JP6269472B2 - Vehicle drive device - Google Patents

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Description

本発明は、エンジン、第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータの少なくともいずれかの出力を用いて走行する車両の駆動装置に関する。   The present invention relates to a drive device for a vehicle that travels using the output of at least one of an engine, a first motor generator, and a second motor generator.

国際公開第２０１４／００２２１９号（特許文献１）には、エンジンと２つの三相交流モータジェネレータ（第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータ）との間に変速装置および差動装置が設けられた構成を有するハイブリッド車両が開示されている。このハイブリッド車両においては、差動装置として、キャリア、サンギヤおよびリングギヤを有する遊星歯車機構が用いられている。キャリアは変速装置を介してエンジンに接続され、サンギヤは第１モータジェネレータに接続され、リングギヤは第２モータジェネレータおよび駆動輪に接続される。変速装置は、油圧式の摩擦係合要素（クラッチおよびブレーキ）を有する。   International Publication No. 2014/002219 (Patent Document 1) includes a transmission and a differential device provided between an engine and two three-phase AC motor generators (a first motor generator and a second motor generator). A hybrid vehicle is disclosed. In this hybrid vehicle, a planetary gear mechanism having a carrier, a sun gear, and a ring gear is used as a differential device. The carrier is connected to the engine via the transmission, the sun gear is connected to the first motor generator, and the ring gear is connected to the second motor generator and the drive wheels. The transmission has hydraulic friction engagement elements (clutch and brake).

特許文献１に開示されたハイブリッド車両は、第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータの両方の出力を用いて走行する両モータ走行が可能である。両モータ走行中は、変速装置の摩擦係合要素を係合して作動装置のキャリアを固定することによって、キャリアを支点として第１モータジェネレータの出力をサンギヤからリングギヤに伝達する。   The hybrid vehicle disclosed in Patent Document 1 is capable of both-motor traveling that travels using the outputs of both the first motor generator and the second motor generator. While the two motors are running, the output of the first motor generator is transmitted from the sun gear to the ring gear using the carrier as a fulcrum by engaging the friction engagement element of the transmission and fixing the carrier of the actuator.

国際公開第２０１４／００２２１９号International Publication No. 2014/002219

特許文献１に開示されたハイブリッド車両に搭載される作動装置は、キャリア、サンギヤおよびリングギヤの３つの回転要素のうち、いずれか２つの回転速度が定まると残りの１つの回転速度が定まるように構成されている。そのため、キャリアが固定された状態で走行する両モータ走行中において車両が停止すると、キャリアに加えてリングギヤの回転も規制されるため、残りのサンギヤの回転も規制される。したがって、登坂路上での発進初期など車両停止状態で第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータからトルクを出す期間は、各モータジェネレータに三相交流電流を供給しているにも関わらず各モータジェネレータが回転せず、各モータジェネレータにおいて電流の相変化が起こらずいずれか１相のみに集中して電流が流れる状態（以下「単相ロック」という）となる可能性がある。単相ロックが継続すると、各モータジェネレータおよび各モータジェネレータを駆動する電気機器（インバータなど）の熱負荷が高まる可能性がある。   The actuator mounted on the hybrid vehicle disclosed in Patent Document 1 is configured such that when one of the three rotational elements of the carrier, the sun gear, and the ring gear is determined, the remaining one rotational speed is determined. Has been. For this reason, when the vehicle stops while the two motors running with the carrier fixed, the rotation of the ring gear in addition to the carrier is also restricted, so the rotation of the remaining sun gear is also restricted. Therefore, during the period in which torque is output from the first motor generator and the second motor generator when the vehicle is stopped, such as at the start of the start on an uphill road, each motor generator is supplied with a three-phase alternating current even though it is supplied to each motor generator. There is a possibility that the motor does not rotate and a phase change of current does not occur in each motor generator, and a current flows in only one phase (hereinafter referred to as “single phase lock”). If the single-phase lock is continued, there is a possibility that the heat load of each motor generator and an electric device (such as an inverter) that drives each motor generator increases.

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、両モータ走行が可能なハイブリッド車両において、車両駆動力の変動を抑制しつつモータジェネレータの単相ロックを回避することである。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to avoid a single-phase lock of a motor generator while suppressing fluctuations in vehicle driving force in a hybrid vehicle capable of running both motors. It is to be.

この発明に係る車両の駆動装置は、エンジン、第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータの少なくともいずれかの出力を用いて走行する車両の駆動装置であって、エンジンに接続される第１回転要素と、第１モータジェネレータに接続される第２回転要素と、第２モータジェネレータおよび駆動輪に接続される第３回転要素とを有し、第１〜第３回転要素のうちのいずれか２つの回転速度が定まると残りの１つの回転速度が定まるように構成される差動装置と、差動装置の第１回転要素を固定するための摩擦係合装置と、エンジンを停止し第１、第２モータジェネレータの両方の出力を用いて車両を走行させる両モータ走行モードでの走行を、摩擦係合装置を係合状態にすることによって第１回転要素を固定した状態で実行する制御装置とを備える。制御装置は、両モータ走行モード中に第１、第２モータジェネレータに電流を供給しても第１、第２モータジェネレータが回転しないロック状態であるか否かを判定し、ロック状態であると判定された場合に両モータ走行モードを維持しつつ差回転制御を実行する。差回転制御は、第１モータジェネレータの出力によって車両駆動力の変動を抑制しつつ、摩擦係合装置を半係合状態にすることによって第１回転要素の回転を許容する制御である。   A vehicle drive device according to the present invention is a vehicle drive device that travels using the output of at least one of an engine, a first motor generator, and a second motor generator, and includes a first rotating element connected to the engine, and And a second rotating element connected to the first motor generator and a third rotating element connected to the second motor generator and the drive wheel, and any two of the first to third rotating elements rotate. A differential device configured to determine the remaining one rotational speed when the speed is determined, a friction engagement device for fixing the first rotating element of the differential device, and the engine is stopped and first and second Running in the two-motor running mode in which the vehicle is driven using both outputs of the motor generator is executed with the first rotating element fixed by engaging the friction engagement device. And a control device. The control device determines whether or not the first and second motor generators are in a locked state in which the first and second motor generators are not rotated even when current is supplied to the first and second motor generators during both motor travel modes. When the determination is made, the differential rotation control is executed while maintaining the two-motor running mode. The differential rotation control is control that allows the rotation of the first rotation element by setting the friction engagement device in a half-engaged state while suppressing the fluctuation of the vehicle driving force by the output of the first motor generator.

このような構成によれば、両モータ走行モード中に第１モータジェネレータがロック状態となっても、摩擦係合装置を半係合状態に変化させて第１回転要素の回転を許容することで、第１モータジェネレータのロック状態を離脱でき、第１モータジェネレータおよび第１モータジェネレータを駆動するための電気機器の熱負荷を低減できる。さらに、第１モータジェネレータの出力によって車両駆動力の変動を抑制するため、車両駆動力を維持し安定性を確保した上で熱負荷を低減することができる。   According to such a configuration, even when the first motor generator is in the locked state during the both-motor running mode, the friction engagement device is changed to the half-engaged state to allow the rotation of the first rotating element. The locked state of the first motor generator can be released, and the thermal load on the electrical equipment for driving the first motor generator and the first motor generator can be reduced. Furthermore, since the fluctuation of the vehicle driving force is suppressed by the output of the first motor generator, the thermal load can be reduced while maintaining the vehicle driving force and ensuring the stability.

好ましくは、車両は、第１、第２モータジェネレータを駆動するための電気機器を備える。制御装置は、両モータ走行モード中に、第１モータジェネレータの温度の単位時間当たりの上昇量、第２モータジェネレータの温度の単位時間当たりの上昇量、および電気機器の温度の単位時間当たりの上昇量の少なくともいずれかに基づいて、ロック状態であるか否かを判定する。   Preferably, the vehicle includes an electric device for driving the first and second motor generators. The controller controls the amount of increase in the temperature of the first motor generator per unit time, the amount of increase in the temperature of the second motor generator per unit time, and the increase in the temperature of the electric device per unit time during the both motor travel modes. Based on at least one of the quantities, it is determined whether or not the lock state is established.

このような構成によれば、各モータジェネレータ、各モータジェネレータを駆動するための電気機器の温度の単位時間当たりの上昇量に基づいて、ロック状態の有無を判定することができる。   According to such a configuration, the presence or absence of the locked state can be determined based on the amount of increase in the temperature of each motor generator and the temperature of the electrical equipment for driving each motor generator per unit time.

好ましくは、制御装置は、摩擦係合装置に供給される油の温度が高いほど、差回転制御中の第１回転要素の回転速度の絶対値を小さくする。   Preferably, the control device decreases the absolute value of the rotation speed of the first rotation element during the differential rotation control as the temperature of the oil supplied to the friction engagement device is higher.

このような構成によれば、油温が高いほど差回転制御中の第１回転要素の回転速度の絶対値（摩擦係合装置による発熱量）が小さくされるので、摩擦係合装置の過熱による耐久性の低下を抑制できる。   According to such a configuration, the higher the oil temperature, the smaller the absolute value (the amount of heat generated by the friction engagement device) of the first rotation element during the differential rotation control, so that the friction engagement device is overheated. A decrease in durability can be suppressed.

好ましくは、制御装置は、差回転制御を継続している時間が長いほど、差回転制御中の第１回転要素の回転速度の絶対値を小さくする。   Preferably, the control device decreases the absolute value of the rotation speed of the first rotation element during the differential rotation control as the time during which the differential rotation control is continued is longer.

このような構成によれば、差回転制御を継続している時間（摩擦係合装置を滑らせ続けている時間）が長いほど差回転制御中の第１回転要素の回転速度の絶対値（摩擦係合装置の滑りによる発熱量）が小さくされるので、摩擦係合装置の過熱による耐久性の低下を抑制できる。   According to such a configuration, as the time during which the differential rotation control is continued (the time during which the friction engagement device is continuously slid) is longer, the absolute value (friction) of the rotation speed of the first rotation element during the differential rotation control is longer. The amount of heat generated by the slippage of the engagement device) is reduced, so that a decrease in durability due to overheating of the friction engagement device can be suppressed.

好ましくは、制御装置は、差回転制御の実行前に第１回転要素が固定状態に維持されていた時間が長いほど、差回転制御の実行中の第１回転要素の回転速度の絶対値を大きくする。   Preferably, the control device increases the absolute value of the rotation speed of the first rotation element during execution of the differential rotation control as the time during which the first rotation element is maintained in the fixed state before execution of the differential rotation control is longer. To do.

このような構成によれば、第１回転要素が固定された状態では第１回転要素周辺に潤滑油が供給されないことに鑑み、第１回転要素が固定状態に維持されていた時間が長いほど、差回転制御の実行中の第１回転要素の回転を促進して第１回転要素周辺の部品への潤滑油の供給を促進することができる。   According to such a configuration, in view of the fact that the lubricating oil is not supplied around the first rotating element in the state where the first rotating element is fixed, the longer the time during which the first rotating element is maintained in the fixed state, The rotation of the first rotating element during execution of the differential rotation control can be promoted to facilitate the supply of lubricating oil to the components around the first rotating element.

好ましくは、制御装置は、差回転制御を実行する場合、差回転制御を実行しない場合よりも、要求駆動トルクに対する第１モータジェネレータのトルク分担比を高くする。   Preferably, the control device increases the torque sharing ratio of the first motor generator with respect to the required drive torque when executing the differential rotation control than when not executing the differential rotation control.

このような構成によれば、第１モータジェネレータのトルク分担比を高くすることによって、第２モータジェネレータのトルク分担比が低下するため、第２モータジェネレータに流れる電流も低下される。そのため、車両駆動トルクを維持しつつ、第２モータジェネレータの熱負荷を好適に低減することができる。   According to such a configuration, by increasing the torque sharing ratio of the first motor generator, the torque sharing ratio of the second motor generator is reduced, so that the current flowing through the second motor generator is also reduced. Therefore, the heat load of the second motor generator can be suitably reduced while maintaining the vehicle driving torque.

