JP2015047980A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】路面の摩擦係数が低い状況で自動ブレーキ制御が実施される場合に、自動ブレーキ制御の制御終了時間内に車両の速度を十分に下げることができるブレーキ制御装置を提供することを課題とする。
【解決手段】本発明のブレーキ制御装置は、車両の衝突を検出する衝突検出部と、車両の衝突が検出された場合に制御終了時間まで自動的に一定の制動力を発生させ続けるよう制御を行う制動力制御部と、制御終了時間を設定する設定部と、衝突検出部により車両の衝突が検出された場合に、制動力制御部により一定の制動力が発生していると予測できる時点における車両にかかる実減速度を検出する減速度検出部と、を備え、設定部は、減速度検出部により検出された実減速度が低い場合には、実減速度が高い場合よりも、制御終了時間を長く設定する。
【選択図】図４

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に関する。

従来、車両が衝突後に衝突後の速度を維持したまま走り続けて２次衝突に至る事故の被害を軽減するため、１度目の衝突を検出後に一定の減速度を一定時間発生させるブレーキ制御装置が報告されている。このような従来のブレーキ制御装置では、車両の衝突が検出された場合に制御終了時間まで自動的に一定の制動力を発生させ続けるよう制御を行う自動ブレーキ制御を実行している。

また近年、衝突検出後の車速に応じて制御終了時間を変更する技術も報告されている。例えば、特許文献１に記載の制動制御装置では、１度目の衝突検出後の車速により衝突形態を区別し、それに応じて自動ブレーキ制御の制御終了時間を変更している。

特開２０１２−１０９１号公報

ところで、路面の摩擦係数は車両周囲の環境によって異なる。例えば、雨等の影響により路面が濡れていて路面の摩擦係数が低い状況では、自動ブレーキ制御により一定の制動力を発生させるための要求減速度よりも、実際に車両にかかる実減速度は低くなる。このような状況において、従来技術では、衝突後に実施される自動ブレーキ制御により車両の速度を十分に下げられない可能性がある。

このように、従来技術では、車両の衝突が検出された場合に制御終了時間まで自動的に一定の制動力を発生させ続けるよう制御を行う自動ブレーキ制御において、例えば路面の摩擦係数が低い状況では、車両の速度を被害軽減効果が期待される程度の速度まで十分に下げられない可能性がある。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、車両の衝突後に実施される自動ブレーキ制御により車両にかかる実減速度が低い状況において、自動ブレーキ制御によって車両の速度を十分に下げることができるブレーキ制御装置を提供することを目的とする。

本発明のブレーキ制御装置は、車両の衝突を検出する衝突検出部と、前記車両の衝突が検出された場合に制御終了時間まで自動的に一定の制動力を発生させ続けるよう制御を行う制動力制御部と、前記制御終了時間を設定する設定部と、前記衝突検出部により前記車両の衝突が検出された場合に、前記制動力制御部により前記一定の制動力が発生していると予測できる時点における前記車両にかかる実減速度を検出する減速度検出部と、を備え、前記設定部は、前記減速度検出部により検出された前記実減速度が低い場合には、前記実減速度が高い場合よりも、前記制御終了時間を長く設定することを特徴とする。

上記ブレーキ制御装置において、前記設定部は、前記制動力制御部により前記一定の制動力を発生させるための要求減速度と、前記減速度検出部により検出された前記実減速度との差が、所定の閾値以上である場合、前記時点より前に前記制御終了時間として予め設定された初期設定値よりも長い制御終了時間を設定することが好ましい。

上記ブレーキ制御装置において、前記設定部は、前記時点における前記車両の車速と、前記制動力制御部により自動的に前記一定の制動力を発生させ続けるように行われる制御を終了させる条件として予め設定された終了車速設定値との差を、前記減速度検出部により検出された前記実減速度で割った値を、前記初期設定値よりも長い制御終了時間として設定することが好ましい。

