JP7215328B2 - hybrid vehicle - Google Patents

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Description

本開示は、ハイブリッド車両に関する。 The present disclosure relates to hybrid vehicles.

特開２０１５－５８９２４号公報（特許文献１）には、過給機を有する内燃機関と、モータジェネレータと、遊星歯車機構とを備えたハイブリッド車両が開示されている。遊星歯車機構には、内燃機関とモータジェネレータと出力軸とが接続されている。このハイブリッド車両においては、内燃機関の動作点（回転数およびトルク）が車両の状態に応じて変更される。 Japanese Patent Laying-Open No. 2015-58924 (Patent Document 1) discloses a hybrid vehicle including an internal combustion engine having a supercharger, a motor generator, and a planetary gear mechanism. An internal combustion engine, a motor generator, and an output shaft are connected to the planetary gear mechanism. In this hybrid vehicle, the operating point (rotational speed and torque) of the internal combustion engine is changed according to the state of the vehicle.

特開２０１５－５８９２４号公報JP 2015-58924 A

内燃機関の動作点は、たとえば、要求エンジンパワーと等出力の等パワーラインと、予め定められたエンジンの動作ラインとの交点として設定される。動作ラインとしては、たとえば、燃費を優先する際に用いられる燃費ラインと、内燃機関の出力を優先する際に用いられるパワーラインとが設定されることがある。この場合に、たとえばドライバがアクセルペダルを踏んで加速要求をすると、動作点の決定に用いられる動作ラインが、燃費ラインからパワーラインに移行する。 The operating point of the internal combustion engine is set, for example, as the intersection of the required engine power and the equal power line and the predetermined engine operating line. As the operation line, for example, a fuel consumption line used when giving priority to fuel consumption and a power line used when giving priority to the output of the internal combustion engine may be set. In this case, for example, when the driver depresses the accelerator pedal to request acceleration, the operating line used to determine the operating point shifts from the fuel efficiency line to the power line.

過給機付きの内燃機関を備えるハイブリッド車両においては、燃費ラインとパワーラインとの乖離が大きくなる場合がある。これは、過給を開始する過給ライン付近に内燃機関の動作点がある場合に燃費が向上することから、過給ライン付近に燃費ラインが設定される一方で、過給機作動時の内燃機関の最大トルクライン付近にパワーラインが設定されることに起因する。 In a hybrid vehicle equipped with an internal combustion engine with a supercharger, there are cases where the divergence between the fuel consumption line and the power line becomes large. Since the operating point of the internal combustion engine is near the supercharging line where supercharging starts, the fuel efficiency is improved. This is because the power line is set near the maximum torque line of the engine.

燃費ラインとパワーラインとの乖離が大きいと、加速要求に応じて動作ラインが燃費ラインからパワーラインに移行する際に、内燃機関の回転数（回転速度）が低下する状況が生じ得る。ドライバは、アクセルペダルを踏んで加速を要求しているにも関わらず内燃機関の回転数が低下することに違和感を覚える可能性がある。 If the divergence between the fuel consumption line and the power line is large, a situation may occur in which the rotation speed (rotational speed) of the internal combustion engine decreases when the operation line shifts from the fuel consumption line to the power line in response to the acceleration request. The driver may feel uncomfortable with the fact that the rotation speed of the internal combustion engine decreases even though the accelerator pedal is depressed to request acceleration.

本開示は、上記課題を解決するためになされたものであり、その目的は、過給機付きの内燃機関を備えるハイブリッド車両において、動作ラインが燃費ラインからパワーラインに移行する際に、ドライバに与える違和感を低減することである。 The present disclosure has been made in order to solve the above problems, and the object thereof is to provide a hybrid vehicle equipped with a supercharged internal combustion engine, in which the driver is provided with a It is to reduce the sense of incongruity given.

（１）この開示に係るハイブリッド車両は、過給機を有する内燃機関と、回転電機と、内燃機関と回転電機と出力軸とが接続される遊星歯車機構と、内燃機関および回転電機を制御するように構成された制御装置とを備える。内燃機関の出力増加の要求があった場合に、制御装置は、出力増加の要求があったときの内燃機関の回転数に基づいて、下限回転数を設定し、内燃機関の回転数が下限回転数を下回らないように内燃機関の動作点を決定する。 (1) A hybrid vehicle according to this disclosure controls an internal combustion engine having a supercharger, a rotating electrical machine, a planetary gear mechanism to which the internal combustion engine, the rotating electrical machine, and an output shaft are connected, and the internal combustion engine and the rotating electrical machine. and a control device configured to: When there is a request to increase the output of the internal combustion engine, the control device sets a lower limit rotation speed based on the rotation speed of the internal combustion engine when the request to increase the output is received, and the rotation speed of the internal combustion engine reaches the lower limit rotation speed. Determine the operating point of the internal combustion engine so as not to fall below the number.

上記構成によれば、内燃機関の出力増加の要求があった場合に、出力増加の要求があったときの内燃機関の回転数に基づいて内燃機関の下限回転数が設定される。そして、内燃機関の回転数が下限回転数を下回らないように内燃機関の動作点が決定される。下限回転数を適切に設定することによって、内燃機関の回転数が変化しても、ドライバに与える違和感を低減することができる。 According to the above configuration, when there is a request to increase the output of the internal combustion engine, the lower limit rotation speed of the internal combustion engine is set based on the rotation speed of the internal combustion engine when the request to increase the output is received. Then, the operating point of the internal combustion engine is determined so that the rotational speed of the internal combustion engine does not fall below the lower limit rotational speed. By appropriately setting the lower limit rotation speed, it is possible to reduce the sense of discomfort given to the driver even if the rotation speed of the internal combustion engine changes.

（２）ある実施の形態においては、下限回転数は、上記出力増加の要求があったときの内燃機関の回転数以上である。 (2) In one embodiment, the lower limit speed is equal to or higher than the speed of the internal combustion engine when the request for increasing the output is made.

このように下限回転数が設定されることによって、内燃機関の回転数が、上記出力増加の要求があったときの内燃機関の回転数よりも低下することがない。つまり、ドライバの加速要求に対して、エンジン回転数が低下することがないので、ドライバに与える違和感を低減することができる。 By setting the lower limit rotation speed in this manner, the rotation speed of the internal combustion engine does not fall below the rotation speed of the internal combustion engine when the request for increasing the output is made. In other words, since the engine speed does not decrease in response to the driver's acceleration request, it is possible to reduce the driver's sense of discomfort.

（３）ある実施の形態においては、上記出力増加の要求があった場合に、制御装置は、上記出力増加の要求があったときの内燃機関の回転数に基づいて、上限回転数をさらに設定する。そして、制御装置は、内燃機関の回転数が、下限回転数を下回らないように、かつ、上限回転数上回らないように内燃機関の動作点を決定する。 (3) In one embodiment, when the output increase is requested, the control device further sets the upper limit engine speed based on the engine speed at which the output increase is requested. do. Then, the control device determines the operating point of the internal combustion engine so that the rotation speed of the internal combustion engine does not fall below the lower limit rotation speed and does not exceed the upper limit rotation speed.

内燃機関の回転数を増加させようとすると、内燃機関の回転数の増加に必要なイナーシャトルク分と過給機の過給圧の応答遅れとの影響によって、加速初期において内燃機関が発生するトルクの応答遅れが生じる可能性がある。そこで、上限回転数を設定して、内燃機関の回転数が上限回転数上回らないようにすれば、加速初期において内燃機関が発生するトルクの応答遅れが生じることを抑制することができる。これによって、ドライバビリティの低下を抑制することができる。 If you try to increase the speed of the internal combustion engine, the torque generated by the internal combustion engine at the beginning of acceleration due to the effects of the inertia torque required to increase the speed of the internal combustion engine and the response delay of the boost pressure of the supercharger. response delay may occur. Therefore, if the upper limit speed is set so that the speed of the internal combustion engine does not exceed the upper limit speed, it is possible to suppress the delay in the response of the torque generated by the internal combustion engine at the initial stage of acceleration. As a result, deterioration of drivability can be suppressed.

本開示によれば、過給機付きの内燃機関を備えるハイブリッド車両において、動作ラインが燃費ラインからパワーラインに移行する際に、ドライバに与える違和感を低減することができる。 Advantageous Effects of Invention According to the present disclosure, in a hybrid vehicle having a supercharged internal combustion engine, it is possible to reduce discomfort given to the driver when the operating line shifts from the fuel economy line to the power line.

実施の形態１に係るハイブリッド車両の一例を示す全体構成図である。1 is an overall configuration diagram showing an example of a hybrid vehicle according to Embodiment 1; FIG. エンジンの構成例を示す図である。It is a figure which shows the structural example of an engine. 図１に示すハイブリッド車両の制御装置の構成に一例を示すブロック図である。2 is a block diagram showing an example of the configuration of a control device for the hybrid vehicle shown in FIG. 1; FIG. エンジンの動作点を説明するための図である。FIG. 2 is a diagram for explaining operating points of an engine; FIG. 実施の形態に係るハイブリッド車両のエンジン、第１ＭＧ、および第２ＭＧの動作点を決定する処理の手順を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing a procedure of processing for determining operating points of the engine, first MG, and second MG of the hybrid vehicle according to the embodiment; エンジンの動作点を決定する処理の手順を示すフローチャートである。4 is a flow chart showing a procedure of processing for determining an operating point of an engine; 変形例に係るエンジンの動作点を決定する処理の手順を示すフローチャートである。FIG. 11 is a flow chart showing a procedure of processing for determining an operating point of an engine according to a modification; FIG.

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。 Hereinafter, embodiments of the present disclosure will be described in detail with reference to the drawings. The same or corresponding parts in the drawings are denoted by the same reference numerals, and the description thereof will not be repeated.

＜全体構成＞
図１は、実施の形態１に係るハイブリッド車両の一例を示す全体構成図である。図１を参照して、このハイブリッド車両（以下、単に「車両」とも称する）１０は、エンジン１３と、第１モータジェネレータ（以下「第１ＭＧ（Motor Generator）」とも称する）１４と、第２モータジェネレータ（以下「第２ＭＧ」とも称する）１５と、遊星歯車機構２０とを備える。 <Overall composition>
FIG. 1 is an overall configuration diagram showing an example of a hybrid vehicle according to Embodiment 1. FIG. Referring to FIG. 1, this hybrid vehicle (hereinafter also simply referred to as "vehicle") 10 includes an engine 13, a first motor generator (hereinafter also referred to as "first MG (motor generator)") 14, and a second motor. A generator (hereinafter also referred to as “second MG”) 15 and a planetary gear mechanism 20 are provided.

第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５は、いずれも駆動電力が供給されることによりトルクを出力するモータとしての機能と、トルクが与えられることにより発電電力を発生する発電機としての機能とを備える。第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５としては、交流回転電機が用いられる。交流回転電機は、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える永久磁石型同期電動機を含む。 Both the first MG 14 and the second MG 15 have a function as a motor that outputs torque when supplied with drive power, and a function as a generator that generates generated power when torque is applied. AC rotary electric machines are used as first MG 14 and second MG 15 . AC rotary electric machines include, for example, permanent magnet type synchronous motors having a rotor in which permanent magnets are embedded.

