JP7200665B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、制動力の付与によって車両が減速すると、車両のピッチ角がノーズダイブ側に変化する旨が開示されている。そして、車両の制動が解除されるときには、車両のピッチ角がノーズリフト側に変化する旨も開示されている。

特開２０１７－１２１８５１号公報

車両の制動解除に伴う車両のピッチング方向の回転速度であるピッチ角の変化速度が大きいと、車両の乗員が不快に感じるおそれがある。

上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、前輪に制動力が付与されるときには車両前部を上方に変位させる力であるアンチダイブ力が発生し、後輪に制動力が付与されるときには車両後部を下方に変位させる力であるアンチリフト力が発生し、前記前輪に付与される制動力である前輪制動力と前記後輪に付与される制動力である後輪制動力とが互いに同じ値であるときには、前記アンチダイブ力及び前記アンチリフト力のうちの一方の力である第１力が他方の力である第２力よりも大きくなる車両に適用される。前記前輪制動力及び前記後輪制動力のうち、前記第１力を発生させる制動力を第１制動力とし、前記第２力を発生させる制動力を第２制動力とし、前記第２制動力に対する前記第１制動力の比率を制動力配分比率とした場合、制動制御装置は、前記車両に対する要求制動力が減少しているか否かを判定する減少判定部と、前記車両の減速中に前記減少判定部によって要求制動力が減少しているとの判定がなされていることを条件に、当該要求制動力の減少の開始時点の前記制動力配分比率である基準制動力配分比率よりも前記制動力配分比率を小さくしつつ、当該要求制動力の減少に応じて前記車両の制動力を減少させる比率変更減少制御を実施する制動制御部と、を備えている。

上記構成によれば、比率変更減少制御では、基準制動力配分比率よりも制動力配分比率が小さくなるように、前輪制動力及び後輪制動力がそれぞれ減少される。すなわち、比率変更減少制御が実施されると、第１制動力が第２制動力よりも優先的に減少される。そのため、制動力配分比率を基準制動力配分比率で保持しつつ第１制動力及び第２制動力をそれぞれ減少させる場合と比較し、車両の制動が解除された時点における第１力が小さくなりやすい。車両の制動の解除時点での第１力を小さくすることにより、車両の制動力の減少に起因する車両のピッチ角の変化速度を小さくすることができる。これにより、車両の制動の解除時に車両の乗員が不快に感じにくくなる。

第１実施形態における車両の制動制御装置の機能構成と、同制動制御装置を備える車両の概略構成とを示す図。 第１実施形態において、同車両がノーズダイブした状態を示す模式図。 同制動制御装置によって実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 （ａ）～（ｅ）は、比率変更減少制御が実施される場合のタイミングチャート。 （ａ）～（ｄ）は、比率変更減少制御が途中で終了されて比率復元制御が実施される場合のタイミングチャート。 第２の実施形態における車両の制動制御装置を備える車両がノーズダイブした状態を示す模式図。 （ａ）～（ｅ）は、第２実施形態において比率変更減少制御が実施される場合のタイミングチャート。 （ａ）及び（ｂ）は、変更例において比率変更減少制御が実施される場合のタイミングチャート。

（第１実施形態）
以下、車両の制動制御装置の第１実施形態を図１～図５に従って説明する。
図１には、本実施形態の制動制御装置５０を備える車両の概略構成が図示されている。図１に示すように、車両の前輪１１及び後輪１２には、制動機構１３の作動によって制動力がそれぞれ付与される。各制動機構１３は、ホイールシリンダ１３１内の液圧であるＷＣ圧ＰＷＣが高いほど、車輪１１，１２と一体回転する回転体１３２に摩擦材１３３を押し付ける力が大きくなるように構成されている。そのため、各制動機構１３は、ＷＣ圧ＰＷＣが高いほど大きな制動力を車輪１１，１２に付与することができる。なお、以降の記載にあっては、前輪１１に付与される制動力のことを「前輪制動力ＢＰＡ」といい、後輪１２に付与される制動力のことを「後輪制動力ＢＰＢ」ということもある。

車両の制動装置２０は、液圧発生装置２１と、液圧発生装置２１からブレーキ液が供給される制動アクチュエータ２２とを備えている。液圧発生装置２１には、ブレーキペダルなどの制動操作部材２３が連結されている。そして、液圧発生装置２１は、車両の運転者による制動操作部材２３の操作量である制動操作量に応じた液圧を発生する。制動アクチュエータ２２は、各ホイールシリンダ１３１に接続されている。そのため、制動操作部材２３が操作されると、その操作量に応じた量のブレーキ液が各ホイールシリンダ１３１に供給される。すなわち、各車輪１１，１２に制動力が付与される。

また、制動アクチュエータ２２の作動は、制動制御装置５０によって制御することもできる。制動制御装置５０によって制動アクチュエータ２２を制御することにより、前輪制動力ＢＰＡ及び後輪制動力ＢＰＢを個別に制御することができる。

次に、図２を参照し、車両制動時における車両のピッチング運動について説明する。図２では、前輪側のばね上荷重ＳＷｆ及び後輪側のばね上荷重ＳＷｒが白抜きの矢印で表されている。ばね上荷重とは、車両重量及びピッチングモーメントＰＭによって車体からサスペンションに入力される垂直方向の荷重のことである。

制動力の付与によって車両１０が減速すると、図２に実線の矢印で示すようなピッチングモーメントＰＭが車両１０に発生し、ノーズダイブ側に車両がピッチング運動する。ノーズダイブとは、車両１０の前部を下方に変位させるとともに車両１０の後部を上方に変位させる車両の挙動のことである。一方、車両１０の前部を上方に変位させるとともに車両１０の後部を下方に変位させる車両１０の挙動のことを、「ノーズリフト」という。ノーズダイブ側に車両１０がピッチング運動すると、車両１０のピッチ角ＡＰが大きくなる一方、ノーズリフト側に車両１０がピッチング運動すると、ピッチ角ＡＰが小さくなる。