本発明に係るブレーキ制御装置は、車両の衝突後に実施される自動ブレーキ制御によって一定の制動力を十分に発生させられない状況において、自動ブレーキ制御の制御終了時間を延長する。これにより、本発明に係るブレーキ制御装置は、車両の衝突後に実施される自動ブレーキ制御により車両にかかる実減速度が低い状況であっても、自動ブレーキ制御によって車両の速度を十分に下げることができるという効果を奏する。

図１は、ブレーキ制御装置の構成を示す図である。 図２は、自動ブレーキ制御処理を示すフローチャートである。 図３は、自動ブレーキ制御により実現する減速度を示す図である。 図４は、制御終了時間変更処理を示すフローチャートである。 図５は、制御終了時間変更タイミングの一例を示す図である。

以下に、本発明にかかるブレーキ制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記の実施形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるものあるいは実質的に同一のものが含まれる。

図１から図５を参照して、ブレーキ制御装置の実施形態について説明する。図１は、ブレーキ制御装置の構成を示す図、図２は、自動ブレーキ制御処理を示すフローチャート、図３は、自動ブレーキ制御により実現する減速度を示す図、図４は、制御終了時間変更処理を示すフローチャート、図５は、制御終了時間変更タイミングの一例を示す図である。

図１を参照して、ブレーキ制御装置の構成について説明する。ブレーキＥＣＵ１は、車両の制動力の制御を行うブレーキ制御装置である。ブレーキＥＣＵ１は、少なくともエアバッグＥＣＵ２と、車輪速センサ３と、加速度センサ４と、ブレーキアクチュエータ５と、電気的に接続されている。ブレーキＥＣＵ１は、エアバックＥＣＵ２と、車輪速センサ３と、加速度センサ４とから入力される各種信号に基づいて演算処理を行う。ブレーキＥＣＵ１は、この演算処理結果に基づいてブレーキアクチュエータ５へブレーキ制御信号を出力して、ブレーキアクチュエータ５を動作させることで車両の制動力の制御を行う。

エアバッグＥＣＵ２は、車両に搭載されたエアバック機構（図示せず）の制御を行うエアバッグ制御装置である。エアバッグ機構は、衝突事故が発生した場合に、エアバッグを展開して乗員を保護する機構である。エアバッグＥＣＵ２は、少なくとも衝突検出センサ（図示せず）と、エアバッグ機構と、ブレーキＥＣＵ１と、電気的に接続されている。衝突検出センサは、車両の前面、右側面、左側面、後面等に取り付けられ、車両の衝突を検出した時に、エアバッグＥＣＵ２へ衝突発生信号を出力する。エアバッグＥＣＵ２は、衝突検出センサから衝突発生信号が入力された時に、エアバック機構へエアバック制御信号を出力することで、エアバック機構の制御を行う。エアバッグＥＣＵ２は、エアバッグ機構の制御を行うと同時に、衝突検出センサから入力される衝突発生信号をブレーキＥＣＵ１へ出力する。

車輪速センサ３は、車輪毎に設けられ、夫々の車輪速度を検出する車輪速度検出装置である。各車輪速センサ３は、各車輪の回転速度である車輪速を検出する。各車輪速センサ３は、検出した各車輪の車輪速を示す車輪速信号をブレーキＥＣＵ１へ出力する。ブレーキＥＣＵ１は、各車輪速センサ３から入力される各車輪の車輪速に基づいて、車両の走行速度である車速を算出する。ブレーキＥＣＵ１１は、各車輪速センサ３のうち少なくとも１つから入力される車輪速に基づいて車速を算出してもよい。

加速度センサ４は、車体にかかる加速度を検出する加速度検出装置である。例えば、加速度センサ４は、車両の加減速時に車体にかかる加速度を検出する。加速度センサ４は、車両の加速度を検出後、ブレーキＥＣＵ１へ検出した加速度に応じた加速度信号を出力する。

ブレーキアクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ１から入力されるブレーキ制御信号に従って、車両に搭載されたブレーキ機構（図示せず）の駆動を制御するブレーキ制御装置である。ブレーキアクチュエータ５は、例えば、ブレーキ機構に設けられるホイールシリンダの油圧を制御する。ブレーキアクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ１に電気的に接続され、ブレーキＥＣＵ１により動作が制御される。ブレーキＥＣＵ１は、ブレーキ制御信号に応じてブレーキアクチュエータ５を作動し、ホイールシリンダのブレーキ油圧を調整する。言い換えれば、ブレーキアクチュエータ５は、ブレーキによる制動力を自動制御するための装置であり、ブレーキＥＣＵ１から出力されるブレーキ制御信号を受信してホイールシリンダに作動油を供給する機構のソレノイドやモータなどを駆動させることでブレーキ油圧を制御し所望とする制動力を発生させる。このようにしてブレーキアクチュエータ５は、車両に作用する制動力を制御することで、減速度を調節する。

ここで、ブレーキアクチュエータ５は、車両の衝突を検出した場合、自動的に一定の減速度を一定時間発生させることができる。具体的には、ブレーキアクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ１から入力されるブレーキ制御信号に従って、車両の衝突が検出された場合に制御終了時間まで自動的に一定の制動力を発生させ続けるよう制御を行う自動ブレーキ制御を実行することができる。この自動ブレーキ制御において、ブレーキアクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ１によって、自動ブレーキ制御の制御終了時間が制御される。制御終了時間は、車両の衝突後に実施される自動ブレーキ制御を終了させる条件として設定される時間である。本実施形態において、ブレーキアクチュエータ５は、自動ブレーキ制御を開始してからカウントされる制御継続時間が制御終了時間に達した場合、自動ブレーキ制御を終了する。この制御終了時間には、所定条件が満たされるまで初期設定値が設定される。初期設定値は、自動ブレーキ制御により一定の制動力を車両に与えることで、車両の衝突時又は衝突直前の車速を目標とする車速まで減速させるに必要な時間として算出される値である。

ブレーキＥＣＵ１は、自動ブレーキ制御を行うための各種演算処理を、以下の各種処理部で行っている。ブレーキＥＣＵ１は、衝突検出部１ａ、制動力制御部１ｂ、設定部１ｃ、減速度検出部１ｄを少なくとも備える。

衝突検出部１ａは、車両の衝突を検出する衝突検出手段である。衝突検出部１ａは、エアバッグＥＣＵ２からブレーキＥＣＵ１へと入力される衝突発生信号に基づいて、車両の衝突を検出する。

制動力制御部１ｂは、車両の衝突が検出された場合に制御終了時間まで自動的に一定の制動力を発生させ続けるよう制御を行う制動力制御手段である。制動力制御部１ｂは、衝突検出部１ａにより車両の衝突が検出された場合に、制御終了時間まで自動的に一定の制動力を発生させ続けるように指示するブレーキ制御信号をブレーキアクチュエータ５へ出力することで、ブレーキアクチュエータ５に自動ブレーキ制御を実行させる。

設定部１ｃは、自動ブレーキ制御の制御終了時間を設定する設定手段である。制御終了時間には、所定条件が満たされるまで初期設定値が予め設定されている。設定部１ｃは、所定条件が満たされた場合、自動ブレーキ制御の制御終了時間を初期設定値より長くなるように設定する。

減速度検出部１ｄは、衝突検出部１ａにより車両の衝突が検出された場合に、制動力制御部１ｂにより一定の制動力が発生していると予測できる時点における車両にかかる実減速度を検出する減速度検出手段である。減速度検出部１ｄは、車両にかかる実減速度を加速度センサ４からブレーキＥＣＵ１へ入力される加速度信号に基づいて検出する。

ここで、制動力制御部１ｂにより一定の制動力が発生していると予測できる時点とは、言い換えると、制動力制御部１ｂにより実行される自動ブレーキ制御により一定の制動力を発生させるための要求減速度に達していると予測される時点（以下、「制御終了時間変更タイミング」と呼ぶ場合がある）である。例えば、雨等の影響により路面が濡れていて路面の摩擦係数が低い場合には、この時点において、要求減速度よりも、実際に車両にかかる実減速度は低くなると考えられる。

そこで、設定部１ｃは、減速度検出部１ｄにより検出された実減速度が低い場合には、実減速度が高い場合よりも、自動ブレーキ制御の制御終了時間を長く設定する。これにより、車両の衝突後に実施される自動ブレーキ制御により車両にかかる実減速度が低い状況であっても、自動ブレーキ制御によって車両の速度を十分に下げることができる。