第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５は、いずれもＰＣＵ（Power Control Unit）８１を介してバッテリ１８に電気的に接続されている。ＰＣＵ８１は、第１ＭＧ１４と電力を授受する第１インバータ１６と、第２ＭＧ１５と電力を授受する第２インバータ１７と、コンバータ８３とを含む。 Both the first MG 14 and the second MG 15 are electrically connected to the battery 18 via a PCU (Power Control Unit) 81 . PCU 81 includes a first inverter 16 that exchanges power with first MG 14 , a second inverter 17 that exchanges power with second MG 15 , and a converter 83 .

コンバータ８３は、バッテリ１８と、第１インバータ１６および第２インバータ１７との間で電力を授受する。コンバータ８３は、たとえば、バッテリ１８の電力を昇圧して第１インバータ１６または第２インバータ１７に供給可能に構成される。あるいは、コンバータ８３は、第１インバータ１６または第２インバータ１７から供給される電力を降圧してバッテリ１８に供給可能に構成される。 Converter 83 transfers electric power between battery 18 and first inverter 16 and second inverter 17 . Converter 83 is configured, for example, to boost the electric power of battery 18 and supply it to first inverter 16 or second inverter 17 . Alternatively, converter 83 is configured to step down the power supplied from first inverter 16 or second inverter 17 and supply it to battery 18 .

第１インバータ１６は、コンバータ８３からの直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ１４に供給可能に構成される。あるいは、第１インバータ１６は、第１ＭＧ１４からの交流電力を直流電力に変換してコンバータ８３に供給可能に構成される。 First inverter 16 is configured to convert DC power from converter 83 into AC power and supply the AC power to first MG 14 . Alternatively, first inverter 16 is configured to convert AC power from first MG 14 into DC power and supply the DC power to converter 83 .

第２インバータ１７は、コンバータ８３からの直流電力を交流電力に変換して第２ＭＧ１５に供給可能に構成される。あるいは、第２インバータ１７は、第２ＭＧ１５からの交流電力を直流電力に変換してコンバータ８３に供給可能に構成される。 Second inverter 17 is configured to convert DC power from converter 83 into AC power and supply the AC power to second MG 15 . Alternatively, second inverter 17 is configured to convert AC power from second MG 15 into DC power and supply the DC power to converter 83 .

すなわち、ＰＣＵ８１は、第１ＭＧ１４あるいは第２ＭＧ１５において発電された電力を用いてバッテリ１８を充電したり、バッテリ１８の電力を用いて第１ＭＧ１４あるいは第２ＭＧ１５を駆動したりする。 That is, PCU 81 uses power generated in first MG 14 or second MG 15 to charge battery 18 or uses power of battery 18 to drive first MG 14 or second MG 15 .

バッテリ１８は、車両１０の駆動電源（すなわち動力源）として車両１０に搭載される。バッテリ１８は、積層された複数の電池を含んで構成される。電池は、たとえば、ニッケル水素電池、リチウムイオン電池等の二次電池である。また、電池は、正極と負極との間に液体電解質を有する電池であってもよいし、固体電解質を有する電池（全固体電池）であってもよい。なお、バッテリ１８は、再充電可能な直流電源であればよく、大容量のキャパシタも採用可能である。 The battery 18 is mounted on the vehicle 10 as a driving power source (that is, a power source) for the vehicle 10 . The battery 18 includes a plurality of stacked batteries. The battery is, for example, a secondary battery such as a nickel-metal hydride battery or a lithium-ion battery. Further, the battery may be a battery having a liquid electrolyte between the positive electrode and the negative electrode, or a battery having a solid electrolyte (all-solid battery). The battery 18 may be a rechargeable DC power supply, and a large-capacity capacitor may also be used.

エンジン１３および第１ＭＧ１４は、遊星歯車機構２０に連結されている。遊星歯車機構２０は、エンジン１３の出力トルクを第１ＭＧ１４と出力ギヤ２１とに分割して伝達するものである。遊星歯車機構２０は、たとえばシングルピニオン型の遊星歯車機構を有し、エンジン１３の出力軸２２と同一の軸線Ｃｎｔ上に配置されている。 Engine 13 and first MG 14 are connected to planetary gear mechanism 20 . The planetary gear mechanism 20 divides and transmits the output torque of the engine 13 to the first MG 14 and the output gear 21 . The planetary gear mechanism 20 has, for example, a single pinion type planetary gear mechanism, and is arranged on the same axis line Cnt as the output shaft 22 of the engine 13 .

遊星歯車機構２０は、サンギヤＳと、サンギヤＳと同軸に配置されたリングギヤＲと、サンギヤＳおよびリングギヤＲに噛み合うピニオンギヤＰと、ピニオンギヤＰを自転および公転可能に保持するキャリヤＣとを含む。エンジン１３の出力軸２２は、キャリヤＣに連結されている。第１ＭＧ１４のロータ軸２３は、サンギヤＳに連結されている。リングギヤＲは、出力ギヤ２１に連結されている。 The planetary gear mechanism 20 includes a sun gear S, a ring gear R arranged coaxially with the sun gear S, a pinion gear P meshing with the sun gear S and the ring gear R, and a carrier C holding the pinion gear P rotatably and revolvingly. An output shaft 22 of the engine 13 is connected to the carrier C. As shown in FIG. A rotor shaft 23 of the first MG 14 is connected to the sun gear S. Ring gear R is connected to output gear 21 .

エンジン１３の出力トルクが伝達されるキャリヤＣが入力要素に、出力ギヤ２１にトルクを出力するリングギヤＲが出力要素に、第１ＭＧ１４のロータ軸２３が連結されるサンギヤＳが反力要素として機能する。すなわち、遊星歯車機構２０は、エンジン１３の出力を第１ＭＧ１４側と出力ギヤ２１側とに分割する。第１ＭＧ１４は、エンジン１３の出力トルクに応じたトルクを出力するように制御される。 The carrier C to which the output torque of the engine 13 is transmitted functions as an input element, the ring gear R which outputs torque to the output gear 21 functions as an output element, and the sun gear S connected to the rotor shaft 23 of the first MG 14 functions as a reaction element. . That is, the planetary gear mechanism 20 divides the output of the engine 13 between the first MG 14 side and the output gear 21 side. The first MG 14 is controlled to output torque corresponding to the output torque of the engine 13 .

カウンタシャフト２５は、軸線Ｃｎｔと平行に配置されている。カウンタシャフト２５には、出力ギヤ２１に噛み合うドリブンギヤ２６が設けられている。また、カウンタシャフト２５には、ドライブギヤ２７がさらに設けられており、ドライブギヤ２７は、デファレンシャルギヤ２８におけるリングギヤ２９に噛み合っている。ドリブンギヤ２６は、第２ＭＧ１５のロータ軸３０に設けられたドライブギヤ３１が噛み合っている。したがって、第２ＭＧ１５の出力トルクが、ドリブンギヤ２６において、出力ギヤ２１から出力されるトルクに加えられる。このようにして合成されたトルクは、デファレンシャルギヤ２８から左右に延びたドライブシャフト３２，３３を介して駆動輪２４に伝達される。駆動輪２４に駆動トルクが伝達されることにより、車両１０に駆動力が発生する。 The countershaft 25 is arranged parallel to the axis Cnt. A driven gear 26 meshing with the output gear 21 is provided on the countershaft 25 . A drive gear 27 is further provided on the countershaft 25 , and the drive gear 27 meshes with a ring gear 29 of a differential gear 28 . A drive gear 31 provided on a rotor shaft 30 of the second MG 15 meshes with the driven gear 26 . Therefore, the output torque of second MG 15 is added to the torque output from output gear 21 at driven gear 26 . The torque thus synthesized is transmitted to the drive wheels 24 via drive shafts 32 and 33 extending left and right from the differential gear 28 . A driving force is generated in the vehicle 10 by transmitting the driving torque to the driving wheels 24 .

＜エンジンの構成＞
図２は、エンジン１３の構成例を示す図である。図２を参照して、エンジン１３は、たとえば、過給機４７を有する直列４気筒型の火花点火型の内燃機関である。図２に示すようにエンジン１３は、たとえば、４つの気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄが一方向に並べられて形成されるエンジン本体４０を含む。 <Engine configuration>
FIG. 2 is a diagram showing a configuration example of the engine 13. As shown in FIG. Referring to FIG. 2, engine 13 is, for example, an in-line four-cylinder spark ignition internal combustion engine having a supercharger 47 . As shown in FIG. 2, the engine 13 includes, for example, an engine body 40 formed by aligning four cylinders 40a, 40b, 40c, and 40d in one direction.

気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄには、エンジン本体４０に形成される吸気ポートの一方端および排気ポートの一方端がそれぞれ接続されている。吸気ポートの一方端は、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々に２つずつ設けられた吸気バルブ４３にて開閉される。また排気ポートの一方端は、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々に２つずつ設けられた排気バルブ４４にて開閉される。気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々の吸気ポートの他方端は、インテークマニホールド４６に接続されている。気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々の排気ポートの他方端は、エキゾーストマニホールド５２に接続されている。 One end of an intake port and one end of an exhaust port formed in the engine body 40 are connected to the cylinders 40a, 40b, 40c and 40d, respectively. One end of the intake port is opened and closed by two intake valves 43 provided for each of the cylinders 40a, 40b, 40c and 40d. One end of the exhaust port is opened and closed by two exhaust valves 44 provided for each of the cylinders 40a, 40b, 40c and 40d. The other end of each intake port of cylinders 40 a , 40 b , 40 c , 40 d is connected to intake manifold 46 . The other end of each exhaust port of cylinders 40 a , 40 b , 40 c , 40 d is connected to exhaust manifold 52 .

実施の形態１に係るエンジン１３は、たとえば、直噴エンジンであって、各気筒の頂部に設けられる燃料噴射装置（図示せず）によって燃料が気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々の内部に噴射される。気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ内における燃料と吸気との混合気は、気筒４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄの各々に設けられた点火プラグ４５にて着火される。 Engine 13 according to Embodiment 1 is, for example, a direct injection engine, in which fuel is injected into each of cylinders 40a, 40b, 40c, and 40d by a fuel injection device (not shown) provided at the top of each cylinder. be jetted. A mixture of fuel and intake air in the cylinders 40a, 40b, 40c and 40d is ignited by spark plugs 45 provided in each of the cylinders 40a, 40b, 40c and 40d.

