルクが過剰に大きくなることを抑制することができる車両を提供することが可能になる。 According to the present disclosure, it is possible to provide a vehicle capable of suppressing an excessive increase in engine torque when an abnormality occurs in the supercharger and supercharging cannot be stopped.

本開示の実施の形態に係る車両の駆動装置を示す図である。1 is a diagram showing a vehicle drive system according to an embodiment of the present disclosure; FIG. 本開示の実施の形態に係る車両のエンジンを示す図である。1 is a diagram showing a vehicle engine according to an embodiment of the present disclosure; FIG. 本開示の実施の形態に係る車両の制御システムを示す図である。1 is a diagram showing a vehicle control system according to an embodiment of the present disclosure; FIG. 本開示の実施の形態に係る車両において、ＨＶ走行中におけるプラネタリギヤの各回転要素（サンギヤ、キャリヤ、リングギヤ）の回転速度の関係の一例を示す共線図である。FIG. 4 is a collinear diagram showing an example of the relationship between rotational speeds of rotating elements (sun gear, carrier, ring gear) of planetary gears during HV running in the vehicle according to the embodiment of the present disclosure; 本開示の実施の形態に係る車両において、ＥＶ走行中におけるプラネタリギヤの各回転要素（サンギヤ、キャリヤ、リングギヤ）の回転速度の関係の一例を示す共線図である。FIG. 4 is a nomographic diagram showing an example of the relationship between rotational speeds of rotating elements (sun gear, carrier, ring gear) of planetary gears during EV running in the vehicle according to the embodiment of the present disclosure; 本開示の実施の形態に係る車両において、停車中におけるプラネタリギヤの各回転要素（サンギヤ、キャリヤ、リングギヤ）の回転速度の関係の一例を示す共線図である。FIG. 4 is a nomographic chart showing an example of the relationship between rotational speeds of rotating elements (sun gear, carrier, ring gear) of planetary gears while the vehicle is stopped in the vehicle according to the embodiment of the present disclosure; 本開示の実施の形態に係る車両の制御装置の構成要素を機能別に示す機能ブロック図である。1 is a functional block diagram showing components of a vehicle control device according to an embodiment of the present disclosure by function; FIG. 本開示の実施の形態に係る車両の駆動装置の制御量を決定する手順を示すフローチャートである。4 is a flow chart showing a procedure for determining a control amount of a vehicle drive system according to an embodiment of the present disclosure; 本開示の実施の形態に係る車両のエンジン制御で使用される推奨動作ラインの一例を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing an example of a recommended action line used in vehicle engine control according to the embodiment of the present disclosure; FIG. 本開示の実施の形態に係る過給制御の処理手順を示すフローチャートである。4 is a flow chart showing a processing procedure of supercharging control according to the embodiment of the present disclosure; 本開示の実施の形態に係る退避走行制御を説明するための図である。FIG. 4 is a diagram for explaining evacuation control according to the embodiment of the present disclosure; FIG. 第１モータジェネレータの過回転を説明するための図である。FIG. 4 is a diagram for explaining over-rotation of the first motor generator; FIG. 本開示の実施の形態に係る車両の制御装置によって実行されるＷＧＶ閉固着診断の処理手順を示すフローチャートである。4 is a flow chart showing a processing procedure of WGV closed stuck diagnosis executed by the vehicle control device according to the embodiment of the present disclosure;

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。図中、同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。以下では、電子制御ユニット（Electronic Control Unit）を「ＥＣＵ」とも称する。また、ハイブリッド車両（Hybrid Vehicle）を「ＨＶ」、電気自動車（Electric Vehicle）を「ＥＶ」とも称する。 Hereinafter, embodiments of the present disclosure will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings, the same or corresponding parts are denoted by the same reference numerals, and the description thereof will not be repeated. Hereinafter, the electronic control unit is also referred to as "ECU". Moreover, a hybrid vehicle (Hybrid Vehicle) is also called "HV" and an electric vehicle (Electric Vehicle) is also called "EV."

図１は、この実施の形態に係る車両の駆動装置を示す図である。この実施の形態では、前輪駆動の４輪自動車（より特定的には、ハイブリッド車両）を想定しているが、車輪の数及び駆動方式は適宜変更可能である。たとえば、駆動方式は４輪駆動であってもよい。 FIG. 1 is a diagram showing a vehicle drive system according to this embodiment. In this embodiment, a front-wheel-drive four-wheeled vehicle (more specifically, a hybrid vehicle) is assumed, but the number of wheels and drive system can be changed as appropriate. For example, the drive system may be four-wheel drive.

図１を参照して、車両の駆動装置１０は、エンジン１３及びＭＧ（Motor Generator）１４，１５を走行用の動力源として備える。ＭＧ１４及び１５の各々は、駆動電力が供給されることによりトルクを出力するモータとしての機能と、トルクが与えられることにより発電電力を発生する発電機としての機能との両方を兼ね備えるモータジェネレータである。ＭＧ１４及び１５の各々としては、交流モータ（たとえば、永久磁石式同期モータ又は誘導モータ）が用いられる。ＭＧ１４は、第１インバータ１６を含む電気回路を介してバッテリ１８に電気的に接続されている。ＭＧ１５は、第２インバータ１７を含む電気回路を介してバッテリ１８に電気的に接続されている。第１インバータ１６及び第２インバータ１７は、後述するＰＣＵ１９（図３参照）に含まれる。ＭＧ１４、１５はそれぞれロータ軸２３、３０を有する。ロータ軸２３、３０はそれぞれＭＧ１４、１５の回転軸に相当する。この実施の形態に係るＭＧ１４、ＭＧ１５はそれぞれ、本開示に係る「第１モータジェネレータ（ＭＧ１）」、「第２モータジェネレータ（ＭＧ２）」の一例に相当する。 Referring to FIG. 1, a vehicle drive device 10 includes an engine 13 and MGs (Motor Generators) 14 and 15 as power sources for running. Each of the MGs 14 and 15 is a motor generator that has both a function as a motor that outputs torque when supplied with drive power and a function as a generator that generates generated power when torque is applied. . AC motors (for example, permanent magnet synchronous motors or induction motors) are used as each of MGs 14 and 15 . MG 14 is electrically connected to battery 18 via an electric circuit including first inverter 16 . MG 15 is electrically connected to battery 18 via an electric circuit including second inverter 17 . The first inverter 16 and the second inverter 17 are included in a PCU 19 (see FIG. 3) which will be described later. MGs 14, 15 have rotor shafts 23, 30, respectively. The rotor shafts 23, 30 correspond to the rotation shafts of the MGs 14, 15, respectively. MG14 and MG15 according to this embodiment correspond to examples of a "first motor generator (MG1)" and a "second motor generator (MG2)" according to the present disclosure, respectively.

バッテリ１８は、たとえば二次電池を含んで構成される。二次電池としては、たとえばリチウムイオン電池を採用できる。バッテリ１８は、電気的に接続された複数の二次電池（たとえば、リチウムイオン電池）から構成される組電池を含んでいてもよい。なお、バッテリ１８を構成する二次電池は、リチウムイオン電池に限られず、他の二次電池（たとえば、ニッケル水素電池）であってもよい。バッテリ１８として、電解液式二次電池を採用してもよいし、全固体式二次電池を採用してもよい。バッテリ１８としては、任意の蓄電装置を採用可能であり、大容量のキャパシタなども採用可能である。 Battery 18 includes, for example, a secondary battery. A lithium ion battery, for example, can be used as the secondary battery. The battery 18 may include an assembled battery composed of a plurality of electrically connected secondary batteries (for example, lithium ion batteries). In addition, the secondary battery that constitutes the battery 18 is not limited to the lithium ion battery, and may be another secondary battery (for example, a nickel metal hydride battery). As the battery 18, an electrolyte secondary battery may be adopted, or an all-solid secondary battery may be adopted. Any storage device can be used as the battery 18, and a large-capacity capacitor or the like can also be used.

駆動装置１０は、遊星歯車機構２０を含む。エンジン１３及びＭＧ１４は、遊星歯車機構２０に連結されている。遊星歯車機構２０は、シングルピニオン型のプラネタリギヤであり、エンジン１３の出力軸２２と同一の軸線Ｃｎｔ上に配置されている。 Drive device 10 includes a planetary gear mechanism 20 . Engine 13 and MG 14 are connected to planetary gear mechanism 20 . The planetary gear mechanism 20 is a single pinion type planetary gear, and is arranged on the same axis line Cnt as the output shaft 22 of the engine 13 .

遊星歯車機構２０は、サンギヤＳと、サンギヤＳと同軸に配置されたリングギヤＲと、サンギヤＳ及びリングギヤＲに噛み合うピニオンギヤＰと、ピニオンギヤＰを自転及び公転可能に保持するキャリヤＣとを有する。エンジン１３及びＭＧ１４の各々は遊星歯車機構２０を介して駆動輪２４に機械的に連結される。エンジン１３の出力軸２２は、キャリヤＣに連結されている。ＭＧ１４のロータ軸２３は、サンギヤＳに連結されている。リングギヤＲは、出力ギヤ２１に連結されている。 The planetary gear mechanism 20 has a sun gear S, a ring gear R arranged coaxially with the sun gear S, a pinion gear P meshing with the sun gear S and the ring gear R, and a carrier C holding the pinion gear P so that it can rotate and revolve. Each of the engine 13 and MG 14 is mechanically connected to drive wheels 24 via a planetary gear mechanism 20 . An output shaft 22 of the engine 13 is connected to the carrier C. As shown in FIG. A rotor shaft 23 of the MG 14 is connected to the sun gear S. Ring gear R is connected to output gear 21 .

遊星歯車機構２０は、３つの回転要素、すなわち入力要素、出力要素、及び反力要素を有する。遊星歯車機構２０においては、キャリヤＣが入力要素に、リングギヤＲが出力要素に、サンギヤＳが反力要素になる。この実施の形態に係るキャリヤＣ、リングギヤＲ、サンギヤＳはそれぞれ、本開示に係る「第１回転要素」、「第２回転要素」、「第３回転要素」の一例に相当する。 The planetary gear mechanism 20 has three rotating elements, namely an input element, an output element and a reaction force element. In the planetary gear mechanism 20, the carrier C is an input element, the ring gear R is an output element, and the sun gear S is a reaction force element. The carrier C, ring gear R, and sun gear S according to this embodiment respectively correspond to examples of the "first rotating element", "second rotating element", and "third rotating element" according to the present disclosure.

キャリヤＣには、エンジン１３が出力するトルクが入力される。遊星歯車機構２０は、エンジン１３が出力軸２２に出力するトルクをサンギヤＳ（ひいては、ＭＧ１４）とリングギヤＲ（ひいては、出力ギヤ２１）とに分割して伝達するように構成される。リングギヤＲは出力ギヤ２１へトルクを出力し、サンギヤＳには、ＭＧ１４による反力トルクが作用する。遊星歯車機構２０（プラネタリギヤ）から出力される動力（すなわち、出力ギヤ２１に出力される動力）は、以下に説明するドリブンギヤ２６、カウンタシャフト２５、ドライブギヤ２７、デファレンシャルギヤ２８、及びドライブシャフト３２，３３を介して、駆動輪２４に伝達される。 Torque output from the engine 13 is input to the carrier C. As shown in FIG. The planetary gear mechanism 20 is configured to divide and transmit the torque output from the engine 13 to the output shaft 22 to the sun gear S (and thus the MG 14) and the ring gear R (and thus the output gear 21). The ring gear R outputs torque to the output gear 21, and the sun gear S receives reaction torque from the MG14. The power output from the planetary gear mechanism 20 (planetary gear) (that is, the power output to the output gear 21) is driven by a driven gear 26, a counter shaft 25, a drive gear 27, a differential gear 28, and a drive shaft 32, which will be described below. 33 to drive wheels 24 .

駆動装置１０は、カウンタシャフト２５、ドリブンギヤ２６、ドライブギヤ２７、デファレンシャルギヤ２８、ドライブギヤ３１、及びドライブシャフト３２，３３をさらに備える。デファレンシャルギヤ２８は、終減速機に相当し、リングギヤ２９を含んで構成される。 The drive device 10 further comprises a countershaft 25, a driven gear 26, a drive gear 27, a differential gear 28, a drive gear 31 and drive shafts 32,33. The differential gear 28 corresponds to a final reduction gear and includes a ring gear 29 .

遊星歯車機構２０及びＭＧ１５は、遊星歯車機構２０から出力される動力とＭＧ１５から出力される動力とが合わさって駆動輪２４に伝達されるように構成される。具体的には、遊星歯車機構２０のリングギヤＲに連結された出力ギヤ２１は、ドリブンギヤ２６に噛み合っている。また、ＭＧ１５のロータ軸３０に取り付けられたドライブギヤ３１も、ドリブンギヤ２６に噛み合っている。カウンタシャフト２５は、ドリブンギヤ２６に取り付けられ、軸線Ｃｎｔと平行に配置されている。ドライブギヤ２７は、カウンタシャフト２５に取り付けられ、デファレンシャルギヤ２８のリングギヤ２９に噛み合っている。ドリブンギヤ２６は、ＭＧ１５がロータ軸３０に出力したトルクと、リングギヤＲから出力ギヤ２１に出力されたトルクとを合成するように作用する。このように合成された駆動トルクは、デファレンシャルギヤ２８から左右に延びたドライブシャフト３２，３３を介して駆動輪２４に伝達される。 The planetary gear mechanism 20 and the MG 15 are configured such that the power output from the planetary gear mechanism 20 and the power output from the MG 15 are combined and transmitted to the driving wheels 24 . Specifically, the output gear 21 connected to the ring gear R of the planetary gear mechanism 20 meshes with the driven gear 26 . A drive gear 31 attached to the rotor shaft 30 of the MG 15 also meshes with the driven gear 26 . The countershaft 25 is attached to the driven gear 26 and arranged parallel to the axis Cnt. The drive gear 27 is attached to the countershaft 25 and meshes with the ring gear 29 of the differential gear 28 . Driven gear 26 acts to combine torque output from MG 15 to rotor shaft 30 and torque output from ring gear R to output gear 21 . The drive torque thus synthesized is transmitted to the drive wheels 24 via drive shafts 32 and 33 extending left and right from the differential gear 28 .

駆動装置１０は、機械式のオイルポンプ３６と電動オイルポンプ３８とをさらに備える。オイルポンプ３６は、出力軸２２と同軸に設けられている。オイルポンプ３６は、エンジン１３によって駆動される。オイルポンプ３６は、エンジン１３が作動しているときに、遊星歯車機構２０、ＭＧ１４、ＭＧ１５、及びデファレンシャルギヤ２８に潤滑油を送る。電動オイルポンプ３８は、バッテリ１８又は図示しない他の車載バッテリ（たとえば、補機バッテリ）から供給される電力によって駆動され、後述するＨＶＥＣＵ６２（図３参照）によって制御される。電動オイルポンプ３８は、エンジン１３が停止しているときに、遊星歯車機構２０、ＭＧ１４、ＭＧ１５、及びデファレンシャルギヤ２８に潤滑油を送る。オイルポンプ３６及び電動オイルポンプ３８の各々によって送られる潤滑油は、冷却機能を有する。 The drive device 10 further comprises a mechanical oil pump 36 and an electric oil pump 38 . The oil pump 36 is provided coaxially with the output shaft 22 . Oil pump 36 is driven by engine 13 . Oil pump 36 delivers lubricating oil to planetary gear mechanism 20, MG14, MG15, and differential gear 28 when engine 13 is operating. The electric oil pump 38 is driven by power supplied from the battery 18 or another vehicle-mounted battery (for example, an auxiliary battery) (not shown), and controlled by an HVECU 62 (see FIG. 3), which will be described later. The electric oil pump 38 sends lubricating oil to the planetary gear mechanism 20, MG14, MG15, and the differential gear 28 when the engine 13 is stopped. Lubricating oil delivered by each of oil pump 36 and electric oil pump 38 has a cooling function.

