JP7501426B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は、車両の制動制御装置に関する。
特許文献1には、車両が自動走行している場合における車両の加減速制御の一例が記載されている。すなわち、車両が加速している状態で車両の減速が要求された場合、減速が要求されてから車両の減速を開始させるまでの間に、所定のインターバル時間が設けられる。これにより、自動走行する車両が加速する状態から当該車両が減速する状態に移行する場合の車両挙動を、運転者の手動操作で車両を走行させている場合の車両挙動に近づけることができる。
運転者による制動操作部材の操作によって車両が減速している状況下で、運転者の制動操作部材の操作が解消されると、車両に制動力が付与されなくなるため、車両のピッチ角が変動する。この際、ピッチ角の変化速度が大きいと、車両の同乗者が不快に感じるおそれがある。
上記課題を解決するための車両の制動制御装置は、制動装置を作動させることによって車両の制動力を制御する装置である。この制動制御装置は、制動操作部材の操作量に応じて前記車両の制動力を制御する制御部と、前記制動操作部材が操作されることによって前記車両に制動力が付与されている場合、前記操作量の減少が開始されたか否かを判定する制動判定部と、を備えている。前記制御部は、前記操作量の減少が開始されたとの判定がなされた際における前記操作量の減少速度が減少速度判定値以上である場合、前記車両の制動力の減少速度に対して制限を設ける制限処理を開始する。
運転者による制動操作部材の操作によって車両に制動力が付与されている状況下で、制動操作部材の操作量が減少されると、制動力もまた減少される。制動力が減少されると、車両の車体のピッチ角が変化する。上記構成によれば、操作量の減少が開始されたとの判定がなされた際における操作量の減少速度が減少速度判定値以上である場合には、制限処理が実行される。制限処理では、制動力の減少速度に対して制限が設けられる。そのため、制限処理の実行中では、制動力は減少されるものの、制動力の減少速度があまり大きくならない。その結果、制動力の減少に応じてピッチ角は変化するものの、ピッチ角の変化速度が大きくなることを抑制できる。
なお、操作量の減少が開始されたとの判定がなされた際における操作量の減少速度が減少速度判定値未満である場合、操作量の減少速度に応じた速度で制動力を減少させても、制動力の減少速度はそもそも大きくない。そのため、制動力の減少に応じてピッチ角が変化しても、ピッチ角の変化速度はあまり大きくならない。
したがって、上記構成によれば、運転者による制動操作部材の操作量が減少される際に、同乗者が不快に感じることを抑制できる。
(第1実施形態)
以下、車両の制動制御装置の第1実施形態を図1~図3に従って説明する。
<全体構成>
図1には、本実施形態の制動制御装置40を備える車両10の一部が模式的に図示されている。車両10は、制動制御装置40によって制御される制動装置20と、車輪11と同数の制動機構12とを備えている。各制動機構12は、対応する車輪11に制動力を発生させるべく動作する。制動機構12は、ホイールシリンダ121と、車輪11と一体回転する回転体122と、摩擦材123とを有している。ホイールシリンダ121内の液圧であるホイール圧が高いほど、摩擦材123を回転体122に押し付ける力である押圧力が大きくなる。そして、押圧力が大きいほど、車輪11で発生する制動力が大きくなる。
以下、車両の制動制御装置の第1実施形態を図1~図3に従って説明する。
<全体構成>
図1には、本実施形態の制動制御装置40を備える車両10の一部が模式的に図示されている。車両10は、制動制御装置40によって制御される制動装置20と、車輪11と同数の制動機構12とを備えている。各制動機構12は、対応する車輪11に制動力を発生させるべく動作する。制動機構12は、ホイールシリンダ121と、車輪11と一体回転する回転体122と、摩擦材123とを有している。ホイールシリンダ121内の液圧であるホイール圧が高いほど、摩擦材123を回転体122に押し付ける力である押圧力が大きくなる。そして、押圧力が大きいほど、車輪11で発生する制動力が大きくなる。
制動装置20は、各ホイールシリンダ121のホイール圧を調整することにより、各車輪11で発生する制動力を制御する。すなわち、制動装置20は、各車輪11で発生する制動力を制御することにより、車両10の制動力BPを調整する。なお、各車輪11で発生する制動力の合計が、車両10の制動力BPである。