車両の全体構成を示す図である。It is a figure which shows the whole structure of a vehicle. 制御装置の構成を示したブロック図である。It is the block diagram which showed the structure of the control apparatus. 各走行モードにおけるクラッチＣ１およびブレーキＢ１の作動係合表を示す図である。It is a figure which shows the action | operation engagement table | surface of the clutch C1 and brake B1 in each driving mode. ＨＶ走行モード中（ローギヤ段Ｌｏ）の共線図である。FIG. 7 is a nomographic chart in the HV traveling mode (low gear stage Lo). ＨＶ走行モード中（ハイギヤ段Ｈｉ）の共線図である。It is a collinear diagram in HV driving mode (high gear stage Hi). 単モータ走行モード中の共線図である。It is an alignment chart in the single motor travel mode. 両モータ走行モード中の共線図である。It is a collinear diagram in both motor drive modes. 車速および要求駆動力と走行モードとの対応関係を例示した図である。It is the figure which illustrated the correspondence of vehicle speed, demanded driving force, and run mode. 差回転制御による両モータ走行中に前進する場合の共線図（その１）である。It is a nomograph (the 1) in the case of moving forward during both motor travel by differential rotation control. 差回転制御による両モータ走行中に前進する場合の共線図（その２）である。FIG. 6 is a collinear diagram (No. 2) in the case where the vehicle moves forward during both motor traveling by the differential rotation control. 差回転制御による両モータ走行中に後進する場合の共線図（その１）である。It is a nomograph (the 1) in the case of going backwards during both-motors run by differential rotation control. 差回転制御による両モータ走行中に後進する場合の共線図（その２）である。FIG. 10 is a collinear diagram (No. 2) in the case where the vehicle travels backward while both motors are traveling under differential rotation control. 制御装置の処理手順を示すフローチャート（その１）である。It is a flowchart (the 1) which shows the process sequence of a control apparatus. 固定制御による両モータ走行から差回転制御による両モータ走行へ切り替える際の制御状態の変化を模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the change of the control state at the time of switching from the both motor drive by fixed control to the both motor drive by differential rotation control. 制御装置の処理手順を示すフローチャート（その２）である。It is a flowchart (the 2) which shows the process sequence of a control apparatus. 油温と差回転数ΔＮの許容範囲との関係の一例を示す図である。It is a figure which shows an example of the relationship between oil temperature and the tolerance | permissible_range of differential rotation speed (DELTA) N.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. In the drawings, the same or corresponding parts are denoted by the same reference numerals and description thereof will not be repeated.

［ハイブリッド車両の全体構成］
図１は、本実施の形態による駆動装置を備える車両１の全体構成を示す図である。車両１は、エンジン１０と、第１モータジェネレータ（以下「第１ＭＧ」という）２０と、第２モータジェネレータ（以下「第２ＭＧ」という）３０と、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０をそれぞれ駆動するためのインバータ２５，３５と、変速装置４０と、差動装置（遊星歯車装置）５０と、カウンタ軸（出力軸）７０と、デファレンシャルギヤ８０と、駆動輪９０と、制御装置１００とを含む。 [Overall configuration of hybrid vehicle]
FIG. 1 is a diagram illustrating an overall configuration of a vehicle 1 including a drive device according to the present embodiment. The vehicle 1 includes an engine 10, a first motor generator (hereinafter referred to as “first MG”) 20, a second motor generator (hereinafter referred to as “second MG”) 30, and inverters for driving the first MG 20 and the second MG 30, respectively. 25, 35, a transmission 40, a differential gear (planetary gear device) 50, a counter shaft (output shaft) 70, a differential gear 80, drive wheels 90, and a control device 100.

車両１は、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の少なくともいずれかの動力を用いて走行する、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）方式のハイブリッド車両である。なお、車両１の駆動方式は、ＦＦ方式に限定されず、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）方式であってもよい。   The vehicle 1 is an FF (front engine / front drive) type hybrid vehicle that travels using at least one of the power of the engine 10, the first MG 20, and the second MG 30. The driving method of the vehicle 1 is not limited to the FF method, and may be an FR (front engine / rear drive) method.

エンジン１０は、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１０は、制御装置１００からの制御信号により制御される。   The engine 10 is, for example, an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine. The engine 10 is controlled by a control signal from the control device 100.

第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型の三相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）交流回転電機である。第１ＭＧ２０の回転軸２１は、エンジン１０のクランク軸と同軸上に配置されている。第２ＭＧ３０の回転軸３１は、第１ＭＧ２０の回転軸２１と平行に配置される。カウンタ軸（出力軸）７０は、第１ＭＧ２０の回転軸２１および第２ＭＧ３０の回転軸３１と平行に配置される。   First MG 20 and second MG 30 are, for example, permanent magnet type three-phase (U-phase, V-phase, W-phase) AC rotating electrical machines including a rotor in which permanent magnets are embedded. The rotation shaft 21 of the first MG 20 is disposed coaxially with the crankshaft of the engine 10. The rotation shaft 31 of the second MG 30 is arranged in parallel with the rotation shaft 21 of the first MG 20. The counter shaft (output shaft) 70 is arranged in parallel with the rotation shaft 21 of the first MG 20 and the rotation shaft 31 of the second MG 30.

第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、インバータ２５，３５によってそれぞれ駆動される。インバータ２５は制御装置１００からの制御信号によって制御され、図示しない車載バッテリからの直流電力を三相交流電力に変換して第１ＭＧ２０に供給する。同様に、インバータ３５は制御装置１００からの制御信号によって制御され、図示しない車載の駆動用バッテリからの直流電力を三相交流電力に変換して第２ＭＧ３０に供給する。なお、第２ＭＧ３０は、第１ＭＧ２０によって発電された電力によっても駆動される。   First MG 20 and second MG 30 are driven by inverters 25 and 35, respectively. Inverter 25 is controlled by a control signal from control device 100, converts DC power from a vehicle battery (not shown) into three-phase AC power, and supplies the same to first MG 20. Similarly, inverter 35 is controlled by a control signal from control device 100, converts DC power from an in-vehicle driving battery (not shown) into three-phase AC power, and supplies the same to second MG 30. The second MG 30 is also driven by the electric power generated by the first MG 20.

変速装置４０は、エンジン１０と差動装置５０との間に設けられ、エンジン１０の回転を変速して差動装置５０に出力する。変速装置４０は、サンギヤＳ１とピニオンギヤＰ１とリングギヤＲ１とキャリアＣＡ１とを含むシングルピニオン式の遊星歯車機構と、クラッチＣ１およびブレーキＢ１とを備える。   The transmission 40 is provided between the engine 10 and the differential device 50, changes the rotation of the engine 10, and outputs it to the differential device 50. The transmission 40 includes a single pinion planetary gear mechanism including a sun gear S1, a pinion gear P1, a ring gear R1, and a carrier CA1, a clutch C1, and a brake B1.

キャリアＣＡ１は、エンジン１０のクランク軸と連結される。ピニオンギヤＰ１は、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１との間に配置され、サンギヤＳ１およびリングギヤＲ１とそれぞれ噛み合う。ピニオンギヤＰ１は、キャリアＣＡ１によって自転および公転可能に支持される。   Carrier CA1 is coupled to the crankshaft of engine 10. The pinion gear P1 is disposed between the sun gear S1 and the ring gear R1, and meshes with the sun gear S1 and the ring gear R1, respectively. Pinion gear P1 is supported by carrier CA1 so as to be capable of rotating and revolving.

サンギヤＳ１の回転速度、キャリアＣＡ１の回転速度（すなわちエンジン１０の回転速度）、リングギヤＲ１の回転速度は、後述するように、共線図上で直線で結ばれる関係（すなわち、いずれか２つの回転速度が決まれば残りの回転速度も決まる関係）になる。   The rotational speed of the sun gear S1, the rotational speed of the carrier CA1 (that is, the rotational speed of the engine 10), and the rotational speed of the ring gear R1, as will be described later, are related by a straight line on the nomograph (that is, any two rotations). If the speed is determined, the remaining rotational speed is also determined).

クラッチＣ１は、サンギヤＳ１とキャリアＣＡ１とを連結可能な油圧式の摩擦係合要素である。クラッチＣ１が係合されると、サンギヤＳ１とキャリアＣＡ１が連結される。クラッチＣ１が解放されると、サンギヤＳ１とキャリアＣＡ１とが切り離される。   The clutch C1 is a hydraulic friction engagement element capable of connecting the sun gear S1 and the carrier CA1. When the clutch C1 is engaged, the sun gear S1 and the carrier CA1 are connected. When the clutch C1 is released, the sun gear S1 and the carrier CA1 are disconnected.

ブレーキＢ１は、サンギヤＳ１の回転を規制（ロック）可能な油圧式の摩擦係合要素である。ブレーキＢ１が係合されると、サンギヤＳ１がギヤケース（車体）に固定されるため、サンギヤＳ１の回転が規制される。ブレーキＢ１が解放されると、サンギヤＳ１がギヤケース（車体）から切り離されるため、サンギヤＳ１の回転が許容される。   The brake B1 is a hydraulic friction engagement element that can restrict (lock) the rotation of the sun gear S1. When the brake B1 is engaged, the sun gear S1 is fixed to the gear case (vehicle body), so that the rotation of the sun gear S1 is restricted. When the brake B1 is released, the sun gear S1 is disconnected from the gear case (vehicle body), so that the sun gear S1 is allowed to rotate.

変速装置４０の変速比（入力要素であるキャリアＣＡ１の回転速度と出力要素であるリングギヤＲ１の回転速度との比、具体的にはキャリアＣＡ１の回転速度／リングギヤＲ１の回転速度）は、クラッチＣ１およびブレーキＢ１の係合および解放の組合せに応じて切り替えられる。クラッチＣ１を係合しかつブレーキＢ１を解放すると、変速比が１．０（直結状態）となるローギヤ段Ｌｏが形成される。クラッチＣ１を解放しかつブレーキＢ１を係合すると、変速比が１．０よりも小さい値（たとえば０．７、いわゆるオーバードライブ状態）となるハイギヤ段Ｈｉが形成される。なお、クラッチＣ１を係合しかつブレーキＢ１を係合すると、サンギヤＳ１およびキャリアＣＡ１の回転が規制されるため、リングギヤＲ１の回転も規制される。   The speed ratio of the transmission 40 (the ratio between the rotational speed of the carrier CA1 as an input element and the rotational speed of the ring gear R1 as an output element, specifically, the rotational speed of the carrier CA1 / the rotational speed of the ring gear R1) is determined by the clutch C1. And switching according to the combination of engagement and release of the brake B1. When the clutch C1 is engaged and the brake B1 is released, a low gear stage Lo having a gear ratio of 1.0 (directly connected state) is formed. When the clutch C1 is released and the brake B1 is engaged, a high gear stage Hi is formed in which the gear ratio becomes a value smaller than 1.0 (for example, 0.7, so-called overdrive state). Note that when the clutch C1 is engaged and the brake B1 is engaged, the rotation of the sun gear S1 and the carrier CA1 is restricted, so that the rotation of the ring gear R1 is also restricted.

差動装置５０は、サンギヤＳ２とピニオンギヤＰ２とリングギヤＲ２とキャリアＣＡ２とを含むシングルピニオン式の遊星歯車装置である。差動装置５０のキャリアＣＡ２は、変速装置４０の出力要素であるリングギヤＲ１に連結され、リングギヤＲ１と一体的に回転する。   The differential device 50 is a single pinion type planetary gear device including a sun gear S2, a pinion gear P2, a ring gear R2, and a carrier CA2. The carrier CA2 of the differential device 50 is connected to a ring gear R1 that is an output element of the transmission 40, and rotates integrally with the ring gear R1.

ピニオンギヤＰ２は、サンギヤＳ２とリングギヤＲ２との間に配置され、サンギヤＳ２およびリングギヤＲ２とそれぞれ噛み合う。ピニオンギヤＰ２は、キャリアＣＡ２によって自転および公転可能に支持される。   Pinion gear P2 is arranged between sun gear S2 and ring gear R2, and meshes with sun gear S2 and ring gear R2, respectively. Pinion gear P2 is supported by carrier CA2 so as to be capable of rotating and revolving.

サンギヤＳ２は、第１ＭＧ２０の回転軸２１に連結される。リングギヤＲ２には、カウンタドライブギヤ５１が接続されている。カウンタドライブギヤ５１は、リングギヤＲ２と一体回転する、差動装置５０の出力ギヤである。   Sun gear S2 is coupled to rotating shaft 21 of first MG 20. A counter drive gear 51 is connected to the ring gear R2. The counter drive gear 51 is an output gear of the differential device 50 that rotates integrally with the ring gear R2.

サンギヤＳ２の回転速度（すなわち第１ＭＧ２０の回転速度）、キャリアＣＡ２の回転速度、リングギヤＲ２の回転速度は、後述するように、共線図上で直線で結ばれる関係（すなわち、いずれか２つの回転速度が決まれば残りの回転速度も決まる関係）になる。したがって、第１ＭＧ２０の回転速度を調整することによって、キャリアＣＡ２の回転速度とリングギヤＲ２との比を無段階に切り替えることができる。   As described later, the rotational speed of the sun gear S2 (that is, the rotational speed of the first MG 20), the rotational speed of the carrier CA2, and the rotational speed of the ring gear R2 are connected in a straight line on the nomograph (that is, any two rotations). If the speed is determined, the remaining rotational speed is also determined). Therefore, by adjusting the rotation speed of the first MG 20, the ratio between the rotation speed of the carrier CA2 and the ring gear R2 can be switched steplessly.