以下、実施形態のブレーキ制御装置により実行される自動ブレーキ制御処理及び制御終了時間変更処理の詳細について説明する。

図２を参照して、自動ブレーキ制御処理について説明する。なお、図２のステップＳ１０〜Ｓ７０の処理は、短い演算周期（例えば、５０ｍｓｅｃ，１００ｍｓｅｃ等）毎に繰り返し実行される。

ブレーキＥＣＵ１は、車両の衝突が検出された場合に制御終了時間まで自動的に一定の制動力を発生させ続けるよう制御を行う自動ブレーキ制御外であるか否かを判定する（ステップＳ１０）。

ステップＳ１０において、例えば、ブレーキＥＣＵ１は、自動ブレーキ制御を実行中であることを示すフラグとしての自動ブレーキ制御指令値が未出力である（または初期化されている）場合、自動ブレーキ制御外である（すなわち、自動ブレーキ制御を実行中ではない）と判定する（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）。この場合、ブレーキＥＣＵ１は、自動ブレーキ制御の開始条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ２０）。

ステップＳ２０において、ブレーキＥＣＵ１は、例えば、エアバッグＥＣＵ２からブレーキＥＣＵ１へと入力される衝突発生信号を受信することで車両の衝突を検出した場合、自動ブレーキ制御の開始条件が成立したと判定する（ステップＳ２０：Ｙｅｓ）。この場合、ブレーキＥＣＵ１は、自動ブレーキ制御開始処理を実行する（ステップＳ３０）。

ステップＳ３０において、例えば、ブレーキＥＣＵ１は、ブレーキアクチュエータ５へ自動ブレーキ制御を開始させるためのブレーキ制御信号を出力する。つまり、ブレーキＥＣＵ１は、ステップＳ２０において車両の衝突を検出してから制御終了時間に達するまで、自動的に一定の制動力を発生させ続けるように指示するブレーキ制御信号をブレーキアクチュエータ５へ出力することで、ブレーキアクチュエータ５に自動ブレーキ制御を実行させる。この制御終了時間には、所定条件が満たされるまで初期設定値（例えば、１００ｋｍ／時で衝突後に１０ｋｍ／時まで減速するのに必要な時間としての３秒）が予め設定されている。

例えば、図３に示すように、ブレーキＥＣＵ１は、ステップＳ３０においてブレーキ制御信号を出力することで自動ブレーキ制御を開始し（図３中の制御開始）、後述のステップＳ７０において自動ブレーキ制御終了処理が行われるまで（図３中の制御終了）、一定の減速度を発生させる制御を実施する。

図２に戻り、ステップＳ３０において、更にブレーキＥＣＵ１は、ブレーキアクチュエータ５へ自動ブレーキ制御を開始させるためのブレーキ制御信号を出力するとともに、自動ブレーキ制御を実行中であることを示すフラグとしての自動ブレーキ制御指令値を出力する。その後、本処理をリターンして次の演算周期へ移行し、ステップＳ１０の処理から本処理を繰り返す。

なお、ステップＳ２０において、ブレーキＥＣＵ１は、車両の衝突を検出しなかった場合、自動ブレーキ制御の開始条件が成立していないと判定する（ステップＳ２０：Ｎｏ）。この場合も、ブレーキＥＣＵ１は、本処理をリターンして次の演算周期へ移行し、ステップＳ１０の処理から本処理を繰り返す。

再び、ステップＳ１０に戻り、ステップＳ３０の処理を実行した場合を想定して、本処理の説明を続ける。

ステップＳ３０において、ブレーキＥＣＵ１は、自動ブレーキ制御指令値が出力済である場合、自動ブレーキ制御外ではない（すなわち、自動ブレーキ制御を実行中である）と判定する（ステップＳ１０：Ｎｏ）。この場合、ブレーキＥＣＵ１は、自動ブレーキ制御の制御継続時間積算処理を実行する（ステップＳ４０）。制御継続時間は、自動ブレーキ制御を開始してから当該制御が継続している時間である。例えば、ステップＳ４０において、ブレーキＥＣＵ１は、ステップＳ１０でＮｏと判定された時点から、制御継続時間をカウントアップし、次のステップ以降でこのカウントアップした値を参照する。そして、ブレーキＥＣＵ１は、次のステップ以降で、別で設けた制御終了時間とこのカウントアップした制御継続時間とを比較する。