図２は、エンジン１３の構成を示す図である。図２を参照して、エンジン１３は、たとえば直列４気筒型の火花点火式内燃機関である。エンジン１３は、４つの気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄを含むエンジン本体１３ａを備える。エンジン本体１３ａにおいては、４つの気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄが一方向に並べられている。以下、区別して説明する場合を除いて、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々を「気筒４０」と記載する。 FIG. 2 is a diagram showing the configuration of the engine 13. As shown in FIG. Referring to FIG. 2, engine 13 is, for example, an in-line four-cylinder spark ignition internal combustion engine. The engine 13 has an engine body 13a including four cylinders 40a, 40b, 40c and 40d. In the engine body 13a, four cylinders 40a, 40b, 40c and 40d are arranged in one direction. Hereinafter, each of the cylinders 40a, 40b, 40c, and 40d will be referred to as "cylinder 40" unless otherwise specified.

エンジン本体１３ａの各気筒４０には吸気通路４１及び排気通路４２が接続されている。吸気通路４１は、各気筒４０に２つずつ設けられた吸気バルブ４３により開閉され、排気通路４２は、各気筒４０に２つずつ設けられた排気バルブ４４により開閉される。吸気通路４１を通じてエンジン本体１３ａに供給される空気に燃料（たとえば、ガソリン）を加えることにより空気と燃料との混合気が生成される。燃料は、たとえば気筒４０毎に設けられたインジェクタ４６により気筒４０内で噴射され、気筒４０内で混合気が生成される。そして、気筒４０毎に設けられた点火プラグ４５が気筒４０内で混合気に点火する。こうして、各気筒４０で燃焼が行なわれる。各気筒４０で混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギーは、各気筒４０内のピストン（図示せず）により運動エネルギーに変換されて出力軸２２（図１）に出力される。なお、燃料供給方式は、上記筒内噴射に限られず、ポート噴射であってもよいし、筒内噴射とポート噴射との併用であってもよい。 An intake passage 41 and an exhaust passage 42 are connected to each cylinder 40 of the engine body 13a. The intake passage 41 is opened and closed by two intake valves 43 provided for each cylinder 40 , and the exhaust passage 42 is opened and closed by two exhaust valves 44 provided for each cylinder 40 . By adding fuel (for example, gasoline) to the air supplied to the engine body 13a through the intake passage 41, a mixture of air and fuel is generated. Fuel is injected into the cylinder 40 by an injector 46 provided for each cylinder 40 , for example, and an air-fuel mixture is generated within the cylinder 40 . A spark plug 45 provided for each cylinder 40 ignites the air-fuel mixture in the cylinder 40 . Thus, combustion is performed in each cylinder 40 . Combustion energy generated when the air-fuel mixture is combusted in each cylinder 40 is converted into kinetic energy by a piston (not shown) in each cylinder 40 and output to the output shaft 22 (FIG. 1). The fuel supply method is not limited to the in-cylinder injection, and may be port injection or a combination of in-cylinder injection and port injection.

エンジン１３は、排気エネルギーを利用して吸入空気を過給するターボ式の過給機４７を備える。過給機４７は、コンプレッサ４８、タービン５３、及びシャフト５３ａを備えるターボチャージャである。コンプレッサ４８とタービン５３とは、互いにシャフト５３ａを介して連結されて一体的に回転するように構成される。エンジン本体１３ａから排出される排気の流れを受けて回転するタービン５３の回転力はシャフト５３ａを介してコンプレッサ４８に伝達される。コンプレッサ４８が回転することによって、エンジン本体１３ａへ向かう吸気が圧縮され、圧縮された空気がエンジン本体１３ａに供給される。過給機４７は、排気エネルギーを利用してタービン５３及びコンプレッサ４８を回転させることによって、吸入空気の過給（すなわち、エンジン本体１３ａに吸入される空気の密度を高めること）を行なうように構成される。 The engine 13 includes a turbocharger 47 that supercharges intake air using exhaust energy. The supercharger 47 is a turbocharger that includes a compressor 48, a turbine 53, and a shaft 53a. The compressor 48 and the turbine 53 are configured to be connected to each other via a shaft 53a and rotate integrally. The rotational force of the turbine 53 that rotates in response to the exhaust flow discharged from the engine body 13a is transmitted to the compressor 48 via the shaft 53a. The rotation of the compressor 48 compresses intake air directed toward the engine body 13a, and the compressed air is supplied to the engine body 13a. The supercharger 47 is configured to supercharge the intake air (that is, increase the density of the air taken into the engine body 13a) by rotating the turbine 53 and the compressor 48 using exhaust energy. be done.

コンプレッサ４８は、吸気通路４１に配置されている。吸気通路４１においてコンプレッサ４８よりも上流側の位置には、エアフローメータ５０が設けられている。エアフローメータ５０は、吸気通路４１内を流れる空気の流量に応じた信号を出力するように構成される。吸気通路４１においてコンプレッサ４８よりも下流側の位置には、インタークーラ５１が設けられている。インタークーラ５１は、コンプレッサ４８により圧縮された吸気を冷却するように構成される。吸気通路４１においてインタークーラ５１よりも下流側の位置には、スロットル弁（吸気絞り弁）４９が設けられている。スロットル弁４９は、吸気通路４１内を流れる吸気の流量を調整可能に構成される。この実施の形態では、全閉から全開までの範囲で連続的に開度を変更可能なバルブを、スロットル弁４９として採用する。スロットル弁４９の開度は、後述するＨＶＥＣＵ６２（図３参照）によって制御される。吸気通路４１に流入する空気は、エアフローメータ５０、コンプレッサ４８、インタークーラ５１、及びスロットル弁４９を、この順に通ってエンジン本体１３ａの各気筒４０に供給される。 The compressor 48 is arranged in the intake passage 41 . An air flow meter 50 is provided upstream of the compressor 48 in the intake passage 41 . The airflow meter 50 is configured to output a signal corresponding to the flow rate of air flowing through the intake passage 41 . An intercooler 51 is provided at a position downstream of the compressor 48 in the intake passage 41 . Intercooler 51 is configured to cool intake air compressed by compressor 48 . A throttle valve (intake throttle valve) 49 is provided at a position downstream of the intercooler 51 in the intake passage 41 . The throttle valve 49 is configured to be able to adjust the flow rate of intake air flowing through the intake passage 41 . In this embodiment, the throttle valve 49 is a valve whose degree of opening can be changed continuously within a range from fully closed to fully open. The degree of opening of the throttle valve 49 is controlled by an HVECU 62 (see FIG. 3), which will be described later. Air flowing into the intake passage 41 passes through the airflow meter 50, the compressor 48, the intercooler 51, and the throttle valve 49 in this order, and is supplied to each cylinder 40 of the engine body 13a.

タービン５３は、排気通路４２に配置されている。また、排気通路４２におけるタービン５３よりも下流側には、スタート触媒コンバータ５６及び後処理装置５７が設けられている。さらに、排気通路４２には、以下に説明するＷＧＶ装置５００が設けられている。 The turbine 53 is arranged in the exhaust passage 42 . A start catalytic converter 56 and an aftertreatment device 57 are provided downstream of the turbine 53 in the exhaust passage 42 . Further, the exhaust passage 42 is provided with a WGV device 500 described below.

ＷＧＶ装置５００は、エンジン本体１３ａから排出される排気をタービン５３を迂回して流すとともに、迂回させる排気の量を調整可能に構成される。ＷＧＶ装置５００は、バイパス通路５１０と、ウェイストゲートバルブ（ＷＧＶ）５２０と、ＷＧＶアクチュエータ５３０とを備える。 The WGV device 500 is configured to allow the exhaust gas discharged from the engine body 13a to flow around the turbine 53 and adjust the amount of bypassed exhaust gas. The WGV device 500 includes a bypass passage 510 , a wastegate valve (WGV) 520 and a WGV actuator 530 .

バイパス通路５１０は、排気通路４２に接続され、タービン５３を迂回して排気を流すように構成される。バイパス通路５１０は、排気通路４２におけるタービン５３よりも上流の部位（たとえば、エンジン本体１３ａとタービン５３との間）から分岐し、排気通路４２におけるタービン５３よりも下流の部位（たとえば、タービン５３とスタート触媒コンバータ５６との間）に合流する。 A bypass passage 510 is connected to the exhaust passage 42 and configured to flow exhaust around the turbine 53 . The bypass passage 510 branches from a portion of the exhaust passage 42 upstream of the turbine 53 (for example, between the engine main body 13a and the turbine 53), and extends from a portion of the exhaust passage 42 downstream of the turbine 53 (for example, between the turbine 53 and the turbine 53). start catalytic converter 56).

ＷＧＶ５２０は、バイパス通路５１０に配置され、エンジン本体１３ａからバイパス通路５１０に導かれる排気の流量を調整可能に構成される。エンジン本体１３ａからバイパス通路５１０に導かれる排気の流量が増えるほど、エンジン本体１３ａからタービン５３に導かれる排気の流量が少なくなる。ＷＧＶ５２０の開度によって、タービン５３に流入する排気流量（ひいては、過給圧）が変わる。ＷＧＶ５２０が閉じるほど（すなわち、全閉状態に近づくほど）、タービン５３に流入する排気流量が多くなり、吸入空気の圧力（すなわち、過給圧）が高くなる。 The WGV 520 is arranged in the bypass passage 510 and configured to be able to adjust the flow rate of the exhaust gas guided from the engine body 13 a to the bypass passage 510 . As the flow rate of exhaust gas guided from the engine body 13a to the bypass passage 510 increases, the flow rate of exhaust gas guided from the engine body 13a to the turbine 53 decreases. The opening of WGV 520 changes the flow rate of exhaust gas flowing into turbine 53 (and thus the boost pressure). The closer the WGV 520 is closed (that is, the closer it is to the fully closed state), the more the flow rate of the exhaust gas flowing into the turbine 53 and the higher the pressure of the intake air (that is, the supercharging pressure).

ＷＧＶ５２０は、ＷＧＶアクチュエータ５３０によって駆動される負圧式のバルブである。ＷＧＶアクチュエータ５３０は、負圧駆動式のダイアフラム５３１と、負圧ポンプ５３３とを備える。ダイアフラム５３１はＷＧＶ５２０に連結され、ダイアフラム５３１に導入された負圧によってＷＧＶ５２０が駆動される。この実施の形態では、ＷＧＶ５２０がノーマルクローズのバルブであり、ダイアフラム５３１に作用する負圧が大きくなるほどＷＧＶ５２０の開度が大きくなる。 WGV 520 is a negative pressure valve driven by WGV actuator 530 . The WGV actuator 530 includes a negative pressure driven diaphragm 531 and a negative pressure pump 533 . Diaphragm 531 is connected to WGV 520 , and WGV 520 is driven by negative pressure introduced to diaphragm 531 . In this embodiment, the WGV 520 is a normally closed valve, and the opening of the WGV 520 increases as the negative pressure acting on the diaphragm 531 increases.

負圧ポンプ５３３は配管を介してダイアフラム５３１に接続されている。この実施の形態では、負圧ポンプ５３３として、負圧を発生する電動ポンプを採用する。負圧ポンプ５３３が作動すると、ダイアフラム５３１に負圧が作用し、ＷＧＶ５２０が開く。負圧ポンプ５３３が停止すると、ダイアフラム５３１に負圧が作用しなくなり、ＷＧＶ５２０が閉じる。負圧ポンプ５３３は、ダイアフラム５３１に作用する負圧の大きさを調整可能に構成される。負圧ポンプ５３３は、後述するＨＶＥＣＵ６２（図３参照）によって制御される。ＨＶＥＣＵ６２は、負圧ポンプ５３３の駆動量を制御することによって、ダイアフラム５３１に作用する負圧の大きさを調整することができる。 The negative pressure pump 533 is connected to the diaphragm 531 via piping. In this embodiment, an electric pump that generates negative pressure is employed as the negative pressure pump 533 . When the negative pressure pump 533 operates, negative pressure acts on the diaphragm 531 and the WGV 520 opens. When the negative pressure pump 533 stops, the negative pressure no longer acts on the diaphragm 531 and the WGV 520 closes. The negative pressure pump 533 is configured to be able to adjust the magnitude of the negative pressure acting on the diaphragm 531 . The negative pressure pump 533 is controlled by an HVECU 62 (see FIG. 3) which will be described later. The HVECU 62 can adjust the magnitude of the negative pressure acting on the diaphragm 531 by controlling the drive amount of the negative pressure pump 533 .

エンジン本体１３ａから排出される排気はタービン５３及びＷＧＶ５２０のいずれかを通り、スタート触媒コンバータ５６及び後処理装置５７により有害物質が除去されてから大気に放出される。後処理装置５７は、たとえば三元触媒を含む。 Exhaust gas discharged from the engine main body 13a passes through either the turbine 53 or the WGV 520, and after harmful substances are removed by the start catalytic converter 56 and the aftertreatment device 57, it is released to the atmosphere. Aftertreatment device 57 includes, for example, a three-way catalyst.

エンジン１３には、吸気通路４１に排気を流入させるＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）装置５８が設けられている。ＥＧＲ装置５８は、ＥＧＲ通路５９、ＥＧＲ弁６０、及びＥＧＲクーラ６１を備える。ＥＧＲ通路５９は、排気通路４２におけるスタート触媒コンバータ５６と後処理装置５７との間の部位と、吸気通路４１におけるコンプレッサ４８とエアフローメータ５０との間の部位とを接続することによって、排気通路４２から排気の一部をＥＧＲガスとして取り出して吸気通路４１に導くように構成される。ＥＧＲ通路５９には、ＥＧＲ弁６０及びＥＧＲクーラ６１が設けられている。ＥＧＲ弁６０は、ＥＧＲ通路５９を流れるＥＧＲガスの流量を調整可能に構成される。ＥＧＲクーラ６１は、ＥＧＲ通路５９を流れるＥＧＲガスを冷却するように構成される。 The engine 13 is provided with an EGR (Exhaust Gas Recirculation) device 58 that causes exhaust gas to flow into the intake passage 41 . The EGR device 58 has an EGR passage 59 , an EGR valve 60 and an EGR cooler 61 . The EGR passage 59 connects a portion of the exhaust passage 42 between the starter catalytic converter 56 and the aftertreatment device 57 and a portion of the intake passage 41 between the compressor 48 and the air flow meter 50, thereby opening the exhaust passage 42. A part of the exhaust gas is taken out as EGR gas from the intake passage 41 and guided to the intake passage 41 . An EGR valve 60 and an EGR cooler 61 are provided in the EGR passage 59 . The EGR valve 60 is configured to be able to adjust the flow rate of EGR gas flowing through the EGR passage 59 . The EGR cooler 61 is configured to cool EGR gas flowing through the EGR passage 59 .

図３は、この実施の形態に係る車両の制御システムを示す図である。図１及び図２とともに図３を参照して、車両の制御システムは、ＨＶＥＣＵ６２、ＭＧＥＣＵ６３、及びエンジンＥＣＵ６４を備える。ＨＶＥＣＵ６２には、前述したエアフローメータ５０のほか、アクセルセンサ６６、車速センサ６７、ＭＧ１回転速度センサ６８、ＭＧ２回転速度センサ６９、エンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７１、過給圧センサ７２、ＳＯＣセンサ７３、ＭＧ１温度センサ７４、ＭＧ２温度センサ７５、ＩＮＶ１温度センサ７６、ＩＮＶ２温度センサ７７、触媒温度センサ７８、及び過給機温度センサ７９が接続されている。 FIG. 3 is a diagram showing a vehicle control system according to this embodiment. 3 together with FIGS. 1 and 2, the vehicle control system includes an HVECU 62, an MGECU 63, and an engine ECU 64. As shown in FIG. In addition to the airflow meter 50 described above, the HVECU 62 includes an accelerator sensor 66, a vehicle speed sensor 67, an MG1 rotation speed sensor 68, an MG2 rotation speed sensor 69, an engine rotation speed sensor 70, a turbine rotation speed sensor 71, a boost pressure sensor 72, An SOC sensor 73, an MG1 temperature sensor 74, an MG2 temperature sensor 75, an INV1 temperature sensor 76, an INV2 temperature sensor 77, a catalyst temperature sensor 78, and a supercharger temperature sensor 79 are connected.