車両１０がノーズダイブ側にピッチング運動すると、前輪側のばね上荷重ＳＷｆが大きくなるため、前輪用のサスペンションを構成する前輪用スプリング１５Ｆが収縮する。その結果、図２に実線の矢印で示すように、前輪用スプリング１５Ｆの復元力である前輪スプリング復元力ＦＳｆが車両１０に付与される。また、車両１０がノーズダイブ側にピッチング運動すると、後輪側のばね上荷重ＳＷｒが小さくなるため、後輪用のサスペンションを構成する後輪用スプリング１５Ｒが伸長する。その結果、図２に実線の矢印で示すように、後輪用スプリング１５Ｒの復元力である後輪スプリング復元力ＦＳｒが車両１０に付与される。

また、車両１０には、図２に黒塗りの矢印で示すように、アンチダイブ力ＦＡＤとアンチリフト力ＦＡＬとが発生し得る。アンチダイブ力ＦＡＤは、前輪１１に制動力が付与されるときに車両前部を上方に変位させる力であり、前輪制動力ＢＰＡが大きいほど大きくなる。アンチリフト力ＦＡＬは、後輪１２に制動力が付与されるときに車両後部を下方に変位させる力であり、後輪制動力ＢＰＢが大きいほど大きくなる。

車両１０における前輪用のサスペンション及び後輪用のサスペンションのジオメトリは、前輪制動力ＢＰＡと後輪制動力ＢＰＢとが互いに同じ値であるときには、アンチリフト力ＦＡＬのほうがアンチダイブ力ＦＡＤよりも大きくなるように設定されることが多い。本実施形態では、アンチリフト力ＦＡＬのほうがアンチダイブ力ＦＡＤよりも大きくなるものとする。すなわち、本実施形態では、アンチリフト力ＦＡＬが「第１力」に相当し、アンチダイブ力ＦＡＤが「第２力」に相当する。また、アンチリフト力ＦＡＬを発生させる後輪制動力ＢＰＢが「第１制動力」に相当し、アンチダイブ力ＦＡＤを発生させる前輪制動力ＢＰＡが「第２制動力」に相当する。

図２に示すようにノーズダイブした状態で車両１０が停止した場合、アンチダイブ力ＦＡＤ及びアンチリフト力ＦＡＬによって、車両１０がノーズリフト側にピッチング運動する。すなわち、車両のピッチ角ＡＰが小さくなる。この際、前輪制動力ＢＰＡと後輪制動力ＢＰＢとの和である全体制動力のうち、後輪制動力ＢＰＢが占める割合が大きいほど、アンチリフト力ＦＡＬが大きいため、ピッチ角ＡＰの変化速度が大きくなりやすい。一方、全体制動力のうち、前輪制動力ＢＰＡが占める割合が大きいほど、アンチリフト力ＦＡＬが小さいため、ピッチ角ＡＰの変化速度が大きくなりにくい。

次に、図１を参照し、車両の制御構成について説明する。
車両１０は、制御装置として、制動制御装置５０の他に、自動運転制御装置６０をも備えている。自動運転制御装置６０は、車両１０の自動運転時において、エンジンなどの車両の動力源及び制動装置２０の制御量を算出し、算出した制御量を他の制御装置に出力する。例えば、自動運転制御装置６０は、制動装置２０の制御量として要求制動力ＢＰＲを算出すると、当該要求制動力ＢＰＲを制動制御装置５０に出力する。自動運転制御装置６０から要求制動力ＢＰＲが入力されると、制動制御装置５０は、上記全体制動力が要求制動力ＢＰＲとなるように制動アクチュエータ２２を作動させる。

なお、自動運転制御装置６０は、カメラ１０１やレーダーなどから車両１０の外部の情報を取得する。ここでいう情報としては、例えば、先行車の有無、先行車との車間距離、走行する路面に関する情報を挙げることができる。路面に関する情報としては、例えば、路面の旋回半径、及び、路面勾配を挙げることができる。

制動制御装置５０は、機能部として、減少判定部５１及び制動制御部５２を有している。減少判定部５１は、車両１０への制動力の付与によって車両１０が減速しているときに、車両１０に対して要求されている制動力である要求制動力ＢＰＲが減少しているか否かを判定する。自動運転制御装置６０から入力された要求制動力ＢＰＲを基に制動アクチュエータ２２が制御されている場合、減少判定部５１は、自動運転制御装置６０から入力される要求制動力ＢＰＲが減少しているか否かを判定する。一方、運転者の制動操作によって車両１０に制動力が付与されている場合、減少判定部５１は、運転者の制動操作量ＢＰＩＮＰＵＴを要求制動力ＢＰＲの相関値として取得し、制動操作量ＢＰＩＮＰＵＴの変化態様を基に、要求制動力ＢＰＲが減少しているか否かを判定する。

なお、制動操作量ＢＰＩＮＰＵＴとは、運転者による制動操作部材２３の操作量、運転者の制動操作によって液圧発生装置２１内で発生する液圧などを含んでいる。車両１０には、こうした制動操作量ＢＰＩＮＰＵＴを検出する操作量検出センサ１０２が設けられている。そして、制動制御装置５０は、操作量検出センサ１０２の検出信号を基に、制動操作量ＢＰＩＮＰＵＴを算出する。