制動装置20は、車両10の運転者が制動操作部材15を操作する場合、制動制御装置40からの指示に従って作動する。制動操作部材15としては、例えば、ブレーキペダルを挙げることができる。制動操作部材15の操作量が増大する場合などのように制動力BPの増大を制動制御装置40が指示する場合には、各ホイールシリンダ121のホイール圧を増大させるべく制動装置20が作動する。一方、制動操作部材15の操作量が減少す
る場合などのように制動力BPの減少を制動制御装置40が指示する場合には、各ホイールシリンダ121のホイール圧を減少させるべく制動装置20が作動する。
る場合などのように制動力BPの減少を制動制御装置40が指示する場合には、各ホイールシリンダ121のホイール圧を減少させるべく制動装置20が作動する。
なお、運転者とは、運転席に着座する乗員である。運転席以外の席に着座する乗員を、同乗者という。運転席以外の席とは、例えば、助手席、後部座席である。
車両10における車体の後部には、制動ランプ18が設けられている。制動ランプ18は、制動制御装置40によって制御される。例えば、車両10に制動力BPが付与されている場合、制動ランプ18が点灯する。一方、車両10に制動力BPが付与されていない場合、制動ランプ18は消灯する。
車両10における車体の後部には、制動ランプ18が設けられている。制動ランプ18は、制動制御装置40によって制御される。例えば、車両10に制動力BPが付与されている場合、制動ランプ18が点灯する。一方、車両10に制動力BPが付与されていない場合、制動ランプ18は消灯する。
<車両10の検出系>
車両10は、各種のセンサを有している。センサとしては、車輪速度センサ31、制動操作量センサ32、操舵角センサ33、前後加速度センサ34及び横加速度センサ35などを挙げることができる。これら各センサ31~35は、検出結果に応じた信号を検出信号として制動制御装置40に出力する。
車両10は、各種のセンサを有している。センサとしては、車輪速度センサ31、制動操作量センサ32、操舵角センサ33、前後加速度センサ34及び横加速度センサ35などを挙げることができる。これら各センサ31~35は、検出結果に応じた信号を検出信号として制動制御装置40に出力する。
車両10には、車輪11と同数の車輪速度センサ31が設けられている。車輪速度センサ31は、対応する車輪11の回転速度である車輪速度VWを検出する。制動操作量センサ32は、運転者による制動操作部材15の操作量Xを検出する。操舵角センサ33は、運転者によって操作されるステアリングホイール16の操舵角STRを検出する。前後加速度センサ34は、車両10の前後加速度Gxを検出する。横加速度センサ35は、車両10の横加速度Gyを検出する。
車両10は、車両10の周辺を監視する監視系50を有している。監視系50は、カメラなどの撮像手段、及び、レーダーなどを有している。監視系50は、例えば、車両10の周辺における他の車両の位置、歩行者の位置、信号を監視する。監視系50は、監視系50の監視結果に関する情報を制動制御装置40に出力する。
<制動制御装置40>
制動制御装置40は、CPU及び記憶装置を有している。記憶装置には、CPUが実行するプログラムが記憶されている。すなわち、CPUがプログラムを実行することにより、制動に関する各種の処理を制動制御装置40が実行できる。
制動制御装置40は、CPU及び記憶装置を有している。記憶装置には、CPUが実行するプログラムが記憶されている。すなわち、CPUがプログラムを実行することにより、制動に関する各種の処理を制動制御装置40が実行できる。
制動制御装置40は、機能部として、制御部41及び制動判定部42を有している。
制御部41は、制動操作部材15の操作量Xに応じて車両10の制動力BPを制御する。例えば、制御部41は、操作量Xが大きいほど大きい値を要求制動力BPrとして導出する。要求制動力BPrとは、制動力BPの要求値である。制御部41は、要求制動力BPrを基に、制動力BPの指示値である指示制動力BPTrを導出する。そして、制御部41は、指示制動力BPTrを基に、制動装置20を作動させる。これにより、操作量Xが増大される場合は、制動力BPを増大させることができる。操作量Xが減少される場合は、制動力BPを減少させることができる。
制御部41は、制動操作部材15の操作量Xに応じて車両10の制動力BPを制御する。例えば、制御部41は、操作量Xが大きいほど大きい値を要求制動力BPrとして導出する。要求制動力BPrとは、制動力BPの要求値である。制御部41は、要求制動力BPrを基に、制動力BPの指示値である指示制動力BPTrを導出する。そして、制御部41は、指示制動力BPTrを基に、制動装置20を作動させる。これにより、操作量Xが増大される場合は、制動力BPを増大させることができる。操作量Xが減少される場合は、制動力BPを減少させることができる。