アクセルセンサ６６は、アクセル操作量（たとえば、図示しないアクセルペダルの踏込み量）に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。アクセル操作量は、運転者が車両に要求する加速量（以下、「要求加速量」とも称する）を示すパラメータである。アクセル操作量が大きいほど運転者の要求加速量は大きい。車速センサ６７は、車速（すなわち、車両の走行速度）に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。ＭＧ１回転速度センサ６８は、ＭＧ１４の回転速度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。ＭＧ２回転速度センサ６９は、ＭＧ１５の回転速度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。エンジン回転速度センサ７０は、エンジン１３の出力軸２２の回転速度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。タービン回転速度センサ７１は、過給機４７のタービン５３の回転速度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。過給圧センサ７２は、エンジン１３の過給圧に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。過給圧センサ７２は、たとえば図２に示すように、吸気通路４１の吸気マニホールドに設けられ、吸気マニホールド内の圧力を検出するように構成される。 Accelerator sensor 66 outputs a signal to HVECU 62 according to the amount of accelerator operation (for example, the amount of depression of an accelerator pedal (not shown)). The accelerator operation amount is a parameter that indicates the amount of acceleration that the driver requests of the vehicle (hereinafter also referred to as "requested acceleration amount"). The greater the amount of accelerator operation, the greater the amount of acceleration requested by the driver. The vehicle speed sensor 67 outputs to the HVECU 62 a signal corresponding to the vehicle speed (that is, the running speed of the vehicle). The MG1 rotation speed sensor 68 outputs a signal corresponding to the rotation speed of the MG 14 to the HVECU 62 . The MG2 rotation speed sensor 69 outputs a signal corresponding to the rotation speed of the MG15 to the HVECU 62 . The engine rotation speed sensor 70 outputs a signal corresponding to the rotation speed of the output shaft 22 of the engine 13 to the HVECU 62 . The turbine rotation speed sensor 71 outputs a signal corresponding to the rotation speed of the turbine 53 of the supercharger 47 to the HVECU 62 . The boost pressure sensor 72 outputs a signal corresponding to the boost pressure of the engine 13 to the HVECU 62 . The supercharging pressure sensor 72 is provided in the intake manifold of the intake passage 41, for example, as shown in FIG. 2, and configured to detect the pressure in the intake manifold.

ＳＯＣセンサ７３は、バッテリ１８の満充電量（すなわち、蓄電容量）に対する残存充電量の比率であるＳＯＣ（State of Charge）に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。ＭＧ１温度センサ７４は、ＭＧ１４の温度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。ＭＧ２温度センサ７５は、ＭＧ１５の温度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。ＩＮＶ１温度センサ７６は、第１インバータ１６の温度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。ＩＮＶ２温度センサ７７は、第２インバータ１７の温度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。触媒温度センサ７８は、後処理装置５７の温度に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。過給機温度センサ７９は、過給機４７における所定部位の温度（たとえば、タービン５３の温度）に応じた信号をＨＶＥＣＵ６２に出力する。 The SOC sensor 73 outputs to the HVECU 62 a signal corresponding to the SOC (State of Charge), which is the ratio of the remaining charge amount to the full charge amount (that is, storage capacity) of the battery 18 . The MG1 temperature sensor 74 outputs to the HVECU 62 a signal corresponding to the temperature of the MG14. The MG2 temperature sensor 75 outputs a signal corresponding to the temperature of the MG15 to the HVECU 62 . The INV1 temperature sensor 76 outputs a signal corresponding to the temperature of the first inverter 16 to the HVECU 62 . The INV2 temperature sensor 77 outputs a signal corresponding to the temperature of the second inverter 17 to the HVECU 62 . The catalyst temperature sensor 78 outputs a signal corresponding to the temperature of the aftertreatment device 57 to the HVECU 62 . The supercharger temperature sensor 79 outputs to the HVECU 62 a signal corresponding to the temperature of a predetermined portion of the supercharger 47 (for example, the temperature of the turbine 53).

ＨＶＥＣＵ６２は、プロセッサ６２ａ、ＲＡＭ（Random Access Memory）６２ｂ、及び記憶装置６２ｃ、さらには図示しない入出力ポート及びタイマを含んで構成される。プロセッサ６２ａとしては、たとえばＣＰＵ（Central Processing Unit）を採用できる。ＲＡＭ６２ｂは、プロセッサ６２ａによって処理されるデータを一時的に記憶する作業用メモリとして機能する。記憶装置６２ｃは、格納された情報を保存可能に構成される。記憶装置６２ｃは、たとえば、ＲＯＭ（Read Only Memory）及び書き換え可能な不揮発性メモリを含む。記憶装置６２ｃには、プログラムのほか、プログラムで使用される情報（たとえば、マップ、数式、及び各種パラメータ）が記憶されている。記憶装置６２ｃに記憶されているプログラムをプロセッサ６２ａが実行することで、車両の各種制御が実行される。なお、他のＥＣＵ（たとえば、ＭＧＥＣＵ６３及びエンジンＥＣＵ６４）も、ＨＶＥＣＵ６２と同様のハードウェア構成を有する。この実施の形態では、ＨＶＥＣＵ６２、ＭＧＥＣＵ６３、及びエンジンＥＣＵ６４が分かれているが、これらの機能を１つのＥＣＵが具備してもよい。 The HVECU 62 includes a processor 62a, a RAM (Random Access Memory) 62b, a storage device 62c, an input/output port and a timer (not shown). A CPU (Central Processing Unit), for example, can be employed as the processor 62a. The RAM 62b functions as a working memory that temporarily stores data processed by the processor 62a. The storage device 62c is configured to be able to save the stored information. The storage device 62c includes, for example, ROM (Read Only Memory) and rewritable nonvolatile memory. The storage device 62c stores programs as well as information used in the programs (for example, maps, formulas, and various parameters). Various controls of the vehicle are executed by the processor 62a executing programs stored in the storage device 62c. Other ECUs (for example, the MGECU 63 and the engine ECU 64) also have the same hardware configuration as the HVECU 62. Although the HVECU 62, the MGECU 63, and the engine ECU 64 are separate in this embodiment, one ECU may have these functions.

ＨＶＥＣＵ６２は、エンジン１３を制御するための指令をエンジンＥＣＵ６４に出力するように構成される。エンジンＥＣＵ６４は、ＨＶＥＣＵ６２からの指令に従って、スロットル弁４９、点火プラグ４５、インジェクタ４６、ＷＧＶアクチュエータ５３０、及びＥＧＲ弁６０を制御するように構成される。ＨＶＥＣＵ６２はエンジンＥＣＵ６４を通じてエンジン制御を行なうことができる。 HVECU 62 is configured to output a command for controlling engine 13 to engine ECU 64 . Engine ECU 64 is configured to control throttle valve 49 , spark plug 45 , injector 46 , WGV actuator 530 and EGR valve 60 according to instructions from HVECU 62 . The HVECU 62 can perform engine control through the engine ECU 64 .

ＨＶＥＣＵ６２は、ＭＧ１４及びＭＧ１５の各々を制御するための指令をＭＧＥＣＵ６３に出力するように構成される。車両はＰＣＵ（Power Control Unit）１９をさらに備える。ＭＧＥＣＵ６３は、ＰＣＵ１９を通じてＭＧ１４及びＭＧ１５を制御するように構成される。ＭＧＥＣＵ６３は、ＨＶＥＣＵ６２からの指令に従って、ＭＧ１４及びＭＧ１５の各々の目標トルクに対応した電流信号（たとえば、電流の大きさ及び周波数を示す信号）を生成し、生成した電流信号をＰＣＵ１９に出力するように構成される。ＨＶＥＣＵ６２はＭＧＥＣＵ６３を通じてモータ制御を行なうことができる。 HVECU 62 is configured to output commands for controlling each of MG 14 and MG 15 to MGECU 63 . The vehicle further includes a PCU (Power Control Unit) 19 . MGECU 63 is configured to control MG 14 and MG 15 through PCU 19 . The MGECU 63 generates a current signal (for example, a signal indicating the magnitude and frequency of the current) corresponding to the target torque of each of the MG 14 and the MG 15 according to a command from the HVECU 62 and outputs the generated current signal to the PCU 19. Configured. The HVECU 62 can perform motor control through the MGECU 63 .

ＰＣＵ１９は、第１インバータ１６、第２インバータ１７、及びコンバータ６５を備える。ＭＧ１４及びＭＧ１５の各々は、ＰＣＵ１９に電気的に接続される。第１インバータ１６及びコンバータ６５は、バッテリ１８とＭＧ１４との間で電力変換を行なうように構成される。第２インバータ１７及びコンバータ６５は、バッテリ１８とＭＧ１５との間で電力変換を行なうように構成される。ＰＣＵ１９は、バッテリ１８に蓄積された電力をＭＧ１４及びＭＧ１５の各々に供給するとともに、ＭＧ１４及びＭＧ１５の各々により発電された電力をバッテリ１８に供給するように構成される。ＰＣＵ１９は、ＭＧ１４，１５の状態を別々に制御可能に構成され、たとえば、ＭＧ１４を回生状態（すなわち、発電状態）にしつつ、ＭＧ１５を力行状態にすることができる。ＰＣＵ１９は、ＭＧ１４及びＭＧ１５の一方で発電された電力を他方に供給可能に構成される。ＭＧ１４及びＭＧ１５は相互に電力の授受が可能に構成される。 The PCU 19 has a first inverter 16 , a second inverter 17 and a converter 65 . Each of MG14 and MG15 is electrically connected to PCU19. First inverter 16 and converter 65 are configured to perform power conversion between battery 18 and MG 14 . Second inverter 17 and converter 65 are configured to perform power conversion between battery 18 and MG 15 . PCU 19 is configured to supply power accumulated in battery 18 to each of MG 14 and MG 15 and to supply power generated by each of MG 14 and MG 15 to battery 18 . The PCU 19 is configured to be able to control the states of the MGs 14 and 15 separately. For example, the MG 15 can be brought into the power running state while the MG 14 is brought into the regenerative state (that is, the power generation state). PCU 19 is configured to be able to supply electric power generated by one of MG 14 and MG 15 to the other. MG14 and MG15 are configured to be able to exchange power with each other.

車両は、ＨＶ走行とＥＶ走行とを行なうように構成される。ＨＶ走行は、エンジン１３で走行駆動力を発生させながらエンジン１３及びＭＧ１５によって行なわれる走行である。ＥＶ走行は、エンジン１３が停止した状態でＭＧ１５によって行なわれる走行である。エンジン１３が停止した状態では、エンジン本体１３ａにおける燃焼が行なわれなくなる。エンジン本体１３ａにおける燃焼が停止すると、エンジン１３で燃焼エネルギー（ひいては、車両の走行駆動力）が発生しなくなる。ＨＶＥＣＵ６２は状況に応じてＥＶ走行及びＨＶ走行を切り替えるように構成される。また、図１に示した遊星歯車機構２０は無段変速機構として機能し得る。遊星歯車機構２０は、出力要素（リングギヤＲ）の回転速度に対する入力要素（キャリヤＣ）の回転速度の比率を連続的に変更可能に構成される。ＨＶＥＣＵ６２がＭＧ１４の回転速度を制御することによってエンジン１３の回転速度を調整することができる。ＨＶＥＣＵ６２は、ＭＧ１４に流す電流の大きさ及び周波数に応じてＭＧ１４の回転速度を任意に制御することができる。 The vehicle is configured to perform HV running and EV running. HV travel is travel performed by the engine 13 and the MG 15 while the engine 13 is generating travel driving force. EV travel is travel performed by MG 15 with engine 13 stopped. When the engine 13 is stopped, combustion in the engine main body 13a is stopped. When the combustion in the engine main body 13a stops, the engine 13 no longer generates combustion energy (and thus driving force for driving the vehicle). The HVECU 62 is configured to switch between EV running and HV running depending on the situation. Also, the planetary gear mechanism 20 shown in FIG. 1 can function as a continuously variable transmission mechanism. The planetary gear mechanism 20 is configured to be able to continuously change the ratio of the rotation speed of the input element (carrier C) to the rotation speed of the output element (ring gear R). The rotation speed of the engine 13 can be adjusted by the HVECU 62 controlling the rotation speed of the MG 14 . The HVECU 62 can arbitrarily control the rotation speed of the MG 14 according to the magnitude and frequency of the current that flows through the MG 14 .

図４は、ＨＶ走行中における遊星歯車機構２０のサンギヤＳ、キャリヤＣ、及びリングギヤＲの各々の回転速度の関係の一例を示す共線図である。図４を参照して、ＨＶ走行の一例では、エンジン１３から出力されたトルク（すなわち、キャリヤＣに入力されたトルク）を駆動輪２４に伝達する際に、ＭＧ１４により反力を遊星歯車機構２０のサンギヤＳに作用させる。そのため、サンギヤＳが反力要素として機能する。ＨＶ走行では、加速要求に基づく目標エンジントルクに応じたトルクを駆動輪２４に作用させるために、目標エンジントルクに対する反力トルクをＭＧ１４に出力させる。この反力トルクを利用してＭＧ１４に回生発電を実行させることができる。 FIG. 4 is a collinear chart showing an example of the relationship between the rotational speeds of the sun gear S, the carrier C, and the ring gear R of the planetary gear mechanism 20 during HV running. Referring to FIG. 4, in an example of HV running, when torque output from engine 13 (that is, torque input to carrier C) is transmitted to drive wheels 24, reaction force is applied by MG 14 to planetary gear mechanism 20. of the sun gear S. Therefore, the sun gear S functions as a reaction force element. In HV running, the MG 14 is caused to output reaction torque with respect to the target engine torque in order to apply torque to the driving wheels 24 according to the target engine torque based on the acceleration request. This reaction torque can be used to cause the MG 14 to perform regenerative power generation.

図５は、ＥＶ走行中における遊星歯車機構２０のサンギヤＳ、キャリヤＣ、及びリングギヤＲの各々の回転速度の関係の一例を示す共線図である。図５を参照して、ＥＶ走行では、エンジン１３を停止してＭＧ１５により走行駆動力を発生させる。ＥＶ走行中は、ＨＶＥＣＵ６２が点火プラグ４５及びインジェクタ４６を制御して、エンジン１３で燃焼が行なわれないようにする。ＥＶ走行は、エンジン１３が回転していない状態で行なわれるため、図５に示すように、キャリヤＣの回転速度は０になる。 FIG. 5 is a nomographic chart showing an example of the relationship between the rotational speeds of the sun gear S, the carrier C, and the ring gear R of the planetary gear mechanism 20 during EV running. Referring to FIG. 5, in EV traveling, engine 13 is stopped and MG 15 generates traveling driving force. During EV running, the HVECU 62 controls the spark plug 45 and the injector 46 so that the engine 13 does not perform combustion. Since the EV traveling is performed while the engine 13 is not rotating, the rotational speed of the carrier C becomes 0 as shown in FIG.

図６は、停車中における遊星歯車機構２０のサンギヤＳ、キャリヤＣ、及びリングギヤＲの各々の回転速度の関係の一例を示す共線図である。図６を参照して、ＨＶＥＣＵ６２がエンジン１３及びＭＧ１４，１５を制御して、サンギヤＳ、キャリヤＣ、及びリングギヤＲの各々の回転速度を０にすることで、車両の走行が停止し、車両が停車状態になる。 FIG. 6 is a collinear chart showing an example of the relationship between the rotational speeds of the sun gear S, the carrier C, and the ring gear R of the planetary gear mechanism 20 while the vehicle is stopped. Referring to FIG. 6, HVECU 62 controls engine 13 and MGs 14 and 15 to set the rotational speeds of sun gear S, carrier C, and ring gear R to 0, thereby stopping the vehicle from running. the car will come to a stop.

ところで、公知のエンジン制御では、過給実行中に過給機に異常が生じて過給を停止できなくなると、過給が継続されることによってエンジントルクの制御性が悪化し、エンジントルクが過大になりやすくなる。 By the way, in known engine control, if an abnormality occurs in the supercharger during execution of supercharging and supercharging cannot be stopped, the continuation of supercharging deteriorates the controllability of the engine torque, resulting in excessive engine torque. becomes easier.

これに対し、この実施の形態に係る車両は、以下に説明する構成を有することにより、過給機４７に異常が生じ、過給を停止できなくなった場合において、エンジントルクが過剰に大きくなることを抑制することができる。 On the other hand, the vehicle according to this embodiment has the configuration described below, so that when the supercharger 47 becomes abnormal and supercharging cannot be stopped, the engine torque does not become excessively large. can be suppressed.