カウンタ軸（出力軸）７０には、ドリブンギヤ７１およびドライブギヤ７２が設けられる。ドリブンギヤ７１は、差動装置５０のカウンタドライブギヤ５１と噛み合う。エンジン１０および第１ＭＧ２０の動力は、差動装置５０のカウンタドライブギヤ５１を介してカウンタ軸（出力軸）７０に伝達される。   The counter shaft (output shaft) 70 is provided with a driven gear 71 and a drive gear 72. The driven gear 71 meshes with the counter drive gear 51 of the differential device 50. The power of the engine 10 and the first MG 20 is transmitted to the counter shaft (output shaft) 70 via the counter drive gear 51 of the differential device 50.

なお、変速装置４０と差動装置５０とは、エンジン１０からカウンタ軸（出力軸）７０までの動力伝達経路上において直列に接続されている。そのため、エンジン１０の回転は、変速装置４０と差動装置５０とにおいて変速された後に、カウンタ軸（出力軸）７０に伝達される。   The transmission device 40 and the differential device 50 are connected in series on a power transmission path from the engine 10 to the counter shaft (output shaft) 70. Therefore, the rotation of the engine 10 is transmitted to the counter shaft (output shaft) 70 after being shifted by the transmission 40 and the differential device 50.

また、ドリブンギヤ７１は、第２ＭＧ３０の回転軸３１に接続されたリダクションギヤ３２とも噛み合う。つまり、第２ＭＧ３０の動力は、リダクションギヤ３２を介してカウンタ軸（出力軸）７０に伝達される。   The driven gear 71 also meshes with the reduction gear 32 connected to the rotation shaft 31 of the second MG 30. That is, the power of the second MG 30 is transmitted to the counter shaft (output shaft) 70 via the reduction gear 32.

ドライブギヤ７２は、デファレンシャルギヤ８０のデフリングギヤ８１と噛み合っている。デファレンシャルギヤ８０は、左右の駆動軸８２を介してそれぞれ左右の駆動輪９０と接続されている。つまり、カウンタ軸（出力軸）７０の回転は、デファレンシャルギヤ８０を介して左右の駆動軸８２に伝達される。   The drive gear 72 meshes with the diff ring gear 81 of the differential gear 80. The differential gear 80 is connected to the left and right drive wheels 90 via left and right drive shafts 82, respectively. That is, the rotation of the counter shaft (output shaft) 70 is transmitted to the left and right drive shafts 82 via the differential gear 80.

車両１は、変速装置４０を駆動するための構成として、電動式オイルポンプ（以下「ＥＯＰ」ともいう）６１、機械式オイルポンプ（以下「ＭＯＰ」ともいう）６２、油圧回路６３を備える。ＥＯＰ６１は、内部に設けられるモータ（以下「内部モータ」ともいう）によって駆動されて油圧を発生し、油圧回路６３に供給する。ＥＯＰ６１の内部モータは、制御装置１００からの制御信号によって制御される。ＭＯＰ６２は、差動装置５０のキャリアＣＡ２に接続され、キャリアＣＡ２から伝達される動力によって作動されて油圧を発生する。したがって、キャリアＣＡ２が回転されるとＭＯＰ６２も作動され、キャリアＣＡ２が停止されるとＭＯＰ６２も停止される。   The vehicle 1 includes an electric oil pump (hereinafter also referred to as “EOP”) 61, a mechanical oil pump (hereinafter also referred to as “MOP”) 62, and a hydraulic circuit 63 as a configuration for driving the transmission 40. The EOP 61 is driven by a motor (hereinafter also referred to as “internal motor”) provided therein, generates hydraulic pressure, and supplies it to the hydraulic circuit 63. The internal motor of the EOP 61 is controlled by a control signal from the control device 100. The MOP 62 is connected to the carrier CA2 of the differential device 50 and is operated by the power transmitted from the carrier CA2 to generate hydraulic pressure. Therefore, when the carrier CA2 is rotated, the MOP 62 is also operated, and when the carrier CA2 is stopped, the MOP 62 is also stopped.

油圧回路６３は、ＥＯＰ６１およびＭＯＰ６２の少なくとも一方から供給される油圧を元圧として、変速装置４０のクラッチＣ１に供給する油圧（以下「Ｃ１油圧」ともいう）およびブレーキＢ１に供給する油圧（以下「Ｂ１油圧」ともいう）をそれぞれ調圧するソレノイドバルブを含む。油圧回路６３におけるクラッチＣ１、ブレーキＢ１を駆動する各ソレノイドバルブは、制御装置１００からの制御信号によって制御される。   The hydraulic circuit 63 uses a hydraulic pressure supplied from at least one of the EOP 61 and the MOP 62 as a source pressure, and supplies a hydraulic pressure (hereinafter also referred to as “C1 hydraulic pressure”) to the clutch C1 of the transmission 40 and a hydraulic pressure (hereinafter referred to as “C1 hydraulic pressure”) to the brake B1. (Also referred to as “B1 oil pressure”). Each solenoid valve for driving the clutch C1 and the brake B1 in the hydraulic circuit 63 is controlled by a control signal from the control device 100.

［制御装置の構成］
図２は、図１における制御装置１００の構成を示したブロック図である。制御装置１００は、ＨＶＥＣＵ（Electric Control Unit）１５０と、ＭＧＥＣＵ１６０と、エンジンＥＣＵ１７０とを含む。ＨＶＥＣＵ１５０、ＭＧＥＣＵ１６０、エンジンＥＣＵ１７０の各々は、コンピュータを含んで構成される電子制御ユニットである。なお、ＥＣＵの数は、３つに限定されるものではなく、全体として１つのＥＣＵに統合しても良いし、２つ、または４つ以上の数に分割されていても良い。 [Configuration of control device]
FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the control device 100 in FIG. Control device 100 includes an HVECU (Electric Control Unit) 150, MGECU 160, and engine ECU 170. Each of HVECU 150, MGECU 160, and engine ECU 170 is an electronic control unit including a computer. Note that the number of ECUs is not limited to three, and may be integrated into one ECU as a whole, or may be divided into two or four or more numbers.

ＭＧＥＣＵ１６０は、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を制御する。ＭＧＥＣＵ１６０は、例えば、第１ＭＧ２０に対して供給する電流値を調節することで第１ＭＧ２０の出力トルクを制御し、第２ＭＧ３０に対して供給する電流値を調節することで第２ＭＧ３０の出力トルクを制御する。   The MGECU 160 controls the first MG 20 and the second MG 30. For example, the MGECU 160 controls the output torque of the first MG 20 by adjusting the current value supplied to the first MG 20, and controls the output torque of the second MG 30 by adjusting the current value supplied to the second MG 30. .

エンジンＥＣＵ１７０は、エンジン１０を制御する。エンジンＥＣＵ１７０は、例えば、エンジン１０の電子スロットル弁の開度の制御、点火信号を出力することによるエンジンの点火制御、エンジン１０に対する燃料の噴射制御、等を行なう。エンジンＥＣＵ１７０は、電子スロットル弁の開度制御、噴射制御、点火制御等によりエンジン１０の出力トルクを制御する。   The engine ECU 170 controls the engine 10. The engine ECU 170 performs, for example, control of the opening degree of the electronic throttle valve of the engine 10, engine ignition control by outputting an ignition signal, fuel injection control to the engine 10, and the like. The engine ECU 170 controls the output torque of the engine 10 by electronic throttle valve opening control, injection control, ignition control, and the like.

ＨＶＥＣＵ１５０は、車両全体を統合制御する。ＨＶＥＣＵ１５０には、車速センサ、アクセル開度センサ、ＭＧ１回転数センサ、ＭＧ２回転数センサ、出力軸回転数センサ、バッテリセンサ等が接続されている。これらのセンサにより、ＨＶＥＣＵ１５０は、車速、アクセル開度、第１ＭＧ２０の回転数（回転速度）、第２ＭＧ３０の回転数（回転速度）、動力伝達装置の出力軸の回転数（回転速度）、駆動用バッテリのＳＯＣ（State Of Charge）等を取得する。   The HVECU 150 performs integrated control of the entire vehicle. A vehicle speed sensor, an accelerator opening sensor, an MG1 rotation speed sensor, an MG2 rotation speed sensor, an output shaft rotation speed sensor, a battery sensor, and the like are connected to the HVECU 150. With these sensors, the HVECU 150 causes the vehicle speed, the accelerator opening, the rotational speed (rotational speed) of the first MG 20, the rotational speed (rotational speed) of the second MG 30, the rotational speed (rotational speed) of the output shaft of the power transmission device, for driving The battery's SOC (State Of Charge) or the like is acquired.

さらに、ＨＶＥＣＵ１５０には、モードセレクトスイッチ、ＭＧ１温度センサ、ＭＧ２温度センサ、油温センサ、外気温センサ、傾斜センサ等が接続されている。これらのセンサにより、ＨＶＥＣＵ１５０は、ユーザが要求するモード、第１ＭＧ２０の温度、第２ＭＧ３０の温度、変速装置４０のクラッチＣ１およびブレーキＢ１に供給される油の温度（以下、単に「油温」ともいう）、外気温、路面勾配等を取得する。   Further, a mode select switch, an MG1 temperature sensor, an MG2 temperature sensor, an oil temperature sensor, an outside air temperature sensor, an inclination sensor, and the like are connected to the HVECU 150. With these sensors, the HVECU 150 causes the mode requested by the user, the temperature of the first MG 20, the temperature of the second MG 30, the temperature of the oil supplied to the clutch C 1 and the brake B 1 of the transmission 40 (hereinafter also simply referred to as “oil temperature”). ), Obtain outside air temperature, road slope, etc.

ＨＶＥＣＵ１５０は、取得した情報に基づいて、車両に対する要求駆動力や要求駆動トルク等を算出する。ＨＶＥＣＵ１５０は、算出した要求値に基づいて、第１ＭＧ２０の出力トルク（以下、「ＭＧ１トルク」とも記載する。）、第２ＭＧ３０の出力トルク（以下、「ＭＧ２トルク」とも記載する。）およびエンジン１０の出力トルク（以下、「エンジントルク」とも記載する。）を決定する。ＨＶＥＣＵ１５０は、ＭＧ１トルクの指令値およびＭＧ２トルクの指令値をＭＧＥＣＵ１６０に対して出力する。また、ＨＶＥＣＵ１５０は、エンジントルクの指令値をエンジンＥＣＵ１７０に対して出力する。   The HVECU 150 calculates a required driving force, a required driving torque, and the like for the vehicle based on the acquired information. Based on the calculated required value, HVECU 150 outputs torque of first MG 20 (hereinafter also referred to as “MG1 torque”), output torque of second MG 30 (hereinafter also referred to as “MG2 torque”), and engine 10. The output torque (hereinafter also referred to as “engine torque”) is determined. HVECU 150 outputs a command value for MG1 torque and a command value for MG2 torque to MGECU 160. Further, HVECU 150 outputs an engine torque command value to engine ECU 170.

ＨＶＥＣＵ１５０は、後述する走行モード等に応じて変速装置４０のクラッチＣ１およびブレーキＢ１を制御する。ＨＶＥＣＵ１５０は、Ｃ１油圧の指令値ＰｂＣ１およびＢ１油圧の指令値ＰｂＢ１をそれぞれ図１の油圧回路６３のソレノイドバルブに出力する。   The HVECU 150 controls the clutch C1 and the brake B1 of the transmission 40 according to a travel mode described later. HVECU 150 outputs C1 oil pressure command value PbC1 and B1 oil pressure command value PbB1 to the solenoid valve of hydraulic circuit 63 in FIG.

［車両１の走行モード］
制御装置１００は、ハイブリッド走行モード（以下「ＨＶ走行モード」という）あるいはモータ走行モード（以下「ＥＶ走行モード」という）で車両１を走行させる。ＨＶ走行モードとは、エンジン１０および第２ＭＧ３０の動力で車両１を走行させる走行モードである。ＥＶ走行モードとは、エンジン１０を停止し、第１ＭＧ２０あるいは第２ＭＧ３０の少なくとも一方の動力で車両１を走行させる走行モードである。 [Driving mode of vehicle 1]
The control device 100 causes the vehicle 1 to travel in a hybrid travel mode (hereinafter referred to as “HV travel mode”) or a motor travel mode (hereinafter referred to as “EV travel mode”). The HV travel mode is a travel mode in which the vehicle 1 travels with the power of the engine 10 and the second MG 30. The EV travel mode is a travel mode in which the engine 10 is stopped and the vehicle 1 is traveled by at least one power of the first MG 20 or the second MG 30.