制動判定部42は、制動操作部材15が操作されることによって車両10に制動力BPが付与されている場合、操作量Xの減少が開始されたか否かを判定する。
制動制御装置40は、操舵判定部43を有している。操舵判定部43は、運転者によるステアリングホイール16の操作、すなわち操舵が開始されたか否かを判定する。また、操舵判定部43は、操舵が開始されることを予測できたか否かを判定してもよい。なお、本実施形態では、制動制御装置40は、操舵判定部43を有していなくてもよい。
制動制御装置40は、操舵判定部43を有している。操舵判定部43は、運転者によるステアリングホイール16の操作、すなわち操舵が開始されたか否かを判定する。また、操舵判定部43は、操舵が開始されることを予測できたか否かを判定してもよい。なお、本実施形態では、制動制御装置40は、操舵判定部43を有していなくてもよい。
<運転者による制動操作部材15の操作が解消された際に制動制御装置40が実行する
処理の流れ>
図2を参照し、制動操作部材15の操作が解消される場合に制動制御装置40が実行する処理ルーチンについて説明する。制動制御装置40は、運転者による制動操作部材15の操作に起因して車両10に制動力BPが付与されている場合には本処理ルーチンを繰り返し実行する。
処理の流れ>
図2を参照し、制動操作部材15の操作が解消される場合に制動制御装置40が実行する処理ルーチンについて説明する。制動制御装置40は、運転者による制動操作部材15の操作に起因して車両10に制動力BPが付与されている場合には本処理ルーチンを繰り返し実行する。
本処理ルーチンにおいて、はじめのステップS11では、制動制御装置40は、制動操作部材15の操作量Xを取得する。次のステップS13において、制動制御装置40は、操作量Xを基に、要求制動力BPrを導出する。
続いて、ステップS15において、制動制御装置40は、操作量Xの減少速度ΔXを導出する。例えば、制動制御装置40は、操作量Xを時間微分した値と「-1」との積を減少速度ΔXとして導出する。この場合、操作量Xが増大している場合には負の値が減少速度ΔXとして導出される。一方、操作量Xが減少している場合には正の値が減少速度ΔXとして導出される。
次のステップS17において、制動制御装置40の制動判定部42は、減少速度ΔXが第1判定減少速度ΔXth1以上であるか否かを判定する。第1判定減少速度ΔXth1は、減少速度ΔXを基に操作量Xが減少しているか否かを判断する際の基準である。例えば、第1判定減少速度ΔXth1として、正の値が設定されている。減少速度ΔXが第1判定減少速度ΔXth1以上である場合は、運転者による制動操作部材15の操作によって操作量Xが減少していると見なす。一方、減少速度ΔXが第1判定減少速度ΔXth1より小さい場合は、操作量Xが減少していると見なさない。
減少速度ΔXが第1判定減少速度ΔXth1よりも小さい場合(S17:NO)、制動制御装置40は、本処理ルーチンを一旦終了する。この場合、制動制御装置40の制御部41は、要求制動力BPrと等しい値を指示制動力BPTrとして設定し、指示制動力BPTrを基に制動装置20を作動させる。
一方、ステップS17において、減少速度ΔXが第1判定減少速度ΔXth1以上である場合(YES)、制動制御装置40は、処理をステップS19に移行する。ステップS19において、制動制御装置40は、減少速度ΔXが第2判定減少速度ΔXth2以上であるか否かを判定する。第2判定減少速度ΔXth2は、操作量Xが緩やかに減少するように運転者が制動操作部材15を操作しているか否かを判断するための基準である。第2判定減少速度ΔXth2として、第1判定減少速度ΔXth1よりも大きい値が設定されている。減少速度ΔXが第2判定減少速度ΔXth2よりも小さい場合は、操作量Xが緩やかに減少するように運転者が制動操作部材15を操作していると見なす。一方、減少速度ΔXが第2判定減少速度ΔXth2以上である場合は、操作量Xが緩やかに減少するように運転者が制動操作部材15を操作していると見なさない。すなわち、第2判定減少速度ΔXth2が、「減少速度判定値」に対応する。したがって、ステップS19では、操作量Xの減少が開始されたとの判定がなされた際における操作量Xの減少速度が減少速度判定値以上であるか否かを判定しているといえる。