この実施の形態に係る車両のＨＶＥＣＵ６２は、ＷＧＶ５２０が過給実行時の開度で固着している場合（すなわち、ＷＧＶ閉固着時）に、ＷＧＶ５２０が固着していない場合（すなわち、ＷＧＶ正常時）と比べてエンジンパワー（すなわち、エンジン１３から出力されるパワー）の変動が抑制されるように駆動装置１０（たとえば、エンジン１３、ＭＧ１４、及びＭＧ１５）を制御するように構成される。この実施の形態に係るＨＶＥＣＵ６２は、本開示に係る「制御装置」の一例に相当する。 The HVECU 62 of the vehicle according to this embodiment operates when the WGV 520 is stuck at the opening degree during supercharging (that is, when the WGV is stuck closed), and when the WGV 520 is not stuck (that is, when the WGV is normal). The driving device 10 (for example, the engine 13, the MG 14, and the MG 15) is configured to be controlled such that fluctuations in engine power (that is, power output from the engine 13) are suppressed as compared to . The HVECU 62 according to this embodiment corresponds to an example of the "control device" according to the present disclosure.

図７は、ＨＶＥＣＵ６２の構成要素を機能別に示す機能ブロック図である。図７を参照して、ＨＶＥＣＵ６２は、通常走行制御部６２１と、ＷＧＶ診断部６２２と、退避走行制御部６２３とを含む。ＨＶＥＣＵ６２における上記各部は、たとえば、図３に示したプロセッサ６２ａと、プロセッサ６２ａにより実行されるプログラムとによって具現化される。ただしこれに限られず、これら各部は、専用のハードウェア（電子回路）によって具現化されてもよい。 FIG. 7 is a functional block diagram showing constituent elements of the HVECU 62 by function. With reference to FIG. 7 , HVECU 62 includes a normal running control unit 621 , a WGV diagnosis unit 622 and an evacuation running control unit 623 . Each of the units in the HVECU 62 is embodied by, for example, the processor 62a shown in FIG. 3 and a program executed by the processor 62a. However, the present invention is not limited to this, and each of these units may be embodied by dedicated hardware (electronic circuit).

車両は、ユーザからの入力を受け付ける入力装置１０１をさらに備える。入力装置１０１は、ユーザによって操作され、ユーザの操作に対応する信号をＨＶＥＣＵ６２へ出力する。たとえば、ユーザは、入力装置１０１を通じて、所定の指示又は要求をＨＶＥＣＵ６２に入力したり、パラメータの値をＨＶＥＣＵ６２に設定したりすることができる。通信方式は有線でも無線でもよい。入力装置１０１としては、たとえば運転席周辺（たとえば、ステアリングホイール又はインストルメントパネル）に設けられた各種スイッチ（押しボタンスイッチ、スライドスイッチ等）を採用できる。ただしこれに限られず、各種ポインティングデバイス（マウス、タッチパッド等）、キーボード、タッチパネルなども、入力装置１０１として採用可能である。入力装置１０１は、携帯機器（たとえば、スマートフォン）の操作部であってもよいし、カーナビゲーションシステムの操作部であってもよい。 The vehicle further includes an input device 101 that receives input from the user. The input device 101 is operated by a user and outputs a signal corresponding to the user's operation to the HVECU 62 . For example, the user can input a predetermined instruction or request to the HVECU 62 or set a parameter value to the HVECU 62 through the input device 101 . The communication method may be wired or wireless. As the input device 101, for example, various switches (push button switches, slide switches, etc.) provided around the driver's seat (eg, steering wheel or instrument panel) can be employed. However, the input device 101 is not limited to this, and various pointing devices (mouse, touch pad, etc.), keyboard, touch panel, etc. can be adopted as the input device 101 . The input device 101 may be an operation unit of a mobile device (for example, a smart phone) or an operation unit of a car navigation system.

車両は、報知装置１０２をさらに備える。報知装置１０２は、ＨＶＥＣＵ６２から要求があったときに、ユーザ（たとえば、運転者）へ所定の報知処理を行なうように構成される。報知装置１０２の例としては、表示装置（たとえば、メータパネル又はヘッドアップディスプレイ）、スピーカー、ランプが挙げられる。報知装置１０２は、携帯機器（たとえば、スマートフォン）の表示部であってもよいし、カーナビゲーションシステムの表示部であってもよい。 The vehicle further includes a notification device 102 . Notification device 102 is configured to perform predetermined notification processing to a user (for example, a driver) when requested by HVECU 62 . Examples of notification device 102 include a display device (for example, a meter panel or head-up display), a speaker, and a lamp. The notification device 102 may be a display unit of a mobile device (for example, a smart phone) or a display unit of a car navigation system.

通常走行制御部６２１は、ＷＧＶ５２０が固着していない場合に車両の走行制御を行なうように構成される。通常走行制御部６２１は、状況に応じてＥＶ走行／ＨＶ走行を切り替えるように構成される。たとえば、通常走行制御部６２１は、低速かつ低負荷の走行条件ではＥＶ走行を行ない、高速かつ高負荷の走行条件ではＨＶ走行を行なう。 Normal running control unit 621 is configured to perform vehicle running control when WGV 520 is not stuck. The normal running control unit 621 is configured to switch between EV running and HV running depending on the situation. For example, normal running control unit 621 performs EV running under low-speed, low-load running conditions, and HV running under high-speed, high-load running conditions.

ＨＶ走行では、通常走行制御部６２１が、要求エンジンパワーＰｅ（すなわち、エンジン１３に要求されるパワー）を決定し、エンジン１３から出力されるパワーが要求エンジンパワーＰｅになるようにエンジン１３を制御する。 In HV running, the normal running control unit 621 determines the required engine power Pe (that is, the power required of the engine 13), and controls the engine 13 so that the power output from the engine 13 becomes the required engine power Pe. do.

記憶装置６２ｃには、要求エンジンパワーＰｅを算出する処理を定めるプログラム（以下、「Ｐｅ算出プログラム」とも称する）が予め記憶されている。図示は割愛しているが、記憶装置６２ｃには、Ｐｅ算出プログラムによって算出された要求エンジンパワーＰｅに従って駆動装置１０を制御する処理を定めるプログラムも予め記憶されている。さらに、後述する駆動力取得情報（すなわち、運転者の要求加速量に対応する要求駆動力を示す情報）、及び推奨動作ライン（すなわち、要求エンジンパワーＰｅごとの目標動作点を示す情報）も、予め記憶装置６２ｃに記憶されている。通常走行制御部６２１は、要求エンジンパワーＰｅに基づいてエンジン１３の目標動作点を決定し、エンジン動作点が目標動作点になるようにエンジン１３を制御する。目標動作点は、エンジントルクとエンジン回転速度との座標平面（以下、「Ｔｅ－Ｎｅ座標平面」とも称する）上において、目標エンジントルクと目標エンジン回転速度とによって規定されるエンジン動作点である。 The storage device 62c stores in advance a program (hereinafter, also referred to as "Pe calculation program") that defines the process for calculating the required engine power Pe. Although illustration is omitted, the storage device 62c also pre-stores a program that defines processing for controlling the drive device 10 according to the required engine power Pe calculated by the Pe calculation program. Furthermore, driving force acquisition information (that is, information indicating the required driving force corresponding to the amount of acceleration requested by the driver) and recommended operation line (that is, information indicating the target operating point for each required engine power Pe), which will be described later, It is stored in advance in the storage device 62c. The normal running control unit 621 determines the target operating point of the engine 13 based on the required engine power Pe, and controls the engine 13 so that the engine operating point becomes the target operating point. The target operating point is an engine operating point defined by the target engine torque and the target engine speed on the coordinate plane of the engine torque and the engine speed (hereinafter also referred to as "Te-Ne coordinate plane").

図８は、この実施の形態に係る車両の駆動装置１０の制御量を決定する手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、所定周期毎にメインルーチン（図示せず）から呼び出されて繰り返し実行される。 FIG. 8 is a flow chart showing the procedure for determining the control amount of the vehicle drive system 10 according to this embodiment. The processing shown in this flowchart is called from a main routine (not shown) at predetermined intervals and repeatedly executed.

図１～図３とともに図８を参照して、通常走行制御部６２１は、ステップ（以下、単に「Ｓ」とも表記する）１０１において、車両の状態を示す情報（たとえば、アクセル操作量、選択中のシフトレンジ、及び車速）を取得する。続けて、通常走行制御部６２１は、Ｓ１０２において、車両の状態に対応する要求駆動力を取得する。通常走行制御部６２１は、要求駆動力を取得するときに、車両の状態と要求駆動力との関係を示す情報（以下、「駆動力取得情報」とも称する）を参照してもよい。駆動力取得情報は、シフトレンジ毎に予め準備された、アクセル操作量と車速との関係を示すマップであってもよい。 Referring to FIG. 8 together with FIGS. 1 to 3, normal driving control unit 621, at step (hereinafter also simply referred to as “S”) 101, provides information indicating the state of the vehicle (for example, accelerator operation amount, selected and vehicle speed). Subsequently, the normal driving control unit 621 acquires the required driving force corresponding to the state of the vehicle in S102. When acquiring the required driving force, the normal traveling control unit 621 may refer to information indicating the relationship between the vehicle state and the required driving force (hereinafter also referred to as “driving force acquisition information”). The driving force acquisition information may be a map indicating the relationship between the accelerator operation amount and the vehicle speed, which is prepared in advance for each shift range.

Ｓ１０３では、通常走行制御部６２１が、上記Ｓ１０２で取得した要求駆動力に車速を乗算し、所定の損失パワーを上乗せして車両の走行パワーを算出する。Ｓ１０４では、通常走行制御部６２１が、バッテリ１８に要求する充放電量（以下、「要求充放電量」とも称する）を決定し、上記Ｓ１０３で算出した走行パワーに要求充放電量（充電側を正値とする）を加算して、車両のシステムパワーを算出する。通常走行制御部６２１は、バッテリ１８のＳＯＣが低いほど要求充放電量を正側に大きくし、バッテリ１８のＳＯＣが高い場合には要求充放電量を負値とすることができる。 In S103, the normal running control unit 621 multiplies the required driving force obtained in S102 by the vehicle speed, and adds a predetermined power loss to calculate the running power of the vehicle. In S104, the normal driving control unit 621 determines the amount of charging/discharging required of the battery 18 (hereinafter also referred to as the "requested amount of charging/discharging"), and adds the required amount of charging/discharging to the traveling power calculated in S103. positive value) is added to calculate the system power of the vehicle. The normal driving control unit 621 increases the required charge/discharge amount on the positive side as the SOC of the battery 18 is low, and can set the required charge/discharge amount to a negative value when the SOC of the battery 18 is high.

Ｓ１０５では、通常走行制御部６２１が、上記のように算出された走行パワー及びシステムパワーを用いて、エンジン１３の作動／停止を判断する。たとえば、走行パワーが所定値（以下、「Ｔｈ１」とも表記する）よりも大きい場合には、通常走行制御部６２１はエンジン１３を作動させる旨判断する。また、システムパワーが所定値（以下、「Ｔｈ２」とも表記する）よりも大きい場合にも、通常走行制御部６２１はエンジン１３を作動させる旨判断する。走行パワーがＴｈ１以下であり、かつ、システムパワーがＴｈ２以下である場合には、通常走行制御部６２１はエンジン１３を停止させる旨判断する。 In S105, the normal travel control unit 621 determines whether the engine 13 is to be activated or stopped using the travel power and system power calculated as described above. For example, when the running power is greater than a predetermined value (hereinafter also referred to as “Th1”), normal running control unit 621 determines that engine 13 is to be operated. Also when the system power is greater than a predetermined value (hereinafter also referred to as “Th2”), the normal travel control unit 621 determines that the engine 13 should be operated. When the running power is equal to or less than Th1 and the system power is equal to or less than Th2, the normal running control unit 621 determines that the engine 13 should be stopped.

通常走行制御部６２１がエンジン１３を作動させる旨判断すると、車両の走行がＨＶ走行になる。ＨＶ走行では、Ｓ１０６以降の処理が実行される。Ｓ１０６以降の処理により、車両の走行及び／又は発電のために、エンジン１３が作動状態になる。他方、通常走行制御部６２１がエンジン１３を停止させる旨判断すると、車両の走行がＥＶ走行になる。ＥＶ走行では、図示しないモータトルク算出処理が実行され、要求駆動力に基づいてＭＧ１５のトルクが算出される。 When the normal running control unit 621 determines that the engine 13 is to be operated, the running of the vehicle becomes HV running. In HV running, the processes after S106 are executed. By the processing after S106, the engine 13 is put into an operating state for vehicle running and/or power generation. On the other hand, when the normal running control unit 621 determines that the engine 13 should be stopped, the running of the vehicle changes to EV running. In EV running, a motor torque calculation process (not shown) is executed to calculate the torque of the MG 15 based on the required driving force.

Ｓ１０６では、通常走行制御部６２１が、上記Ｓ１０４で算出されたシステムパワーから要求エンジンパワーＰｅを算出する。通常走行制御部６２１は、システムパワーに所定の演算処理を行なうことにより、要求エンジンパワーＰｅを得ることができる。 At S106, the normal running control unit 621 calculates the required engine power Pe from the system power calculated at S104. Normal running control unit 621 can obtain required engine power Pe by performing predetermined arithmetic processing on the system power.

Ｓ１０７では、通常走行制御部６２１が、上記Ｓ１０６で算出された要求エンジンパワーＰｅに基づいて、目標エンジン回転速度（以下、「目標Ｎｅ」とも表記する）を決定する。この実施の形態では、通常走行制御部６２１が、Ｔｅ－Ｎｅ座標平面において、要求エンジンパワーＰｅに対応する等パワーラインと、推奨動作ライン（たとえば、後述する図９中の線Ｌ３）との交点（すなわち、推奨動作点）を、目標動作点として決定する。そして、通常走行制御部６２１は、目標動作点のエンジン回転速度を、目標Ｎｅとして決定する。また、通常走行制御部６２１は、目標動作点のエンジントルクを、目標エンジントルク（以下、「目標Ｔｅ」とも表記する）として決定する。要求エンジンパワーＰｅ及び目標Ｎｅは、エンジン１３に対するエンジン運転状態指令に相当し、通常走行制御部６２１からエンジンＥＣＵ６４へ送信される。 At S107, the normal running control unit 621 determines a target engine rotation speed (hereinafter also referred to as "target Ne") based on the required engine power Pe calculated at S106. In this embodiment, the normal running control unit 621 controls the intersection of the equal power line corresponding to the required engine power Pe and the recommended operation line (for example, line L3 in FIG. 9 to be described later) on the Te-Ne coordinate plane. (that is, the recommended operating point) is determined as the target operating point. Then, the normal travel control unit 621 determines the engine rotation speed at the target operating point as the target Ne. Further, the normal traveling control unit 621 determines the engine torque at the target operating point as the target engine torque (hereinafter also referred to as "target Te"). The requested engine power Pe and the target Ne correspond to an engine operating state command for the engine 13 and are transmitted from the normal running control section 621 to the engine ECU 64 .

Ｓ１０８では、通常走行制御部６２１が、目標Ｎｅを用いてＭＧ１４のトルク（以下、「Ｔｇ」とも表記する）を算出する。ＭＧ１４に発生させるトルク（すなわち、Ｔｇ）は、エンジン１３の動作点が目標動作点になるように算出される。通常走行制御部６２１は、たとえば遊星歯車機構２０（図１）のプラネタリギヤ比を含む数式に従って、目標ＮｅからＴｇを求めることができる。Ｔｇは、ＭＧ１４に対するトルク指令に相当し、ＨＶＥＣＵ６２からＭＧＥＣＵ６３へ送信される。 In S108, the normal running control unit 621 calculates the torque of the MG 14 (hereinafter also referred to as "Tg") using the target Ne. The torque (that is, Tg) generated by the MG 14 is calculated so that the operating point of the engine 13 becomes the target operating point. The normal running control unit 621 can obtain Tg from the target Ne according to a formula including the planetary gear ratio of the planetary gear mechanism 20 (FIG. 1), for example. Tg corresponds to a torque command for the MG 14 and is transmitted from the HVECU 62 to the MGECU 63 .