ＥＶ走行モードは、さらに、単モータ走行モードと両モータ走行モードとに細分化される。単モータ走行モードとは、第２ＭＧ３０単独の動力で車両１を走行させる走行モードである。両モータ走行モードとは、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の両方の動力で車両１を走行させる走行モードである。   The EV travel mode is further subdivided into a single motor travel mode and a dual motor travel mode. The single motor travel mode is a travel mode in which the vehicle 1 travels with the power of the second MG 30 alone. The both motor travel mode is a travel mode in which the vehicle 1 travels with the power of both the first MG 20 and the second MG 30.

図３は、各走行モードにおける変速装置４０のクラッチＣ１およびブレーキＢ１の作動係合表を示す図である。図２において、「Ｃ１」、「Ｂ１」、「ＭＧ１」、「ＭＧ２」はそれぞれクラッチＣ１、ブレーキＢ１、第１ＭＧ２０、第２ＭＧ３０を示す。Ｃ１の欄およびＢ１の欄の丸（○）印は「係合」を示し、×印は「解放」を示し、三角（△）印はエンジンブレーキ時にクラッチＣ１およびブレーキＢ１のどちらか一方を係合することを示す。また、ＭＧ１の欄およびＭＧ２の欄の「Ｇ」は主にジェネレータとして動作させることを示し、「Ｍ」は主にモータとして動作させることを示す。   FIG. 3 is a diagram showing an operation engagement table of the clutch C1 and the brake B1 of the transmission 40 in each travel mode. In FIG. 2, “C1”, “B1”, “MG1”, and “MG2” indicate the clutch C1, the brake B1, the first MG20, and the second MG30, respectively. The circles (◯) in the C1 and B1 columns indicate “engaged”, the “×” indicates “released”, and the triangle (Δ) indicates either the clutch C1 or the brake B1 during engine braking. Indicates that Further, “G” in the MG1 column and MG2 column indicates that the operation is mainly performed as a generator, and “M” indicates that the operation is mainly performed as a motor.

ＨＶ走行モードにおいては、制御装置１００は、車速に応じて変速装置４０の変速比を切り替える。中低速域で車両１を前進させる場合あるいは車両１を後進させる場合、制御装置１００は、クラッチＣ１を係合しかつブレーキＢ１を解放することで、ローギヤ段Ｌｏを形成する（後述の図４参照）。一方、高速域で車両１を前進させる場合、制御装置１００は、クラッチＣ１を解放しかつブレーキＢ１を係合することで、ハイギヤ段Ｈｉを形成する（後述の図５参照）。また、ＨＶ走行モードにおいては、制御装置１００は、第１ＭＧ２０を主にジェネレータとして動作させ、第２ＭＧ２０を主にモータとして動作させる。   In the HV traveling mode, the control device 100 switches the gear ratio of the transmission 40 according to the vehicle speed. When the vehicle 1 is moved forward in the middle / low speed range or when the vehicle 1 is moved backward, the control device 100 forms the low gear stage Lo by engaging the clutch C1 and releasing the brake B1 (see FIG. 4 described later). ). On the other hand, when the vehicle 1 is advanced in the high speed range, the control device 100 forms the high gear stage Hi by releasing the clutch C1 and engaging the brake B1 (see FIG. 5 described later). Further, in the HV traveling mode, control device 100 operates first MG 20 mainly as a generator, and operates second MG 20 mainly as a motor.

ＥＶ走行モードにおいては、制御装置１００は、上述した単モータ走行モードと両モータ走行モードとを選択的に切り替える。   In the EV travel mode, the control device 100 selectively switches between the single motor travel mode and the both motor travel mode described above.

単モータ走行モードで車両１に駆動力（前進あるいは後進させる力）を作用させる場合、制御装置１００は、クラッチＣ１を解放しかつブレーキＢ１を解放することで、変速装置４０をニュートラル状態（動力を伝達しない状態）とする。一方、単モータ走行モードで車両１にエンジンブレーキを作用させる場合、制御装置１００は、クラッチＣ１およびブレーキＢ１のどちらか一方を係合する。これにより、駆動輪９０の回転がエンジン１０に伝達されることによってエンジン１０が回転させられる、いわゆるエンジンブレーキ状態となる。なお、単モータ走行モードにおいては、制御装置１００は、第１ＭＧ２０を主にジェネレータとして動作させ、第２ＭＧ２０を主にモータとして動作させる（後述の図６参照）。   When a driving force (a force for moving forward or backward) is applied to the vehicle 1 in the single motor traveling mode, the control device 100 releases the clutch C1 and releases the brake B1, thereby setting the transmission device 40 in a neutral state (power is applied). State of not transmitting). On the other hand, when the engine brake is applied to the vehicle 1 in the single motor travel mode, the control device 100 engages either the clutch C1 or the brake B1. As a result, the rotation of the drive wheel 90 is transmitted to the engine 10, thereby causing a so-called engine brake state in which the engine 10 is rotated. In the single motor travel mode, control device 100 operates first MG 20 mainly as a generator and second MG 20 mainly as a motor (see FIG. 6 described later).

両モータ走行モードで車両１を走行（前進あるいは後進）させる場合、制御装置１００は、クラッチＣ１を係合しかつブレーキＢ１を係合することによって変速装置４０のリングギヤＲ１の回転を規制（ロック）する。これにより、変速装置４０のリングギヤＲ１に連結された差動装置５０のキャリアＣＡ２の回転も規制（ロック）される。そして、制御装置１００は、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ２０を主にモータとして動作させる（後述の図７参照）。   When the vehicle 1 travels (forwards or reverses) in the dual motor travel mode, the control device 100 regulates (locks) the rotation of the ring gear R1 of the transmission 40 by engaging the clutch C1 and engaging the brake B1. To do. Thereby, the rotation of the carrier CA2 of the differential gear 50 connected to the ring gear R1 of the transmission 40 is also restricted (locked). Then, control device 100 operates first MG 20 and second MG 20 mainly as motors (see FIG. 7 described later).

図４〜７は、それぞれ、ＨＶ走行モード中（ローギヤ段Ｌｏ）、ＨＶ走行モード中（ハイギヤ段Ｈｉ）、単モータ走行モード中、両モータ走行モード中の共線図である。図４〜７に示す「Ｓ１」、「ＣＡ１」、「Ｒ１」はそれぞれ変速装置４０のサンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１を示し、「Ｓ２」、「ＣＡ２」、「Ｒ２」はそれぞれ差動装置５０のサンギヤＳ２、キャリアＣＡ２、リングギヤＲ２を示す。   4 to 7 are alignment charts during the HV traveling mode (low gear stage Lo), during the HV traveling mode (high gear stage Hi), during the single motor traveling mode, and during both motor traveling modes, respectively. 4 to 7, “S1”, “CA1”, and “R1” respectively indicate the sun gear S1, the carrier CA1, and the ring gear R1 of the transmission 40, and “S2”, “CA2”, and “R2” indicate differential devices, respectively. 50 sun gear S2, carrier CA2, and ring gear R2 are shown.

図４を参照して、ＨＶ走行モード中にローギヤ段Ｌｏで前進走行している場合の制御状態について説明する。ローギヤ段Ｌｏ形成時には、クラッチＣ１が係合され、ブレーキＢ１が解放されるため、変速装置４０の回転要素Ｓ１，ＣＡ１，Ｒ１は一体となって回転する。これにより、変速装置４０のリングギヤＲ１も、キャリアＣＡ１と同じ回転速度で回転し、エンジン１０の回転は、同じ回転速度でリングギヤＲ１から差動装置５０のキャリアＣＡ２に伝達される。すなわち、変速装置４０のキャリアＣＡ１に入力されたエンジン１０のトルク（以下「エンジントルクＴｅ」という）は、変速装置４０のリングギヤＲ１から差動装置５０のキャリアＣＡ２に伝達される。なお、リングギヤＲ１から出力されるトルク（以下「変速部出力トルクＴｒ１」という）は、ローギヤ段Ｌｏ形成時においてはエンジントルクＴｅと同じ大きさ（Ｔｅ＝Ｔｒ１）である。   With reference to FIG. 4, the control state in the case of traveling forward at the low gear stage Lo during the HV traveling mode will be described. When the low gear stage Lo is formed, the clutch C1 is engaged and the brake B1 is released, so that the rotation elements S1, CA1, R1 of the transmission 40 rotate together. Thereby, the ring gear R1 of the transmission 40 also rotates at the same rotational speed as the carrier CA1, and the rotation of the engine 10 is transmitted from the ring gear R1 to the carrier CA2 of the differential device 50 at the same rotational speed. That is, the torque of the engine 10 (hereinafter referred to as “engine torque Te”) input to the carrier CA1 of the transmission 40 is transmitted from the ring gear R1 of the transmission 40 to the carrier CA2 of the differential device 50. The torque output from the ring gear R1 (hereinafter referred to as “transmission part output torque Tr1”) is the same as the engine torque Te (Te = Tr1) when the low gear stage Lo is formed.

差動装置５０のキャリアＣＡ２に伝達されたエンジン１０の回転は、サンギヤＳ２の回転速度（第１ＭＧ２０の回転速度）によって無段階に変速されて差動装置５０のリングギヤＲ２に伝達される。この際、制御装置１００は、第１ＭＧ２０のトルク（以下「第１ＭＧトルクＴｍ１」という）を負方向に作用させる。これにより、第１ＭＧトルクＴｍ１は、キャリアＣＡ２に入力されたエンジントルクＴｅをリングギヤＲ２に伝達するための反力トルクとして作用する。   The rotation of the engine 10 transmitted to the carrier CA2 of the differential device 50 is steplessly changed by the rotational speed of the sun gear S2 (rotational speed of the first MG 20) and transmitted to the ring gear R2 of the differential device 50. At this time, control device 100 causes the torque of first MG 20 (hereinafter referred to as “first MG torque Tm1”) to act in the negative direction. Thereby, the first MG torque Tm1 acts as a reaction torque for transmitting the engine torque Te input to the carrier CA2 to the ring gear R2.

リングギヤＲ２に伝達されたエンジントルクＴｅ（以下「エンジン伝達トルクＴｅｃ」という）は、カウンタドライブギヤ５１からカウンタ軸（出力軸）７０に伝達され、車両１の駆動力として作用する。   Engine torque Te transmitted to ring gear R2 (hereinafter referred to as “engine transmission torque Tec”) is transmitted from counter drive gear 51 to counter shaft (output shaft) 70 and acts as a driving force for vehicle 1.

また、第２ＭＧ３０のトルク（以下「第２ＭＧトルクＴｍ２」という）は、リダクションギヤ３２からカウンタ軸（出力軸）７０に伝達され、車両１の駆動力として作用する。したがって、ＨＶ走行モードでは、エンジン伝達トルクＴｅｃと第２ＭＧトルクＴｍ２とを用いて、車両１は走行する。   Further, the torque of the second MG 30 (hereinafter referred to as “second MG torque Tm2”) is transmitted from the reduction gear 32 to the counter shaft (output shaft) 70 and acts as a driving force of the vehicle 1. Therefore, in the HV traveling mode, the vehicle 1 travels using the engine transmission torque Tec and the second MG torque Tm2.

次に、図５を参照して、ＨＶ走行モード中にハイギヤ段Ｈｉで前進走行している場合の制御状態について説明する。ハイギヤ段Ｈｉ形成時には、ブレーキＢ１が係合されるため、サンギヤＳ１の回転が規制される。これにより、変速装置４０のキャリアＣＡ１に入力されたエンジン１０の回転は、増速されて変速装置４０のリングギヤＲ１から差動装置５０のキャリアＣＡ２に伝達される。したがって、変速部出力トルクＴｒ１はエンジントルクＴｅよりも小さくなる（Ｔｅ＞Ｔｒ１となる）。   Next, with reference to FIG. 5, the control state when the vehicle is traveling forward at the high gear stage Hi during the HV traveling mode will be described. Since the brake B1 is engaged when the high gear stage Hi is formed, the rotation of the sun gear S1 is restricted. Accordingly, the rotation of the engine 10 input to the carrier CA1 of the transmission 40 is increased and transmitted from the ring gear R1 of the transmission 40 to the carrier CA2 of the differential device 50. Therefore, the transmission output torque Tr1 is smaller than the engine torque Te (Te> Tr1).