ブレーキＥＣＵ１は、ステップＳ４０の制御継続時間積算処理を実行後、路面の摩擦係数を推定して、制御終了時間を変更するか否かを判断する等の処理を行う制御終了時間変更処理を実行する（ステップＳ５０）。

ステップＳ５０において実行される制御終了時間変更処理の詳細について、図４及び図５を参照して説明する。

ブレーキＥＣＵ１は、制御終了時間変更タイミングであるかを判定する（ステップＳ５１）。具体的には、ステップＳ５１において、ブレーキＥＣＵ１は、制動力制御部１ｂにより一定の制動力が発生していると予測できる時点（すなわち、制動力制御部１ｂにより実行される自動ブレーキ制御によって一定の制動力を発生させるための要求減速度に達していると予測される時点）であるかを判定する。

図５に示すように、制御終了時間変更タイミングは、自動ブレーキ制御を開始後に所定時間経過した時点となる。これは、自動ブレーキ制御を開始してから一定の制動力を達成させるまで（図５のブレーキ制御油圧指令値が一定値になるまで）所定時間を要するからである。更に、ブレーキ制御油圧指令値が一定値になったとしても、当該ブレーキ制御油圧指令値に応じたホイールシリンダのブレーキ油圧が実際に出るまで若干のタイムラグ（応答遅れ）が存在することも考慮し、制御終了時間変更タイミングは、ブレーキ制御油圧指令値が一定値に達してから少し時間が経過した時点に設定されている。このように、正しい路面のμを推定するため、制御終了時間変更タイミングは、ブレーキ制御油圧指令値が一定の定常状態であって、応答遅れを考慮した時間を含む時点（図５の制御終了時間変更タイミング）に設定される。一例として、制御終了時間変更タイミングは、制御終了時間の初期設定値が、１００ｋｍ／時で衝突後に１０ｋｍ／時まで減速するのに必要な時間として３秒に設定されている場合、５００ｍｓｅｃに設定される。

このように、ステップＳ５１では、自動ブレーキ制御の終了を制御継続時間に基づいて判定する際に用いる制御終了時間を初期設定値から変更すべき制御終了時間変更タイミングであるかを判断している。この制御終了時間変更タイミングは、一定の制動力を発生させようと制御している際の要求減速度と、実際に車体に発生している実減速度の差により判断するため、図５に示すように自動ブレーキ制御で一定のブレーキ制御油圧指令値を出せたと予測される状態であって極力早いタイミングに設定される。

図４に戻り、ステップＳ５１において、ブレーキＥＣＵ１は、制御終了時間変更タイミングより前であると判定した場合（ステップＳ５１：タイミング前）、ステップＳ５２へ移行し、制御終了時間を初期設定値［ｓ］のままとして図４の処理を終了し、図２のステップＳ６０の処理へ移行する。つまり、ブレーキＥＣＵ１は、制御終了時間変更タイミングより前であると判定した場合、ブレーキ制御油圧指令値が一定の定常状態に上がる前であるので、初期設定値のままとする。

また、ステップＳ５１において、ブレーキＥＣＵ１は、制御終了時間変更タイミングであると判定した場合（ステップＳ５１：タイミング中）、制御終了時間変更タイミングにおいて路面の摩擦係数が低いか否かを判定する（ステップＳ５３）。例えば、ステップＳ５３において、ブレーキＥＣＵ１は、条件式
｜（想定車体減速度）−（現在車体減速度）｜≧［制御終了時間変更必要車体減速度差］…（１）
を満たすか否かを判定する。