制動制御部５２は、制動アクチュエータ２２の制御を通じ、前輪制動力ＢＰＡ及び後輪制動力ＢＰＢを制御する。すなわち、制動制御部５２は、減少判定部５１によって要求制動力ＢＰＲが減少しているとの判定がなされているときには、制動アクチュエータ２２の制御を通じ、第２制動力に対する第１制動力の比率である制動力配分比率ＲＴを可変させる。本実施形態では、制動力配分比率ＲＴとは、前輪制動力ＢＰＡに対する後輪制動力ＢＰＢの比率のことである。

次に、図３を参照し、後述する比率変更減少制御を実施するために制動制御装置５０によって実行される処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、車両１０に制動力が付与されているときには繰り返し実行される。

本処理ルーチンにおいて、ステップＳ１１では、要求制動力ＢＰＲが判定制動力ＢＰＲＴｈ以上であるか否かの判定が行われる。当該判定では、自動運転によって制動力が車両１０に付与されている場合、自動運転制御装置６０から制動制御装置５０に入力された要求制動力ＢＰＲが用いられる。運転者の制動操作によって車両１０に制動力が付与されている場合、制動操作量ＢＰＩＮＰＵＴを基に、運転者が要求している制動力が要求制動力ＢＰＲとして算出され、当該要求制動力ＢＰＲが当該判定で用いられる。判定制動力ＢＰＲＴｈは、車両１０の制動に起因するピッチ角ＡＰの増大量が多いか否かの判断基準として設定されている。そのため、要求制動力ＢＰＲが判定制動力ＢＰＲＴｈ以上である場合、車両１０の制動に起因するピッチ角ＡＰの増大量が多いと判断できる。

そして、要求制動力ＢＰＲが判定制動力ＢＰＲＴｈ未満である場合（Ｓ１１：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、要求制動力ＢＰＲが判定制動力ＢＰＲＴｈ以上である場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１２に移行される。ステップＳ１２において、減少判定部５１によって、要求制動力ＢＰＲが減少しているか否かの判定が行われる。すなわち、減少判定部５１は、要求制動力ＢＰＲを時間微分した値と「－１」との積を、要求制動力ＢＰＲの減少速度ＤＢＰＲとして算出する。そして、減少判定部５１は、算出した減少速度ＤＢＰＲが正の値であるときには要求制動力ＢＰＲが減少しているとの判定をなす。一方、減少判定部５１は、減少速度ＤＢＰＲが「０」又は負の値であるときには要求制動力ＢＰＲが減少しているとの判定をなさない。

要求制動力ＢＰＲが減少しているとの判定がなされていない場合（Ｓ１２：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、要求制動力ＢＰＲが減少しているとの判定がなされている場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１３に移行される。ステップＳ１３において、要求制動力の減少速度ＤＢＰＲが判定減少速度ＤＢＰＲＴｈ以上であるか否かの判定が行われる。要求制動力ＢＰＲの減少によって前輪制動力ＢＰＡ及び後輪制動力ＢＰＢがそれぞれ減少される場合、前輪制動力ＢＰＡの減少に応じてアンチダイブ力ＦＡＤが小さくなり、後輪制動力ＢＰＢの減少に応じてアンチリフト力ＦＡＬが小さくなる。このとき、減少速度ＤＢＰＲが小さい場合、前輪制動力ＢＰＡの減少に対してアンチダイブ力ＦＡＤの減少の応答遅れが生じにくい。同様に、後輪制動力ＢＰＢの減少に対してアンチリフト力ＦＡＬの減少の応答遅れが生じにくい。一方、減少速度ＤＢＰＲが大きいと、前輪制動力ＢＰＡの減少に対してアンチダイブ力ＦＡＤの減少の応答遅れが生じやすい。同様に、後輪制動力ＢＰＢの減少に対してアンチリフト力ＦＡＬの減少の応答遅れが生じやすい。つまり、減少速度ＤＢＰＲが大きい場合、前輪制動力ＢＰＡが「０」になっても、アンチリフト力ＦＡＬが未だ「０」になっていない可能性がある。同様に、後輪制動力ＢＰＢが「０」になっても、アンチダイブ力ＦＡＤが未だ「０」になっていない可能性がある。そこで、上記のような応答遅れが生じる可能性があるか否かを減少速度ＤＢＰＲに基づいて判断するために、判定減少速度ＤＢＰＲＴｈが設定されている。

要求制動力の減少速度ＤＢＰＲが判定減少速度ＤＢＰＲＴｈ未満である場合は、上記のような応答遅れが生じない。そのため、減少速度ＤＢＰＲが判定減少速度ＤＢＰＲＴｈ未満である場合（Ｓ１３：ＮＯ）、本処理ルーチンが一旦終了される。一方、減少速度ＤＢＰＲが判定減少速度ＤＢＰＲＴｈ以上である場合は、上記のような応答遅れが生じる可能性がある。そのため、減少速度ＤＢＰＲが判定減少速度ＤＢＰＲＴｈ以上である場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１４に移行される。

ステップＳ１４において、制動制御部５２によって、基準制動力配分比率ＲＴＢが、現時点の制動力配分比率ＲＴと同じ値とされる。つまり、基準制動力配分比率ＲＴＢは、要求制動力ＢＰＲが減少しているとの判定がなされた時点の制動力配分比率ＲＴ、すなわち要求制動力ＢＰＲの減少の開始時点の制動力配分比率ＲＴである。続いて、次のステップＳ１５では、制動制御部５２によって、基準制動力配分比率ＲＴＢよりも制動力配分比率ＲＴを小さくしつつ、要求制動力ＢＰＲの減少に応じて車両１０の制動力ＢＰを減少させる比率変更減少制御が実施される。比率変更減少制御では、後輪制動力ＢＰＢが前輪制動力ＢＰＡよりも優先的に減少される。具体的には、後輪制動力ＢＰＢの減少速度は、前輪制動力ＢＰＡの減少速度よりも大きい。そのため、前輪制動力ＢＰＡよりも先に後輪制動力ＢＰＢが「０」になる。すなわち、制動力配分比率ＲＴが「０」になる。このように制動力配分比率ＲＴが「０」になった以降では、後輪制動力ＢＰＢを「０」で保持しつつ、要求制動力ＢＰＲの減少に応じて前輪制動力ＢＰＡが減少される。つまり、比率変更減少制御は、第１制動力である後輪制動力ＢＰＢを第２制動力である前輪制動力ＢＰＡよりも先に「０」にする制御であるということもできる。