次に、図６を参照して、単モータ走行モード中に前進走行している場合の制御状態について説明する。単モータ走行モードでは、制御装置１００は、エンジン１０を停止し、第２ＭＧ３０をモータとして動作させる。そのため、単モータ走行モードでは、第２ＭＧトルクＴｍ２を用いて車両１は走行する。   Next, with reference to FIG. 6, the control state in the case of traveling forward during the single motor traveling mode will be described. In the single motor travel mode, control device 100 stops engine 10 and operates second MG 30 as a motor. Therefore, in the single motor travel mode, the vehicle 1 travels using the second MG torque Tm2.

この際、制御装置１００は、サンギヤＳ２の回転速度が０となるように第１ＭＧトルクＴｍ１をフィードバック制御する。そのため、サンギヤＳ２は回転しない。一方、変速装置４０のクラッチＣ１およびブレーキＢ１は解放されているため、差動装置５０のキャリアＣＡ２の回転は規制されない。したがって、差動装置５０のリングギヤＲ２、キャリアＣＡ２および変速装置４０のリングギヤＲ１は、第２ＭＧ３０の回転に連動して、第２ＭＧ３０の回転方向と同じ方向に回転（空転）させられる。   At this time, control device 100 feedback-controls first MG torque Tm1 so that the rotational speed of sun gear S2 becomes zero. Therefore, the sun gear S2 does not rotate. On the other hand, since the clutch C1 and the brake B1 of the transmission 40 are released, the rotation of the carrier CA2 of the differential device 50 is not restricted. Therefore, ring gear R2 of differential device 50, carrier CA2 and ring gear R1 of transmission 40 are rotated (idled) in the same direction as the rotation direction of second MG 30 in conjunction with the rotation of second MG 30.

一方、変速装置４０のキャリアＣＡ１は、エンジン１０が停止されていることによって、停止状態に維持される。変速装置４０のサンギヤＳ１は、リングギヤＲ１の回転に連動して、リングギヤＲ１の回転方向とは反対の方向に回転（空転）させられる。   On the other hand, the carrier CA1 of the transmission 40 is maintained in a stopped state when the engine 10 is stopped. The sun gear S1 of the transmission 40 is rotated (idled) in a direction opposite to the rotation direction of the ring gear R1 in conjunction with the rotation of the ring gear R1.

次に、図７を参照して、両モータ走行モード中に前進走行している場合の制御状態について説明する。両モータ走行モードでは、制御装置１００は、エンジン１０を停止し、変速装置４０のクラッチＣ１を係合しかつブレーキＢ１を係合する。これにより、変速装置４０のサンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、リングギヤＲ１の回転が規制される。変速装置４０のリングギヤＲ１の回転が規制されることで、差動装置５０のキャリアＣＡ２の回転も規制（ロック）される。以下の説明では、変速装置４０の摩擦係合要素（クラッチＣ１およびブレーキＢ１）を係合することによって差動装置５０のキャリアＣＡ２をロック（固定）する制御を「固定制御」ともいう。   Next, with reference to FIG. 7, the control state in the case of traveling forward during the both-motor traveling mode will be described. In the both-motor running mode, the control device 100 stops the engine 10, engages the clutch C1 of the transmission 40, and engages the brake B1. Thereby, rotation of the sun gear S1, the carrier CA1, and the ring gear R1 of the transmission 40 is restricted. By restricting the rotation of the ring gear R1 of the transmission 40, the rotation of the carrier CA2 of the differential device 50 is also restricted (locked). In the following description, the control for locking (fixing) the carrier CA2 of the differential device 50 by engaging the friction engagement elements (the clutch C1 and the brake B1) of the transmission 40 is also referred to as “fixing control”.

固定制御によってキャリアＣＡ２を固定した状態で、制御装置１００は、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０をモータとして動作させる。具体的には、第２ＭＧトルクＴｍ２を正トルクとして第２ＭＧ３０を正回転させるとともに、第１ＭＧトルクＴｍ１を負トルクとして第１ＭＧ２０を負回転させる。第１ＭＧトルクＴｍ１は、キャリアＣＡ２を支点としてリングギヤＲ２に伝達される。リングギヤＲ２に伝達される第１ＭＧトルクＴｍ１（以下「第１ＭＧ伝達トルクＴｍ１ｃ」という）は、正方向に作用し、カウンタ軸（出力軸）７０に伝達される。そのため、両モータ走行モードでは、第１ＭＧ伝達トルクＴｍ１ｃと第２ＭＧトルクＴｍ２とを用いて、車両１は走行する。   In a state where carrier CA2 is fixed by the fixing control, control device 100 operates first MG 20 and second MG 30 as motors. Specifically, the second MG 30 is rotated positively using the second MG torque Tm2 as a positive torque, and the first MG 20 is rotated negatively using the first MG torque Tm1 as a negative torque. First MG torque Tm1 is transmitted to ring gear R2 using carrier CA2 as a fulcrum. First MG torque Tm1 (hereinafter referred to as “first MG transmission torque Tm1c”) transmitted to ring gear R2 acts in the positive direction and is transmitted to counter shaft (output shaft) 70. Therefore, in both motor travel modes, vehicle 1 travels using first MG transmission torque Tm1c and second MG torque Tm2.

制御装置１００は、第１ＭＧ伝達トルクＴｍ１ｃと第２ＭＧトルクＴｍ２との合計によって要求トルクを満たすように、要求駆動トルクに対する第１ＭＧトルクＴｍ１と第２ＭＧトルクＴｍ２とのトルク分担比率を調整する。   Control device 100 adjusts the torque sharing ratio between first MG torque Tm1 and second MG torque Tm2 with respect to the required drive torque so that the required torque is satisfied by the sum of first MG transmission torque Tm1c and second MG torque Tm2.

［走行モードの切替］
制御装置１００は、駆動用バッテリのＳＯＣがしきい値よりも低い場合、駆動用バッテリを充電するためにエンジン１０を運転してＨＶ走行モードで車両１を走行させる。一方、駆動用バッテリのＳＯＣがしきい値よりも高い場合、制御装置１００は、車速および要求駆動力に基づいて車両１の走行モードを切り替える。 [Switch driving mode]
When the SOC of the drive battery is lower than the threshold value, the control device 100 operates the engine 10 to charge the drive battery and causes the vehicle 1 to travel in the HV travel mode. On the other hand, when the SOC of the driving battery is higher than the threshold value, control device 100 switches the traveling mode of vehicle 1 based on the vehicle speed and the required driving force.

図８は、駆動用バッテリのＳＯＣがしきい値よりも高い場合における、車速および要求駆動力と走行モードとの対応関係を例示した図である。図８において、境界ラインＬ１は第２ＭＧの出力可能駆動力に相当し、境界ラインＬ２は第１ＭＧ２０の出力可能駆動力と第２ＭＧ３０の出力可能駆動力との合計に相当する。   FIG. 8 is a diagram illustrating a correspondence relationship between the vehicle speed, the required driving force, and the traveling mode when the SOC of the driving battery is higher than the threshold value. In FIG. 8, the boundary line L <b> 1 corresponds to the output possible driving force of the second MG, and the boundary line L <b> 2 corresponds to the sum of the output possible driving force of the first MG 20 and the output possible driving force of the second MG 30.

境界ラインＬ１未満の領域では、第２ＭＧ３０単独で要求駆動力を出力することができるため、制御装置１００は、制御装置１００は単モータ走行モードで車両１を走行させる。   In the region below the boundary line L1, the required driving force can be output by the second MG 30 alone. Therefore, the control device 100 causes the vehicle 1 to travel in the single motor travel mode.

境界ラインＬ１を超えかつ境界ラインＬ２未満の領域では、第２ＭＧ３０単独で要求駆動力を出力することはできないが第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の両方で要求駆動力を出力することができるため、制御装置１００は両モータ走行モードで車両１を走行させる。   In the region exceeding the boundary line L1 and less than the boundary line L2, the second MG 30 alone cannot output the required driving force, but the first MG 20 and the second MG 30 can output the required driving force. Causes the vehicle 1 to travel in both motor travel modes.

境界ラインＬ２を超える領域では、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の両方で要求駆動力を出力することができないため、制御装置１００は、ＨＶ走行モードで車両１を走行させる。   In the region exceeding the boundary line L2, the required driving force cannot be output by both the first MG 20 and the second MG 30, so the control device 100 causes the vehicle 1 to travel in the HV traveling mode.

［差回転制御による両モータ走行］
以上のような構成を有する車両１において、両モータ走行モード中は、上述の固定制御（変速装置４０のクラッチＣ１を係合しかつブレーキＢ１を係合する制御）によって、差動装置５０のキャリアＣＡ２が固定された状態となる。 [Both motor running by differential rotation control]
In the vehicle 1 having the above-described configuration, the carrier of the differential device 50 is controlled by the above-described fixing control (control for engaging the clutch C1 and the brake B1 of the transmission 40) during the both-motor traveling mode. CA2 is fixed.

作動装置５０は、キャリアＣＡ２、サンギヤＳ２およびリングギヤＲ２の３つの回転要素のうち、いずれか２つの回転速度が定まると残りの１つの回転速度が定まるように構成されている。そのため、固定制御による両モータ走行中において車両１が停止すると、差動装置５０のキャリアＣＡ２に加えてリングギヤＲ２の回転も規制されるため、残りのサンギヤＳ２の回転も規制される。したがって、登坂路上での発進初期など車両停止状態で第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０からトルクを出す期間は、差動装置５０の各回転要素ＣＡ２、Ｓ２、Ｒ２のいずれもが零に固定されて第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の回転が規制されるため、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０において電流の相変化が起こらず３相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のうちの１相のみに集中して電流が流れる状態（以下「単相ロック」ともいう）となる。単相ロックが継続すると、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０、さらには第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動するインバータ２５，３５の熱負荷が高まる可能性がある。   The operating device 50 is configured such that when any two rotational speeds of the three rotational elements of the carrier CA2, the sun gear S2, and the ring gear R2 are determined, the remaining one rotational speed is determined. For this reason, when the vehicle 1 stops while both motors are driven by the fixed control, the rotation of the ring gear R2 in addition to the carrier CA2 of the differential device 50 is also restricted, so that the remaining sun gear S2 is also restricted. Therefore, during a period in which torque is output from the first MG 20 and the second MG 30 in a vehicle stop state such as an initial start on an uphill road, the rotation elements CA2, S2, and R2 of the differential device 50 are all fixed to zero and the first MG 20 and Since the rotation of the second MG 30 is restricted, no current phase change occurs in the first MG 20 and the second MG 30 and the current flows in a concentrated manner in only one of the three phases (U phase, V phase, W phase) ( Hereinafter also referred to as “single phase lock”. If the single-phase lock continues, the thermal load on inverters 25 and 35 that drive first MG 20 and second MG 30, and further, first MG 20 and second MG 30 may increase.

そこで、本実施の形態による制御装置１００は、固定制御による両モータ走行中に、上述の単相ロックが生じているか否か、あるいは上述の単相ロックが生じると予測されるか否かを判定する処理（以下「単相ロック判定処理」という）を行なう。そして、単相ロック判定処理によって単相ロックが生じているあるいは単相ロックが生じると予測されると判定された場合、制御装置１００は、固定制御に代えて「差回転制御」を実行することによって第１ＭＧ２０の単相ロックを回避する。「差回転制御」とは、第１ＭＧ２０の出力によって車両駆動力の変動を抑制しつつ、変速装置４０のクラッチＣ１またはブレーキＢ１を半係合状態（スリップ状態）に変化させて差動装置５０のキャリアＣＡ２の回転を許容する制御である。以下、差回転制御について詳しく説明する。   Therefore, the control device 100 according to the present embodiment determines whether or not the above-described single-phase lock is generated or whether or not the above-described single-phase lock is predicted to occur during both-motor driving by the fixed control. (Hereinafter referred to as “single-phase lock determination process”). When it is determined by the single-phase lock determination process that single-phase lock has occurred or single-phase lock is predicted to occur, the control device 100 executes “differential rotation control” instead of fixed control. Thus, the single-phase lock of the first MG 20 is avoided. “Differential rotation control” means that the clutch C1 or the brake B1 of the transmission 40 is changed to the half-engaged state (slip state) while suppressing the fluctuation of the vehicle driving force by the output of the first MG 20. This is control that allows rotation of the carrier CA2. Hereinafter, the differential rotation control will be described in detail.

図９、１０は、差回転制御による両モータ走行中に前進する場合の共線図である。図９には、クラッチＣ１を係合したままＢ１油圧を所定のスリップ圧に低下させてブレーキＢ１をスリップさせる場合が示されている。図１０には、ブレーキＢ１を係合したままＣ１油圧を所定のスリップ圧に低下させてクラッチＣ１をスリップさせる場合が示されている。   9 and 10 are collinear diagrams in the case where the vehicle moves forward while the two motors are running under the differential rotation control. FIG. 9 shows a case where the brake B1 is slipped by reducing the B1 hydraulic pressure to a predetermined slip pressure while the clutch C1 is engaged. FIG. 10 shows a case where the clutch C1 is slipped by reducing the C1 hydraulic pressure to a predetermined slip pressure while the brake B1 is engaged.