ステップS19において、減少速度ΔXが第2判定減少速度ΔXth2よりも小さい場合(NO)、制動制御装置40は、本処理ルーチンを一旦終了する。この場合、制動制御装置40は、上記要求制動力BPrと等しい値を指示制動力BPTrとして設定し、指示制動力BPTrを基に制動装置20を作動させる。
一方、ステップS19において、減少速度ΔXが第2判定減少速度ΔXth2以上である場合(YES)、制動制御装置40の制御部41は、制動力BPの減少速度に対して制
限を設ける制限処理を実行する。すなわち、制御部41は、操作量Xの減少が開始されたとの判定がなされた際における操作量Xの減少速度が減少速度判定値以上である場合、制限処理を開始する。
限を設ける制限処理を実行する。すなわち、制御部41は、操作量Xの減少が開始されたとの判定がなされた際における操作量Xの減少速度が減少速度判定値以上である場合、制限処理を開始する。
制限処理において、ステップS21では、制御部41は、制動力BPの減少速度の指示値である減少速度指示値dBPを導出する導出処理を実行する。ここでは、制動力BPを減少させるため、減少速度指示値dBPとして正の値が導出される。本実施形態では、制御部41は、減少速度指示値dBPとして、制限減少速度dBPLを設定する。例えば、制限減少速度dBPLとして、操作量Xの減少速度ΔXが第2判定減少速度ΔXth2と等しい場合における要求制動力BPrの減少速度が設定されている。減少速度指示値dBPを導出すると、制御部41は、処理をステップS23に移行する。
ステップS23において、制御部41は、制動装置20を作動させる操作処理を実行する。すなわち、制御部41は、減少速度指示値dBPとサイクル時間との積を、指示減少量ΔBPとして導出する。サイクル時間とは、制限処理の実行中に操作処理を繰り返し実行するに際し、操作処理の実行間隔に対応する時間である。制御部41は、指示制動力BPTrの前回値BPTr1から指示減少量ΔBPを引いた値を、最新の指示制動力BPTrとして導出する。指示制動力の前回値BPTr1とは、ステップS23の操作処理を前回に実行した際に導出した指示制動力BPTrである。操作量Xの減少が開始されたとの判定がなされてはじめてステップS23の処理が実行された場合、その時点の制動力BPが指示制動力の前回値BPTr1として設定される。これにより、指示制動力BPTrを、減少速度指示値dBPに応じた速度で減少させることができる。
続いて、制御部41は、操作処理において、指示制動力BPTrを基に、制動装置20を作動させる。本実施形態では、ステップS21,S23が、「制限処理」に対応する。制限処理の実行を通じて制御部41が制動装置20を作動させると、制動制御装置40は、処理をステップS25に移行する。
ステップS25において、制動制御装置40は、指示制動力BPTrを取得する。次のステップS27において、制動制御装置40は、ステップS25で取得した指示制動力BPTrが解消判定値BPth以下であるか否かを判定する。解消判定値BPthは、車両10に未だ制動力BPが付与されているか否かを判断するための基準である。例えば、解消判定値BPthとして0が設定されている。指示制動力BPTrが解消判定値BPth以下である場合は、車両10に制動力BPが付与されていないと見なす。一方、指示制動力BPTrが解消判定値BPthよりも大きい場合は、車両10に未だ制動力BPが付与されていると見なす。
ステップS27において、指示制動力BPTrが解消判定値BPthよりも大きい場合(NO)、制動制御装置40は、処理をステップS21に移行する。すなわち、制動制御装置40の制御部41は、制限処理を継続する。一方、ステップS27において、指示制動力BPTrが解消判定値BPth以下である場合(YES)、制動制御装置40は、処理をステップS29に移行する。すなわち、制御部41は、制限処理を終了する。そして、ステップS29において、制動制御装置40は、制動ランプ18を消灯させる。その後、制動制御装置40は、本処理ルーチンを一旦終了する。
<本実施形態における作用及び効果>
図3には、運転者による制動操作部材15の操作が解消される場合における、操作量Xの推移と前後加速度Gxの推移とが示されている。
図3には、運転者による制動操作部材15の操作が解消される場合における、操作量Xの推移と前後加速度Gxの推移とが示されている。
図3(a),(b)に示すように、運転者が制動操作部材15を操作している場合、操
作量Xが大きいほど車両10の制動力BPが大きいため、車両10の前後加速度Gxが小さくなる。タイミングt11から操作量Xが減少し始める。すると、タイミングt12で、操作量Xの減少が開始されたとの判定がなされる。