次のステップＳ１６では、比率変更減少制御の実施中に要求制動力ＢＰＲが保持又は増大されているか否かの判定が行われる。すなわち、比率変更減少制御の実施中における要求制動力の減少速度ＤＢＰＲが算出される。そして、減少速度ＤＢＰＲが「０」である場合は、要求制動力ＢＰＲが保持されていると判断できる。また、減少速度ＤＢＰＲが負の値である場合は、要求制動力ＢＰＲが増大されていると判断できる。要求制動力ＢＰＲが保持されているとの判定がなされている場合には、ステップＳ１６の判定が「ＹＥＳ」となる。また、要求制動力ＢＰＲが増大されているとの判定がなされている場合には、ステップＳ１６の判定が「ＹＥＳ」となる。

要求制動力ＢＰＲが保持又は増大されているとの判定がなされていない場合（Ｓ１６：ＮＯ）、要求制動力ＢＰＲが減少しているため、処理が次のステップＳ１７に移行される。ステップＳ１７において、車両１０の制動力ＢＰが「０」になったか否かの判定が行われる。例えば、要求制動力ＢＰＲが「０」である場合、車両１０の制動力ＢＰが「０」になったと判断できる。車両１０の制動力ＢＰが「０」になったとの判定がなされていない場合（Ｓ１７：ＮＯ）、車両１０の制動が未だ解除されていないため、処理が前述したステップＳ１５に移行される。すなわち、比率変更減少制御が継続される。一方、車両１０の制動力ＢＰが「０」になったとの判定がなされている場合（Ｓ１７：ＹＥＳ）、車両１０の制動が解除されたため、本処理ルーチンが終了される。すなわち、比率変更減少制御が終了される。

その一方で、ステップＳ１６において、要求制動力ＢＰＲが保持又は増大されているとの判定がなされている場合（ＹＥＳ）、比率変更減少制御が終了され、処理が次のステップＳ１８に移行される。ステップＳ１８において、制動制御部５２によって、前輪制動力ＢＰＡ及び後輪制動力ＢＰＢをそれぞれ調整することにより、制動力配分比率ＲＴを基準制動力配分比率ＲＴＢまで大きくする比率復元制御が実施される。すなわち、比率変更減少制御の実施中に要求制動力ＢＰＲが減少しているとの判定がなされなくなったときには、比率変更減少制御が終了され、比率復元制御が実施される。比率復元制御の実施中では、後輪制動力ＢＰＢの変更に応じてアンチリフト力ＦＡＬの大きさが変わり、前輪制動力ＢＰＡの変更に応じてアンチダイブ力ＦＡＤの大きさが変わる。そのため、後輪制動力ＢＰＢや前輪制動力ＢＰＡの変更速度が大きいと、アンチリフト力ＦＡＬやアンチダイブ力ＦＡＤの変化速度が大きくなり、車両１０のピッチ角ＡＰが大きく変化するおそれがある。そのため、アンチリフト力ＦＡＬやアンチリフト力ＦＡＬの変化によって車両１０のピッチ角ＡＰが変わるとしても、ピッチ角ＡＰが徐々に変化するように、後輪制動力ＢＰＢの変更速度及び前輪制動力ＢＰＡの変更速度が設定されている。

なお、要求制動力ＢＰＲが保持されている状況下での比率復元制御では、前輪制動力ＢＰＡと後輪制動力ＢＰＢとの総和を保持しつつ、制動力配分比率ＲＴが変更される。一方、要求制動力ＢＰＲが増大されている状況下での比率復元制御では、要求制動力ＢＰＲの増大に応じて前輪制動力ＢＰＡと後輪制動力ＢＰＢとの総和を増大させつつ、制動力配分比率ＲＴが変更される。

こうした比率復元制御が実施されている場合、処理が次のステップＳ１９に移行される。ステップＳ１９において、比率復元制御の実施によって制動力配分比率ＲＴが基準制動力配分比率ＲＴＢと同じ値になったか否かの判定が行われる。制動力配分比率ＲＴが基準制動力配分比率ＲＴＢと同じ値になったとの判定がなされていない場合（Ｓ１９：ＮＯ）、処理が前述したステップＳ１８に移行される。すなわち、比率復元制御が継続される。一方、制動力配分比率ＲＴが基準制動力配分比率ＲＴＢと同じ値になったとの判定がなされている場合（Ｓ１９：ＹＥＳ）、比率復元制御が終了され、本処理ルーチンが一旦終了される。

ちなみに、要求制動力ＢＰＲは減少されているものの、要求制動力ＢＰＲが減少されているとの判定がなされる時点の要求制動力ＢＰＲが判定制動力ＢＰＲＴｈ未満である場合、制動力配分比率ＲＴを保持しつつ、前輪制動力ＢＰＡ及び後輪制動力ＢＰＢが減少される。また、要求制動力ＢＰＲは判定制動力ＢＰＲＴｈ以上ではあるものの、要求制動力の減少速度ＤＢＰＲが判定減少速度ＤＢＰＲＴｈ未満である場合もまた、制動力配分比率ＲＴを保持しつつ、前輪制動力ＢＰＡ及び後輪制動力ＢＰＢが減少される。