いずれの場合においても、両モータ走行モードでの前進走行中に差回転制御を実行することによって、差動装置５０のキャリアＣＡ２が、クラッチＣ１あるいはブレーキＢ１の滑り量（スリップ量）に応じた差回転数ΔＮで負方向に微小に回転する。これにより、仮に登坂路などでの車両停止状態でリングギヤＲ２の回転が規制されていたとしても、サンギヤＳ２を回転させることができる。そのため、第１ＭＧ２０において単相ロックが生じていた場合には単相ロックから離脱することができる。また第１ＭＧ２０において単相ロックが生じると予測された場合には予め差回転制御を行なうことによって、単相ロックに陥ることを予め回避することができる。   In any case, by performing differential rotation control during forward traveling in the both-motor traveling mode, the difference between the carrier CA2 of the differential device 50 in accordance with the slip amount (slip amount) of the clutch C1 or the brake B1. It rotates slightly in the negative direction at the rotational speed ΔN. Thereby, even if the rotation of the ring gear R2 is restricted when the vehicle is stopped on an uphill road or the like, the sun gear S2 can be rotated. Therefore, when a single-phase lock has occurred in the first MG 20, it can be released from the single-phase lock. Moreover, when it is predicted that single phase lock will occur in the first MG 20, it is possible to avoid falling into single phase lock in advance by performing differential rotation control in advance.

図１１、１２は、差回転制御による両モータ走行中に後進する場合の共線図である。図１１には、クラッチＣ１を係合したままＢ１油圧を所定のスリップ圧に低下させてブレーキＢ１をスリップさせる場合が示されている。図１２には、ブレーキＢ１を係合したままＣ１油圧を所定のスリップ圧に低下させてクラッチＣ１をスリップさせる場合が示されている。   11 and 12 are collinear diagrams in the case where the vehicle travels backward while both motors are running under the differential rotation control. FIG. 11 shows a case where the brake B1 is slipped by reducing the B1 hydraulic pressure to a predetermined slip pressure while the clutch C1 is engaged. FIG. 12 shows a case where the clutch C1 is slipped by reducing the C1 hydraulic pressure to a predetermined slip pressure while the brake B1 is engaged.

いずれの場合においても、両モータ走行モードでの後進走行中に差回転制御を実行することによって、差動装置５０のキャリアＣＡ２が、クラッチＣ１あるいはブレーキＢ１の滑り量（スリップ量）に応じた差回転数ΔＮで正方向に微小に回転する。これにより、図９、１０で説明した場合と同様、リングギヤＲ２の回転が規制されていたとしてもサンギヤＳ２を回転させることができるため、第１ＭＧ２０の単相ロックを回避することができる。   In any case, the differential rotation control is executed during reverse traveling in the both-motor traveling mode, so that the difference between the carrier CA2 of the differential device 50 and the slip amount (slip amount) of the clutch C1 or the brake B1. It rotates slightly in the positive direction at the rotational speed ΔN. Accordingly, as in the case described with reference to FIGS. 9 and 10, the sun gear S <b> 2 can be rotated even if the rotation of the ring gear R <b> 2 is restricted, so that the single-phase lock of the first MG 20 can be avoided.

さらに、図１１、１２に示すように、両モータ走行での後進中に差回転制御を実行すると、変速装置４０のキャリアＣＡ１（すなわちエンジン１０）が予め正方向に回転させられることになる。そのため、エンジン１０を始動させる際、別途エンジン１０をクランキングする必要はなく、始動応答性を向上できる。   Further, as shown in FIGS. 11 and 12, when the differential rotation control is executed during the reverse travel of both motors, the carrier CA1 (that is, the engine 10) of the transmission 40 is rotated in the positive direction in advance. Therefore, when starting the engine 10, it is not necessary to crank the engine 10 separately, and the start response can be improved.

なお、差回転制御中においては、変速装置４０の摩擦係合要素（クラッチＣ１またはブレーキＢ１）は、完全に解放されるのではなくスリップ状態であり、所定のスリップ圧に応じたトルク容量を有している。そのため、第１ＭＧトルクＴｍ１をリングギヤＲ２に伝達する支点としてキャリアＣＡ２を作用させつつ、キャリアＣＡ２の回転を許容することができる。   During the differential rotation control, the friction engagement element (clutch C1 or brake B1) of the transmission 40 is not completely released but is in a slip state and has a torque capacity corresponding to a predetermined slip pressure. doing. Therefore, the rotation of the carrier CA2 can be allowed while acting the carrier CA2 as a fulcrum for transmitting the first MG torque Tm1 to the ring gear R2.

さらに、差回転制御中において、制御装置１００は、スリップ対象となる摩擦係合要素に供給する油圧を所定のスリップ油圧に維持しつつ、車両駆動力の変動を抑制するように第１ＭＧ２０の出力を調整する。具体的には、制御装置１００は、第１ＭＧ２０の回転速度が予め定められた目標回転速度になるように第１ＭＧトルクＴｍ１をフィードバック制御する。なお、車両駆動力の変動を抑制する他の手法として、第１ＭＧトルクＴｍ１が予め定められた目標トルクになるように、第１ＭＧ２０の回転速度をフィードバック制御する手法を採用するようにしてもよい。このような第１ＭＧ２０の出力調整によって、出力軸７０に伝達されるトルクや回転速度が一定に保たれ、車両駆動力の変動が抑制される。   Further, during the differential rotation control, the control device 100 outputs the output of the first MG 20 so as to suppress fluctuations in the vehicle driving force while maintaining the hydraulic pressure supplied to the friction engagement element to be slipped at a predetermined slip hydraulic pressure. adjust. Specifically, control device 100 feedback-controls first MG torque Tm1 so that the rotation speed of first MG 20 becomes a predetermined target rotation speed. As another method for suppressing the fluctuation of the vehicle driving force, a method of feedback controlling the rotational speed of the first MG 20 may be adopted so that the first MG torque Tm1 becomes a predetermined target torque. By such output adjustment of the first MG 20, the torque and rotational speed transmitted to the output shaft 70 are kept constant, and fluctuations in the vehicle driving force are suppressed.

なお、差回転制御中にスリップさせる摩擦係合要素は、ブレーキＢ１であってもクラッチＣ１であってもよい。したがって、スリップさせる摩擦係合要素は、ブレーキＢ１とクラッチＣ１とのどちらか一方に固定してもよく、耐久性等を考慮してブレーキＢ１とクラッチＣ１とを周期的に切り替えてもよい。以下では、差回転制御中にスリップさせる摩擦係合要素を、ブレーキＢ１とする場合を例示的に説明する。   The friction engagement element to be slipped during the differential rotation control may be the brake B1 or the clutch C1. Therefore, the friction engagement element to be slipped may be fixed to one of the brake B1 and the clutch C1, and the brake B1 and the clutch C1 may be switched periodically in consideration of durability and the like. Below, the case where the friction engagement element made to slip during differential rotation control is made into brake B1 is illustrated exemplarily.

図１３は、制御装置１００が差回転制御を実行する場合の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは所定周期で繰り返し実行される。   FIG. 13 is a flowchart illustrating a processing procedure when the control device 100 executes the differential rotation control. This flowchart is repeatedly executed at a predetermined cycle.

ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、制御装置１００は、両モータ走行中であるか否かを判定する。両モータ走行中でない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、制御装置１００は、処理を終了する。   In step (hereinafter, step is abbreviated as “S”) 10, control device 100 determines whether or not both motors are running. If both motors are not traveling (NO in S10), control device 100 ends the process.

両モータ走行中である場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、Ｓ１１にて、制御装置１００は、上述の単相ロック判定処理を行なう。具体的には、制御装置１００は、単相ロックが生じているか否か、および単相ロックが生じると予測されるか否か、を判定する。   When both motors are running (YES in S10), in S11, control device 100 performs the above-described single-phase lock determination process. Specifically, control device 100 determines whether or not a single-phase lock has occurred and whether or not a single-phase lock is predicted to occur.

たとえば、制御装置１００は、固定制御中に車両停止状態で第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０Ｇの少なくともいずれかに電流を流し続けている状態である場合に、単相ロックが生じていると判定する。また、制御装置１００は、たとえば固定制御中に路面勾配が所定値以上でかつ車速が所定値未満に低下した場合に、単相ロックが生じると予測されると判定する。   For example, control device 100 determines that a single-phase lock has occurred when current is continuously flowing to at least one of first MG 20 and second MG 30G while the vehicle is stopped during fixed control. Control device 100 determines that a single-phase lock is predicted to occur, for example, when the road surface gradient is equal to or higher than a predetermined value and the vehicle speed is lower than a predetermined value during fixed control.

単相ロックが生じておらず、かつ単相ロックが生じると予測されない場合（Ｓ１１にてＮＯ）、Ｓ１５にて、制御装置１００は、上述の固定制御を継続する。すなわち、制御装置１００は、変速装置４０のクラッチＣ１を係合しかつブレーキＢ１を係合する状態を維持することによって差動装置５０のキャリアＣＡ２の固定状態を維持する（上述の図７参照）。   When single-phase lock has not occurred and it is not predicted that single-phase lock will occur (NO in S11), control device 100 continues the above-described fixed control in S15. That is, the control device 100 maintains the fixed state of the carrier CA2 of the differential device 50 by maintaining the state where the clutch C1 of the transmission 40 is engaged and the brake B1 is engaged (see FIG. 7 described above). .

単相ロックが生じている、あるいは単相ロックが生じると予測される場合（Ｓ１１にてＹＥＳ）、Ｓ１２にて、制御装置１００は、油温が下限温度ＴＬから上限温度ＴＨまでの範囲に含まれるか否かを判定する。この判定は、油温が差回転制御に適した温度であるか否かを判定するための処理である。すなわち、油温が下限温度ＴＬよりも低い場合には、油の粘度が高く、差回転制御によってブレーキＢ１をスリップ状態にする際の制御性が悪化し、ブレーキＢ１を予定しているスリップ状態にすることができなくなるおそれがある。また、油温が上限温度ＴＨよりも高い場合には、差回転制御によってブレーキＢ１をスリップ状態にする際の熱負荷によってブレーキＢ１の耐久性が悪化するおそれがある。これらを考慮し、本実施の形態においては、差回転制御の制御性とブレーキＢ１の耐久性とを考慮して、油温に応じて差回転制御の実行を制限している。   When single-phase lock has occurred or when it is predicted that single-phase lock will occur (YES in S11), in S12, control device 100 includes the oil temperature in the range from lower limit temperature TL to upper limit temperature TH. It is determined whether or not. This determination is a process for determining whether or not the oil temperature is a temperature suitable for differential rotation control. That is, when the oil temperature is lower than the lower limit temperature TL, the viscosity of the oil is high, the controllability when the brake B1 is brought into the slip state by the differential rotation control is deteriorated, and the brake B1 is in the planned slip state. You may not be able to do it. Further, when the oil temperature is higher than the upper limit temperature TH, the durability of the brake B1 may be deteriorated due to a thermal load when the brake B1 is brought into the slip state by the differential rotation control. Considering these, in the present embodiment, the execution of the differential rotation control is limited in accordance with the oil temperature in consideration of the controllability of the differential rotation control and the durability of the brake B1.

油温が下限温度ＴＬから上限温度ＴＨまでの範囲に含まれない場合（Ｓ１２にてＮＯ）、油温が差回転制御に適した温度ではないため、制御装置１００は、Ｓ１４にて、上述の固定制御を継続する。ただし、制御装置１００は、単相ロックによる熱負荷を低減すべく、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０のそれぞれの電流の上限値を、Ｓ１５にて固定制御を実行する場合よりも制限する。   If the oil temperature is not included in the range from the lower limit temperature TL to the upper limit temperature TH (NO in S12), the oil temperature is not a temperature suitable for the differential rotation control. Continue fixed control. However, the control device 100 limits the upper limit values of the currents of the first MG 20 and the second MG 30 in order to reduce the thermal load due to the single-phase lock, compared to the case where the fixed control is executed in S15.