なお、図２においては、気筒４０ａに設けられた吸気バルブ４３、排気バルブ４４および点火プラグ４５を示しており、他の気筒４０ｂ，４０ｃ，４０ｄに設けられた吸気バルブ４３、排気バルブ４４および点火プラグ４５については省略している。 2 shows the intake valve 43, the exhaust valve 44 and the ignition plug 45 provided in the cylinder 40a, and the intake valve 43, the exhaust valve 44 and the ignition plug 45 provided in the other cylinders 40b, 40c and 40d. The plug 45 is omitted.

エンジン１３には、排気エネルギを利用して吸入空気を過給する過給機４７が設けられている。過給機４７は、コンプレッサ４８と、タービン５３とを含む。 The engine 13 is provided with a supercharger 47 that supercharges intake air using exhaust energy. The supercharger 47 includes a compressor 48 and a turbine 53 .

インテークマニホールド４６には、吸気通路４１の一方端が接続されている。吸気通路４１の他方端は吸気口に接続されている。吸気通路４１の所定の位置には、コンプレッサ４８が設けられている。吸気通路４１の他方端（吸気口）とコンプレッサ４８との間には、吸気通路４１内を流れる空気の流量に応じた信号を出力するエアフローメータ５０が設けられている。コンプレッサ４８よりも下流側に設けられた吸気通路４１には、コンプレッサ４８で加圧された吸気を冷却するためのインタークーラ５１が配設されている。インタークーラ５１とインテークマニホールド４６との間には、吸気通路４１内を流れる吸気の流量を調整できるスロットル弁４９が設けられている。 One end of the intake passage 41 is connected to the intake manifold 46 . The other end of intake passage 41 is connected to an intake port. A compressor 48 is provided at a predetermined position in the intake passage 41 . An air flow meter 50 is provided between the other end (intake port) of the intake passage 41 and the compressor 48 to output a signal corresponding to the flow rate of the air flowing through the intake passage 41 . An intercooler 51 for cooling the intake air pressurized by the compressor 48 is arranged in the intake passage 41 provided downstream of the compressor 48 . A throttle valve 49 is provided between the intercooler 51 and the intake manifold 46 to adjust the flow rate of the intake air flowing through the intake passage 41 .

エキゾーストマニホールド５２には、排気通路４２の一方端が接続されている。排気通路４２の他方端はマフラー（図示せず）に接続されている。排気通路４２の所定の位置には、タービン５３が設けられている。また、排気通路４２には、タービン５３より上流の排気をタービン５３よりも下流にバイパスするバイパス通路５４と、バイパス通路に設けられ、タービン５３に導かれる排気の流量を調整可能なウェイストゲートバルブ５５とが設けられている。そのため、ウェイストゲートバルブ５５の開度を制御することによりタービン５３に流入する排気流量、つまり吸入空気の過給圧が調整される。タービン５３またはウェイストゲートバルブ５５を通る排気は、排気通路４２の所定の位置に設けられるスタート触媒コンバータ５６および後処理装置５７により浄化されてから大気に放出される。スタート触媒コンバータ５６および後処理装置５７は、たとえば、三元触媒を含む。 One end of the exhaust passage 42 is connected to the exhaust manifold 52 . The other end of exhaust passage 42 is connected to a muffler (not shown). A turbine 53 is provided at a predetermined position in the exhaust passage 42 . The exhaust passage 42 also includes a bypass passage 54 that bypasses the exhaust upstream of the turbine 53 to the downstream of the turbine 53, and a waste gate valve 55 that is provided in the bypass passage and can adjust the flow rate of the exhaust guided to the turbine 53. and are provided. Therefore, by controlling the opening of the waste gate valve 55, the flow rate of the exhaust gas flowing into the turbine 53, that is, the supercharging pressure of the intake air is adjusted. Exhaust gas passing through the turbine 53 or the wastegate valve 55 is purified by a start catalytic converter 56 and an aftertreatment device 57 provided at predetermined positions in the exhaust passage 42 before being released to the atmosphere. Start catalytic converter 56 and aftertreatment device 57 include, for example, a three-way catalyst.

エンジン１３には、吸気通路４１に排気を流入させるためのＥＧＲ(Exhaust Gas Recirculation)装置５８が設けられている。ＥＧＲ装置５８は、ＥＧＲ通路５９、ＥＧＲ弁６０、およびＥＧＲクーラ６１を備える。ＥＧＲ通路５９は、排気通路４２から排気の一部をＥＧＲガスとして取り出して吸気通路４１に導く。ＥＧＲ弁６０は、ＥＧＲ通路５９を流れるＥＧＲガスの流量を調整する。ＥＧＲクーラ６１は、ＥＧＲ通路５９を流れるＥＧＲガスを冷却する。ＥＧＲ通路５９は、スタート触媒コンバータ５６と後処理装置５７との間の排気通路４２の部分と、コンプレッサ４８とエアフローメータ５０との間の吸気通路４１の部分との間を接続している。 The engine 13 is provided with an EGR (Exhaust Gas Recirculation) device 58 for causing exhaust gas to flow into the intake passage 41 . The EGR device 58 has an EGR passage 59 , an EGR valve 60 and an EGR cooler 61 . The EGR passage 59 extracts part of the exhaust gas from the exhaust passage 42 as EGR gas and guides it to the intake passage 41 . The EGR valve 60 adjusts the flow rate of EGR gas flowing through the EGR passage 59 . The EGR cooler 61 cools the EGR gas flowing through the EGR passage 59 . The EGR passage 59 connects between the portion of the exhaust passage 42 between the starter catalytic converter 56 and the aftertreatment device 57 and the portion of the intake passage 41 between the compressor 48 and the air flow meter 50 .

＜制御装置の構成＞
図３は、図１に示すハイブリッド車両１０の制御装置１１の構成に一例を示すブロック図である。図３を参照して、図３を参照して、制御装置１１は、ＨＶ（Hybrid Vehicle）－ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６２と、ＭＧ－ＥＣＵ６３と、エンジンＥＣＵ６４とを備える。 <Configuration of control device>
FIG. 3 is a block diagram showing an example of the configuration of the control device 11 of the hybrid vehicle 10 shown in FIG. 1. As shown in FIG. Referring to FIG. 3, control device 11 includes an HV (Hybrid Vehicle)-ECU (Electronic Control Unit) 62, an MG-ECU 63, and an engine ECU 64. As shown in FIG.

ＨＶ－ＥＣＵ６２は、エンジン１３、第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５を協調制御するための制御装置である。ＭＧ－ＥＣＵ６３は、ＰＣＵ８１の動作を制御するための制御装置である。エンジンＥＣＵ６４は、エンジン１３の動作を制御するための制御装置である。 HV-ECU 62 is a control device for cooperatively controlling engine 13 , first MG 14 and second MG 15 . MG-ECU 63 is a control device for controlling the operation of PCU 81 . The engine ECU 64 is a control device for controlling the operation of the engine 13 .

ＨＶ－ＥＣＵ６２、ＭＧ－ＥＣＵ６３およびエンジンＥＣＵ６４は、いずれも接続された各種センサや他のＥＣＵとの信号の授受をする入出力装置、各種の制御プログラムやマップなどの記憶に供されるメモリ、制御プログラムを実行する中央処理装置（ＣＰＵ（Central Processing Unit））、および計時するためのカウンタなどを備えて構成されている。 The HV-ECU 62, the MG-ECU 63, and the engine ECU 64 each include an input/output device for exchanging signals with various connected sensors and other ECUs, a memory for storing various control programs and maps, and a control unit. It comprises a central processing unit (CPU) for executing programs, a counter for timekeeping, and the like.

ＨＶ－ＥＣＵ６２には、車速センサ６６と、アクセル開度センサ６７と、第１ＭＧ回転速度センサ６８と、第２ＭＧ回転速度センサ６９と、エンジン回転速度センサ７０と、タービン回転速度センサ７１と、過給圧センサ７２と、バッテリ監視ユニット７３と、第１ＭＧ温度センサ７４と、第２ＭＧ温度センサ７５と、第１ＩＮＶ温度センサ７６と、第２ＩＮＶ温度センサ７７と、触媒温度センサ７８と、タービン温度センサ７９とがそれぞれ接続されている。 The HV-ECU 62 includes a vehicle speed sensor 66, an accelerator opening sensor 67, a first MG rotational speed sensor 68, a second MG rotational speed sensor 69, an engine rotational speed sensor 70, a turbine rotational speed sensor 71, and a supercharger sensor. A pressure sensor 72, a battery monitoring unit 73, a first MG temperature sensor 74, a second MG temperature sensor 75, a first INV temperature sensor 76, a second INV temperature sensor 77, a catalyst temperature sensor 78, and a turbine temperature sensor 79. are connected to each other.

車速センサ６６は、車両１０の速度（車速）を検出する。アクセル開度センサ６７は、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出する。第１ＭＧ回転速度センサ６８は、第１ＭＧ１４の回転数を検出する。第２ＭＧ回転速度センサ６９は、第２ＭＧ１５の回転数を検出する。エンジン回転速度センサ７０は、エンジン１３の回転数（以下「エンジン回転数」とも称する）Ｎｅを検出する。タービン回転速度センサ７１は、過給機４７のタービン５３の回転数を検出する。過給圧センサ７２は、エンジン１３の過給圧を検出する。第１ＭＧ温度センサ７４は、第１ＭＧ１４の内部温度、たとえば、コイルや磁石に関連する温度を検出する。第２ＭＧ温度センサ７５は、第２ＭＧ１５の内部温度、たとえば、コイルや磁石に関連する温度を検出する。第１ＩＮＶ温度センサ７６は、第１インバータ１６の温度、たとえば、スイッチング素子に関連する温度を検出する。第２ＩＮＶ温度センサ７７は、第２インバータ１７の温度、たとえば、スイッチング素子に関連する温度を検出する。触媒温度センサ７８は、後処理装置５７の温度を検出する。タービン温度センサ７９は、タービン５３の温度を検出する。各種センサは、検出結果を示す信号をＨＶ－ＥＣＵ６２に出力する。 A vehicle speed sensor 66 detects the speed of the vehicle 10 (vehicle speed). The accelerator opening sensor 67 detects the depression amount (accelerator opening) of the accelerator pedal by the driver. A first MG rotation speed sensor 68 detects the rotation speed of the first MG 14 . A second MG rotation speed sensor 69 detects the rotation speed of the second MG 15 . The engine rotation speed sensor 70 detects the rotation speed of the engine 13 (hereinafter also referred to as "engine rotation speed") Ne. A turbine rotation speed sensor 71 detects the rotation speed of the turbine 53 of the supercharger 47 . A boost pressure sensor 72 detects the boost pressure of the engine 13 . A first MG temperature sensor 74 detects the internal temperature of the first MG 14, for example the temperature associated with the coils and magnets. A second MG temperature sensor 75 detects the internal temperature of the second MG 15, for example the temperature associated with the coils and magnets. A first INV temperature sensor 76 senses the temperature of the first inverter 16, eg, the temperature associated with the switching elements. A second INV temperature sensor 77 detects the temperature of the second inverter 17, eg, the temperature associated with the switching element. A catalyst temperature sensor 78 detects the temperature of the aftertreatment device 57 . A turbine temperature sensor 79 detects the temperature of the turbine 53 . Various sensors output signals indicating the detection results to HV-ECU 62 .