Ｓ１０９では、通常走行制御部６２１が、Ｔｇを用いてエンジン直行トルク（以下、「Ｔｅｐ」とも表記する）を算出する。Ｔｅｐは、遊星歯車機構２０（図１）から出力されるトルクに相当する。エンジントルクが遊星歯車機構２０のキャリヤＣに入力されると、遊星歯車機構２０のリングギヤＲからエンジン直行トルク（Ｔｅｐ）が出力される。通常走行制御部６２１は、たとえば遊星歯車機構２０のプラネタリギヤ比を含む数式に従って、ＴｇからＴｅｐを求めることができる。 In S109, the normal running control unit 621 calculates an engine direct torque (hereinafter also referred to as "Tep") using Tg. Tep corresponds to torque output from the planetary gear mechanism 20 (FIG. 1). When the engine torque is input to the carrier C of the planetary gear mechanism 20, the ring gear R of the planetary gear mechanism 20 outputs engine direct torque (Tep). The normal travel control unit 621 can obtain Tep from Tg according to a mathematical formula including the planetary gear ratio of the planetary gear mechanism 20, for example.

Ｓ１１０では、通常走行制御部６２１が、上記Ｓ１０２で取得した要求駆動力と、上記Ｓ１０９で算出したＴｅｐとを用いて、ＭＧ１５のトルク（以下、「Ｔｍ」とも表記する）を算出する。ＭＧ１５に発生させるトルク（すなわち、Ｔｍ）は、要求駆動力が駆動輪２４（図１）に出力されるように算出される。通常走行制御部６２１は、たとえば要求駆動力からＴｅｐを減算して、Ｔｍを算出する。Ｔｍは、ＭＧ１５に対するトルク指令に相当し、ＨＶＥＣＵ６２からＭＧＥＣＵ６３へ送信される。 At S110, the normal driving control unit 621 calculates the torque of the MG 15 (hereinafter also referred to as "Tm") using the required driving force obtained at S102 and the Tep calculated at S109. The torque (that is, Tm) generated by the MG 15 is calculated so that the required driving force is output to the drive wheels 24 (FIG. 1). Normal running control unit 621 calculates Tm, for example, by subtracting Tep from the required driving force. Tm corresponds to a torque command for the MG 15 and is transmitted from the HVECU 62 to the MGECU 63 .

図９は、この実施の形態に係る車両のエンジン制御で使用される推奨動作ラインの一例を示す図である。図９に示すＴｅ－Ｎｅ座標平面上には、線Ｌ１～Ｌ３及びＬ４１，Ｌ４２が描かれている。図９において、線Ｌ１は、エンジン１３が出力可能な最大トルクを示すラインである。線Ｌ２は、過給状態とＮＡ状態（自然吸気状態）との境界（すなわち、閾値Ｔｈ）を示すラインである。線Ｌ４１及び線Ｌ４２の各々は、要求エンジンパワーＰｅに対応する等パワーラインである。線Ｌ４１は、小さい要求エンジンパワーＰｅに対応する等パワーラインを示し、線Ｌ４２は、大きい要求エンジンパワーＰｅに対応する等パワーラインを示す。なお、エンジンパワーはエンジン回転速度とエンジントルクとの積に相当する。 FIG. 9 is a diagram showing an example of a recommended operation line used in vehicle engine control according to this embodiment. Lines L1 to L3 and L41 and L42 are drawn on the Te--Ne coordinate plane shown in FIG. In FIG. 9, line L1 is a line indicating the maximum torque that the engine 13 can output. A line L2 is a line indicating the boundary (that is, the threshold value Th) between the supercharging state and the NA state (naturally aspirated state). Each of the lines L41 and L42 is an equal power line corresponding to the required engine power Pe. A line L41 indicates an equal power line corresponding to a small required engine power Pe, and a line L42 indicates an equal power line corresponding to a large required engine power Pe. Note that the engine power corresponds to the product of the engine rotation speed and the engine torque.

図９を参照して、線Ｌ３は、推奨動作ライン（すなわち、エンジン１３の推奨動作点を示すライン）である。この実施の形態では、推奨動作ラインを最適燃費線とする。エンジン１３の動作点が最適燃費線上に位置する場合には、エンジン１３の熱効率が最適になる。この実施の形態では、推奨動作ライン（すなわち、線Ｌ３）に従って目標動作点が決定される（図８のＳ１０７参照）。たとえば、要求エンジンパワーＰｅに対応する等パワーラインが線Ｌ４１になる場合には、線Ｌ３と線Ｌ４１との交点Ｅ１が目標動作点になる。要求エンジンパワーＰｅに対応する等パワーラインが線Ｌ４２になる場合には、エンジン動作点が線Ｌ３と線Ｌ４２との交点Ｅ２が目標動作点になる。 Referring to FIG. 9, line L3 is a recommended operating line (that is, a line indicating recommended operating points of engine 13). In this embodiment, the recommended operation line is the optimum fuel consumption line. When the operating point of the engine 13 is positioned on the optimum fuel efficiency line, the thermal efficiency of the engine 13 is optimized. In this embodiment, the target operating point is determined according to the recommended operating line (ie line L3) (see S107 in FIG. 8). For example, when the equal power line corresponding to the required engine power Pe is the line L41, the intersection E1 between the line L3 and the line L41 is the target operating point. When the equal power line corresponding to the required engine power Pe is the line L42, the intersection point E2 between the line L3 and the line L42 is the target operating point.

この実施の形態では、推奨動作ラインとして最適燃費線を採用するが、推奨動作ラインは任意に設定できる。たとえば、入力装置１０１（図７）が、ユーザから走行モードの入力を受け付けるように構成されてもよい。そして、ユーザが入力装置１０１を通じてエコモード及びパワーモードのいずれかの走行モードを選べるようにしてもよい。エコモードは、出力パワーよりも燃費を優先してエンジン１３を動作させる走行モードである。パワーモードは、燃費よりも出力パワーを優先してエンジン１３を動作させる走行モードである。ユーザによってエコモードが選択された場合には、推奨動作ラインとして前述の最適燃費線が設定される一方、ユーザによってパワーモードが選択された場合には、推奨動作ラインとして、前述の最適燃費線よりも大きなトルクをエンジン１３に出力させるパワーラインが設定されるようにしてもよい。 In this embodiment, the optimum fuel efficiency line is used as the recommended operating line, but the recommended operating line can be set arbitrarily. For example, the input device 101 (FIG. 7) may be configured to receive an input of the driving mode from the user. Then, the user may be allowed to select either the eco mode or the power mode through the input device 101 . The eco mode is a driving mode in which the engine 13 is operated with priority given to fuel efficiency over output power. The power mode is a driving mode in which the engine 13 is operated with priority given to output power over fuel efficiency. When the eco mode is selected by the user, the optimum fuel efficiency line is set as the recommended operation line. A power line that causes the engine 13 to output a large torque may be set.

再び図７を参照して、通常走行制御部６２１は、図１に示した駆動輪２４に要求駆動力が出力されるようにエンジン１３、ＭＧ１４、及びＭＧ１５を協調制御する。ＥＶ走行では、ＭＧ１５が出力するトルクが走行駆動力となる。ＨＶ走行では、エンジン１３が出力するトルクとＭＧ１５が出力するトルクとを合算したトルクが、走行駆動力となる。ＨＶ走行では、通常走行制御部６２１が、上述のように要求エンジンパワーＰｅ及び目標動作点を決定し、エンジン１３の動作点が目標動作点になるようにエンジン１３を制御する。また、通常走行制御部６２１は、エンジン１３が作動しているときに、以下に説明する過給制御を実行する。 Referring to FIG. 7 again, normal travel control unit 621 cooperatively controls engine 13, MG 14, and MG 15 so that the required driving force is output to drive wheels 24 shown in FIG. In EV running, the torque output by the MG 15 becomes the running driving force. In HV running, the torque obtained by adding the torque output by the engine 13 and the torque output by the MG 15 is the running driving force. In HV running, the normal running control unit 621 determines the required engine power Pe and the target operating point as described above, and controls the engine 13 so that the operating point of the engine 13 becomes the target operating point. Further, the normal travel control unit 621 executes supercharging control, which will be described below, while the engine 13 is operating.

図１０は、この実施の形態に係る過給制御の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、エンジン１３が作動しており、かつ、ＷＧＶ５２０が固着していない場合（すなわち、図７に示すＷＧＶ診断部６２２によってＷＧＶ５２０が固着していないと判断されている期間）にメインルーチン（図示せず）から呼び出されて繰り返し実行される。 FIG. 10 is a flow chart showing the procedure of supercharging control according to this embodiment. The processing shown in this flowchart is performed when the engine 13 is operating and the WGV 520 is not stuck (that is, the period during which the WGV diagnosis unit 622 shown in FIG. 7 determines that the WGV 520 is not stuck). is called from a main routine (not shown) and executed repeatedly.

図２及び図７とともに図１０を参照して、Ｓ１１では、目標エンジントルク（目標Ｔｅ）が所定の閾値Ｔｈ（たとえば、図９中の線Ｌ２）以上であるか否かが、通常走行制御部６２１によって判断される。 Referring to FIG. 10 together with FIGS. 2 and 7, in S11, whether or not the target engine torque (target Te) is equal to or greater than a predetermined threshold value Th (eg, line L2 in FIG. 9) is determined by the normal running control unit. 621.

目標エンジントルクが閾値Ｔｈ以上である場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）には、Ｓ１２において、通常走行制御部６２１がエンジンＥＣＵ６４に過給の実行（すなわち、ＷＧＶ５２０を第１開度に閉じること）を要求する。エンジンＥＣＵ６４は、通常走行制御部６２１の要求に従い、ＷＧＶ５２０を第１開度に閉じるようにＷＧＶアクチュエータ５３０に閉指令を出す。第１開度は、過給実行時の開度に相当する。この実施の形態では、第１開度を全閉開度とする。エンジンＥＣＵ６４は、通常走行制御部６２１から過給の実行を要求されると、ＷＧＶアクチュエータ５３０の負圧ポンプ５３３に停止指令（すなわち、閉指令）を出す。負圧ポンプ５３３が停止すると、ダイアフラム５３１に負圧が作用しなくなる。ＷＧＶ５２０が正常に動作する状態であれば、ダイアフラム５３１に負圧が作用しなくなることによってＷＧＶ５２０が閉じて過給が実行される。なお、ＷＧＶアクチュエータ５３０がＷＧＶ５２０を閉じるときに、全開開度から全閉開度までＷＧＶ５２０を徐々に閉じるようにしてもよい。 When the target engine torque is equal to or greater than the threshold Th (YES in S11), in S12, the normal driving control unit 621 requests the engine ECU 64 to perform supercharging (that is, to close the WGV 520 to the first opening). do. Engine ECU 64 issues a close command to WGV actuator 530 to close WGV 520 to the first degree of opening in accordance with a request from normal travel control unit 621 . The first degree of opening corresponds to the degree of opening during execution of supercharging. In this embodiment, the first degree of opening is the fully closed degree of opening. The engine ECU 64 issues a stop command (that is, a close command) to the negative pressure pump 533 of the WGV actuator 530 when the normal running control unit 621 requests execution of supercharging. When the negative pressure pump 533 stops, the negative pressure no longer acts on the diaphragm 531 . If the WGV 520 is in a state of normal operation, the negative pressure ceases to act on the diaphragm 531 so that the WGV 520 is closed and supercharging is performed. Note that when the WGV actuator 530 closes the WGV 520, the WGV 520 may be gradually closed from the fully opened opening to the fully closed opening.

他方、目標エンジントルクが閾値Ｔｈ未満である場合（Ｓ１１にてＮＯ）には、Ｓ１３において、通常走行制御部６２１がエンジンＥＣＵ６４に過給の停止（すなわち、ＷＧＶ５２０を第２開度に開くこと）を要求する。エンジンＥＣＵ６４は、通常走行制御部６２１の要求に従い、ＷＧＶ５２０を第１開度よりも大きい第２開度に開くようにＷＧＶアクチュエータ５３０に開指令を出す。第２開度は、過給停止時の開度に相当する。この実施の形態では、第２開度を全開開度とする。エンジンＥＣＵ６４は、通常走行制御部６２１から過給の停止を要求されると、ＷＧＶアクチュエータ５３０の負圧ポンプ５３３に作動指令（すなわち、開指令）を出す。負圧ポンプ５３３が作動すると、負圧ポンプ５３３が発生する負圧がダイアフラム５３１に作用する。ＷＧＶ５２０が正常に動作する状態であれば、ダイアフラム５３１に負圧が作用することによってＷＧＶ５２０が開いて過給が停止する。なお、ＷＧＶアクチュエータ５３０がＷＧＶ５２０を開くときに、全閉開度から全開開度までＷＧＶ５２０を徐々に開くようにしてもよい。 On the other hand, if the target engine torque is less than the threshold Th (NO in S11), in S13 the normal driving control unit 621 instructs the engine ECU 64 to stop supercharging (that is, open the WGV 520 to the second opening). request. Engine ECU 64 issues an opening command to WGV actuator 530 to open WGV 520 to a second degree of opening, which is larger than the first degree of opening, in accordance with a request from normal running control unit 621 . The second degree of opening corresponds to the degree of opening when supercharging is stopped. In this embodiment, the second degree of opening is the full-open degree. When the engine ECU 64 receives a request to stop supercharging from the normal travel control unit 621 , the engine ECU 64 issues an operation command (that is, an open command) to the negative pressure pump 533 of the WGV actuator 530 . When the negative pressure pump 533 operates, the negative pressure generated by the negative pressure pump 533 acts on the diaphragm 531 . If the WGV 520 is in a normal operating state, negative pressure acts on the diaphragm 531 to open the WGV 520 and stop supercharging. In addition, when the WGV actuator 530 opens the WGV 520, the WGV 520 may be gradually opened from the fully closed opening to the fully open opening.

上記Ｓ１２及びＳ１３のいずれかが実行されると、処理がメインルーチンへと戻される。上記のように、図１０の処理では、目標エンジントルクが閾値Ｔｈを超えると、通常走行制御部６２１がエンジンＥＣＵ６４に過給の実行を要求し、目標エンジントルクが閾値Ｔｈを下回ると、通常走行制御部６２１がエンジンＥＣＵ６４に過給の停止を要求する。エンジンＥＣＵ６４は、通常走行制御部６２１からの要求に従い、ＷＧＶアクチュエータ５３０によってＷＧＶ５２０を開閉する。 When either S12 or S13 is executed, the process is returned to the main routine. As described above, in the process of FIG. 10, when the target engine torque exceeds the threshold Th, the normal running control unit 621 requests the engine ECU 64 to perform supercharging, and when the target engine torque falls below the threshold Th, normal running is performed. The control unit 621 requests the engine ECU 64 to stop supercharging. Engine ECU 64 opens and closes WGV 520 by WGV actuator 530 in accordance with a request from normal travel control unit 621 .

なお、上記図１０の処理は適宜変更可能である。たとえば、目標エンジントルクが閾値Ｔｈに一致する場合に、処理がＳ１２ではなくＳ１３に進むようにしてもよい。閾値Ｔｈは、固定値であってもよいし、エンジン１３の状態（たとえば、エンジン回転速度）に応じて可変であってもよい。ＷＧＶ５２０の開閉（ひいては、過給の実行／停止）が頻繁に行なわれることを抑制するために、閾値Ｔｈにヒステリシスを持たせる（すなわち、過給実行時の閾値Ｔｈと過給停止時の閾値Ｔｈとを異ならせる）ようにしてもよい。 Note that the processing in FIG. 10 can be changed as appropriate. For example, when the target engine torque matches the threshold value Th, the process may proceed to S13 instead of S12. The threshold Th may be a fixed value, or may be variable according to the state of the engine 13 (for example, engine speed). In order to suppress frequent opening and closing of the WGV 520 (and thus execution/stopping of supercharging), the threshold Th is provided with hysteresis (that is, the threshold Th when supercharging is executed and the threshold Th when supercharging is stopped). may be different).

第１開度及び第２開度の各々は、第２開度が第１開度よりも大きい範囲で任意に設定できる。第１開度及び第２開度の各々は、固定値であってもよいし、状況に応じて可変であってもよい。ＨＶＥＣＵ６２は、目標エンジントルクが小さくなるにつれてＷＧＶ５２０の開度が次第に大きくなるようにＷＧＶ５２０を制御してもよい。ＨＶＥＣＵ６２は、目標エンジントルクが大きくなるにつれてＷＧＶ５２０の開度が次第に小さくなるようにＷＧＶ５２０を制御してもよい。 Each of the first degree of opening and the second degree of opening can be arbitrarily set within a range in which the second degree of opening is greater than the first degree of opening. Each of the first degree of opening and the second degree of opening may be a fixed value, or may be variable depending on the situation. HVECU 62 may control WGV 520 such that the opening of WGV 520 gradually increases as the target engine torque decreases. HVECU 62 may control WGV 520 such that the opening of WGV 520 gradually decreases as the target engine torque increases.