ここで、想定車体減速度は、制御終了時間変更タイミングにおいて想定される車体にかかる減速度である。つまり、想定車体減速度は、制動力制御部１ｂにより一定の制動力が発生していると予測できる時点における要求減速度に対応する。現在車体減速度は、制御終了時間変更タイミングにおいて実際に現在の車体にかかる減速度である。この現在車体減速度は、制御終了時間変更タイミングで加速度センサ４により検出される。つまり、現在車体減速度は、制動力制御部１ｂにより一定の制動力が発生していると予測できる時点における車両にかかる実減速度に対応する。この場合、現在車体減速度は、路面μに相当する値として扱うことができる。制御終了時間変更必要車体減速度差は、自動ブレーキ制御の制御継続時間を長くするために制御終了時間の変更が必要であると判断可能な値として予め設定された減速度の差である。例えば、この制御終了時間変更必要車体減速度差は、制御終了時間変更タイミングにおいてこの程度の減速度の差があれば、路面μは低いと予測される値（例えば、０．２〜０．５Ｇ）に予め設定される。

ブレーキＥＣＵ１は、ステップＳ５３において上記条件式（１）を満たすと判定された場合（ステップＳ５３：Ｙｅｓ）、すなわち、路面の摩擦係数が低いと判定された場合、変更する制御終了時間を演算する（ステップＳ５４）。一例として、想定車体減速度を１Ｇとし、現在車体減速度を路面μが低い状態の０．５Ｇとし、制御終了時間変更必要車体減速度差を０．５Ｇとした場合、想定車体減速度と現在車体減速度との差は、０．５Ｇとなる。この値は、制御終了時間変更必要車体減速度差の０．５Ｇ以上であるため、ブレーキＥＣＵ１は、上記条件式（１）を満たすと判定する。ここで、Ｇは０．９８（ｍ／ｓ^２）である。

ステップＳ５４では、現在車体減速度が想定車体減速度より小さいのは路面μが低い等の要因があると想定し現在車体減速度が路面μと等価であると仮定する。つまり、現在車体減速度を路面μ相当値として扱う。そして、その路面μで終了車速設定値まで減速するのに必要な時間を下記の計算式等で計算し、その値を制御終了時間に設定し直す。終了車速設定値は、事故の被害を十分に軽減できる程度の値に予め設定される。例えば、終了車速設定値は、０ｋｍ／時又は１０ｋｍ／時などに設定される。

具体的には、ブレーキＥＣＵ１は、計算式
制御終了時間＝｛（現車速）−（終了車速設定値）｝／現在車体減速度…（２）
を用いて、変更する制御終了時間を演算する。一例として、制御終了時間変更タイミングにおける現車速を７０ｋｍ／時とし、自動ブレーキ制御を終了させる条件として予め設定された終了車速設定値を１０ｋｍ／時とし、路面μ相当値となる現在車体減速度を０．５Ｇとし、更に現在車体減速度０．５Ｇに重力加速度９．８Ｇをかけた上で上記計算式（２）を演算する（「制御終了時間＝（７０−１０）／（０．５×９．８）＝１２．２４」）。ここで、制御終了時間と比較する制御継続時間は、自動ブレーキ制御を開始してからカウントされるため、制御終了時間には、自動ブレーキ制御を開始してから制御終了時間変更タイミングまでに経過した時間（５００ｍｓｅｃ）も考慮する必要がある。そうすると、この場合の制御終了時間は、１２．２４秒に０．５秒を足した１２．７４秒となり、約１３秒となる。つまり、制御終了時間は、自動ブレーキ制御を開始したブレーキ制御開始タイミングから約１３秒となる。

このように、ブレーキＥＣＵ１の設定部１ｃは、減速度検出部１ｄにより検出された実減速度が低い場合には、実減速度が高い場合よりも、自動ブレーキ制御の制御終了時間を長く設定する。具体的には、設定部１ｃは、制動力制御部１ｂにより一定の制動力を発生させるための要求減速度（例えば、１Ｇ）と、減速度検出部１ｄにより検出された実減速度（例えば、０．５Ｇ）との差が、所定の閾値（例えば、０．５Ｇ）以上である場合、一定の制動力が発生していると予測できる時点（制御終了時間変更タイミング）より前に制御継続時間として予め設定された初期設定値（例えば、３秒）よりも長い制御継続時間（例えば、１３秒）を設定する。