バッテリ監視ユニット７３は、バッテリ１８の満充電容量に対する残存充電量の比率である充電率（ＳＯＣ：State of Charge）を取得し、取得したＳＯＣを示す信号をＨＶ－ＥＣＵ６２に出力する。 Battery monitoring unit 73 acquires a state of charge (SOC), which is the ratio of the remaining charge amount to the full charge capacity of battery 18 , and outputs a signal indicating the acquired SOC to HV-ECU 62 .

バッテリ監視ユニット７３は、たとえば、バッテリ１８の電流、電圧および温度を検出するセンサを含む。バッテリ監視ユニット７３は、検出されたバッテリ１８の電流、電圧および温度を用いてＳＯＣを算出することによってＳＯＣを取得する。 Battery monitoring unit 73 includes, for example, sensors that detect the current, voltage and temperature of battery 18 . The battery monitoring unit 73 obtains the SOC by calculating the SOC using the detected current, voltage and temperature of the battery 18 .

なお、ＳＯＣの算出方法としては、たとえば、電流値積算（クーロンカウント）による手法、または、開放電圧（ＯＣＶ：Open Circuit Voltage）の推定による手法など、種々の公知の手法を採用できる。 As a method for calculating the SOC, various known methods such as a method based on current value integration (coulomb counting) or a method based on estimation of an open circuit voltage (OCV: Open Circuit Voltage) can be employed.

＜車両の制御＞
車両１０は、エンジン１３および第２ＭＧ１５を動力源としたＨＶ走行モードと、エンジン１３を停止状態にするとともに第２ＭＧ１５をバッテリ１８の電力で駆動して走行するＥＶ走行モードとに、走行モードを設定または切替が可能である。モードの設定や切替は、ＨＶ－ＥＣＵ６２により実行される。ＥＶ走行モードは、たとえば低車速かつ要求駆動力が小さい低負荷の運転領域の際に選択されるモードであり、エンジン１３を停止して第２ＭＧ１５の出力トルクを走行用駆動源とする。ＨＶ走行モードは、高車速かつ要求駆動力が大きい高負荷の運転領域の際に選択されるモードであり、エンジン１３の出力トルクと第２ＭＧ１５の出力トルクとを合算したトルクを走行用駆動源とする。 <Vehicle control>
The vehicle 10 sets the running mode to an HV running mode using the engine 13 and the second MG 15 as power sources, and an EV running mode in which the engine 13 is stopped and the second MG 15 is driven by the electric power of the battery 18 to run. Or switching is possible. Mode setting and switching are performed by the HV-ECU 62 . The EV driving mode is a mode selected, for example, in a low-load driving range in which the vehicle speed is low and the required driving force is small. The HV driving mode is a mode selected in a high-load driving range in which the vehicle speed is high and the required driving force is large. do.

ＨＶ走行モードでは、エンジン１３から出力されるトルクを駆動輪２４に伝達する際に、第１ＭＧ１４により反力を遊星歯車機構２０に作用させる。そのため、サンギヤＳが反力要素として機能する。すなわち、エンジン１３の出力トルクを駆動輪２４に作用させるために、エンジン１３の出力トルクに対する反力トルクを第１ＭＧ１４に出力させるように制御する。この場合には、第１ＭＧ１４を発電機として機能させる回生制御を実行することができる。 In the HV running mode, when the torque output from the engine 13 is transmitted to the driving wheels 24, the reaction force is applied to the planetary gear mechanism 20 by the first MG14. Therefore, the sun gear S functions as a reaction force element. That is, in order to cause the output torque of the engine 13 to act on the drive wheels 24 , the first MG 14 is controlled to output the reaction torque with respect to the output torque of the engine 13 . In this case, regenerative control can be executed to cause the first MG 14 to function as a generator.

以下、車両１０の運転時におけるエンジン１３、第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５の協調制御について説明する。 Coordinated control of the engine 13, the first MG 14, and the second MG 15 during operation of the vehicle 10 will be described below.

ＨＶ－ＥＣＵ６２は、アクセルペダルの踏み込み量によって決まるアクセル開度などに基づいて要求駆動力を算出する。ＨＶ－ＥＣＵ６２は、算出された要求駆動力および車速などに基づいて車両１０の要求走行パワーを算出する。ＨＶ－ＥＣＵ６２は、要求走行パワーにバッテリ１８の充放電要求パワーを加算した値を要求システムパワーとして算出する。なお、バッテリ１８の充放電要求パワーは、たとえばバッテリ１８のＳＯＣに応じて設定される。 The HV-ECU 62 calculates the required driving force based on the accelerator opening determined by the depression amount of the accelerator pedal. HV-ECU 62 calculates the required running power of vehicle 10 based on the calculated required driving force, vehicle speed, and the like. The HV-ECU 62 calculates the required system power by adding the required charging/discharging power of the battery 18 to the required traveling power. Note that the required charging/discharging power of the battery 18 is set according to the SOC of the battery 18, for example.

ＨＶ－ＥＣＵ６２は、算出された要求システムパワーに応じてエンジン１３の作動が要求されるか否かを判定する。ＨＶ－ＥＣＵ６２は、たとえば、要求システムパワーが閾値を超える場合にはエンジン１３の作動が要求されると判定する。ＨＶ－ＥＣＵ６２は、エンジン１３の作動が要求される場合には、走行モードにＨＶ走行モードを設定する。ＨＶ－ＥＣＵ６２は、エンジン１３の作動が要求されない場合には、走行モードにＥＶ走行モードを設定する。 HV-ECU 62 determines whether operation of engine 13 is required according to the calculated required system power. HV-ECU 62 determines that operation of engine 13 is required, for example, when the required system power exceeds a threshold. The HV-ECU 62 sets the HV running mode to the running mode when the operation of the engine 13 is requested. The HV-ECU 62 sets the EV driving mode as the driving mode when the operation of the engine 13 is not requested.

ＨＶ－ＥＣＵ６２は、エンジン１３の作動が要求される場合には（すなわち、ＨＶ走行モードが設定される場合には）、エンジン１３に対する要求パワー（以下、「要求エンジンパワー」とも称する）を算出する。ＨＶ－ＥＣＵ６２は、たとえば、要求システムパワーを要求エンジンパワーとして算出する。ＨＶ－ＥＣＵ６２は、算出された要求エンジンパワーをエンジン運転状態指令としてエンジンＥＣＵ６４に出力する。 The HV-ECU 62 calculates a required power for the engine 13 (hereinafter also referred to as "required engine power") when the operation of the engine 13 is requested (that is, when the HV traveling mode is set). . HV-ECU 62, for example, calculates the required system power as the required engine power. HV-ECU 62 outputs the calculated required engine power to engine ECU 64 as an engine operating state command.

エンジンＥＣＵ６４は、ＨＶ－ＥＣＵ６２から入力されたエンジン運転状態指令に基づき、スロットル弁４９、点火プラグ４５、ウェイストゲートバルブ５５およびＥＧＲ弁６０など、エンジン１３の各部に対して各種の制御を行なう。 Engine ECU 64 performs various controls on each part of engine 13 such as throttle valve 49 , spark plug 45 , wastegate valve 55 and EGR valve 60 based on the engine operating state command input from HV-ECU 62 .

また、ＨＶ－ＥＣＵ６２は、算出された要求エンジンパワーを用いてエンジン回転数ＮｅとエンジントルクＴｅとによって規定される座標系におけるエンジン１３の動作点を設定する。ＨＶ－ＥＣＵ６２は、たとえば、当該座標系において要求エンジンパワーと等出力の等パワーラインと、予め定められた動作ラインとの交点をエンジン１３の動作点として設定する。なお、予め定められた動作ラインは、当該座標系における、エンジン回転数Ｎｅの変化に対するエンジントルクの変化軌跡を示す。本実施の形態においては、後述するように、動作ラインとして、エンジン１３の出力を優先する際に用いられるパワーラインと、燃費を優先する際に用いられる燃費ラインとが、予め定めれている。 The HV-ECU 62 also uses the calculated required engine power to set the operating point of the engine 13 in the coordinate system defined by the engine speed Ne and the engine torque Te. The HV-ECU 62 sets, for example, the intersection of the required engine power and the equal output equal power line and a predetermined action line in the coordinate system as the operating point of the engine 13 . Note that the predetermined operation line indicates the trajectory of change in engine torque with respect to change in engine speed Ne in the coordinate system. In the present embodiment, as will be described later, a power line used when giving priority to the output of the engine 13 and a fuel consumption line used when giving priority to fuel consumption are predetermined as operation lines.

ＨＶ－ＥＣＵ６２は、設定されたエンジン１３の動作点に対応するエンジン回転数Ｎｅを目標エンジン回転数Ｎｅｔとして設定する。 The HV-ECU 62 sets the engine speed Ne corresponding to the set operating point of the engine 13 as the target engine speed Net.

ＨＶ－ＥＣＵ６２は、目標エンジン回転数Ｎｅｔが設定されると、現在のエンジン回転数Ｎｅを目標エンジン回転数Ｎｅｔにするための第１ＭＧ１４のトルク指令値を設定する。ＨＶ－ＥＣＵ６２は、たとえば、現在のエンジン回転数Ｎｅと目標エンジン回転数Ｎｅｔとの差分に基づくフィードバック制御によって第１ＭＧ１４のトルク指令値を設定する。 When the target engine speed Net is set, the HV-ECU 62 sets the torque command value for the first MG 14 to bring the current engine speed Ne to the target engine speed Net. HV-ECU 62 sets the torque command value for first MG 14, for example, by feedback control based on the difference between current engine speed Ne and target engine speed Net.

ＨＶ－ＥＣＵ６２は、設定された第１ＭＧ１４のトルク指令値からエンジントルクＴｅの駆動輪２４への伝達分（以下、「エンジン直行トルクＴｅｐ」とも称する）を算出し、要求駆動力を満足するように第２ＭＧ１５のトルク指令値を設定する。ＨＶ－ＥＣＵ６２は、設定された第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５のトルク指令値をそれぞれ第１ＭＧトルク指令および第２ＭＧトルク指令としてＭＧ－ＥＣＵ６３に出力する。 The HV-ECU 62 calculates the transmission amount of the engine torque Te to the drive wheels 24 from the set torque command value of the first MG 14 (hereinafter also referred to as "engine direct torque Tep"), and calculates the amount of engine torque Te to satisfy the required driving force. A torque command value for the second MG 15 is set. HV-ECU 62 outputs the set torque command values of first MG 14 and second MG 15 to MG-ECU 63 as a first MG torque command and a second MG torque command, respectively.