再び図７を参照して、ＷＧＶ診断部６２２は、通常走行制御部６２１がエンジンＥＣＵ６４に過給の停止を要求したとき（ひいては、エンジンＥＣＵ６４がＷＧＶアクチュエータ５３０に開指令を出したとき）に指示どおりにＷＧＶ５２０が動いたか否かに基づいて、ＷＧＶ５２０が第１開度で固着しているか否かを判断するように構成される。通常走行制御部６２１は、エンジンＥＣＵ６４に過給の停止を要求するときに、ＷＧＶアクチュエータ５３０に開指令が出される旨を示す信号（以下、「開指令あり信号」とも称する）をＷＧＶ診断部６２２へ送信する。ＷＧＶ診断部６２２は、開指令あり信号を受信したときに、ＷＧＶ５２０が第１開度で固着しているか否かの診断を実行する。 Referring to FIG. 7 again, WGV diagnostic unit 622 instructs when normal running control unit 621 requests engine ECU 64 to stop supercharging (and when engine ECU 64 issues an open command to WGV actuator 530). It is configured to determine whether the WGV 520 is stuck at the first opening based on whether the WGV 520 has moved properly. When requesting the engine ECU 64 to stop supercharging, the normal running control unit 621 outputs a signal (hereinafter also referred to as “open command present signal”) indicating that an opening command is issued to the WGV actuator 530 . Send to The WGV diagnosis unit 622 diagnoses whether or not the WGV 520 is stuck at the first opening when the open command presence signal is received.

この実施の形態では、ＷＧＶ診断部６２２が、過給圧（たとえば、過給圧センサ７２の検出値）の挙動に基づいて、指示どおりにＷＧＶ５２０が動いたか否かを判断する。たとえば、通常走行制御部６２１がエンジンＥＣＵ６４に過給の停止を要求したにもかかわらず過給圧が下降しなければ、ＷＧＶ診断部６２２は、指示どおりにＷＧＶ５２０が動いていない（すなわち、ＷＧＶ５２０が第１開度で固着している）と判断する。以下、ＷＧＶ５２０が第１開度で固着した状態を、「閉固着」とも称する。 In this embodiment, WGV diagnosis section 622 determines whether or not WGV 520 has moved as instructed based on the behavior of boost pressure (for example, the value detected by boost pressure sensor 72). For example, if the supercharging pressure does not decrease despite the normal running control unit 621 requesting the engine ECU 64 to stop supercharging, the WGV diagnosis unit 622 determines that the WGV 520 is not operating as instructed (that is, the WGV 520 is is fixed at the first opening). Hereinafter, the state in which the WGV 520 is stuck at the first opening is also referred to as "closed stuck".

ＷＧＶ診断部６２２は、ＷＧＶ５２０の閉固着が生じていると判断した場合に、異常が生じた旨を報知装置１０２を通じて車両の運転者へ報知するとともに、異常が生じた旨を記憶装置６２ｃに記録するように構成される。 When the WGV diagnosis unit 622 determines that the WGV 520 is stuck closed, it notifies the driver of the vehicle of the occurrence of the abnormality through the notification device 102, and records the occurrence of the abnormality in the storage device 62c. configured to

この実施の形態では、ＷＧＶ診断部６２２が、上記のようにＷＧＶ５２０の閉固着の診断を行ない、閉固着が生じていない場合には、ＷＧＶ５２０は固着していないと判断する。ただしこれに限られず、ＷＧＶ診断部６２２は、閉固着に加えて、ＷＧＶ５２０が第２開度で固着しているか否かを診断するように構成されてもよい。以下、ＷＧＶ５２０が第２開度で固着した状態を、「開固着」とも称する。ＷＧＶ診断部６２２は、たとえば、通常走行制御部６２１がエンジンＥＣＵ６４に過給の実行を要求したとき（ひいては、エンジンＥＣＵ６４がＷＧＶアクチュエータ５３０に閉指令を出したとき）に指示どおりにＷＧＶ５２０が動いたか否かに基づいて、ＷＧＶ５２０の開固着が生じているか否かを判断してもよい。そして、ＷＧＶ診断部６２２は、開固着及び閉固着のいずれも生じていない場合に、ＷＧＶ５２０は固着していないと判断するように構成されてもよい。 In this embodiment, the WGV diagnosing section 622 diagnoses the WGV 520 to be stuck closed as described above, and determines that the WGV 520 is not stuck when no stuck closed. However, the present invention is not limited to this, and the WGV diagnostic unit 622 may be configured to diagnose whether or not the WGV 520 is stuck at the second opening in addition to being stuck closed. Hereinafter, the state in which the WGV 520 is stuck at the second opening is also referred to as "open stuck". WGV diagnosis unit 622 determines whether WGV 520 operates as instructed when normal running control unit 621 requests engine ECU 64 to perform supercharging (and when engine ECU 64 issues a close command to WGV actuator 530), for example. Based on whether or not, it may be determined whether WGV 520 is stuck open. Then, the WGV diagnostic unit 622 may be configured to determine that the WGV 520 is not stuck when neither the open sticking nor the closed sticking occurs.

なお、ＷＧＶ診断部６２２は、上記過給圧に代えて又は加えて、吸気流量（たとえば、エアフローメータ５０の検出値）の挙動に基づいて、指示どおりにＷＧＶ５２０が動いたか否かを判断してもよい。 WGV diagnostic unit 622 determines whether or not WGV 520 has moved as instructed, based on the behavior of the intake flow rate (for example, the detected value of airflow meter 50) instead of or in addition to the boost pressure. good too.

ＷＧＶ診断部６２２は、ＷＧＶ５２０の閉固着が発生した場合に、車両の走行制御を、通常走行制御部６２１による走行制御（以下、「通常の走行制御」とも称する）から退避走行制御部６２３による走行制御（以下、「退避走行制御」とも称する）に切り替える。より具体的には、ＷＧＶ診断部６２２は、閉固着が発生したときに、異常が生じた旨を示す信号（以下、「制御切替信号」とも称する）を通常走行制御部６２１に送信する。通常走行制御部６２１は、制御切替信号を受信すると、退避走行制御部６２３に退避走行制御の実行を指示する。これにより、車両の走行制御が、通常の走行制御から退避走行制御に切り替わる。 When the WGV 520 is stuck closed, the WGV diagnosis unit 622 changes the running control of the vehicle from running control by the normal running control unit 621 (hereinafter also referred to as “normal running control”) to running by the evacuation running control unit 623. control (hereinafter also referred to as “retreat control”). More specifically, WGV diagnosis unit 622 transmits a signal indicating that an abnormality has occurred (hereinafter, also referred to as a “control switching signal”) to normal running control unit 621 when a stuck closed door occurs. Upon receiving the control switching signal, the normal traveling control unit 621 instructs the evacuation traveling control unit 623 to execute the evacuation traveling control. As a result, the travel control of the vehicle is switched from the normal travel control to the evacuation travel control.

退避走行制御部６２３は、通常走行制御部６２１からの上記指示に応じて、退避走行制御を実行する。より具体的には、退避走行制御部６２３は、通常の走行制御よりもエンジンパワーの変動を抑制しながら駆動装置１０（たとえば、エンジン１３、ＭＧ１４、及びＭＧ１５）を制御することにより、車両の退避走行を行なう。 The evacuation driving control unit 623 executes evacuation driving control in accordance with the instruction from the normal driving control unit 621 . More specifically, the evacuation control unit 623 controls the driving device 10 (for example, the engine 13, the MG 14, and the MG 15) while suppressing fluctuations in engine power more than in normal traveling control, thereby causing the vehicle to evacuate. run.

図１１は、この実施の形態に係る退避走行制御を説明するための図である。図７とともに図１１を参照して、通常の走行制御では、たとえば線Ｌ５１で示すように、エンジンパワーが推移する。通常の走行制御は、ＷＧＶ５２０が固着していない場合に通常走行制御部６２１によって実行される。通常の走行制御では、エンジントルクが閾値Ｔｈよりも小さいときには、ＷＧＶ５２０が開いた状態（すなわち、過給が停止した状態）でスロットル弁４９等によってエンジントルクが調整され、エンジントルクが閾値Ｔｈよりも大きいときには、ＷＧＶ５２０が閉じた状態（すなわち、過給が実行された状態）でスロットル弁４９等によってエンジントルクが調整される。通常の走行制御では、エンジントルクの大きさによってＷＧＶ５２０を開閉させることができるため、エンジントルクの制御性が良い。このため、要求エンジンパワーＰｅの変動が大きくても、要求エンジンパワーＰｅの変動に対して高い追従性でエンジンパワーを制御することができる。 FIG. 11 is a diagram for explaining evacuation control according to this embodiment. Referring to FIG. 11 together with FIG. 7, in normal running control, engine power transitions as indicated by line L51, for example. Normal travel control is executed by normal travel control unit 621 when WGV 520 is not stuck. In normal travel control, when the engine torque is less than the threshold Th, the engine torque is adjusted by the throttle valve 49 or the like with the WGV 520 open (that is, the supercharging is stopped), and the engine torque is less than the threshold Th. When it is large, the engine torque is adjusted by the throttle valve 49 or the like with the WGV 520 closed (that is, in a state in which supercharging is performed). In normal running control, the WGV 520 can be opened and closed according to the magnitude of the engine torque, so the controllability of the engine torque is good. Therefore, even if the required engine power Pe fluctuates greatly, the engine power can be controlled with high followability to the fluctuations in the required engine power Pe.

一方、退避走行制御は、ＷＧＶ５２０の閉固着が発生した場合に退避走行制御部６２３によって実行される。退避走行制御では、エンジントルクの大きさにかかわらず、ＷＧＶ５２０が閉じた状態（すなわち、過給が実行された状態）でスロットル弁４９等によってエンジントルクが調整される。エンジントルクが小さいときにも、過給された状態でエンジントルクが調整されるため、エンジントルクの制御性が悪くなる。そのため、車両の加速時などに要求エンジンパワーＰｅの変動が大きくなると、エンジンパワーが要求エンジンパワーＰｅに追従しなくなる。ＷＧＶ５２０の閉固着が発生した状態で、たとえば線Ｌ５１で示すように要求エンジンパワーＰｅが高い上昇レートで上昇すると、エンジントルクを適当な大きさに制御することが難しくなる。その結果、エンジントルクが過剰に大きくなり、線Ｌ５２で示すように、エンジンパワーがオーバーシュートする。そのため、エンジントルクが過剰に大きくなり、ＭＧ１４の過回転が発生し得る。 On the other hand, the emergency travel control is executed by the emergency travel control unit 623 when the WGV 520 is stuck closed. In the limp-away control, the engine torque is adjusted by the throttle valve 49 and the like in a state where the WGV 520 is closed (that is, a state in which supercharging is performed) regardless of the magnitude of the engine torque. Even when the engine torque is small, the controllability of the engine torque deteriorates because the engine torque is adjusted in a supercharged state. Therefore, when the required engine power Pe fluctuates greatly during acceleration of the vehicle, the engine power does not follow the required engine power Pe. With WGV 520 stuck closed, if demanded engine power Pe increases at a high rate of increase as shown by line L51, for example, it becomes difficult to control engine torque to an appropriate level. As a result, the engine torque becomes excessively large, and the engine power overshoots as indicated by line L52. As a result, the engine torque becomes excessively large and the MG 14 may over-rotate.

図１２は、ＭＧ１４（ＭＧ１）の過回転を説明するための図である。図１２において、Ｔｇ、Ｔｅ、Ｔｅｐはそれぞれ、ＭＧ１４のトルク、エンジントルク、エンジン直行トルクを示している。図１２を参照して、図１に示すようにエンジン１３とＭＧ１４とは遊星歯車機構２０を介して接続されているため、車両の低速走行時に、エンジントルクＴｅが過剰に大きくなり、エンジン回転速度が上昇すると、ＭＧ１４の回転速度が過剰に高くなりやすくなる。 FIG. 12 is a diagram for explaining over-rotation of MG14 (MG1). In FIG. 12, Tg, Te, and Tep indicate the MG 14 torque, engine torque, and engine direct torque, respectively. Referring to FIG. 12, engine 13 and MG 14 are connected via planetary gear mechanism 20 as shown in FIG. increases, the rotation speed of the MG 14 tends to become excessively high.

再び図７及び図１１を参照して、退避走行制御部６２３は、エンジントルクが過剰に大きくなることを抑制するために、退避走行制御において、通常の走行制御よりもエンジンパワーの変動を抑制するように構成される。より具体的には、退避走行制御部６２３は、車両の加速時に、通常の走行制御よりも要求エンジンパワーＰｅを緩やかに上昇させる。たとえば、通常走行制御部６２１によって算出される要求エンジンパワーＰｅが図１１中の線Ｌ５１で示されるように変化する場合に、退避走行制御部６２３によって算出される要求エンジンパワーＰｅは図１１中の線Ｌ５３で示されるように変化する。 Again referring to FIGS. 7 and 11, in order to prevent the engine torque from becoming excessively large, the limp-away control unit 623 suppresses fluctuations in engine power more than in normal travel control in limp-home control. configured as More specifically, the limp-away drive control unit 623 increases the required engine power Pe more moderately than during normal drive control when the vehicle is accelerating. For example, when the required engine power Pe calculated by normal running control unit 621 changes as indicated by line L51 in FIG. It changes as indicated by line L53.

退避走行制御部６２３は、通常走行制御部６２１とは異なる態様で要求エンジンパワーＰｅを算出する。退避走行制御における要求エンジンパワーＰｅの算出手順は、基本的には、通常の走行制御における手順（すなわち、図８に示す手順）と同じであるが、退避走行制御では、図８のＳ１０６において要求エンジンパワーＰｅの上昇が制限される。これにより、通常の走行制御と比べてエンジンパワーの上昇が抑制される。 Retreat running control unit 623 calculates required engine power Pe in a manner different from that of normal running control unit 621 . The procedure for calculating the required engine power Pe in the emergency travel control is basically the same as the procedure in normal travel control (that is, the procedure shown in FIG. 8). The increase in engine power Pe is restricted. As a result, an increase in engine power is suppressed compared to normal running control.

退避走行制御部６２３は、図８のＳ１０６において要求エンジンパワーＰｅを算出するごとに、算出した要求エンジンパワーＰｅを記憶装置６２ｃに保存する。退避走行制御部６２３は、記憶装置６２ｃが記憶する要求エンジンパワーＰｅの履歴から要求エンジンパワーＰｅの変動の大きさ（たとえば、上昇レート）を取得することができる。なお、上昇レートは、単位時間あたりの上昇量である。以下、要求エンジンパワーＰｅの上昇レートを、「Ｐｅ上昇レート」とも称する。 The limp-running control unit 623 stores the calculated required engine power Pe in the storage device 62c each time the required engine power Pe is calculated in S106 of FIG. The limp-running control unit 623 can acquire the magnitude of fluctuation in the required engine power Pe (for example, increase rate) from the history of the required engine power Pe stored in the storage device 62c. Note that the rate of increase is the amount of increase per unit time. Hereinafter, the increase rate of the required engine power Pe is also referred to as "Pe increase rate".

退避走行制御部６２３は、たとえば要求エンジンパワーＰｅを補正することによって要求エンジンパワーＰｅの上昇を制限する。退避走行制御部６２３は、通常の走行制御と同様に算出した要求エンジンパワーＰｅをそのまま使用するとＰｅ上昇レートが所定値よりも大きくなる場合（又は、Ｐｅ上昇レートが所定値よりも大きくなると予測される場合）に、Ｐｅ上昇レートが所定値以下になるように要求エンジンパワーＰｅを補正する。これにより、車両の加速時にエンジンパワーの上昇が抑制され、通常の走行制御よりもエンジンパワーが緩やかに上昇するようになる。 Retreat running control unit 623 limits the increase in required engine power Pe by, for example, correcting required engine power Pe. If the requested engine power Pe calculated in the same manner as in normal travel control is used as it is, the limp-away travel control unit 623 is controlled when the Pe increase rate exceeds a predetermined value (or when the Pe increase rate is predicted to exceed a predetermined value). , the required engine power Pe is corrected so that the rate of increase in Pe becomes equal to or less than a predetermined value. As a result, the increase in engine power is suppressed when the vehicle is accelerated, and the engine power increases more gently than in normal travel control.