そして、ブレーキＥＣＵ１は、図４に示す処理を終了し、図２のステップＳ６０の処理へ移行する。ブレーキＥＣＵ１は、ステップＳ５４で制御終了時間を変更後は、変更した制御終了時間内で自動ブレーキ制御を実行する。

なお、ステップＳ５３において、ブレーキＥＣＵ１は、上記条件式（１）を満たさないと判定された場合（ステップＳ５３：Ｎｏ）、すなわち、路面の摩擦係数が高いと判定された場合、ステップＳ５１へ移行し、制御終了時間を初期設定値のままとして図４の処理を終了し、図２のステップＳ６０の処理へ移行する。

また、ステップＳ５１において、ブレーキＥＣＵ１は、制御終了時間変更タイミングより後であると判定した場合（ステップＳ５１：タイミング後）、図４に示す処理を終了し、図２のステップＳ６０の処理へ移行する。

図２に戻り、ステップＳ６０から図２の処理の説明を続ける。ブレーキＥＣＵ１は、自動ブレーキ制御の終了条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ６０）。

ステップＳ６０において、例えば、ブレーキＥＣＵ１は、車両の速度が終了車速設定値未満である場合「自車速≦終了車速度設定値」、または、制御継続時間が制御終了時間に達している場合「制御継続時間≧制御終了時間」に、自動ブレーキ制御の終了条件が成立したと判定する（ステップＳ６０：Ｙｅｓ）。この場合、ブレーキＥＣＵ１は、自動ブレーキ制御終了処理を実行する（ステップＳ７０）。

ステップＳ７０において、例えば、ブレーキＥＣＵ１は、ブレーキアクチュエータ５へ自動ブレーキ制御を終了させるためのブレーキ制御信号を出力する。ステップＳ７０において、更にブレーキＥＣＵ１は、ブレーキアクチュエータ５へ自動ブレーキ制御を終了させるためのブレーキ制御信号を出力するとともに、自動ブレーキ制御を実行中であることを示すフラグとしての自動ブレーキ制御指令値を初期化する。その後、本処理をリターンして次の演算周期へ移行し、ステップＳ１０の処理から本処理を繰り返す。

なお、ステップＳ６０において、ブレーキＥＣＵ１は、車両の速度が終了車速設定値より大きい場合「自車速＞終了車速度設定値」、または、制御継続時間が制御終了時間に達していない場合「制御継続時間＜制御終了時間」に、自動ブレーキ制御の終了条件が成立していないと判定する（ステップＳ６０：Ｎｏ）。この場合、ブレーキＥＣＵ１は、本処理をリターンして次の演算周期へ移行し、ステップＳ１０の処理から本処理を繰り返す。

この他、図２のステップＳ６０において、ブレーキＥＣＵ１は、ドライバのアクセル操作があった場合、自動ブレーキ制御の終了条件が成立したと判定してもよい。これは、１度目の衝突後に自動ブレーキ制御が実行されて、ドライバが意図しない対向車線等の場所に車両が停車することを防ぐためである。この場合、１度目の衝突後にエアバッグが展開されるため、ドライバが状況を確認できない期間（例えば、約１．６秒間）は、自動ブレーキ制御を行い続け、エアバッグが収縮しドライバが状況を確認できるようになった後（例えば、約１．６秒後）に、アクセル操作があれば自動ブレーキ制御を終了させるものとする。

また、図４のステップＳ５４において、ブレーキＥＣＵ１は、１度目の衝突で車両の車輪速センサ３が故障した場合を想定し、上記計算式（２）の現車速として、衝突直前の車速から、制御終了時間変更タイミングにおいて予想される現在車速を用いてもよい。また、ブレーキＥＣＵ１は、衝突直前の車速を、上記計算式（２）の現車速として用いてもよい。この他、ブレーキＥＣＵ１は、１度目の衝突で車両の車輪速センサ３が故障した場合であっても、各車輪に設置された車輪速センサ３のうち故障していない車輪速センサ３から入力される車輪速度に基づいて車速を演算し、上記計算式（２）の現車速として用いてもよい。