ＭＧ－ＥＣＵ６３は、ＨＶ－ＥＣＵ６２から入力された第１ＭＧトルク指令および第２ＭＧトルク指令に基づき、第１ＭＧ１４および第２ＭＧ１５に発生させるトルクに対応した電流値およびその周波数を算出し、算出した電流値およびその周波数を含む信号をＰＣＵ８１に出力する。 Based on the first MG torque command and the second MG torque command input from the HV-ECU 62, the MG-ECU 63 calculates a current value and its frequency corresponding to the torque generated in the first MG 14 and the second MG 15, and calculates the calculated current value and A signal containing that frequency is output to the PCU 81 .

また、ＨＶ－ＥＣＵ６２は、アクセルペダルが踏み込まれる等してエンジントルクＴｅが過給ライン（図４の破線Ｌ３）を超えると、過給機４７による過給を要求し、エンジントルクＴｅが上昇するに従って過給圧の上昇を要求する。過給の要求および過給圧上昇の要求は、エンジンＥＣＵ６４へ通知される。エンジンＥＣＵ６４は、エンジントルクＴｅが過給ラインを下回るＮＡ（Natural Aspiration）域においては、ウェイストゲートバルブ５５を全開とする。これにより、排気が過給機４７のタービン５３に導入されずにバイパス通路５４を流れるため、過給機４７による過給は行なわれない。一方、エンジンＥＣＵ６４は、エンジントルクＴｅが過給ラインを超える過給域においては、全開であったウェイストゲートバルブ５５を閉方向に作動させる。これにより、排気エネルギによって過給機４７のタービン５３が回転し、過給機４７による過給が行なわれる。ウェイストゲートバルブ５５の開度を調整することにより、過給機４７のタービン５３に流入する排気流量を調整し、コンプレッサ４８を通じて吸入空気の過給圧を調整することができる。 Further, when the accelerator pedal is depressed and the engine torque Te exceeds the supercharging line (broken line L3 in FIG. 4), the HV-ECU 62 requests supercharging by the supercharger 47, and the engine torque Te increases. request an increase in boost pressure according to The request for supercharging and the request for increasing the supercharging pressure are notified to the engine ECU 64 . The engine ECU 64 fully opens the waste gate valve 55 in an NA (Natural Aspiration) region where the engine torque Te is below the supercharging line. As a result, the exhaust gas flows through the bypass passage 54 without being introduced into the turbine 53 of the supercharger 47, so supercharging by the supercharger 47 is not performed. On the other hand, the engine ECU 64 operates the fully open waste gate valve 55 in the closing direction in the supercharging region where the engine torque Te exceeds the supercharging line. As a result, the turbine 53 of the supercharger 47 is rotated by the exhaust energy, and supercharging by the supercharger 47 is performed. By adjusting the opening of the waste gate valve 55 , it is possible to adjust the flow rate of the exhaust gas flowing into the turbine 53 of the supercharger 47 and adjust the supercharging pressure of the intake air through the compressor 48 .

ＨＶ－ＥＣＵ６２、ＭＧ－ＥＣＵ６３およびエンジンＥＣＵ６４の各々は、上述のように、図示しないＣＰＵおよびメモリを内蔵する。なお、図３では、ＨＶ－ＥＣＵ６２、ＭＧ－ＥＣＵ６３およびエンジンＥＣＵ６４を分けた構成を一例として説明しているが、これらを集約した１つのＥＣＵによって構成されてもよい。 Each of HV-ECU 62, MG-ECU 63 and engine ECU 64 incorporates a CPU and a memory (not shown) as described above. In FIG. 3, the configuration in which the HV-ECU 62, the MG-ECU 63 and the engine ECU 64 are separated is described as an example, but these may be integrated into one ECU.

＜エンジンの動作点＞
図４は、エンジン１３の動作点を説明するための図である。図４において、縦軸はエンジントルクＴｅを示し、横軸はエンジン回転数Ｎｅを示す。図４において、エンジントルクＴｅとエンジン回転数Ｎｅとで決まる点がエンジン１３の動作点である。 <Engine operating point>
FIG. 4 is a diagram for explaining the operating points of the engine 13. As shown in FIG. In FIG. 4, the vertical axis indicates the engine torque Te, and the horizontal axis indicates the engine speed Ne. In FIG. 4, the operating point of the engine 13 is determined by the engine torque Te and the engine speed Ne.

図４を参照して、実線Ｌ１および実線Ｌ２の各々は、エンジン１３の動作ラインである。エンジン１３は、通常、エンジントルクＴｅとエンジン回転数Ｎｅとで決まる動作点が、予め設定された動作ライン（実線Ｌ１または実線Ｌ２）上を移動するように制御される。実線Ｌ１は、エンジン１３が出力可能な最大トルクを示すものであり、エンジン１３の出力増加の要求があった場合に用いられるパワーラインとして設定されている。実線Ｌ２は、燃費を優先する場合に用いられる燃費ラインとして設定されている。たとえば、アクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）によってパワーラインＬ１および燃費ラインＬ２のいずれの動作ラインが用いられるかが決定される。たとえば、アクセル開度が所定開度以上である場合にはパワーラインＬ１が用いられ、アクセル開度が所定開度未満である場合には燃費ラインＬ２が用いられる。なお、動作ラインを切り替えるためのパワーボタンが車室内に設けられてもよい。この場合には、ドライバによって、パワーボタンが押された場合に、動作ラインが燃費ラインＬ２からパワーラインＬ１に切り替わる。パワーボタンが押されていない場合には、動作ラインは、燃費ラインＬ２に設定される。 Referring to FIG. 4 , each of solid line L1 and solid line L2 is an operating line of engine 13 . The engine 13 is normally controlled such that an operating point determined by the engine torque Te and the engine speed Ne moves on a preset operating line (solid line L1 or solid line L2). A solid line L1 indicates the maximum torque that the engine 13 can output, and is set as a power line that is used when an increase in the output of the engine 13 is requested. A solid line L2 is set as a fuel efficiency line that is used when priority is given to fuel efficiency. For example, which of the power line L1 and the fuel consumption line L2 is used is determined depending on the accelerator pedal depression amount (accelerator opening). For example, the power line L1 is used when the accelerator opening is equal to or greater than a predetermined opening, and the fuel efficiency line L2 is used when the accelerator opening is less than the predetermined opening. A power button for switching the operation line may be provided inside the vehicle. In this case, when the driver presses the power button, the operating line switches from the fuel consumption line L2 to the power line L1. When the power button is not pressed, the operating line is set to the fuel efficiency line L2.

破線Ｌ３は、過給機４７による過給が開始されるライン（過給ライン）を示す。破線Ｌ４および破線Ｌ５の各々は、要求エンジンパワーに対応する等パワーラインである。破線Ｌ４は、破線Ｌ５よりも小さい要求エンジンパワーに対応する等パワーラインを示している。 A dashed line L3 indicates a line (supercharging line) where supercharging by the supercharger 47 is started. Each of dashed line L4 and dashed line L5 is an equal power line corresponding to the required engine power. A dashed line L4 indicates an equal power line corresponding to a required engine power smaller than that of the dashed line L5.

ここで、過給機４７付きのエンジン１３を備えたハイブリッド車両１０においては、パワーラインＬ１と燃費ラインＬ２との乖離が大きくなる場合がある。これは、過給ラインＬ３付近にエンジン１３の動作点がある場合に燃費が向上することから、過給ラインＬ３付近に燃費ラインＬ２が設定される一方で、過給機４７作動時のエンジン１３の最大トルクラインに（あるいは最大トルクライン付近に）パワーラインＬ１が設定されることに起因する。 Here, in the hybrid vehicle 10 including the engine 13 with the turbocharger 47, there are cases where the divergence between the power line L1 and the fuel consumption line L2 becomes large. Since the fuel efficiency is improved when the operating point of the engine 13 is near the supercharging line L3, the fuel efficiency line L2 is set near the supercharging line L3. This is because the power line L1 is set on the maximum torque line of (or near the maximum torque line).

パワーラインＬ１と燃費ラインＬ２との乖離が大きいと、加速要求（すなわちエンジン１３の出力増加要求）に応じて動作ラインが燃費ラインＬ２からパワーラインＬ１に移行する際に、エンジン１３の回転数が低下する状況が生じ得る。図４を参照しながら、具体例を用いて説明する。 If the divergence between the power line L1 and the fuel consumption line L2 is large, when the operation line shifts from the fuel consumption line L2 to the power line L1 in response to an acceleration request (that is, a request to increase the output of the engine 13), the rotation speed of the engine 13 increases. A declining situation can arise. A specific example will be described with reference to FIG.

燃費ラインＬ２と、等パワーラインＬ４との交点（エンジン回転数Ｎｅ１，エンジントルクＴｅ１）がエンジン１３の動作点Ｅ１として決定されている場合を想定する。この場合において、ドライバがアクセルを踏み込んで、アクセル開度が所定開度以上になると、動作ラインが燃費ラインＬ２からパワーラインＬ１に移行する。この時に、要求エンジンパワーに対応する等パワーラインが、等パワーラインＬ５であったとすると、パワーラインＬ１と、等パワーラインＬ５との交点（エンジン回転数Ｎｅ２（＜Ｎｅ１），エンジントルクＴｅ２（＞Ｔｅ１））が移動後のエンジン１３の動作点Ｅ２として決定される。エンジン１３の動作点が動作点Ｅ１から動作点Ｅ２に移動されることによって、要求エンジンパワーに応じたエンジンパワーを出力することが可能となる。 It is assumed that the intersection (engine speed Ne1, engine torque Te1) of the fuel efficiency line L2 and the constant power line L4 is determined as the operating point E1 of the engine 13 . In this case, when the driver depresses the accelerator and the accelerator opening reaches or exceeds a predetermined opening, the operating line shifts from the fuel efficiency line L2 to the power line L1. At this time, if the constant power line corresponding to the required engine power is the constant power line L5, the intersection of the power line L1 and the constant power line L5 (engine speed Ne2 (<Ne1), engine torque Te2 (> Te1)) is determined as the operating point E2 of the engine 13 after movement. By moving the operating point of the engine 13 from the operating point E1 to the operating point E2, it becomes possible to output engine power corresponding to the required engine power.

しかしながら、図４から認識し得るように、エンジン１３の動作点が動作点Ｅ１から動作点Ｅ２に移動されると、エンジン１３の回転数がＮｅ１からＮｅ２（＜Ｎｅ１）に低下してしまう。ドライバは、アクセルペダルを踏んで加速を要求しているにも関わらずエンジン１３の回転数が低下することに違和感を覚える可能性がある。 However, as can be recognized from FIG. 4, when the operating point of the engine 13 is moved from the operating point E1 to the operating point E2, the rotation speed of the engine 13 decreases from Ne1 to Ne2 (<Ne1). The driver may feel uncomfortable with the fact that the rotation speed of the engine 13 decreases even though the accelerator pedal is pressed to request acceleration.