上記のようにエンジンパワーの上昇を制限することで、エンジントルクの制御性が向上し、エンジンパワーが要求エンジンパワーＰｅに追従しやすくなる。また、要求エンジンパワーＰｅに対するエンジンパワーの追従性が向上することで、エンジントルクが過剰に大きくなることが抑制される。また、エンジントルクが過大になりにくくなることで、前述したＭＧ１４の過回転（図１２参照）が抑制される。 By limiting the increase in the engine power as described above, the controllability of the engine torque is improved, and the engine power easily follows the required engine power Pe. In addition, by improving the followability of the engine power to the required engine power Pe, an excessive increase in the engine torque is suppressed. In addition, since the engine torque is less likely to become excessively large, the aforementioned excessive rotation of the MG 14 (see FIG. 12) is suppressed.

エンジンパワーの上昇を制限するために、Ｐｅ上昇レートに対する上限値を採用してもよい。退避走行制御部６２３は、Ｐｅ上昇レートが所定の上限値（以下、「第１上限値」とも称する）以下になるように駆動装置１０を制御するように構成されてもよい。たとえば、退避走行制御部６２３は、図８のＳ１０６においてＰｅ上昇レートが第１上限値を超えると判断した場合に、Ｐｅ上昇レートが第１上限値になるように要求エンジンパワーＰｅを決定するように構成されてもよい。通常の走行制御においても、Ｐｅ上昇レートに対する上限値が採用されてもよい。すなわち、通常走行制御部６２１は、Ｐｅ上昇レートが所定の上限値（以下、「第２上限値」とも称する）以下になるように駆動装置１０を制御するように構成されてもよい。ただし、第２上限値よりも第１上限値のほうが小さいものとする。退避走行制御における第１上限値を通常の走行制御における第２上限値よりも小さくすることで、退避走行制御におけるエンジンパワーの上昇が通常の走行制御よりも抑制される。 An upper limit for the Pe increase rate may be employed to limit the increase in engine power. The limp-running control unit 623 may be configured to control the driving device 10 so that the Pe increase rate is equal to or lower than a predetermined upper limit value (hereinafter also referred to as "first upper limit value"). For example, when it is determined in S106 in FIG. 8 that the Pe increase rate exceeds the first upper limit value, the limp-home run control unit 623 determines the required engine power Pe so that the Pe increase rate becomes the first upper limit value. may be configured to The upper limit value for the Pe increase rate may also be adopted in normal running control. That is, the normal travel control unit 621 may be configured to control the driving device 10 so that the Pe increase rate is equal to or lower than a predetermined upper limit (hereinafter also referred to as "second upper limit"). However, it is assumed that the first upper limit is smaller than the second upper limit. By setting the first upper limit value in the emergency travel control to be smaller than the second upper limit value in the normal travel control, an increase in engine power in the emergency travel control is suppressed more than in the normal travel control.

この実施の形態では、退避走行制御部６２３が、ＷＧＶ閉固着時に要求エンジンパワーＰｅを補正することによってＷＧＶ閉固着時におけるエンジンパワーの上昇レートをＷＧＶ正常時よりも小さくする。また、通常走行制御部６２１及び退避走行制御部６２３の各々はＰｅ上昇レートに対して上限値を設定し、ＷＧＶ閉固着時における第１上限値をＷＧＶ正常時における第２上限値よりも小さくする。要求エンジンパワーＰｅの補正で使用する情報（以下、「Ｐｅ補正情報」とも称する）と、要求エンジンパワーＰｅの変動レートに対する上限値（以下、「Ｐｅ変動上限値」とも称する）との各々は、たとえば記憶装置６２ｃに予め格納されている（図７参照）。Ｐｅ補正情報の例としては、補正マップ、補正係数が挙げられる。Ｐｅ変動上限値の例としては、前述した第１上限値、第２上限値が挙げられる。なお、上記に限られず、補正のみによってエンジンパワーの上昇を制限するようにしてもよいし、Ｐｅ上昇レートの上限値のみによってエンジンパワーの上昇を制限するようにしてもよい。 In this embodiment, the limp-run control unit 623 corrects the required engine power Pe when the WGV is stuck closed, thereby making the increase rate of the engine power when the WGV is stuck closed smaller than when the WGV is normal. In addition, each of the normal driving control unit 621 and the evacuation driving control unit 623 sets an upper limit value for the Pe increase rate, and makes the first upper limit value when the WGV is stuck closed smaller than the second upper limit value when the WGV is normal. . Information used in correcting the requested engine power Pe (hereinafter also referred to as "Pe correction information") and an upper limit value for the fluctuation rate of the requested engine power Pe (hereinafter also referred to as "Pe fluctuation upper limit value") are each: For example, it is stored in advance in the storage device 62c (see FIG. 7). Examples of Pe correction information include a correction map and a correction coefficient. Examples of the Pe fluctuation upper limit include the above-described first upper limit and second upper limit. Note that the increase in engine power may be limited only by correction, or may be limited only by the upper limit value of the Pe increase rate.

図１３は、ＨＶＥＣＵ６２によって実行されるＷＧＶ閉固着診断の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、車両のＨＶ走行中に実行される。図１３の処理と並行して前述の図８の処理が実行される。ＷＧＶ５２０が固着していない場合には前述した通常の走行制御において、ＷＧＶ５２０の閉固着が生じた場合には前述した退避走行制御において、図８の処理が実行される。 FIG. 13 is a flow chart showing the processing procedure of the WGV closed stuck diagnosis executed by the HVECU 62. As shown in FIG. The processing shown in this flowchart is executed while the vehicle is running in HV mode. The above-described processing of FIG. 8 is executed in parallel with the processing of FIG. When the WGV 520 is not stuck, the processing of FIG. 8 is executed in the above-described normal traveling control, and when the WGV 520 is stuck closed, in the above-described evacuation traveling control.

図７とともに図１３を参照して、Ｓ２１では、ＷＧＶ診断部６２２が、前述の開指令あり信号を受信したか否かを判断する。通常走行制御部６２１は、図１０のＳ１３においてエンジンＥＣＵ６４に過給の停止を要求するときに、開指令あり信号をＷＧＶ診断部６２２へ送信する。すなわち、ＷＧＶ診断部６２２が開指令あり信号を受信したことは、ＷＧＶアクチュエータ５３０に開指令が出されていることを意味する。ＷＧＶ診断部６２２が開指令あり信号を受信しない場合（Ｓ２１にてＮＯ）には、処理はＳ２２以降に進まず、Ｓ２１が繰り返し実行される。 Referring to FIG. 13 together with FIG. 7, in S21, WGV diagnosis unit 622 determines whether or not the above-described open command signal has been received. The normal running control unit 621 transmits an open command presence signal to the WGV diagnosis unit 622 when requesting the engine ECU 64 to stop supercharging in S13 of FIG. That is, the fact that the WGV diagnostic unit 622 has received the open command signal means that the WGV actuator 530 has been issued an open command. If WGV diagnosis unit 622 does not receive the open command signal (NO in S21), the process does not proceed to S22 and thereafter, and S21 is repeatedly executed.

ＷＧＶ診断部６２２が開指令あり信号を受信した場合（Ｓ２１にてＹＥＳ）には、ＷＧＶ診断部６２２が、Ｓ２２において、ＷＧＶ５２０の閉固着が生じているか否かの診断を実行する。たとえば、ＷＧＶ診断部６２２は、過給圧センサ７２の検出値をモニタリングして過給圧が正常に上昇しているか否かを判断する。診断が終わると、ＷＧＶ診断部６２２は、Ｓ２３において、診断結果が閉固着有りか否かを判断する。診断結果が閉固着無しである場合（Ｓ２３にてＮＯ）には、処理がＳ２１へと戻される。 When WGV diagnosis unit 622 receives the open command signal (YES in S21), WGV diagnosis unit 622 diagnoses whether or not WGV 520 is stuck closed in S22. For example, the WGV diagnostic unit 622 monitors the detection value of the supercharging pressure sensor 72 to determine whether the supercharging pressure is rising normally. When the diagnosis is completed, the WGV diagnosis unit 622 determines in S23 whether or not the diagnosis result indicates the presence of closed fixation. If the diagnostic result is no closed fixation (NO in S23), the process returns to S21.

他方、診断結果が閉固着有りである場合（Ｓ２３にてＹＥＳ）には、ＷＧＶ診断部６２２が前述の制御切替信号を通常走行制御部６２１に送信する。さらに、ＷＧＶ診断部６２２は、異常が生じた旨を報知装置１０２を通じて車両の運転者へ報知するとともに、異常が生じた旨を記憶装置６２ｃに記録する。ＷＧＶ診断部６２２は、たとえばＷＧＶ診断のＭＩＬ（Malfunction Indicator Light）を点灯させることにより、ＷＧＶ装置５００に異常が生じた旨をユーザへ報知してもよい。 On the other hand, if the diagnosis result indicates that the vehicle is stuck closed (YES in S23), WGV diagnosis unit 622 transmits the aforementioned control switching signal to normal running control unit 621 . Furthermore, the WGV diagnosis unit 622 notifies the driver of the vehicle of the occurrence of the abnormality through the notification device 102, and records the occurrence of the abnormality in the storage device 62c. The WGV diagnosis unit 622 may notify the user that an abnormality has occurred in the WGV device 500 by, for example, turning on a WGV diagnosis MIL (Malfunction Indicator Light).

上記の制御切替信号によって車両の走行制御が通常の走行制御から退避走行制御に切り替わり、Ｓ２４において退避走行制御部６２３が退避走行制御を実行する。退避走行制御では、退避走行制御部６２３が、図８のＳ１０６において前述の補正及び第１上限値の設定を行ない、エンジンパワーの上昇を制限する。これにより、通常の走行制御と比べてエンジンパワーの変動（より特定的には、上昇）が抑制される。退避走行制御部６２３は、エンジンパワーの上昇を制限しながら、ＨＶ走行によって安全な場所（たとえば、道路脇）に車両を退避させる。 The above control switching signal switches the running control of the vehicle from the normal running control to the evacuation driving control, and the evacuation driving control unit 623 executes the evacuation driving control in S24. In the emergency travel control, the emergency travel control unit 623 performs the correction described above and sets the first upper limit value in S106 of FIG. 8 to limit the increase in engine power. As a result, fluctuations (more specifically, increase) in engine power are suppressed compared to normal running control. Evacuation driving control unit 623 evacuates the vehicle to a safe place (eg, roadside) by HV driving while limiting the increase in engine power.

退避走行制御部６２３は、Ｓ２５において、車両が停止したか否かを判断し、車両が停止するまで（すなわち、Ｓ２５にてＮＯと判断されている間）退避走行制御（Ｓ２４）を継続する。そして、車両が停止すると（Ｓ２５にてＹＥＳ）、図１３の一連の処理が終了する。 The evacuation control unit 623 determines in S25 whether or not the vehicle has stopped, and continues the evacuation control (S24) until the vehicle stops (that is, while it is determined NO in S25). When the vehicle stops (YES at S25), the series of processes in FIG. 13 ends.

以上説明したように、この実施の形態に係る車両では、ＨＶＥＣＵ６２が、ＷＧＶ閉固着時（Ｓ２３にてＹＥＳ）にＷＧＶ正常時（Ｓ２３にてＮＯ）よりもエンジンパワーの変動が抑制されるように駆動装置１０を制御する（Ｓ２４）。エンジンパワーの変動が抑制されることで、ＨＶＥＣＵ６２によってエンジントルクを制御しやすくなり、要求エンジンパワーＰｅに対するエンジンパワーの追従性が向上する。これにより、エンジントルクの過剰な上昇が抑制される。このため、上記の車両によれば、過給機４７に異常が生じ、過給を停止できなくなった場合において、エンジントルクが過剰に大きくなることを抑制することが可能になる。また、エンジントルクが過大になりにくくなることで、前述したＭＧ１４の過回転（図１２参照）が抑制される。 As described above, in the vehicle according to the present embodiment, the HVECU 62 controls the fluctuation of the engine power when the WGV is stuck closed (YES in S23) than when the WGV is normal (NO in S23). The driving device 10 is controlled (S24). By suppressing fluctuations in the engine power, it becomes easier for the HVECU 62 to control the engine torque, and the followability of the engine power to the required engine power Pe is improved. This suppresses an excessive increase in engine torque. Therefore, according to the vehicle described above, it is possible to prevent the engine torque from becoming excessively large when the supercharger 47 becomes abnormal and the supercharging cannot be stopped. In addition, since the engine torque is less likely to become excessively large, the aforementioned excessive rotation of the MG 14 (see FIG. 12) is suppressed.

上記実施の形態では、ＷＧＶ診断によって閉固着が発見されたときに、ＨＶＥＣＵ６２が、異常が生じた旨の報知と、異常が生じた旨の記録との両方を実行するが、ＨＶＥＣＵ６２は、報知及び記録の一方のみを実行してもよいし、報知及び記録を実行しなくてもよい。 In the above-described embodiment, when the WGV diagnosis finds the closed sticking, the HVECU 62 executes both notification of the occurrence of an abnormality and recording of the occurrence of the abnormality. Only one of recording may be performed, or neither notification nor recording may be performed.

上記実施の形態に係るＷＧＶ診断で使用されるエアフローメータ５０及び過給圧センサ７２の各々は、車両のエンジン制御で使用されているセンサであるが、これらとは別に診断用のセンサを設けてもよい。診断で用いるデータ（たとえば、過給圧及び吸気流量の少なくとも一方）を取得するために設けられた診断用のセンサを、上記エアフローメータ５０及び過給圧センサ７２の代わりにＷＧＶ診断で使用してもよい。 Each of the air flow meter 50 and the supercharging pressure sensor 72 used in the WGV diagnosis according to the above embodiment is a sensor used in engine control of the vehicle. good too. A diagnostic sensor provided for acquiring data used for diagnosis (for example, at least one of boost pressure and intake flow rate) is used in WGV diagnosis instead of the air flow meter 50 and boost pressure sensor 72. good too.

エンジン１３の構成は、図２に示した構成に限られず、適宜変更可能である。たとえば、吸気通路４１におけるスロットル弁４９の位置は、エアフローメータ５０とコンプレッサ４８との間であってもよい。また、気筒レイアウトも直列型に限られず、Ｖ型又は水平型であってもよい。気筒の数及びバルブの数も任意に変更できる。 The configuration of the engine 13 is not limited to the configuration shown in FIG. 2, and can be changed as appropriate. For example, the position of throttle valve 49 in intake passage 41 may be between air flow meter 50 and compressor 48 . Also, the cylinder layout is not limited to the straight type, and may be a V type or a horizontal type. The number of cylinders and the number of valves can also be changed arbitrarily.

上記実施の形態では、閾値Ｔｈを境に過給の実行／停止を切り替えるような２値的な制御を行なっているが、ＨＶＥＣＵ６２は、ＷＧＶ５２０の開度を全閉から全開までの範囲で連続的に制御することによって過給圧を所望の大きさに調整するように構成されてもよい。 In the above-described embodiment, binary control such as switching execution/stop of supercharging is performed with the threshold value Th as a boundary. may be configured to adjust the supercharging pressure to a desired magnitude by controlling .

負圧ポンプ５３３は、エンジン１３によって駆動される機械式ポンプであってもよい。負圧ポンプ５３３とダイアフラム５３１とをつなぐ配管に負圧調整弁及び大気開放弁を設けてもよい。ＷＧＶ５２０は、ノーマルオープンのバルブであってもよい。さらに、ＷＧＶ５２０の駆動方式は、負圧式に限られず任意であり、電動式であってもよい。 Negative pressure pump 533 may be a mechanical pump driven by engine 13 . A pipe connecting the negative pressure pump 533 and the diaphragm 531 may be provided with a negative pressure regulating valve and an air release valve. WGV 520 may be a normally open valve. Furthermore, the driving method of the WGV 520 is not limited to the negative pressure type, and may be an electric type.