油温が下限温度ＴＬから上限温度ＴＨまでの範囲に含まれる場合（Ｓ１２にてＹＥＳ）、油温が差回転制御に適した温度であるため、制御装置１００は、Ｓ１３にて、固定制御に代えて上述の差回転制御を実行する。すなわち、制御装置１００は、第１ＭＧ２０の出力によって車両駆動力の変動を抑制しつつ、クラッチＣ１を係合したままＢ１油圧を所定のスリップ圧まで低下してブレーキＢ１を半係合状態に変化させる。これにより、車両駆動力の変動を抑制しつつ、差動装置５０のキャリアＣＡ２の回転を許容して単相ロックを回避することができる。   When oil temperature is included in the range from lower limit temperature TL to upper limit temperature TH (YES in S12), since oil temperature is a temperature suitable for differential rotation control, control device 100 performs fixed control in S13. Instead, the above-described differential rotation control is executed. That is, the control device 100 reduces the B1 hydraulic pressure to a predetermined slip pressure while keeping the clutch C1 engaged, and changes the brake B1 to the half-engaged state while suppressing the fluctuation of the vehicle driving force by the output of the first MG 20. . Thereby, rotation of carrier CA2 of differential device 50 is permitted, and a single phase lock can be avoided, suppressing change in vehicle driving force.

図１４は、固定制御による両モータ走行から差回転制御による両モータ走行へ切り替える際の制御状態の変化を模式的に示す図である。図１４の横軸には時間が示されており、縦軸には、エンジン回転数（エンジン１０の回転速度）、ＭＧ１トルク（第１ＭＧトルクＴｍ１）、ＭＧ１回転数（第１ＭＧ２０の回転速度）、ＭＧ２トルク（第２ＭＧトルクＴｍ２）、ＭＧ２回転数（第２ＭＧ３０の回転速度）、Ｃ１油圧、Ｂ１油圧、差回転制御の状態が示される。   FIG. 14 is a diagram schematically illustrating a change in the control state when switching from both motor traveling by fixed control to both motor traveling by differential rotation control. The time is shown on the horizontal axis of FIG. 14, and the vertical axis shows the engine speed (rotation speed of the engine 10), MG1 torque (first MG torque Tm1), MG1 speed (rotation speed of the first MG20), The states of MG2 torque (second MG torque Tm2), MG2 rotation speed (rotational speed of second MG30), C1 hydraulic pressure, B1 hydraulic pressure, and differential rotation control are shown.

時刻ｔ１よりも前には、固定制御によってＣ１油圧およびＢ１油圧がそれぞれ係合圧に維持されており、クラッチＣ１およびブレーキＢ１はそれぞれ完全に係合された状態である。   Prior to time t1, the C1 hydraulic pressure and the B1 hydraulic pressure are maintained at the engagement pressure by the fixing control, respectively, and the clutch C1 and the brake B1 are completely engaged.

時刻ｔ１にて単相ロックが生じると予測されると、差回転制御が開始されてＢ１油圧が低下し始め、時刻ｔ２にて所定のスリップ圧となる。これにより、ブレーキＢ１がスリップ状態となりキャリアＣＡ２の回転が許容されるため、仮に車両停止状態でリングギヤＲ２の回転が規制されたとしても、サンギヤＳ２を回転させることができる状態となる。そのため、第１ＭＧ２０が単相ロックに陥ることを予め回避することができる。   If it is predicted that a single-phase lock will occur at time t1, differential rotation control is started and the B1 hydraulic pressure starts to decrease, and a predetermined slip pressure is reached at time t2. As a result, the brake B1 enters the slip state and the rotation of the carrier CA2 is allowed, so that even if the rotation of the ring gear R2 is restricted while the vehicle is stopped, the sun gear S2 can be rotated. Therefore, it is possible to avoid in advance that the first MG 20 falls into a single-phase lock.

時刻ｔ２以降においては、Ｂ１油圧が所定のスリップ圧に維持された状態で、ＭＧ１回転数が予め定められた目標回転数で一定となるようにＭＧ１トルクがフィードバック制御される。これにより、差回転制御による車両駆動力の変動を適切に抑制することができる。   After time t2, the MG1 torque is feedback-controlled so that the MG1 rotation speed becomes constant at a predetermined target rotation speed while the B1 oil pressure is maintained at a predetermined slip pressure. Thereby, the fluctuation | variation of the vehicle driving force by differential rotation control can be suppressed appropriately.

以上のように、本実施の形態による制御装置１００は、固定制御による両モータ走行中に上述の差回転制御を実行することによって、車両駆動力の変動を抑制しつつ、単相ロックによる熱負荷を低減することができる。   As described above, the control device 100 according to the present embodiment performs the above-described differential rotation control while both motors are running under the fixed control, thereby suppressing the fluctuation of the vehicle driving force and the thermal load due to the single-phase lock. Can be reduced.

なお、上述の実施の形態は、たとえば以下のように変形することができる。
＜変形例１＞
上述の実施の形態では、単相ロック判定処理において、固定制御中に車両停止状態で第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０Ｇの少なくともいずれかに電流を流し続けている場合に、単相ロックが生じていると判定する場合を説明した。しかしながら、単相ロックの有無を判定する手法は、上述の実施の形態で説明したものに限定されるものではない。 The above-described embodiment can be modified as follows, for example.
<Modification 1>
In the above-described embodiment, in the single-phase lock determination process, it is determined that a single-phase lock has occurred when current is continuously supplied to at least one of the first MG 20 and the second MG 30G while the vehicle is stopped during the fixed control. Explained when to do. However, the method for determining the presence or absence of single-phase lock is not limited to the method described in the above embodiment.

たとえば、単相ロックが生じると、電流集中によって各ＭＧの周辺温度が通常走行中（単相ロックが生じていない場合）よりも急激に上昇する傾向にある。したがって、第１ＭＧ２０、第２ＭＧ３０、インバータ２５，３５、各ＭＧと各インバータとを接続するパワーケーブルなどの温度の上昇率（単位時間当たりの上昇量）に基づいて、単相ロックの有無を判定するようにしてもよい。   For example, when single-phase lock occurs, the ambient temperature of each MG tends to increase more rapidly than normal driving (when single-phase lock is not generated) due to current concentration. Therefore, the presence / absence of single-phase lock is determined based on the rate of temperature increase (the amount of increase per unit time) of the first MG 20, the second MG 30, the inverters 25 and 35, the power cable connecting each MG and each inverter, and the like. You may do it.

図１５は、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の温度上昇率に基づいて単相ロックの有無を判定した結果で差回転制御を実行する場合の制御装置１００の処理手順を示すフローチャートである。なお、図１５に示したステップのうち、前述の図１３に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。   FIG. 15 is a flowchart illustrating a processing procedure of the control device 100 when the differential rotation control is executed based on the result of determining the presence or absence of the single-phase lock based on the temperature increase rates of the first MG 20 and the second MG 30. Of the steps shown in FIG. 15, the steps given the same numbers as the steps shown in FIG. 13 described above have already been described, and detailed description thereof will not be repeated here.

両モータ走行中に油温が下限温度ＴＬから上限温度ＴＨまでの範囲に含まれる場合（Ｓ１０にてＹＥＳ、かつＳ１２にてＹＥＳ）、制御装置１００は、Ｓ２０にて第１ＭＧ２０の温度上昇率が基準値未満であるか否かを判定し、Ｓ２１にて第２ＭＧ３０の温度上昇率が基準値未満であるか否かを判定する。   When the oil temperature is included in the range from the lower limit temperature TL to the upper limit temperature TH while both motors are running (YES in S10 and YES in S12), the controller 100 determines that the temperature increase rate of the first MG 20 is S20. It is determined whether or not it is less than a reference value, and it is determined in S21 whether or not the temperature increase rate of the second MG 30 is less than the reference value.

第１ＭＧ２０の温度上昇率が基準値未満であり、かつ第２ＭＧ３０の温度上昇率も基準値未満である場合（Ｓ２０にてＹＥＳ、かつＳ２１にてＹＥＳ）、制御装置１００は、単相ロックは生じていないと判定して、Ｓ１５にて固定制御を継続する。   When temperature increase rate of first MG 20 is less than the reference value and temperature increase rate of second MG 30 is also less than the reference value (YES in S20 and YES in S21), control device 100 causes single-phase lock. In step S15, the fixed control is continued.

一方、第１ＭＧ２０の温度上昇率が基準値以上である場合（Ｓ２０にてＮＯ）、または第２ＭＧ３０の温度上昇率が基準値以上である場合（Ｓ２１にてＮＯ）、制御装置１００は、単相ロックが生じていると判定して、Ｓ１３にて固定制御に代えて差回転制御を実行する。   On the other hand, when the temperature increase rate of first MG 20 is equal to or higher than the reference value (NO in S20), or when the temperature increase rate of second MG 30 is equal to or higher than the reference value (NO in S21), control device 100 is a single phase. It is determined that lock has occurred, and differential rotation control is executed instead of fixed control in S13.

Ｓ１３にて差回転制御を実行する場合、制御装置１００は、Ｓ２３にて、差回転制御の継続時間が基準値以上であるか否かを判定する。差回転制御の継続時間が基準値以上である場合（Ｓ２３にてＹＥＳ）、スリップ状態となる摩擦係合要素（クラッチＣ１あるいはブレーキＢ１）が発熱して制御性および耐久性が悪化する可能性があるため、制御装置１００は、処理をＳ１５に移して固定制御に切り替える。   When executing the differential rotation control in S13, the control device 100 determines in S23 whether or not the duration of the differential rotation control is greater than or equal to a reference value. If the duration of differential rotation control is greater than or equal to the reference value (YES in S23), the friction engagement element (clutch C1 or brake B1) that enters the slip state may generate heat and controllability and durability may deteriorate. Therefore, the control device 100 moves the process to S15 and switches to fixed control.

以上のように、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０などの温度上昇率に基づいて単相ロックの有無を判定するようにしてもよい。   As described above, the presence / absence of the single-phase lock may be determined based on the temperature increase rate of the first MG 20 and the second MG 30.

＜変形例２＞
差回転制御中のキャリアＣＡ２の回転速度の絶対値（差回転数ΔＮ）、あるいは差回転制御によって半係合状態にされる摩擦係合要素の係合トルク（以下「半係合トルク」ともいう）を、油温に応じて変更するようにしてもよい。 <Modification 2>
The absolute value of the rotation speed of the carrier CA2 during the differential rotation control (differential rotation speed ΔN), or the engagement torque of the friction engagement element that is brought into a half-engaged state by the differential rotation control (hereinafter also referred to as “half-engagement torque”). ) May be changed according to the oil temperature.

図１６は、油温と差回転数ΔＮの許容範囲との関係の一例を示す図である。図１６に示すように、油温が高い領域では、油温の増加に応じて差回転数ΔＮの許容範囲を狭めることで差回転数ΔＮを小さくする。これにより、過熱による摩擦係合要素の耐久性低下を抑制することができる。また、油温が低い領域では、油温の低下に応じて差回転数ΔＮの許容範囲を狭めることで差回転数ΔＮを小さくする。これにより、油温が低いことによって生じる制御性の不安定化を極力抑えることができる。   FIG. 16 is a diagram illustrating an example of the relationship between the oil temperature and the allowable range of the differential rotation speed ΔN. As shown in FIG. 16, in the region where the oil temperature is high, the differential rotation speed ΔN is reduced by narrowing the allowable range of the differential rotation speed ΔN in accordance with the increase in the oil temperature. Thereby, the durable fall of the friction engagement element by overheating can be suppressed. In the region where the oil temperature is low, the differential rotational speed ΔN is reduced by narrowing the allowable range of the differential rotational speed ΔN according to the decrease in the oil temperature. Thereby, the destabilization of controllability caused by the low oil temperature can be suppressed as much as possible.

また、図１６には示していないが、油温が低い場合に差回転数ΔＮの許容範囲を大きくすることで、摩擦係合要素のスリップによって発生した熱で早期暖機を実現するようにしてもよい。   Although not shown in FIG. 16, when the oil temperature is low, by increasing the allowable range of the differential rotation speed ΔN, it is possible to realize early warm-up with the heat generated by the slip of the friction engagement element. Also good.

＜変形例３＞
差回転数ΔＮあるいは半係合トルクを、両モータ走行を継続していた時間または差回転制御を継続している時間に応じて変更するようにしてもよい。 <Modification 3>
The differential rotation speed ΔN or the half-engagement torque may be changed according to the time during which both motors are running or the time during which the differential rotation control is continued.

たとえば、差回転制御を継続している時間が長いほど、差回転数ΔＮを小さくするようにしてもよい。これにより、差回転制御によってスリップ状態にされる摩擦係合要素の過熱を抑制でき、摩擦係合要素の保護を図ることができる。   For example, the differential rotation speed ΔN may be decreased as the time during which the differential rotation control is continued is longer. Thereby, overheating of the frictional engagement element that is brought into the slip state by the differential rotation control can be suppressed, and the frictional engagement element can be protected.