そこで、本実施の形態に係る車両１０においては、ＨＶ－ＥＣＵ６２は、動作ラインが燃費ラインＬ２からパワーラインＬ１に移行する場合には、移行前のエンジン回転数Ｎｅに基づいて、移行後のエンジン回転数の下限となる下限回転数を設定する。換言すると、ＨＶ－ＥＣＵ６２は、所定以上のエンジン１３の出力増加の要求があった場合に、出力増加の要求があった時点におけるエンジン回転数Ｎｅに基づいて、下限回転数を設定する。所定以上のエンジン１３の出力増加の要求があった場合とは、たとえば、アクセル開度が所定開度以上になった場合、あるいは、パワーボタンが押された場合である。 Therefore, in the vehicle 10 according to the present embodiment, when the operation line shifts from the fuel consumption line L2 to the power line L1, the HV-ECU 62 determines the engine speed after the shift based on the engine speed Ne before the shift. Set the lower limit number of revolutions, which is the lower limit of the number of revolutions. In other words, the HV-ECU 62 sets the lower limit rotation speed based on the engine rotation speed Ne at the time when the request for the increase in the output is received when there is a request for an increase in the output of the engine 13 by a predetermined amount or more. The case where there is a request to increase the output of the engine 13 by a predetermined amount or more is, for example, when the accelerator opening becomes a predetermined opening or more, or when the power button is pressed.

下限回転数は、たとえば、出力増加の要求があった時点におけるエンジン回転数Ｎｅに設定される。ＨＶ－ＥＣＵ６２は、たとえば、エンジン１３の動作点を動作点Ｅ３（エンジン回転数Ｎｅ１，エンジントルクＴｅ３（＞Ｔｅ１））に決定する。これによって、要求エンジンパワーに対応するエンジンパワーを出力することを可能にしつつ、エンジン回転数を維持して、エンジン回転数が動作点Ｅ１におけるエンジン回転数Ｎｅ１よりも低下しないようにすることができる。これによって、ドライバの加速要求に対して、エンジン回転数が低下することがないので、ドライバに与える違和感を低減することができる。 The lower limit rotation speed is set, for example, to the engine rotation speed Ne at the time when an increase in output is requested. HV-ECU 62, for example, determines the operating point of engine 13 to be operating point E3 (engine speed Ne1, engine torque Te3 (>Te1)). This makes it possible to output the engine power corresponding to the required engine power while maintaining the engine speed so that the engine speed does not drop below the engine speed Ne1 at the operating point E1. . As a result, the engine speed does not decrease in response to the driver's acceleration request, so that the sense of discomfort given to the driver can be reduced.

なお、下限回転数は、出力増加の要求があった時点におけるエンジン回転数よりも閾回転数だけ小さい回転数に設定されてもよい。閾回転数は、エンジン回転数が閾回転数だけ減少したとしても、ドライバに違和感を与えにくい値に設定される。閾回転数は、たとえば、車両１０の仕様、具体的には、エンジン１３の仕様、車室内に伝わるエンジン１３の振動および車室内に伝わるエンジン音等を考慮して設定される。 It should be noted that the lower limit engine speed may be set to a engine speed that is smaller than the engine speed at the time when the output increase is requested by a threshold engine speed. The threshold engine speed is set to a value that does not make the driver feel uncomfortable even if the engine speed decreases by the threshold engine speed. The threshold rotation speed is set, for example, in consideration of the specifications of the vehicle 10, more specifically, the specifications of the engine 13, vibrations of the engine 13 transmitted to the interior of the vehicle, engine sounds transmitted to the interior of the vehicle, and the like.

出力増加の要求があった場合に、エンジン回転数を閾回転数だけ低下させることにより、エンジン１３の各気筒への空気の充填効率が上がり各気筒の圧力が上がるため、エンジン１３が発生するトルクが上がる。これにより、加速初期におけるエンジン１３の発生トルクの応答遅れを低減させることができる。 When there is a request for an increase in output, by reducing the engine speed by the threshold speed, the efficiency of charging air to each cylinder of the engine 13 increases and the pressure of each cylinder increases, so the torque generated by the engine 13 rises. As a result, it is possible to reduce the response delay of the torque generated by the engine 13 at the initial stage of acceleration.

＜制御装置で実行される処理＞
図５は、本実施の形態に係るハイブリッド車両１０のエンジン１３、第１ＭＧ１４、および第２ＭＧ１５の動作点を決定する処理の手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される処理は、ＨＶ－ＥＣＵ６２において所定周期毎に繰り返し実行される。図５に示す各ステップ（以下ステップを「Ｓ」と略す）は、ＨＶ－ＥＣＵ６２によるソフトウェア処理によって実現される場合について説明するが、その一部あるいは全部がＨＶ－ＥＣＵ６２内に作製されたハードウェア（電気回路）によって実現されてもよい。 <Processing Executed by Control Device>
FIG. 5 is a flowchart showing a procedure of processing for determining operating points of engine 13, first MG 14, and second MG 15 of hybrid vehicle 10 according to the present embodiment. The processing shown in this flowchart is repeatedly executed in the HV-ECU 62 at predetermined intervals. Each step (hereinafter abbreviated as "S") shown in FIG. (Electric circuit).

図５を参照して、ＨＶ－ＥＣＵ６２は、車両の状態を示す情報（たとえば、アクセル開度、選択中のシフトレンジ、および車速）を取得する（Ｓ１）。そして、ＨＶ－ＥＣＵ６２は、シフトレンジ毎に予め準備された、要求駆動力とアクセル開度と車速との関係を示す駆動力マップを用いて、ステップＳ１において取得された情報から要求駆動力（トルク）を算出する（Ｓ２）。 Referring to FIG. 5, HV-ECU 62 acquires information indicating the state of the vehicle (for example, accelerator opening, selected shift range, and vehicle speed) (S1). Then, the HV-ECU 62 extracts the required driving force (torque ) is calculated (S2).

次いで、ＨＶ－ＥＣＵ６２は、算出された要求駆動力に車速を乗算し、所定の損失パワーを上乗せして、車両１０の要求走行パワーを算出する（ステップＳ３）。 Next, the HV-ECU 62 multiplies the calculated required driving force by the vehicle speed and adds a predetermined power loss to calculate the required running power of the vehicle 10 (step S3).

ＨＶ－ＥＣＵ６２は、バッテリ１８に要求する充放電量（以下、「要求充放電量」とも称する）を決定し、Ｓ３で算出した要求走行パワーに要求充放電量（充電側を正値とする）を加算して、車両１０の要求システムパワーを算出する（Ｓ４）。ＨＶ－ＥＣＵ６２は、バッテリ１８のＳＯＣが低いほど要求充放電量を正側に大きくし、バッテリ１８のＳＯＣが高い場合には要求充放電量を負値とすることができる。 The HV-ECU 62 determines the amount of charging/discharging required of the battery 18 (hereinafter also referred to as the "requested amount of charging/discharging"), and adds the required amount of charging/discharging (the charging side is a positive value) to the required traveling power calculated in S3. is added to calculate the required system power of the vehicle 10 (S4). The HV-ECU 62 increases the required charge/discharge amount on the positive side as the SOC of the battery 18 is low, and can set the required charge/discharge amount to a negative value when the SOC of the battery 18 is high.

次いで、ＨＶ－ＥＣＵ６２は、算出された要求システムパワーおよび要求走行パワーにより、エンジン１３の作動／停止を判断する（Ｓ５）。たとえば、要求システムパワーが第１閾値よりも大きい場合には、ＨＶ－ＥＣＵ６２は、エンジン１３を作動させる判断をする。また、要求走行パワーが第２閾値よりも大きい場合には、ＨＶ－ＥＣＵ６２は、エンジン１３を作動させる判断をする。要求システムパワーが第１閾値以下であり、かつ、要求走行パワーが第２閾値以下である場合には、ＨＶ－ＥＣＵ６２は、エンジン１３を停止させる判断をする。 Next, HV-ECU 62 determines whether to operate or stop engine 13 based on the calculated required system power and required traveling power (S5). For example, when the required system power is greater than the first threshold, HV-ECU 62 determines to operate engine 13 . Also, when the required running power is greater than the second threshold, the HV-ECU 62 determines to operate the engine 13 . When the required system power is equal to or less than the first threshold and the required running power is equal to or less than the second threshold, the HV-ECU 62 determines to stop the engine 13 .

エンジン１３を作動させる判断をすると、ＨＶ－ＥＣＵ６２は、車両１０の走行モードにＨＶ走行モードを設定する。車両１０の走行モードにＨＶ走行モードを設定すると、ＨＶ－ＥＣＵ６２は、Ｓ６移行の処理を実行する。エンジン１３を停止させる判断をすると、ＨＶ－ＥＣＵ６２は、車両１０の走行モードにＥＶ走行モードを設定する。ＥＶ走行モードでは、図示しないモータトルク算出処理が実行され、要求駆動力に基づいて第２ＭＧ１５のトルクが算出される。 When determining to operate the engine 13, the HV-ECU 62 sets the HV driving mode as the driving mode of the vehicle 10. FIG. When the HV driving mode is set as the driving mode of the vehicle 10, the HV-ECU 62 executes the process of shifting to S6. When it is determined to stop the engine 13, the HV-ECU 62 sets the EV running mode as the running mode of the vehicle . In the EV running mode, a motor torque calculation process (not shown) is executed to calculate the torque of the second MG 15 based on the required driving force.

ＨＶ走行モードにおいて、ＨＶ－ＥＣＵ６２は、Ｓ４において算出された要求システムパワーからエンジン１３の要求エンジンパワーＰｅを算出する（Ｓ６）。要求エンジンパワーＰｅは、要求システムパワーに対して各種補正や制限等を行なうことによって算出される。要求エンジンパワーＰｅは、エンジン１３に対するエンジン運転状態指令に相当し、ＨＶ－ＥＣＵ６２からエンジンＥＣＵ６４へ送信される。 In the HV running mode, the HV-ECU 62 calculates the required engine power Pe of the engine 13 from the required system power calculated in S4 (S6). The required engine power Pe is calculated by performing various corrections and restrictions on the required system power. The requested engine power Pe corresponds to an engine operating state command for the engine 13 and is transmitted from the HV-ECU 62 to the engine ECU 64 .

次いで、ＨＶ－ＥＣＵ６２は、エンジン１３の動作点を決定する（Ｓ７）。図６は、エンジン１３の動作点を決定する処理の手順を示すフローチャートである。 The HV-ECU 62 then determines the operating point of the engine 13 (S7). FIG. 6 is a flow chart showing the procedure for determining the operating point of the engine 13. As shown in FIG.

図６を参照して、ＨＶ－ＥＣＵ６２は、エンジン１３の出力増加の要求があるか否かを判定する（Ｓ７１）。具体的には、ＨＶ－ＥＣＵ６２は、Ｓ６（図５）で算出された要求エンジンパワーＰｅが、現在のエンジンパワーＰｅｃよりも所定以上大きいか否かを判定する。なお、Ｓ７１の判定は、パワーボタンが押されているか否かによって判定されてもよい。 Referring to FIG. 6, HV-ECU 62 determines whether or not there is a request to increase the output of engine 13 (S71). Specifically, HV-ECU 62 determines whether required engine power Pe calculated in S6 (FIG. 5) is greater than current engine power Pec by a predetermined amount or more. Note that the determination in S71 may be made based on whether or not the power button is pressed.