作量Xが大きいほど車両10の制動力BPが大きいため、車両10の前後加速度Gxが小さくなる。タイミングt11から操作量Xが減少し始める。すると、タイミングt12で、操作量Xの減少が開始されたとの判定がなされる。
なお、タイミングt11からタイミングt12までの期間では、操作量Xの減少速度に応じた速度で、制動力BPが減少される。すなわち、操作量Xが減少し始めても、操作量Xの減少が開始されたとの判定がなされるまでの間では、要求制動力BPrの減少速度で制動力BPが減少される。
図3(b)では、制限処理が実行されない場合における前後加速度Gxの変化が破線で示されている。すなわち、要求制動力BPrの変化が破線で示されているともいえる。一方、制限処理が実行される本実施形態における前後加速度Gxの変化が実線で示されている。
タイミングt12において操作量の減少速度ΔXが第2判定減少速度ΔXth2以上であると、制限処理が開始される。すなわち、操作量Xの減少が開始されたとの判定がなされた際における操作量Xの減少速度が減少速度判定値以上であると、制限処理が開始される。制限処理では、制動力BPの減少速度に対して制限が設けられる。そのため、制限処理が実行される場合では、制限処理が実行されない場合と比較し、制動力BPの減少速度が小さくなる。つまり、ここでいう制限とは、制動力BPは減少させるものの、制動力BPの減少速度が大きくなることを抑制することである。
本実施形態では、減少速度指示値dBPに従って制動力BPが減少される。減少速度指示値dBPは、要求制動力BPrの減少速度よりも小さい。すなわち、制限減少速度dBPLと、要求制動力BPrの減少速度とのうち、小さい方が減少速度指示値dBPとして設定されるといえる。その結果、制限処理が実行されない場合と比較し、前後加速度Gxの増大速度が小さくなる。
タイミングt13で、運転者による制動操作部材15の操作が解消される。例えば、要求制動力BPrが0になる。しかし、タイミングt13では、車両10に未だ制動力BPが付与されている。そのため、タイミングt13以降でも、減少速度指示値dBPに従った制動力BPの減少が継続される。その後のタイミングt14で指示制動力BPTrが解消判定値BPth以下となり、車両10に制動力BPが付与されなくなる。すると、制限処理が終了される。さらに、制動ランプ18が消灯される。
制動操作部材15の操作量Xが減少されると、制動力BPもまた減少される。制動力BPが減少されると、車両10の車体に作用する慣性力が小さくなる。その結果、車体のピッチ角が変化する。ピッチ角の変化速度が大きいと、車両10の同乗者が不快に感じるおそれがある。
この点、本実施形態では、操作量Xの減少が開始されたとの判定がなされた際における制動力BPの減少速度が減少速度判定値以上である場合には、制限処理が実行される。制限処理が実行されると、制動力BPは減少されるものの、制動力BPの減少速度はあまり大きくならない。これにより、車体に作用する慣性力がゆっくりと減少する。その結果、制動力BPの減少に応じてピッチ角は変化するものの、ピッチ角の変化速度が大きくなることを抑制できる。
なお、操作量Xの減少が開始されたとの判定がなされた際における制動力の減少速度が減少速度判定値未満である場合、制限処理は実行されない。すなわち、操作量Xの減少速度に応じた速度で制動力BPが減少される。この場合、操作量Xの減少速度に応じた速度
で制動力BPを減少させても、そもそも制動力BPの減少速度は大きくない。そのため、制限処理を実行しなくても、ピッチ角の変化速度はあまり大きくならない。
で制動力BPを減少させても、そもそも制動力BPの減少速度は大きくない。そのため、制限処理を実行しなくても、ピッチ角の変化速度はあまり大きくならない。
したがって、本実施形態では、運転者による制動操作部材15の操作量Xが減少される際に、同乗者が不快に感じることを抑制できる。
ここで、制動力BPを増大させる場合には同乗者の快適性を考慮し、操作量Xがゆっくりと増大するように制動操作部材15を操作する運転者は比較的多い。しかし、制動力BPを減少させる際には、同乗者の快適性を考慮し、操作量Xがゆっくりと減少するように制動操作部材15を操作する運転者は少ない。
ここで、制動力BPを増大させる場合には同乗者の快適性を考慮し、操作量Xがゆっくりと増大するように制動操作部材15を操作する運転者は比較的多い。しかし、制動力BPを減少させる際には、同乗者の快適性を考慮し、操作量Xがゆっくりと減少するように制動操作部材15を操作する運転者は少ない。