次に、図４及び図５を参照し、本実施形態の作用及び効果について説明する。
図４（ａ）～（ｅ）には、車両１０の制動が解除されるまで比率変更減少制御が実施される場合の例が図示されている。制動力ＢＰの付与によって車両１０が減速している最中に制動操作量ＢＰＩＮＰＵＴの減少が開始されると、タイミングＴ１１で要求制動力ＢＰＲが減少しているとの判定がなされる。図４に示す例では、タイミングＴ１１における要求制動力ＢＰＲが判定制動力ＢＰＲＴｈ以上であり、且つ、要求制動力の減少速度ＤＢＰＲが判定減少速度ＤＢＰＲＴｈ以上である。そのため、基準制動力配分比率ＲＴＢをタイミングＴ１１での制動力配分比率ＲＴと同じ値とした上で、比率変更減少制御が開始される。

図４（ａ），（ｃ）には、制動力配分比率ＲＴを基準制動力配分比率ＲＴＢで維持しつつ車両１０の制動力ＢＰを減少させる比較例における車体加速度ＤＶＳ及び車両１０の制動力ＢＰの推移が破線でそれぞれ示されている。また、図４（ｄ）,（ｅ）には、当該比較例における、前輪制動力ＢＰＡ及び後輪制動力ＢＰＢの推移が破線でそれぞれ示されている。比較例では、要求制動力ＢＰＲが「０」となるタイミングＴ１３で前輪制動力ＢＰＡ及び後輪制動力ＢＰＢがそれぞれ「０」になる。すなわち、車両の制動が解除される直前まで後輪１２に制動力が付与されることとなる。

本実施形態では、前輪制動力ＢＰＡと後輪制動力ＢＰＢとが互いに同じ値であるときには、アンチリフト力ＦＡＬのほうがアンチダイブ力ＦＡＤよりも大きくなる。そのため、比較例の場合にあっては、要求制動力の減少速度ＤＢＰＲが大きいと、後輪制動力ＢＰＢの減少に対してアンチリフト力ＦＡＬの減少の応答遅れが生じ、後輪制動力ＢＰＢが「０」になってもアンチリフト力ＦＡＬが未だ「０」になっていないことがある。すなわち、車両１０の制動が解除されたにも拘わらず、アンチリフト力ＦＡＬが未だ残っていることになる。この場合、残っているアンチリフト力ＦＡＬの影響により、車両１０の制動が解除された後でも車両のピッチ角ＡＰの変化が未だ終わらないこととなる。

この点、本実施形態では、比率変更減少制御の実施によって、図４（ｄ）,（ｅ）に実線で示すように前輪制動力ＢＰＡ及び後輪制動力ＢＰＢがそれぞれ減少される。すなわち、タイミングＴ１３よりも手前のタイミングＴ１２で後輪制動力ＢＰＢが「０」となるように後輪制動力ＢＰＢが減少される。一方、タイミングＴ１１からタイミングＴ１２までの期間では前輪制動力ＢＰＡは緩やかに減少され、タイミングＴ１２からタイミングＴ１３までの期間では前輪制動力ＢＰＡが急に減少される。その結果、図４（ａ），（ｃ）に示すように、制動力配分比率ＲＴを基準制動力配分比率ＲＴＢから変更しつつも、比較例と同じように車両１０の制動力ＢＰ及び車体加速度ＤＶＳを変化させることができる。

また、本実施形態では、図４（ｅ）に示すようにタイミングＴ１３よりも手前のタイミングＴ１２で後輪制動力ＢＰＢが「０」となる。そのため、要求制動力の減少速度ＤＢＰＲが大きいために後輪制動力ＢＰＢの減少に対してアンチリフト力ＦＡＬの減少の応答遅れが生じたとしても、タイミングＴ１２からタイミングＴ１３までの期間でアンチリフト力ＦＡＬが減少される。そのため、タイミングＴ１３でのアンチリフト力ＦＡＬを、比較例の場合よりも小さくすることができる。すなわち、車両１０の制動が解除されたときには、アンチリフト力ＦＡＬが十分に小さくなっている、又はアンチリフト力ＦＡＬが「０」となっている。アンチリフト力ＦＡＬが十分に小さい場合、又はアンチリフト力ＦＡＬが「０」である場合、アンチダイブ力ＦＡＤが未だ残っていたとしても、車両１０のピッチ角ＡＰが変化しにくくなる。そのため、比較例の場合と比較し、車両１０の制動の解除後において車両１０のピッチ角ＡＰの変化速度を小さくすることができる。したがって、車両１０の制動の解除時に車両１０の乗員が不快を感じにくくなる。

本実施形態によれば、車両の制動の解除に際して、車両のピッチ角ＡＰが変化する期間を短くすることができる。これにより、車載のカメラ１０１の画角が変動する期間を短くすることができる。その結果、車両１０の制動の解除における、カメラ１０１から得られる情報の精度の低下を抑制することができる。

図５（ａ）～（ｄ）には、比率変更減少制御が途中で終了されて比率復元制御が実施される場合の例が図示されている。なお、図５（ｂ），（ｃ），（ｄ）には、上記比較例における、車両１０の制動力ＢＰ、前輪制動力ＢＰＡ及び後輪制動力ＢＰＢの推移が破線でそれぞれ示されている。

制動力ＢＰの付与によって車両１０が減速している最中に制動操作量ＢＰＩＮＰＵＴの減少が開始されると、タイミングＴ２１で要求制動力ＢＰＲが減少しているとの判定がなされる。すると、基準制動力配分比率ＲＴＢをタイミングＴ２１での制動力配分比率ＲＴと同じ値とした上で、比率変更減少制御が開始される。このように比率変更減少制御が実施されると、図５（ｃ），（ｄ）に示すように、後輪制動力ＢＰＢが前輪制動力ＢＰＡよりも優先的に減少される。すなわち、制動力配分比率ＲＴが基準制動力配分比率ＲＴＢよりも小さくなる。