上記実施の形態では、過給実行時の開度を全閉開度、過給停止時の開度を全開開度としたが、過給実行時及び過給停止時の各々の開度は任意に設定できる。たとえば、過給実行時の開度を、全閉開度よりも大きく、かつ、５０％よりも小さい開度にし、過給停止時の開度を、５０％よりも大きく、かつ、全開開度よりも小さい開度にしてもよい。 In the above embodiment, the degree of opening during execution of supercharging is the fully closed degree, and the degree of opening during stopping of supercharging is the degree of fully opening. can be set to For example, the opening during supercharging is set to be greater than the fully closed opening and less than 50%, and the opening during supercharging is set to be greater than 50% and fully open. The opening may be smaller than .

上記実施の形態では、エンジン１３としてガソリンエンジンを採用している。しかしこれに限られず、エンジン１３としては、任意の内燃機関を採用可能であり、ディーゼルエンジンなども採用可能である。また、上記実施の形態では、上述の態様で駆動装置１０を制御する制御装置をハイブリッド車両に適用した例を示したが、内燃機関のみを走行用の動力源とする自動車に上記の制御装置を適用してもよい。 In the above embodiment, a gasoline engine is used as the engine 13 . However, the engine 13 is not limited to this, and any internal combustion engine can be adopted as the engine 13, and a diesel engine or the like can also be adopted. Further, in the above-described embodiment, an example in which the control device for controlling the drive device 10 in the above-described manner is applied to a hybrid vehicle has been described. may apply.

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiments disclosed this time should be considered as examples and not restrictive in all respects. The scope of the present invention is indicated by the scope of the claims rather than the description of the above-described embodiments, and is intended to include all modifications within the scope and meaning equivalent to the scope of the claims.

１０ 駆動装置、１３ エンジン、１３ａ エンジン本体、１４，１５ ＭＧ、１６ 第１インバータ、１７ 第２インバータ、１８ バッテリ、１９ ＰＣＵ、２０ 遊星歯車機構、２１ 出力ギヤ、２２ 出力軸、２３，３０ ロータ軸、２４ 駆動輪、２５ カウンタシャフト、２６ ドリブンギヤ、２７，３１ ドライブギヤ、２８ デファレンシャルギヤ、２９ リングギヤ、３２，３３ ドライブシャフト、３６ オイルポンプ、３８ 電動オイルポンプ、４０，４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ 気筒、４１ 吸気通路、４２ 排気通路、４３ 吸気バルブ、４４ 排気バルブ、４５ 点火プラグ、４６ インジェクタ、４７ 過給機、４８ コンプレッサ、４９ スロットル弁、５０ エアフローメータ、５１ インタークーラ、５３ タービン、５３ａ シャフト、５６ スタート触媒コンバータ、５７ 後処理装置、５８ ＥＧＲ装置、５９ ＥＧＲ通路、６０ ＥＧＲ弁、６１ ＥＧＲクーラ、６２ ＨＶＥＣＵ、６２ａ プロセッサ、６２ｂ ＲＡＭ、６２ｃ 記憶装置、６３ ＭＧＥＣＵ、６４ エンジンＥＣＵ、６５ コンバータ、６６ アクセルセンサ、６７ 車速センサ、６８ ＭＧ１回転速度センサ、６９ ＭＧ２回転速度センサ、７０ エンジン回転速度センサ、７１ タービン回転速度センサ、７２ 過給圧センサ、７３ ＳＯＣセンサ、７４ ＭＧ１温度センサ、７５ ＭＧ２温度センサ、７６ ＩＮＶ１温度センサ、７７ ＩＮＶ２温度センサ、７８ 触媒温度センサ、７９ 過給機温度センサ、１０１ 入力装置、１０２ 報知装置、５００ ＷＧＶ装置、５１０ バイパス通路、５２０ ウェイストゲートバルブ、５３０ ＷＧＶアクチュエータ、５３１ ダイアフラム、５３３ 負圧ポンプ、６２１ 通常走行制御部、６２２ ＷＧＶ診断部、６２３ 退避走行制御部、Ｃ キャリヤ、Ｐ ピニオンギヤ、Ｒ リングギヤ、Ｓ サンギヤ。 10 drive unit 13 engine 13a engine body 14, 15 MG 16 first inverter 17 second inverter 18 battery 19 PCU 20 planetary gear mechanism 21 output gear 22 output shaft 23, 30 rotor shaft , 24 drive wheel, 25 countershaft, 26 driven gear, 27, 31 drive gear, 28 differential gear, 29 ring gear, 32, 33 drive shaft, 36 oil pump, 38 electric oil pump, 40, 40a, 40b, 40c, 40d cylinder , 41 intake passage, 42 exhaust passage, 43 intake valve, 44 exhaust valve, 45 spark plug, 46 injector, 47 supercharger, 48 compressor, 49 throttle valve, 50 air flow meter, 51 intercooler, 53 turbine, 53a shaft, 56 start catalytic converter, 57 aftertreatment device, 58 EGR device, 59 EGR passage, 60 EGR valve, 61 EGR cooler, 62 HVECU, 62a processor, 62b RAM, 62c storage device, 63 MGECU, 64 engine ECU, 65 converter, 66 accelerator sensor, 67 vehicle speed sensor, 68 MG1 rotation speed sensor, 69 MG2 rotation speed sensor, 70 engine rotation speed sensor, 71 turbine rotation speed sensor, 72 boost pressure sensor, 73 SOC sensor, 74 MG1 temperature sensor, 75 MG2 temperature sensor , 76 INV1 temperature sensor, 77 INV2 temperature sensor, 78 catalyst temperature sensor, 79 supercharger temperature sensor, 101 input device, 102 notification device, 500 WGV device, 510 bypass passage, 520 waste gate valve, 530 WGV actuator, 531 diaphragm , 533 negative pressure pump, 621 normal running control unit, 622 WGV diagnosis unit, 623 evacuation running control unit, C carrier, P pinion gear, R ring gear, S sun gear.

Claims (9)

駆動輪と、
前記駆動輪を駆動する駆動装置と、
前記駆動装置を制御するように構成された制御装置とを備える車両であって、
前記駆動装置は、第１回転要素、第２回転要素、及び第３回転要素を有するプラネタリギヤと、前記第１回転要素を駆動するエンジンと、前記第３回転要素に機械的に接続された第１モータジェネレータと、前記駆動輪を駆動する第２モータジェネレータとを含み、
前記プラネタリギヤは、前記エンジンが出力するトルクを前記第２回転要素と前記第３回転要素とに分割して伝達するように構成され、
前記プラネタリギヤ及び前記第２モータジェネレータは、前記第２回転要素から出力される動力と前記第２モータジェネレータから出力される動力とが合わさって前記駆動輪に伝達されるように構成され、
前記エンジンは、燃焼を行なうエンジン本体と、前記エンジン本体に接続された吸気通路及び排気通路と、過給機と、前記排気通路に接続されたバイパス通路と、前記バイパス通路に設けられたウェイストゲートバルブとを含み、
前記過給機は、前記吸気通路に設けられたコンプレッサと、前記排気通路に設けられたタービンとを備え、
前記バイパス通路は、前記タービンを迂回して排気を流すように構成され、
前記制御装置は、前記ウェイストゲートバルブが過給実行時の開度で固着している場合には、前記ウェイストゲートバルブが固着していない場合と比べて前記エンジンから出力されるパワーの変動を抑制しながら、前記エンジン、前記第１モータジェネレータ、及び前記第２モータジェネレータを制御することにより、当該車両の退避走行を行なうように構成され、
前記駆動装置は、前記第１モータジェネレータと前記第２モータジェネレータとの各々と電気的に接続されているバッテリをさらに含み、
前記制御装置は、前記ウェイストゲートバルブが固着していない場合に実行される通常の走行制御と、前記退避走行のための退避走行制御との各々において、
当該車両の状態に対応する要求駆動力を取得することと、
前記要求駆動力に車速を乗算し、所定の損失パワーを上乗せして、当該車両の走行パワーを算出することと、
前記バッテリに要求する要求充放電量を前記走行パワーに加算して、当該車両のシステムパワーを算出することと、
前記走行パワー及び前記システムパワーを用いて、前記エンジンを作動させるか否かを判断することと、
前記エンジンを作動させる旨判断された場合に、前記システムパワーから要求エンジンパワーを算出することと、
前記要求エンジンパワーに基づいて、目標エンジン回転速度及び目標エンジントルクを決定することと、
前記目標エンジン回転速度を用いて、前記第１モータジェネレータに対する第１トルク指令を算出することと、
前記第１トルク指令を用いて、前記第２回転要素から出力されるトルクに相当するエンジン直行トルクを算出することと、
前記要求駆動力と前記エンジン直行トルクとを用いて、前記第２モータジェネレータに対する第２トルク指令を算出することと、
を実行するように構成される、車両。 drive wheels;
a driving device that drives the driving wheels;
a control device configured to control the drive device,
The driving device includes a planetary gear having a first rotating element, a second rotating element, and a third rotating element, an engine that drives the first rotating element, and a first rotating element mechanically connected to the third rotating element. including a motor generator and a second motor generator that drives the drive wheels;
The planetary gear is configured to divide and transmit the torque output by the engine to the second rotating element and the third rotating element,
The planetary gear and the second motor generator are configured such that the power output from the second rotating element and the power output from the second motor generator are combined and transmitted to the drive wheels,
The engine includes an engine body that performs combustion, an intake passage and an exhaust passage connected to the engine body, a supercharger, a bypass passage connected to the exhaust passage, and a waste gate provided in the bypass passage. a valve;
The turbocharger includes a compressor provided in the intake passage and a turbine provided in the exhaust passage,
the bypass passage is configured to flow exhaust around the turbine;
The control device suppresses fluctuations in the power output from the engine when the wastegate valve is stuck at an opening degree during supercharging, compared to when the wastegate valve is not stuck. while the engine, the first motor-generator, and the second motor-generator are controlled to carry out limp-running of the vehicle ,
The drive device further includes a battery electrically connected to each of the first motor generator and the second motor generator,
In each of the normal travel control executed when the waste gate valve is not stuck and the evacuation travel control for the evacuation travel, the control device includes:
Acquiring the required driving force corresponding to the state of the vehicle;
calculating the running power of the vehicle by multiplying the required driving force by the vehicle speed and adding a predetermined power loss;
calculating a system power of the vehicle by adding a required charging/discharging amount required for the battery to the running power;
determining whether to operate the engine using the running power and the system power;
calculating a required engine power from the system power when it is determined to operate the engine;
Determining a target engine speed and a target engine torque based on the required engine power;
calculating a first torque command for the first motor generator using the target engine speed;
calculating an engine direct torque corresponding to the torque output from the second rotating element using the first torque command;
calculating a second torque command for the second motor generator using the required driving force and the engine direct torque;
A vehicle configured to perform 前記制御装置は、エンジントルクとエンジン回転速度との座標平面であるＴｅ－Ｎｅ座標平面において前記エンジンの前記目標エンジントルクと前記目標エンジン回転速度とによって規定される目標動作点を示す推奨動作ラインを記憶する記憶装置を備え、
前記制御装置は、前記Ｔｅ－Ｎｅ座標平面における前記要求エンジンパワーに対応する等パワーラインと前記推奨動作ラインとの交点に基づいて、前記目標エンジン回転速度及び前記目標エンジントルクを決定する、請求項１に記載の車両。 The control device creates a recommended operation line indicating a target operating point defined by the target engine torque and the target engine speed of the engine on a Te-Ne coordinate plane, which is a coordinate plane of the engine torque and the engine speed. Equipped with a storage device that stores
The control device determines the target engine rotation speed and the target engine torque based on an intersection of an equal power line corresponding to the required engine power on the Te-Ne coordinate plane and the recommended operation line. 1. Vehicle according to 1 . 前記ウェイストゲートバルブを駆動するＷＧＶアクチュエータをさらに備え、
前記制御装置は、前記通常の走行制御において、前記エンジンの前記目標エンジントルクが閾値を超えているときには、前記ウェイストゲートバルブを前記過給実行時の開度に閉じるように前記ＷＧＶアクチュエータに閉指令を出し、前記エンジンの前記目標エンジントルクが前記閾値を下回るときには、前記ウェイストゲートバルブを開くように前記ＷＧＶアクチュエータに開指令を出すように構成される、請求項１又は２に記載の車両。 further comprising a WGV actuator that drives the wastegate valve;
The control device instructs the WGV actuator to close the waste gate valve to the degree of opening during supercharging when the target engine torque of the engine exceeds a threshold value in the normal running control. and issuing an open command to the WGV actuator to open the wastegate valve when the target engine torque of the engine is below the threshold. 前記エンジンの過給圧を検出する過給圧センサと、前記エンジンの吸気流量を検出するエアフローメータとの少なくとも一方をさらに備え、
前記制御装置は、前記通常の走行制御において、前記ＷＧＶアクチュエータに前記開指令を出したときの前記過給圧及び前記吸気流量の少なくとも一方の挙動を用いて、前記ウェイストゲートバルブが前記過給実行時の開度で固着しているか否かを判断するように構成される、請求項３に記載の車両。 further comprising at least one of a boost pressure sensor that detects the boost pressure of the engine and an air flow meter that detects the intake flow rate of the engine;
In the normal running control, the control device uses the behavior of at least one of the boost pressure and the intake flow rate when issuing the open command to the WGV actuator to control the waste gate valve to perform the supercharging. 4. The vehicle according to claim 3 , configured to determine whether or not it is stuck at the opening of the hour. 前記制御装置は、前記退避走行制御において、前記要求エンジンパワーを算出するごとに、算出した前記要求エンジンパワーを記憶装置に保存し、前記記憶装置が記憶する前記要求エンジンパワーの履歴から前記要求エンジンパワーの変動の大きさを取得するように構成され、
前記制御装置は、前記退避走行制御では、前記通常の走行制御と比べて前記エンジンから出力されるパワーの上昇が制限されるように、前記通常の走行制御とは異なる態様で前記要求エンジンパワーを算出する、請求項１～４のいずれか１項に記載の車両。 The control device saves the calculated requested engine power in a storage device each time the requested engine power is calculated in the evacuation control, and stores the requested engine power based on the history of the requested engine power stored in the storage device. configured to obtain the magnitude of power fluctuations,
The control device adjusts the required engine power in a manner different from that in the normal driving control so that, in the limp driving control, an increase in the power output from the engine is restricted as compared with the normal driving control. Vehicle according to any one of claims 1 to 4 , wherein the vehicle is calculated. 前記制御装置は、前記退避走行制御においては、前記通常の走行制御と同様に算出した前記要求エンジンパワーを補正することによって、前記エンジンから出力されるパワーの上昇レートを前記通常の走行制御と比べて小さくするように構成される、請求項１～５のいずれか１項に記載の車両。 In the emergency travel control, the control device corrects the required engine power calculated in the same manner as in the normal travel control, so that the rate of increase in the power output from the engine is compared with that in the normal travel control. Vehicle according to any one of claims 1 to 5 , which is arranged to be smaller at 前記制御装置は、前記退避走行制御においては、前記要求エンジンパワーの上昇レートが第１上限値以下になるように前記要求エンジンパワーを決定し、
前記制御装置は、前記通常の走行制御においては、前記要求エンジンパワーの上昇レートが第２上限値以下になるように前記要求エンジンパワーを決定し、
前記第１上限値は前記第２上限値よりも小さい、請求項１～６のいずれか１項に記載の車両。 The control device determines the required engine power so that a rate of increase of the required engine power is equal to or lower than a first upper limit value in the evacuation control,
The control device determines the required engine power so that the increase rate of the required engine power is equal to or lower than a second upper limit value in the normal running control,
The vehicle according to any one of claims 1 to 6 , wherein said first upper limit is smaller than said second upper limit. 前記制御装置は、前記エンジンから出力されるパワーの単位時間あたりの上昇量が上限値以下になるように前記駆動装置を制御するように構成され、
前記上限値は、前記ウェイストゲートバルブが固着していない場合よりも、前記ウェイストゲートバルブが前記過給実行時の開度で固着している場合のほうが小さい、請求項１～７のいずれか１項に記載の車両。 The control device is configured to control the drive device so that an amount of increase in power output from the engine per unit time is equal to or less than an upper limit value,
8. The upper limit value is smaller when the wastegate valve is stuck at the opening degree during execution of supercharging than when the wastegate valve is not stuck. Vehicles described in paragraph. 前記過給実行時の開度は全閉開度である、請求項１～８のいずれか１項に記載の車両。 The vehicle according to any one of claims 1 to 8 , wherein the degree of opening during execution of supercharging is a fully closed degree of opening.
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