本実施形態では、操作量Xが減少される際に制限処理を実行することによって制動力BPの減少速度が大きくなることを抑制できる。すなわち、制動力BPを減少させる際における同乗者の快適性に対する意識の低い人が運転者であっても、同乗者の快適性の低下を抑制できる。
(第2実施形態)
車両の制動制御装置の第2実施形態を図4に従って説明する。以下の説明においては、第1実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、第1実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
車両の制動制御装置の第2実施形態を図4に従って説明する。以下の説明においては、第1実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、第1実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
本実施形態では、図2におけるステップS21の処理の内容が第1実施形態と相違する。すなわち、ステップS21において、制御部41は、制動操作部材15の操作量Xの減少が開始されたとの判定がなされた際における車両10の車体速度VSが小さいほど、制動力BPの減少速度指示値dBPを小さくする。
例えば、制動制御装置40は、各車輪11の車輪速度VWを基に、車体速度VSを導出している。操作量Xの減少が開始されたとの判定がなされた際における車体速度VSを減少開始時車体速度VS1としたとき、制御部41は、減少開始時車体速度VS1が小さいほど小さい値を補正ゲインα1として導出する。この場合、補正ゲインα1として、1よりも小さい正の値を導出するとよい。制御部41は、上記制限減少速度dBPLと補正ゲインα1との積を減少速度指示値dBPとして導出する。これにより、車体速度VSが小さいほど減少速度指示値dBPを小さくできる。
ステップS21において、減少速度指示値dBPを導出すると、制御部41は、処理をステップS23に移行する。ステップS23以降の各処理の内容は、第1実施形態と同様であるため、説明を割愛する。
<本実施形態における作用及び効果>
図4(a),(b)に示すように、タイミングt21から操作量Xが減少し始めると、タイミングt22で操作量Xの減少が開始されたとの判定がなされる。
図4(a),(b)に示すように、タイミングt21から操作量Xが減少し始めると、タイミングt22で操作量Xの減少が開始されたとの判定がなされる。
図4(b)では、制限処理が実行されない場合における前後加速度Gxの変化が破線で示されている。一方、制限処理が実行される本実施形態における前後加速度Gxの変化が実線及び一点鎖線で示されている。
タイミングt22において操作量の減少速度ΔXが第2判定減少速度ΔXth2以上であると、制限処理が開始される。制限処理が実行される場合では、制限処理が実行されない場合と比較し、制動力BPの減少速度が小さくなる。
本実施形態では、タイミングt22における車体速度VSである減少開始時車体速度V
S1に基に、減少速度指示値dBPが設定される。すなわち、減少開始時車体速度VS1が小さいほど小さい値が減少速度指示値dBPとして導出される。そのため、減少開始時車体速度VS1が小さいほど、制動力BPが緩やかに減少される。なお、図4(b)において、一点鎖線は減少開始時車体速度VS1が比較的大きい場合の前後加速度Gxの変化を示し、実線は減少開始時車体速度VS1が比較的小さい場合の前後加速度Gxの変化を示している。
S1に基に、減少速度指示値dBPが設定される。すなわち、減少開始時車体速度VS1が小さいほど小さい値が減少速度指示値dBPとして導出される。そのため、減少開始時車体速度VS1が小さいほど、制動力BPが緩やかに減少される。なお、図4(b)において、一点鎖線は減少開始時車体速度VS1が比較的大きい場合の前後加速度Gxの変化を示し、実線は減少開始時車体速度VS1が比較的小さい場合の前後加速度Gxの変化を示している。
ここで、車体速度VSが比較的大きい状態で運転者の制動操作部材15の操作が解消される場合、操作量Xの減少速度に応じた前後加速度の変化と、実際の前後加速度Gxの変化との乖離が大きいと、車両挙動に対して運転者が違和を感じるおそれがある。
この点、本実施形態では、車体速度VSが比較的大きい状態で運転者の制動操作部材15の操作が解消されるような場合に、制動力BPの減少速度が小さくなりすぎることが抑制される。これにより、制限処理を実行しても、操作量Xの減少速度に応じた前後加速度の変化と、実際の前後加速度Gxの変化との乖離が大きくなりにくくできる。したがって、運転者による制動操作部材15の操作量Xが減少される際に、同乗者が不快に感じにくいこと、及び、車両挙動に対する違和感を運転者に与えにくくすることを両立できる。