図５に示す例では、前輪制動力ＢＰＡ及び後輪制動力ＢＰＢがそれぞれ減少している最中のタイミングＴ２２で、制動操作量ＢＰＩＮＰＵＴ、すなわち要求制動力ＢＰＲが保持されるようになる。すると、比率変更減少制御が終了され、比率復元制御が開始される。比率復元制御の実施中では、制動力配分比率ＲＴが、基準制動力配分比率ＲＴＢ、すなわちタイミングＴ２１での制動力配分比率ＲＴに徐々に戻される。つまり、比率変更減少制御の実施によって制動力配分比率ＲＴが基準制動力配分比率ＲＴＢよりも小さくなったため、制動力配分比率ＲＴが徐々に増大される。具体的には、後輪制動力ＢＰＢが増大される一方で、後輪制動力ＢＰＢの増大に応じて前輪制動力ＢＰＡが減少される。そして、タイミングＴ２３で制動力配分比率ＲＴが基準制動力配分比率ＲＴＢと同じになると、比率復元制御が終了される。このように車両１０に制動力ＢＰが付与される状態が継続される場合にあっては、制動力配分比率ＲＴが基準制動力配分比率ＲＴＢに戻される。

ここで、車両１０への制動力ＢＰの付与が継続されるにも拘わらず、制動力配分比率ＲＴが基準制動力配分比率ＲＴＢから乖離したままにした場合、車両１０の制動力の前後での配分バランスがアンバランスのままとなる。

この点、本実施形態では、車両１０への制動力ＢＰの付与を継続する際には、比率復元制御の実施によって制動力配分比率ＲＴが基準制動力配分比率ＲＴＢに戻される。そのため、制動力の前後での配分バランスがアンバランスのまま、車両１０に制動力ＢＰが付与される状態が継続することがなくなる。

なお、比率変更減少制御の実施中に要求制動力ＢＰＲが増大されることもあり得る。この場合であっても、比率変更減少制御が終了されて比率復元制御が開始される。その結果、要求制動力ＢＰＲの増大に応じて車両１０の制動力ＢＰを大きくしつつ、制動力配分比率ＲＴが基準制動力配分比率ＲＴＢに徐々に戻される。

（第２実施形態）
次に、車両の制動制御装置５０の第２実施形態を図６及び図７に従って説明する。第２実施形態では、制動制御装置５０を備える車両の特性が第１実施形態と相違している。そこで、以下の説明においては、第１実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、第１実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図６には、本実施形態の制動制御装置５０を備える車両１０Ａの制動時における車両１０Ａのピッチング運動について説明する。
車両１０Ａにおける前輪用のサスペンション及び後輪用のサスペンションのジオメトリは、前輪制動力ＢＰＡと後輪制動力ＢＰＢとが互いに同じ値であるときには、アンチダイブ力ＦＡＤのほうがアンチリフト力ＦＡＬよりも大きくなるように設定されている。すなわち、本実施形態では、アンチダイブ力ＦＡＤが「第１力」に相当し、アンチリフト力ＦＡＬが「第２力」に相当する。また、アンチダイブ力ＦＡＤを発生させる前輪制動力ＢＰＡが「第１制動力」に相当し、アンチリフト力ＦＡＬを発生させる後輪制動力ＢＰＢが「第２制動力」に相当する。そのため、制動力配分比率ＲＴとは、後輪制動力ＢＰＢに対する前輪制動力ＢＰＡの比率となる。

図６に示すようにノーズダイブした状態で車両１０Ａが停止した場合、アンチダイブ力ＦＡＤ及びアンチリフト力ＦＡＬによって、車両１０Ａがノーズリフト側にピッチング運動する。すなわち、車両１０Ａのピッチ角ＡＰが小さくなる。この際、前輪制動力ＢＰＡと後輪制動力ＢＰＢとの和である全体制動力が同じ値であっても、全体制動力のうち、前輪制動力ＢＰＡが占める割合が大きいほど、アンチダイブ力ＦＡＤが大きいため、ピッチ角ＡＰの変化速度が大きくなりやすい。一方、全体制動力のうち、後輪制動力ＢＰＢが占める割合大きいほど、アンチダイブ力ＦＡＤが小さいため、ピッチ角ＡＰの変化速度が大きくなりにくい。

そのため、本実施形態において、制動制御部５２は、比率変更減少制御では、前輪制動力ＢＰＡを後輪制動力ＢＰＢよりも優先的に減少させる。具体的には、比率変更減少制御では、前輪制動力ＢＰＡの減少速度を後輪制動力ＢＰＢの減少速度よりも大きくする。そのため、後輪制動力ＢＰＢよりも先に前輪制動力ＢＰＡが「０」になる。すなわち、制動力配分比率ＲＴが「０」になる。このように制動力配分比率ＲＴが「０」になった以降では、前輪制動力ＢＰＡを「０」で保持しつつ、要求制動力ＢＰＲの減少に応じて後輪制動力ＢＰＢが減少される。つまり、比率変更減少制御は、第１制動力である前輪制動力ＢＰＡを第２制動力である後輪制動力ＢＰＢよりも先に「０」にする制御であるということもできる。

次に、図７を参照し、本実施形態の作用及び効果について説明する。図７（ａ）～（ｅ）には、車両１０Ａの制動が解除されるまで比率変更減少制御が実施される場合の例が図示されている。