要求エンジンパワーＰｅが現在のエンジンパワーＰｅｃよりも所定以上大きくない場合には（Ｓ７１においてＮＯ）、ＨＶ－ＥＣＵ６２は、動作ラインとして燃費ラインＬ２を選択する（Ｓ７２）。動作ラインとして燃費ラインＬ２を選択すると、ＨＶ－ＥＣＵ６２は、燃費ラインＬ２と、要求エンジンパワーＰｅに対応する等パワーラインとの交点をエンジン１３の動作点として決定する（Ｓ７３）。 When required engine power Pe is not greater than current engine power Pec by a predetermined amount or more (NO in S71), HV-ECU 62 selects fuel efficiency line L2 as the operating line (S72). When the fuel efficiency line L2 is selected as the operation line, the HV-ECU 62 determines the intersection of the fuel efficiency line L2 and the equal power line corresponding to the required engine power Pe as the operating point of the engine 13 (S73).

一方、要求エンジンパワーＰｅが現在のエンジンパワーＰｅｃよりも所定以上大きい場合には（Ｓ７１においてＹＥＳ）、ＨＶ－ＥＣＵ６２は、動作ラインとしてパワーラインＬ１を選択する（Ｓ７４）。 On the other hand, when requested engine power Pe is greater than current engine power Pec by a predetermined value or more (YES in S71), HV-ECU 62 selects power line L1 as the operating line (S74).

動作ラインとしてパワーラインＬ１を選択すると、ＨＶ－ＥＣＵ６２は、動作ラインが燃費ラインＬ２からパワーラインＬ１への移行であるか否かを判定する（Ｓ７５）。つまり、今回、動作ラインとしてパワーラインＬ１を選択することによって、動作ラインが燃費ラインＬ２からパワーラインＬ１へ移行するケースに当てはまるか否かを判定する。換言すれば、前回の本フローチャートの処理の実行によって、動作ラインとして燃費ラインＬ２が選択されていたか否かを判定する。 When the power line L1 is selected as the operating line, the HV-ECU 62 determines whether the operating line is a transition from the fuel efficiency line L2 to the power line L1 (S75). In other words, it is determined whether or not the operation line shifts from the fuel efficiency line L2 to the power line L1 by selecting the power line L1 as the operation line this time. In other words, it is determined whether or not the fuel efficiency line L2 was selected as the operation line by the previous execution of the processing of this flowchart.

動作ラインが燃費ラインＬ２からパワーラインＬ１へ移行するケースに当てはまらないと判定すると（Ｓ７５においてＮＯ）、ＨＶ－ＥＣＵ６２は、パワーラインＬ１と、要求エンジンパワーＰｅに対応する等パワーラインとの交点をエンジン１３の動作点として決定する（Ｓ７６）。なお、動作ラインが燃費ラインＬ２からパワーラインＬ１へ移行するケースに当てはまらないケースは、たとえば、前回の本フローチャートの処理の実行によっても、動作ラインとしてパワーラインＬ１が選択されていた場合である。 When it is determined that the operation line does not correspond to the case where the fuel consumption line L2 shifts to the power line L1 (NO in S75), the HV-ECU 62 determines the intersection of the power line L1 and the equal power line corresponding to the required engine power Pe. It is determined as the operating point of the engine 13 (S76). A case that does not apply to the case where the operation line shifts from the fuel efficiency line L2 to the power line L1 is, for example, the case where the power line L1 was selected as the operation line even by the previous execution of the processing of this flowchart.

動作ラインが燃費ラインＬ２からパワーラインＬ１へ移行するケースに当てはまると判定すると（Ｓ７５においてＹＥＳ）、ＨＶ－ＥＣＵ６２は、現在のエンジン回転数に基づいて、エンジン１３の下限回転数を設定する（Ｓ７７）。ＨＶ－ＥＣＵ６２は、たとえば、現在のエンジン回転数を下限回転数として設定する。なお、ＨＶ－ＥＣＵ６２は、下限回転数を現在のエンジン回転数よりも閾回転数だけ小さい回転数に設定してもよい。 If it is determined that the operating line corresponds to the case where the fuel economy line L2 shifts to the power line L1 (YES in S75), the HV-ECU 62 sets the lower limit engine speed of the engine 13 based on the current engine speed (S77 ). HV-ECU 62, for example, sets the current engine speed as the lower limit speed. Note that the HV-ECU 62 may set the lower limit engine speed to a engine speed lower than the current engine speed by a threshold engine speed.

そして、ＨＶ－ＥＣＵ６２は、エンジン回転数が下限回転数を下回らないように、動作点を決定する（Ｓ７８）。 Then, the HV-ECU 62 determines an operating point so that the engine speed does not fall below the lower limit speed (S78).

Ｓ７３、Ｓ７６またはＳ７８においてエンジン１３の動作点を決定すると、ＨＶ－ＥＣＵ６２は、決定した動作点により定まるエンジン回転数を目標エンジン回転数として設定する（Ｓ７９）。 After determining the operating point of the engine 13 in S73, S76 or S78, the HV-ECU 62 sets the engine speed determined by the determined operating point as the target engine speed (S79).

図５に戻り、ＨＶ－ＥＣＵ６２は、目標エンジン回転数を用いて、第１ＭＧ１４に発生させるトルクＴｇを算出する（Ｓ８）。第１ＭＧ１４に発生させるトルクＴｇは、エンジン１３の動作点が目標動作点になるように算出される。ＨＶ－ＥＣＵ６２は、たとえば遊星歯車機構２０のプラネタリギヤ比を含む数式に従って、目標エンジン回転数からトルクＴｇを求めることができる。ここで算出されたトルクＴｇは、第１ＭＧ１４に対するトルク指令として、ＨＶ－ＥＣＵ６２からＭＧ－ＥＣＵ６３へ送信される。 Returning to FIG. 5, the HV-ECU 62 uses the target engine speed to calculate the torque Tg to be generated in the first MG 14 (S8). The torque Tg generated by the first MG 14 is calculated so that the operating point of the engine 13 becomes the target operating point. HV-ECU 62 can obtain torque Tg from the target engine speed according to a formula including the planetary gear ratio of planetary gear mechanism 20, for example. Torque Tg calculated here is transmitted from HV-ECU 62 to MG-ECU 63 as a torque command for first MG 14 .

次いで、ＨＶ－ＥＣＵ６２は、トルクＴｇを用いてエンジン直行トルクＴｅｐを算出する（Ｓ９）。エンジントルクＴｅが遊星歯車機構２０のキャリヤＣに入力されると、遊星歯車機構２０のリングギヤＲからエンジン直行トルクＴｅｐが出力される。ＨＶ－ＥＣＵ６２は、たとえば遊星歯車機構２０のプラネタリギヤ比を含む数式に従って、エンジントルクＴｅ（またはトルクＴｇ）からエンジン直行トルクＴｅｐを求めることができる。 Next, HV-ECU 62 calculates engine direct torque Tep using torque Tg (S9). When the engine torque Te is input to the carrier C of the planetary gear mechanism 20, the ring gear R of the planetary gear mechanism 20 outputs the engine direct torque Tep. HV-ECU 62 can obtain engine direct torque Tep from engine torque Te (or torque Tg) according to a formula including the planetary gear ratio of planetary gear mechanism 20, for example.

ＨＶ－ＥＣＵ６２は、要求駆動力と、エンジン直行トルクＴｅｐとを用いて、第２ＭＧ１５に発生させるトルクＴｍを算出する。第２ＭＧ１５に発生させるトルクＴｍは、要求駆動力が駆動輪２４に出力されるように算出される。ＨＶ－ＥＣＵ６２は、たとえば、出力軸上に換算された要求駆動力からエンジン直行トルクＴｅｐを差し引くことによって算出することができる。ここで算出されたトルクＴｍは、第２ＭＧ１５へのトルク指令としてＭＧ－ＥＣＵ６３へ出力される。 HV-ECU 62 calculates torque Tm to be generated in second MG 15 using the required driving force and engine direct torque Tep. The torque Tm generated by the second MG 15 is calculated so that the required driving force is output to the drive wheels 24 . The HV-ECU 62 can calculate, for example, by subtracting the engine direct torque Tep from the required driving force converted on the output shaft. Torque Tm calculated here is output to MG-ECU 63 as a torque command to second MG 15 .

以上のように、本実施の形態に係る車両１０においては、エンジン１３への出力増加の要求によって、動作ラインが燃費ラインＬ２からパワーラインＬ１へ移行する場合には、エンジン回転数Ｎｅに下限回転数が設定される。そして、エンジン回転数Ｎｅが下限回転数を下回らないようにエンジン１３の動作点が決定される。下限回転数を適切に設定することによって、エンジン回転数Ｎｅが低下しない、あるいは、エンジン回転数Ｎｅがドライバが違和感を覚えない程度にしか低下しないようにすることができる。ゆえに、ドライバに与える違和感を低減することができる。 As described above, in the vehicle 10 according to the present embodiment, when the operation line shifts from the fuel efficiency line L2 to the power line L1 due to a request to increase the output of the engine 13, the engine speed Ne is set to the lower limit speed. number is set. Then, the operating point of the engine 13 is determined so that the engine speed Ne does not fall below the lower limit speed. By appropriately setting the lower limit engine speed, it is possible to prevent the engine speed Ne from decreasing, or to reduce the engine speed Ne to such an extent that the driver does not feel discomfort. Therefore, it is possible to reduce the sense of discomfort given to the driver.

（変形例）
下限回転数に加えて、出力増加の要求があった時点におけるエンジン回転数Ｎｅに基づいて、上限回転数を設定してもよい。変形例では、下限回転数に加えて上限回転数が設定される例について説明する。 (Modification)
In addition to the lower limit rotation speed, the upper limit rotation speed may be set based on the engine rotation speed Ne at the time when an increase in output is requested. In the modified example, an example in which the upper limit rotation speed is set in addition to the lower limit rotation speed will be described.

変形例においては、ＨＶ－ＥＣＵ６２は、動作ラインが燃費ラインＬ２からパワーラインＬ１に移行する場合には、下限回転数に加えて、移行前のエンジン回転数Ｎｅに基づいて、移行後のエンジン回転数の上限となる上限回転数を設定する。換言すると、ＨＶ－ＥＣＵ６２は、所定以上のエンジン１３の出力増加の要求があった場合に、出力増加の要求があった時点におけるエンジン回転数Ｎｅに基づいて、下限回転数および上限回転数を設定する。すなわち、移行後のエンジン回転数Ｎｅは、下限回転数と上限回転数との間の回転数に決定されることになる。 In the modified example, when the operation line shifts from the fuel efficiency line L2 to the power line L1, the HV-ECU 62 adjusts the engine speed after the shift based on the engine speed Ne before the shift in addition to the lower limit speed. Set the upper limit rotation speed that is the upper limit of the number. In other words, when there is a request to increase the output of the engine 13 by a predetermined amount or more, the HV-ECU 62 sets the lower limit rotation speed and the upper limit rotation speed based on the engine rotation speed Ne at the time when the output increase is requested. do. That is, the engine speed Ne after the shift is determined to be between the lower limit speed and the upper limit speed.