一方、車両10が停止した場合などのように車体速度VSが比較的小さい状態で制動操作部材15の操作が解消される場合には、制動力BPが緩やかに減少される。その結果、制動操作部材15の操作が解消されるに際し、ピッチ角の変化をより緩やかにすることができる。そのため、運転者による制動操作部材15の操作量Xが減少される際における同乗者の快適性の低下をより抑制できる。
なお、図4に示す例では、タイミングt23で運転者の制動操作部材15の操作が解消される。タイミングt23では、指示制動力BPTrが解消判定値BPthよりも大きく、車両10に未だ制動力BPが付与されている。そのため、タイミングt23以降でも制限処理が継続される。
(第3実施形態)
車両の制動制御装置の第3実施形態を図5及び図6に従って説明する。以下の説明においては、上記各実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、上記各実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
車両の制動制御装置の第3実施形態を図5及び図6に従って説明する。以下の説明においては、上記各実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、上記各実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
本実施形態では、図2におけるステップS21の処理の内容が上記各実施形態と相違する。すなわち、ステップS21において、制御部41は、前後加速度Gxが大きいほど、制動力BPの減少速度指示値dBPを小さくする。
例えば、制御部41は、図5に示すマップを用い、減少速度指示値dBPを導出する。当該マップは、前後加速度Gxと、減少速度指示値dBPとの関係を示すマップである。マップでは、前後加速度Gxが負の値である場合、前後加速度Gxの絶対値が大きいほど、減少速度指示値dBPが大きくなる。ただし、減少速度指示値dBPの上限を、上記制限減少速度dBPL以下とすることが好ましい。
ステップS21において、減少速度指示値dBPを導出すると、制御部41は、処理をステップS23に移行する。そして、ステップS23において、制御部41は、操作処理を実行する。その後のステップS27において指示制動力BPTrが解消判定値BPthよりも大きい場合(NO)、制御部41は、制限処理を継続する。本実施形態では、操作量Xの減少によって前後加速度Gxが変わると、ステップS21で導出される減少速度指示値dBPが変化する。つまり、制限処理の実行中に、減少速度指示値dBPが小さくな
る。
る。
<本実施形態における作用及び効果>
図6(a),(b)に示すように、タイミングt31から操作量Xが減少し始めると、タイミングt32で操作量Xの減少が開始されたとの判定がなされる。
図6(a),(b)に示すように、タイミングt31から操作量Xが減少し始めると、タイミングt32で操作量Xの減少が開始されたとの判定がなされる。
図6(b)では、制限処理が実行されない場合における前後加速度Gxの変化が破線で示されている。一方、制限処理が実行される本実施形態における前後加速度Gxの変化が実線で示されている。
タイミングt32において操作量の減少速度ΔXが第2判定減少速度ΔXth2以上であると、制限処理が開始される。制限処理が実行される場合では、制限処理が実行されない場合と比較し、制動力BPの減少速度が小さくなる。
制限処理の開始直後では、前後加速度Gxの絶対値が大きい。そのため、比較的大きい値が減少速度指示値dBPとして設定される。その結果、制動力BPの減少速度が比較的大きい。しかし、操作量Xの減少に応じて前後加速度Gxの絶対値が0に近づくにつれ、減少速度指示値dBPが小さくなる。そのため、制動力BPの減少速度が徐々に小さくなる。
そして、タイミングt33で運転者の制動操作部材15の操作が解消されても、指示制動力BPTrが解消判定値BPthよりも大きく、車両10に未だ制動力BPが付与されている。そのため、タイミングt33以降でも制限処理が継続される。すなわち、タイミングt33以降でも、前後加速度Gxの変化に応じて制動力BPの減少速度が変更される。
ここで、前後加速度Gxが比較的小さい状態で運転者によって操作量Xが減少される場合、操作量Xの変化に応じた前後加速度の変化と、実際の前後加速度Gxの変化との乖離が大きいと、車両挙動に対して運転者が違和を感じるおそれがある。