制動力ＢＰの付与によって車両１０Ａが減速している最中に制動操作量ＢＰＩＮＰＵＴの減少が開始されると、タイミングＴ３１で要求制動力ＢＰＲが減少しているとの判定がなされる。すると、基準制動力配分比率ＲＴＢをタイミングＴ３１での制動力配分比率ＲＴと同じ値とした上で、比率変更減少制御が開始される。

図７（ａ），（ｃ），（ｄ），（ｅ）には、上記比較例における、車体加速度ＤＶＳ、車両１０Ａの制動力ＢＰ、前輪制動力ＢＰＡ及び後輪制動力ＢＰＢの推移が破線でそれぞれ示されている。比較例では、要求制動力ＢＰＲが「０」となるタイミングＴ３３で前輪制動力ＢＰＡ及び後輪制動力ＢＰＢがそれぞれ「０」になる。すなわち、車両１０Ａの制動が解除される直前まで前輪１１に制動力が付与されることとなる。

本実施形態では、前輪制動力ＢＰＡと後輪制動力ＢＰＢとが互いに同じ値であるときには、アンチダイブ力ＦＡＤのほうがアンチリフト力ＦＡＬよりも大きくなる。そのため、比較例の場合にあっては、要求制動力の減少速度ＤＢＰＲが大きいと、前輪制動力ＢＰＡの減少に対してアンチダイブ力ＦＡＤの減少の応答遅れが生じ、前輪制動力ＢＰＡが「０」になってもアンチダイブ力ＦＡＤが未だ「０」になっていないことがある。すなわち、車両１０Ａの制動が解除されたにも拘わらず、アンチダイブ力ＦＡＤが未だ残っていることになる。この場合、車両１０Ａの制動が解除された後でも車両１０Ａのピッチ角ＡＰの変化が未だ終わらないことがある。

この点、本実施形態では、比率変更減少制御の実施によって、図７（ｄ）,（ｅ）に実線で示すように前輪制動力ＢＰＡ及び後輪制動力ＢＰＢがそれぞれ減少される。すなわち、タイミングＴ３３よりも手前のタイミングＴ３２で前輪制動力ＢＰＡが「０」となるように前輪制動力ＢＰＡが減少される。一方、タイミングＴ３１からタイミングＴ３２までの期間では後輪制動力ＢＰＢは緩やかに減少され、タイミングＴ３２からタイミングＴ３３までの期間では後輪制動力ＢＰＢの急に減少される。その結果、図７（ａ），（ｃ）に示すように、制動力配分比率ＲＴを基準制動力配分比率ＲＴＢから変更しつつも、比較例と同じように車両１０Ａの制動力ＢＰ及び車体加速度ＤＶＳを変化させることができる。

また、本実施形態では、図７（ｅ）に示すようにタイミングＴ３３よりも手前のタイミングＴ３２で前輪制動力ＢＰＡが「０」となる。そのため、要求制動力の減少速度ＤＢＰＲが大きいために前輪制動力ＢＰＡの減少に対してアンチダイブ力ＦＡＤの減少の応答遅れが生じたとしても、タイミングＴ３２からタイミングＴ３３までの期間でアンチダイブ力ＦＡＤが減少される。そのため、タイミングＴ３３でのアンチダイブ力ＦＡＤを、比較例の場合よりも小さくすることができる。すなわち、車両１０Ａの制動が解除されたときには、アンチダイブ力ＦＡＤが十分に小さくなっている、又はアンチダイブ力ＦＡＤが「０」になっている。アンチダイブ力ＦＡＤが十分に小さい場合、又はアンチダイブ力ＦＡＤが「０」である場合、アンチリフト力ＦＡＬが未だ残っていたとしても、車両１０Ａのピッチ角ＡＰが変化しにくくなる。そのため、比較例の場合と比較し、車両１０Ａの制動の解除後において、車両１０Ａのピッチ角ＡＰの変化速度を小さくすることができる。したがって、車両１０Ａの制動の解除時に車両１０Ａの乗員が不快を感じにくくなる。

上記各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記各実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記各実施形態において、比率変更減少制御では制動力配分比率ＲＴを基準制動力配分比率ＲＴＢよりも小さくできるのであれば、上記各実施形態で説明した態様とは異なる態様で前輪制動力ＢＰＡ及び後輪制動力ＢＰＢを減少させるようにしてもよい。

図８（ａ），（ｂ）には、第１実施形態での比率変更減少制御の変更例における前輪制動力ＢＰＡ及び後輪制動力ＢＰＢの推移が図示されている。すなわち、図８に示すように、タイミングＴ４１で比率変更減少制御が開始されると、タイミングＴ４１からタイミングＴ４２までの期間では、後輪制動力ＢＰＢは減少される一方で、前輪制動力ＢＰＡは保持される。この場合であっても、制動力配分比率ＲＴを、タイミングＴ４１での制動力配分比率ＲＴである基準制動力配分比率ＲＴＢよりも小さくすることができる。タイミングＴ４２で後輪制動力ＢＰＢが「０」になると、制動力配分比率ＲＴが「０」となるため、タイミングＴ４２からは前輪制動力ＢＰＡが減少される。そして、タイミングＴ４３で前輪制動力ＢＰＡも「０」になると、比率変更減少制御が終了される。

後輪制動力ＢＰＢが「０」になるまで前輪制動力ＢＰＡを保持させつつ後輪制動力ＢＰＢを減少させ、後輪制動力ＢＰＢが「０」になってから前輪制動力ＢＰＡを減少させることにより、第１実施形態の場合と比較し、後輪制動力ＢＰＢを早期に「０」とすることができる。その結果、車両１０の制動が解除されるタイミングＴ４３でアンチリフト力ＦＡＬがより残りにくくなる。これにより、車両１０の制動の解除後においてピッチ角ＡＰの変化速度を小さくするという効果をより高くすることができる。