また、上記実施形態では、自動ブレーキ制御の制御終了時間の初期設定値として、１００ｋｍ／時から１０ｋｍ／時までに落とすのに必要な時間として３秒の固定値を例に説明したが、これに限定されない。自動ブレーキ制御の制御終了時間の初期設定値は、衝突直前の車速（例えば、６０ｋｍ／時）から終了車速設定値（例えば、１０ｋｍ／時）までに落とすのに必要な時間を衝突後に車速に応じて算出した値であってもよい。

以上説明したように、実施形態のブレーキ制御装置は、衝突を検出後に一定の減速度を一定時間発生させる自動ブレーキ制御を実施する。ここで、実施形態のブレーキ制御装置は、典型的な条件（例えば、路面の摩擦係数が高い場合）を想定した制御終了時間に基づいて自動ブレーキ制御を終了させる従来技術とは異なる。実施形態のブレーキ制御装置は、想定と異なる条件（例えば、路面の摩擦係数が低い場合）で自動ブレーキ制御が作動した場合に制御終了時間が長くなるように変更することで、例えば２次衝突に至る事故の被害を軽減させることができる。

具体的には、実施形態のブレーキ制御装置は、自動ブレーキ制御を開始後、その自動ブレーキ制御で発生させようとしている要求減速度の値と車体の実減速度を比較し、その乖離が大きい場合には、その時点の実減速度を路面μ相当値として扱う。そして、実施形態のブレーキ制御装置は、自動ブレーキ制御の終了条件である制御終了時間を計算し直して、初期設定値より長い制御終了時間に設定する。このように、実施形態のブレーキ制御装置は、衝突後の制動による減速度（加速度）が低い場合に、衝突後の自動ブレーキ制御の制御終了時間を長くするため、衝突後に車両の速度を自動ブレーキ制御によって十分に下げることができる。

例えば、衝突検出後の車速に応じて制御終了時間を変更する従来の制動制御装置では、衝突検出後の車速に応じて制御終了時間を変更することはできるものの、自動ブレーキ制御を実施した際に発生する実際の車体減速度に影響する路面の摩擦係数を加味して制御終了時間を変更することができない。そのため、従来の制動制御装置では、路面の摩擦係数が低い場合には、衝突後に実施される自動ブレーキ制御の制御終了時間内に、車両の速度を終了車速設定値まで下げられない可能性がある。一方で、実施形態のブレーキ制御装置は、制御終了時間内における速度低減量を極力増高することができ、これにより、２次衝突の被害を極力軽減させることができる。

１ ブレーキＥＣＵ（ブレーキ制御装置）
２ エアバッグＥＣＵ
３ 車輪速センサ
４ 加速度センサ
５ ブレーキアクチュエータ

Claims (3)

1. 車両の衝突を検出する衝突検出部と、
   前記車両の衝突が検出された場合に制御終了時間まで自動的に一定の制動力を発生させ続けるよう制御を行う制動力制御部と、
   前記制御終了時間を設定する設定部と、
   前記衝突検出部により前記車両の衝突が検出された場合に、前記制動力制御部により前記一定の制動力が発生していると予測できる時点における前記車両にかかる実減速度を検出する減速度検出部と、
   を備え、
   前記設定部は、前記減速度検出部により検出された前記実減速度が低い場合には、前記実減速度が高い場合よりも、前記制御終了時間を長く設定することを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記設定部は、
   前記制動力制御部により前記一定の制動力を発生させるための要求減速度と、前記減速度検出部により検出された前記実減速度との差が、所定の閾値以上である場合、前記時点より前に前記制御終了時間として予め設定された初期設定値よりも長い制御終了時間を設定する
   ことを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記設定部は、
   前記時点における前記車両の車速と、前記制動力制御部により自動的に前記一定の制動力を発生させ続けるように行われる制御を終了させる条件として予め設定された終了車速設定値との差を、前記減速度検出部により検出された前記実減速度で割った値を、前記初期設定値よりも長い制御終了時間として設定する
   ことを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。

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