また、たとえば、固定制御による両モータ走行を継続していた時間が長いほど、差回転数ΔＮを大きくするようにしてもよい。すなわち、通常、差動装置５０のピニオンギヤＰ２への潤滑油の供給は、キャリアＣＡ２の遠心力を利用して軸から径方向に潤滑油を飛ばすことによって行なわれる。固定制御による両モータ走行中にはキャリアＣＡ２が固定されるため、上述のような作用は得られず、ピニオンギヤＰ２へ潤滑油を供給することができない。また、キャリアＣＡ２の固定によってＭＯＰ６２が停止されているため、差動装置５０内の潤滑油が不足することも懸念される。そこで、固定制御による両モータ走行から差回転制御による両モータ走行に切り替えられた際に、固定制御による両モータ走行を継続していた時間が長いほど、差回転制御による差回転数ΔＮを大きくするようにしてもよい。これにより、キャリアＣＡ２の回転を促進してピニオンギヤＰ２への潤滑油の供給を促進することができるため、ピニオンギヤＰ２の潤滑油不足を解消することができる。   Further, for example, the difference rotational speed ΔN may be increased as the time during which both motors are driven by the fixed control is longer. That is, normally, the lubricating oil is supplied to the pinion gear P2 of the differential device 50 by using the centrifugal force of the carrier CA2 to blow the lubricating oil in the radial direction from the shaft. Since the carrier CA2 is fixed while the two motors are driven by the fixing control, the above-described operation cannot be obtained, and the lubricating oil cannot be supplied to the pinion gear P2. Further, since the MOP 62 is stopped by fixing the carrier CA2, there is a concern that the lubricating oil in the differential device 50 is insufficient. Therefore, when the two-motor traveling by the fixed control is switched to the two-motor traveling by the differential rotation control, the difference rotational speed ΔN by the differential rotation control is increased as the time during which the both motor traveling by the fixed control is continued is longer. You may do it. Thereby, since rotation of carrier CA2 can be accelerated | stimulated and supply of the lubricating oil to pinion gear P2 can be accelerated | stimulated, the lack of lubricating oil of pinion gear P2 can be eliminated.

＜変形例４＞
差回転制御による両モータ走行中においては、固定制御による両モータ走行中よりも、要求駆動トルクに対する第１ＭＧ２０のトルク分担比を高くするようにしてもよい。第１ＭＧ２０のトルク分担比を高くすることによって、第２ＭＧ３０のトルク分担比が低下するため、第２ＭＧ３０に流れる電流も低下される。そのため、車両駆動トルクを維持しつつ、第２ＭＧ３０の熱負荷を好適に低減することができる。 <Modification 4>
During both motor traveling by the differential rotation control, the torque sharing ratio of the first MG 20 with respect to the required drive torque may be made higher than during both motor traveling by the fixed control. By increasing the torque sharing ratio of the first MG 20, the torque sharing ratio of the second MG 30 is lowered, so that the current flowing through the second MG 30 is also lowered. Therefore, the heat load of the second MG 30 can be suitably reduced while maintaining the vehicle driving torque.

＜変形例４＞
上述の実施の形態においては、両モータ走行中に差動装置５０のキャリアＣＡ２の回転を固定したり許容したりする手段として、変速比を変更可能な「変速部４０」を用いる場合を例示した。 <Modification 4>
In the above-described embodiment, the case where the “transmission unit 40” capable of changing the transmission gear ratio is used as a means for fixing or allowing the rotation of the carrier CA2 of the differential device 50 during the traveling of both motors. .

しかしながら、キャリアＣＡ２の回転を固定したり許容したりする手段は、必ずしも変速比を変更可能なものでなくても良い。たとえば、変速部４０に代えてあるいは加えて、差動装置５０のキャリアＣＡ２を固定するためのブレーキ要素を追加し、両モータ走行中にこのブレーキ要素を用いてキャリアＣＡ２の回転を固定したり許容したりするようにしてもよい。   However, the means for fixing or allowing the rotation of the carrier CA2 does not necessarily have to change the gear ratio. For example, instead of or in addition to the transmission unit 40, a brake element for fixing the carrier CA2 of the differential device 50 is added, and the rotation of the carrier CA2 is fixed or permitted by using this brake element during traveling of both motors. You may make it.

上述した実施の形態およびその変形例については、適宜組合せることも可能である。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The above-described embodiment and its modifications can be combined as appropriate.
The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

１ 車両、１０ エンジン、２０ 第１ＭＧ、３０ 第２ＭＧ、２５，３５ インバータ、３２ リダクションギヤ、４０ 変速装置、５０ 作動装置、５１ カウンタドライブギヤ、６１ ＥＯＰ、６２ ＭＯＰ、６３ 油圧回路、７０ 出力軸、７１ ドリブンギヤ、７２ ドライブギヤ、８０ デファレンシャルギヤ、８１ デフリングギヤ、８２ 駆動軸、９０ 駆動輪、１００ 制御装置、Ｂ１ ブレーキ、Ｃ１ クラッチ、ＣＡ１，ＣＡ２ キャリア、Ｐ１，Ｐ２ ピニオンギヤ、Ｒ１，Ｒ２ リングギヤ、Ｓ１，Ｓ２ サンギヤ。   1 vehicle, 10 engine, 20 1st MG, 30 2nd MG, 25, 35 inverter, 32 reduction gear, 40 transmission, 50 actuator, 51 counter drive gear, 61 EOP, 62 MOP, 63 hydraulic circuit, 70 output shaft, 71 driven gear, 72 drive gear, 80 differential gear, 81 differential ring gear, 82 drive shaft, 90 drive wheel, 100 control device, B1 brake, C1 clutch, CA1, CA2 carrier, P1, P2 pinion gear, R1, R2 ring gear, S1, S2 Sun gear.

Claims (5)

エンジン、第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータの少なくともいずれかの出力を用いて走行する車両の駆動装置であって、
前記エンジンに接続される第１回転要素と、前記第１モータジェネレータに接続される第２回転要素と、前記第２モータジェネレータおよび駆動輪に接続される第３回転要素とを有し、前記第１〜第３回転要素のうちのいずれか２つの回転速度が定まると残りの１つの回転速度が定まるように構成される差動装置と、
前記差動装置の前記第１回転要素を固定するための摩擦係合装置と、
前記エンジンを停止し前記第１、第２モータジェネレータの両方の出力を用いて前記車両を走行させる両モータ走行モードでの走行を、前記摩擦係合装置を係合状態にすることによって前記第１回転要素を固定した状態で実行する制御装置とを備え、
前記制御装置は、前記両モータ走行モード中に前記第１、第２モータジェネレータに電流を供給しても前記第１、第２モータジェネレータが回転しないロック状態であるか否かを判定し、前記ロック状態であると判定された場合に前記両モータ走行モードを維持しつつ差回転制御を実行し、
前記差回転制御は、前記第１モータジェネレータの出力によって車両駆動力の変動を抑制しつつ、前記摩擦係合装置を半係合状態にすることによって前記第１回転要素の回転を許容する制御であり、
前記制御装置は、前記差回転制御を継続している時間が長いほど、前記差回転制御中の前記第１回転要素の回転速度の絶対値を小さくする、車両の駆動装置。 A drive device for a vehicle that travels using the output of at least one of an engine, a first motor generator, and a second motor generator,
A first rotating element connected to the engine; a second rotating element connected to the first motor generator; and a third rotating element connected to the second motor generator and drive wheels; A differential configured to determine the remaining one rotation speed when any two rotation speeds of the first to third rotation elements are determined; and
A friction engagement device for fixing the first rotating element of the differential;
In the two-motor running mode in which the engine is stopped and the vehicle is driven using the outputs of both the first and second motor generators, the friction engagement device is brought into the engaged state. A control device that executes with the rotating element fixed,
The control device determines whether the first and second motor generators are in a locked state in which the first and second motor generators do not rotate even when current is supplied to the first and second motor generators during the both motor travel modes, When it is determined that it is in the locked state, the differential rotation control is executed while maintaining the both motor travel modes,
The differential rotation control is a control that allows the rotation of the first rotation element by setting the friction engagement device in a half-engaged state while suppressing the fluctuation of the vehicle driving force by the output of the first motor generator. Oh it is,
The control device decreases the absolute value of the rotation speed of the first rotation element during the differential rotation control as the time during which the differential rotation control is continued is longer . エンジン、第１モータジェネレータおよび第２モータジェネレータの少なくともいずれかの出力を用いて走行する車両の駆動装置であって、A drive device for a vehicle that travels using the output of at least one of an engine, a first motor generator, and a second motor generator,
前記エンジンに接続される第１回転要素と、前記第１モータジェネレータに接続される第２回転要素と、前記第２モータジェネレータおよび駆動輪に接続される第３回転要素とを有し、前記第１〜第３回転要素のうちのいずれか２つの回転速度が定まると残りの１つの回転速度が定まるように構成される差動装置と、A first rotating element connected to the engine; a second rotating element connected to the first motor generator; and a third rotating element connected to the second motor generator and drive wheels; A differential configured to determine the remaining one rotation speed when any two rotation speeds of the first to third rotation elements are determined; and
前記差動装置の前記第１回転要素を固定するための摩擦係合装置と、A friction engagement device for fixing the first rotating element of the differential;
前記エンジンを停止し前記第１、第２モータジェネレータの両方の出力を用いて前記車両を走行させる両モータ走行モードでの走行を、前記摩擦係合装置を係合状態にすることによって前記第１回転要素を固定した状態で実行する制御装置とを備え、In the two-motor running mode in which the engine is stopped and the vehicle is driven using the outputs of both the first and second motor generators, the friction engagement device is brought into the engaged state. A control device that executes with the rotating element fixed,
前記制御装置は、前記両モータ走行モード中に前記第１、第２モータジェネレータに電流を供給しても前記第１、第２モータジェネレータが回転しないロック状態であるか否かを判定し、前記ロック状態であると判定された場合に前記両モータ走行モードを維持しつつ差回転制御を実行し、The control device determines whether the first and second motor generators are in a locked state in which the first and second motor generators do not rotate even when current is supplied to the first and second motor generators during the both motor travel modes, When it is determined that it is in the locked state, the differential rotation control is executed while maintaining the both motor travel modes,
前記差回転制御は、前記第１モータジェネレータの出力によって車両駆動力の変動を抑制しつつ、前記摩擦係合装置を半係合状態にすることによって前記第１回転要素の回転を許容する制御であり、The differential rotation control is a control that allows the rotation of the first rotation element by setting the friction engagement device in a half-engaged state while suppressing the fluctuation of the vehicle driving force by the output of the first motor generator. Yes,
前記制御装置は、前記差回転制御の実行前に前記第１回転要素が固定状態に維持されていた時間が長いほど、前記差回転制御の実行中の前記第１回転要素の回転速度の絶対値を大きくする、車両の駆動装置。The control device increases the absolute value of the rotation speed of the first rotation element during execution of the differential rotation control as the time during which the first rotation element is maintained in the fixed state before execution of the differential rotation control is longer. A vehicle drive device that increases the size of the vehicle. 前記車両は、前記第１、第２モータジェネレータを駆動するための電気機器を備え、
前記制御装置は、前記両モータ走行モード中に、前記第１モータジェネレータの温度の単位時間当たりの上昇量、前記第２モータジェネレータの温度の単位時間当たりの上昇量、および前記電気機器の温度の単位時間当たりの上昇量の少なくともいずれかに基づいて、前記ロック状態であるか否かを判定する、請求項１または２に記載の車両の駆動装置。 The vehicle includes an electric device for driving the first and second motor generators,
The controller controls the amount of increase in the temperature of the first motor generator per unit time, the amount of increase in the temperature of the second motor generator per unit time, and the temperature of the electric device during the both motor travel modes. based on at least one of the amount of increase per unit time, it determines whether the is in the locked state, the vehicle driving apparatus according to claim 1 or 2. 前記制御装置は、前記摩擦係合装置に供給される油の温度が高いほど、前記差回転制御中の前記第１回転要素の回転速度の絶対値を小さくする、請求項１〜３のいずれかに記載の車両の駆動装置。 4. The control device according to claim 1, wherein the control device decreases the absolute value of the rotation speed of the first rotation element during the differential rotation control as the temperature of the oil supplied to the friction engagement device is higher . The vehicle drive device described in 1. 前記制御装置は、前記差回転制御を実行する場合、前記差回転制御を実行しない場合よりも、要求駆動トルクに対する前記第１モータジェネレータのトルク分担比を高くする、請求項１〜４のいずれかに記載の車両の駆動装置。 The controller, when executing the differential speed control, than without running the differential speed control, increasing the torque sharing ratio of the first motor-generator to the request driving torque, claim 1-4 The vehicle drive device described in 1.
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