また、第２実施形態の場合では、前輪制動力ＢＰＡが「０」になるまで後輪制動力ＢＰＢを保持させつつ前輪制動力ＢＰＡを減少させ、前輪制動力ＢＰＡが「０」になってから後輪制動力ＢＰＢを減少させるようにしてもよい。この構成によれば、第２実施形態の場合と比較し、前輪制動力ＢＰＡを早期に「０」とすることができる。その結果、車両１０Ａの制動が解除される時点でアンチダイブ力ＦＡＤがより残りにくくなる。これにより、車両１０Ａの制動の解除後においてピッチ角ＡＰの変化速度を小さくするという効果をより高くすることができる。

・上記各実施形態において、比率変更減少制御の実施中に要求制動力ＢＰＲが保持されるようになった場合、比率変更減少制御の終了後に比率復元制御を実施しなくてもよい。この場合、制動力配分比率ＲＴを、比率変更減少制御の終了時点の値で保持するようにしてもよい。また、比率変更減少制御の実施中に要求制動力ＢＰＲが保持される場合、制動力配分比率ＲＴを増大させるものの、基準制動力配分比率ＲＴＢまでは制動力配分比率ＲＴを大きくしない制御を実施するようにしてもよい。

・上記各実施形態において、比率変更減少制御の実施中に要求制動力ＢＰＲが増大される場合、比率変更減少制御の終了後に比率復元制御を実施しなくてもよい。この場合、制動力配分比率ＲＴを比率変更減少制御の終了時点の値で保持しつつ、要求制動力ＢＰＲの増大に応じて車両の制動力ＢＰを増大させるようにしてもよい。また、比率変更減少制御の実施中に要求制動力ＢＰＲが増大される場合、制動力配分比率ＲＴを増大させるものの、基準制動力配分比率ＲＴＢまでは制動力配分比率ＲＴを大きくしない制御を実施するようにしてもよい。

・上記各実施形態において、要求制動力ＢＰＲが判定制動力ＢＰＲＴｈ未満であっても、要求制動力ＢＰＲの減少が開始されたとの判定がなされたときに比率変更減少制御を実施するようにしてもよい。

・上記各実施形態において、要求制動力ＢＰＲの減少が開始されたとの判定がなされた場合、要求制動力の減少速度ＤＢＰＲが判定減少速度ＤＢＰＲＴｈ未満であっても比率変更減少制御を実施するようにしてもよい。

・制動装置は、前輪制動力ＢＰＡ及び後輪制動力ＢＰＢを個別に制御できるものであれば、任意の構成であってもよい。例えば、制動装置は、ブレーキ液を用いずに、車輪に摩擦制動力を付与することのできる電動制動装置であってもよい。

・前輪制動力ＢＰＡは、制動機構１３の作動によって前輪１１に付与される摩擦制動力と、発電機の発電によって前輪１１に付与される回生制動力との合計であってもよい。
・後輪制動力ＢＰＢは、制動機構１３の作動によって後輪１２に付与される摩擦制動力と、発電機の発電によって後輪１２に付与される回生制動力との合計であってもよい。

１０，１０Ａ…車両、１１…前輪、１２…後輪、５０…制動制御装置、５１…減少判定部、５２…制動制御部。

Claims (5)

1. 前輪に制動力が付与されるときには車両前部を上方に変位させる力であるアンチダイブ力が発生し、後輪に制動力が付与されるときには車両後部を下方に変位させる力であるアンチリフト力が発生し、前記前輪に付与される制動力である前輪制動力と前記後輪に付与される制動力である後輪制動力とが互いに同じ値であるときには、前記アンチダイブ力及び前記アンチリフト力のうちの一方の力である第１力が他方の力である第２力よりも大きくなる車両に適用され、
   前記前輪制動力及び前記後輪制動力のうち、前記第１力を発生させる制動力を第１制動力とし、前記第２力を発生させる制動力を第２制動力とし、前記第２制動力に対する前記第１制動力の比率を制動力配分比率とした場合、
   前記車両に対する要求制動力が減少しているか否かを判定する減少判定部と、
   前記車両の減速中に前記減少判定部によって要求制動力が減少しているとの判定がなされていることを条件に、当該要求制動力の減少の開始時点の前記制動力配分比率である基準制動力配分比率よりも前記制動力配分比率を小さくしつつ、当該要求制動力の減少に応じて前記車両の制動力を減少させる比率変更減少制御を実施する制動制御部と、を備える
   車両の制動制御装置。
2. 前記制動制御部は、前記車両の減速中に前記減少判定部によって要求制動力が減少しているとの判定がなされている前記条件に加え、当該要求制動力の減少速度が判定減少速度以上であることを条件に、前記比率変更減少制御を実施する
   請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記制動制御部は、前記車両の減速中に前記減少判定部によって要求制動力が減少しているとの判定がなされている前記条件に加え、当該判定がなされる前の前記車両の制動力が判定制動力以上であることを条件に、前記比率変更減少制御を実施する
   請求項１又は請求項２に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記制動制御部は、前記比率変更減少制御の実施中に前記減少判定部によって要求制動力が減少しているとの判定がなされなくなったときには、当該比率変更減少制御を終了し、前記第１制動力及び前記第２制動力をそれぞれ調整することにより、前記制動力配分比率を前記基準制動力配分比率まで大きくする比率復元制御を実施する
   請求項１～請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
5. 前記制動制御部は、前記比率変更減少制御では、前記第１制動力が「０」になるまで前記第２制動力を保持させつつ当該第１制動力を減少させ、前記第１制動力が「０」になってから前記第２制動力を減少させる
   請求項１～請求項４のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。

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