上限回転数を設定するのは、以下の理由による。エンジン１３の出力増加の要求があった場合に、仮に、エンジン回転数Ｎｅを増加させようとすると、エンジン回転数Ｎｅの増加に必要なイナーシャトルク分と過給機４７の過給圧の応答遅れとの影響によって、加速初期においてエンジン１３が発生するトルクの応答遅れが生じる可能性がある。そうすると、加速初期においてドライバが想定している加速感が得られなくなる可能性がある。そこで、上限回転数を設定して、エンジン１３の回転数が上限回転数を上回らないようにすれば、加速初期においてエンジン１３が発生するトルクの応答遅れが生じることを抑制することができる。これによって、ドライバビリティの低下を抑制することができる。 The reason for setting the upper limit rotation speed is as follows. If an attempt is made to increase the engine speed Ne when there is a request for an increase in the output of the engine 13, the inertia torque required to increase the engine speed Ne and the response delay of the supercharging pressure of the supercharger 47 will occur. , there is a possibility that the response delay of the torque generated by the engine 13 may occur in the initial stage of acceleration. As a result, there is a possibility that the feeling of acceleration expected by the driver cannot be obtained at the initial stage of acceleration. Therefore, by setting the upper limit rotation speed so that the rotation speed of the engine 13 does not exceed the upper limit rotation speed, it is possible to suppress the response delay of the torque generated by the engine 13 at the initial stage of acceleration. As a result, deterioration of drivability can be suppressed.

図７は、変形例に係るエンジン１３の動作点を決定する処理の手順を示すフローチャートである。図７のフローチャートの処理は、図６のフローチャートの処理に対して、Ｓ８１を追加し、Ｓ７８をＳ８３に代えたものである。その他の処理については、図６のフローチャートと同様であるため、ここでは繰り返し説明しない。 FIG. 7 is a flowchart showing the procedure of processing for determining the operating point of the engine 13 according to the modification. The processing of the flowchart of FIG. 7 is obtained by adding S81 to the processing of the flowchart of FIG. 6 and replacing S78 with S83. Other processes are the same as those in the flowchart of FIG. 6, and therefore will not be described repeatedly.

動作ラインが燃費ラインＬ２からパワーラインＬ１へ移行するケースに当てはまる場合において、ＨＶ－ＥＣＵ６２は、エンジン１３の下限回転数を設定すると（Ｓ７７）、次いで、現在のエンジン回転数に基づいて、エンジン１３の上限回転数を設定する。上限回転数は、たとえば、エンジン回転数の増加に必要なイナーシャトルク分と過給機４７の過給圧の応答遅れとの影響を考慮して設定される。 In the case where the operation line shifts from the fuel consumption line L2 to the power line L1, the HV-ECU 62 sets the lower limit rotation speed of the engine 13 (S77), and then adjusts the engine 13 based on the current engine rotation speed. Set the upper limit rotation speed of . The upper limit speed is set, for example, in consideration of the inertia torque required to increase the engine speed and the response delay of the boost pressure of the supercharger 47 .

ＨＶ－ＥＣＵ６２は、エンジン回転数が下限回転数を下回らないように、かつ、エンジン回転数が上限回転数を上回らないように、動作点を決定する（Ｓ８３）。ＨＶ－ＥＣＵ６２は、決定した動作点により定まるエンジン回転数を目標エンジン回転数として設定する（Ｓ７９）。 The HV-ECU 62 determines the operating point so that the engine speed does not fall below the lower limit speed and does not exceed the upper limit speed (S83). The HV-ECU 62 sets the engine speed determined by the determined operating point as the target engine speed (S79).

エンジン回転数Ｎｅを増加させようとすると、エンジン回転数Ｎｅの増加に必要なイナーシャトルク分と過給機４７の過給圧の応答遅れとの影響によって、加速初期においてエンジン１３が発生するトルクの応答遅れが生じる可能性があるが、出力増加の要求があった時点におけるエンジン回転数Ｎｅに基づいて上限回転数を設定することにより、加速初期におけるエンジン１３が発生するトルクの応答遅れを抑制することができる。すなわち、上限回転数を設定することにより、ドライバビリティの低下を抑制することができる。 If an attempt is made to increase the engine speed Ne, the torque generated by the engine 13 at the initial stage of acceleration will decrease due to the influence of the inertia torque required to increase the engine speed Ne and the response delay of the boost pressure of the supercharger 47. Response delay may occur, but the response delay of the torque generated by the engine 13 at the initial stage of acceleration is suppressed by setting the upper limit rotation speed based on the engine rotation speed Ne at the time when the output increase is requested. be able to. That is, by setting the upper limit number of revolutions, it is possible to suppress deterioration in drivability.

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiments disclosed this time should be considered as examples and not restrictive in all respects. The scope of the present disclosure is indicated by the scope of claims rather than the description of the above-described embodiments, and is intended to include all modifications within the scope and meaning equivalent to the scope of the claims.

１０ ハイブリッド車両、１１ 制御装置、１３ エンジン、１４ 第１ＭＧ、１５ 第２ＭＧ、１６ 第１インバータ、１７ 第２インバータ、１８ バッテリ、２０ 遊星歯車機構、２１ 出力ギヤ、２２ 出力軸、２３，３０ ロータ軸、２４ 駆動輪、２５ カウンタシャフト、２６ ドリブンギヤ、２７，３１ ドライブギヤ、２８ デファレンシャルギヤ、２９ リングギヤ、３２，３３ ドライブシャフト、４０ エンジン本体、４０ａ，４０ｂ，４０ｃ，４０ｄ 気筒、４１ 吸気通路、４２ 排気通路、４３ 吸気バルブ、４４ 排気バルブ、４５ 点火プラグ、４６ インテークマニホールド、４７ 過給機、４８ コンプレッサ、４９ スロットル弁、５０ エアフローメータ、５１ インタークーラ、５２ エキゾーストマニホールド、５３ タービン、５４ バイパス通路、５５ ウェイストゲートバルブ、５６ スタート触媒コンバータ、５７ 後処理装置、５８ ＥＧＲ装置、５９ ＥＧＲ通路、６０ ＥＧＲ弁、６１ ＥＧＲクーラ、６６ 車速センサ、６７ アクセル開度センサ、６８ 第１ＭＧ回転速度センサ、６９ 第２ＭＧ回転速度センサ、７０ エンジン回転速度センサ、７１ タービン回転速度センサ、７２ 過給圧センサ、７３ バッテリ監視ユニット、７４ 第１ＭＧ温度センサ、７５ 第２ＭＧ温度センサ、７６ 第１ＩＮＶ温度センサ、７７ 第２ＩＮＶ温度センサ、７８ 触媒温度センサ、７９ タービン温度センサ、８１ ＰＣＵ、８３ コンバータ、Ｃ キャリヤ、Ｐ ピニオンギヤ、Ｒ リングギヤ、Ｓ サンギヤ。 10 hybrid vehicle, 11 control device, 13 engine, 14 first MG, 15 second MG, 16 first inverter, 17 second inverter, 18 battery, 20 planetary gear mechanism, 21 output gear, 22 output shaft, 23, 30 rotor shaft , 24 drive wheel, 25 countershaft, 26 driven gear, 27, 31 drive gear, 28 differential gear, 29 ring gear, 32, 33 drive shaft, 40 engine body, 40a, 40b, 40c, 40d cylinder, 41 intake passage, 42 exhaust passage, 43 intake valve, 44 exhaust valve, 45 spark plug, 46 intake manifold, 47 supercharger, 48 compressor, 49 throttle valve, 50 air flow meter, 51 intercooler, 52 exhaust manifold, 53 turbine, 54 bypass passage, 55 waste gate valve, 56 start catalytic converter, 57 aftertreatment device, 58 EGR device, 59 EGR passage, 60 EGR valve, 61 EGR cooler, 66 vehicle speed sensor, 67 accelerator opening sensor, 68 first MG rotation speed sensor, 69 second MG rotational speed sensor, 70 engine rotational speed sensor, 71 turbine rotational speed sensor, 72 boost pressure sensor, 73 battery monitoring unit, 74 first MG temperature sensor, 75 second MG temperature sensor, 76 first INV temperature sensor, 77 second INV temperature sensor , 78 catalyst temperature sensor, 79 turbine temperature sensor, 81 PCU, 83 converter, C carrier, P pinion gear, R ring gear, S sun gear.

Claims (2)

過給機を有する内燃機関と、
回転電機と、
前記内燃機関と前記回転電機と出力軸とが接続される遊星歯車機構と、
前記内燃機関および前記回転電機を制御するように構成された制御装置とを備え、
前記内燃機関の出力増加の要求があった場合に、前記制御装置は、
前記出力増加の要求があったときの前記内燃機関の回転数に基づいて、下限回転数を設定し、
前記内燃機関の回転数が前記下限回転数を下回らないように前記内燃機関の動作点を決定し、
前記下限回転数は、前記出力増加の要求があったときの前記内燃機関の回転数よりも閾回転数だけ小さい回転数に設定される、ハイブリッド車両。 an internal combustion engine having a supercharger;
a rotating electric machine;
a planetary gear mechanism to which the internal combustion engine, the rotating electrical machine, and an output shaft are connected;
a control device configured to control the internal combustion engine and the rotating electrical machine;
When there is a request to increase the output of the internal combustion engine, the control device
setting a lower limit rotation speed based on the rotation speed of the internal combustion engine when the output increase is requested;
determining an operating point of the internal combustion engine so that the rotational speed of the internal combustion engine does not fall below the lower limit rotational speed ;
The hybrid vehicle , wherein the lower limit rotation speed is set to a rotation speed that is smaller by a threshold rotation speed than the rotation speed of the internal combustion engine when the output increase is requested . 前記出力増加の要求があった場合に、前記制御装置は、
前記出力増加の要求があったときの前記内燃機関の回転数に基づいて、上限回転数をさらに設定し、
前記内燃機関の回転数が、前記下限回転数を下回らないように、かつ、前記上限回転数上回らないように前記内燃機関の動作点を決定する、請求項１に記載のハイブリッド車両。 When there is a request to increase the output, the control device
further setting an upper limit rotation speed based on the rotation speed of the internal combustion engine when the output increase is requested;
2. The hybrid vehicle according to claim 1 , wherein the operating point of said internal combustion engine is determined so that the rotational speed of said internal combustion engine does not fall below said lower limit rotational speed and does not exceed said upper limit rotational speed.
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