この点、本実施形態では、前後加速度Gxが比較的小さい状態で操作量Xが減少している場合では、制限処理を実行しても制動力BPの減少速度が小さくなりすぎることが抑制される。すなわち、制限処理を実行しても、操作量Xの変化に応じた前後加速度の変化と、実際の前後加速度Gxの変化との乖離が大きくなりにくい。したがって、操作量Xを減少させている際における車両挙動に対して運転者が違和を感じることを抑制できる。
操作量Xの減少によって前後加速度Gxが大きくなると、制動力BPが緩やかに減少されるようになる。すると、車体のピッチ角の変化速度が小さくなる。その結果、運転者による制動操作部材15の操作によって操作量Xが減少される際における同乗者の快適性の低下をより抑制できる。
(第4実施形態)
車両の制動制御装置の第4実施形態を図7及び図8に従って説明する。以下の説明においては、上記各実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、上記各実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
車両の制動制御装置の第4実施形態を図7及び図8に従って説明する。以下の説明においては、上記各実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、上記各実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
<運転者による制動操作部材15の操作が解消される際における制動制御装置40の処理の流れ>
図7には、制動操作部材15の操作が解消される場合に制動制御装置40が実行する処理ルーチンの一部分が図示されている。
図7には、制動操作部材15の操作が解消される場合に制動制御装置40が実行する処理ルーチンの一部分が図示されている。
本処理ルーチンにおいて、制動制御装置40は、図2に示した上記ステップS11~S19までの各処理を実行する。ステップS19において、減少速度ΔXが第2判定減少速度ΔXth2以上である場合(YES)、制動制御装置40の制御部41は、制限処理を実行する。
制限処理において、ステップS21では、制御部41は、減少速度指示値dBPを導出する導出処理を実行する。続いて、ステップS23において、制御部41は、操作処理を実行する。制限処理の実行を通じて制御部41が制動装置20を作動させると、制御部41は、処理をステップS231に移行する。
ステップS231において、制御部41は、操作量Xを取得する。次のステップS233において、制御部41は、ステップS233で取得した操作量Xが判定操作量Xth以下であるか否かを判定する。判定操作量Xthは、運転者による制動操作部材15の操作が解消されたか否かを判断するための基準である。例えば、判定操作量Xthとして0を設定するとよい。操作量Xが判定操作量Xth以下である場合は、操作が解消されたと見なす。一方、操作量Xが判定操作量Xthよりも大きい場合は、操作が解消されたと見なさない。
操作量Xが判定操作量Xthよりも大きい場合(S233:NO)、制御部41は、処理をステップS21に移行する。すなわち、制御部41は、制限処理を継続する。一方、操作量Xが判定操作量Xth以下である場合(S233:YES)、制御部41は、処理をステップS235に移行する。すなわち、制御部41は、制限処理を終了する。
ステップS235において、制御部41は、縮退処理を実行する。すなわち、制御部41は、制限処理の実行中に運転者による制動操作部材15の操作が解消されると、制限処理を終了し、縮退処理を実行する。制御部41は、縮退処理において、制限処理の実行時よりも制動力BPの減少速度を大きくする。
例えば、制御部41は、縮退処理において、縮退処理の開始時点から規定時間TMthが経過すると制動力BPが0となるように、制動装置20を作動させる。この場合、制御部41は、縮退処理の開始時点の指示制動力BPTrである基準制動力BPaを規定時間TMthで割った値を、減少速度指示値dBP1として導出する。なお、規定時間TMthとして、1秒未満の値が設定されている。一例として、規定時間TMthは500ミリ秒である。
制御部41は、減少速度指示値dBP1とサイクル時間との積を、指示減少量ΔBP1として導出する。サイクル時間とは、ステップS235の処理を前回に実行してから今回に実行するまでに要する時間である。制御部41は、指示制動力BPTrから指示減少量ΔBP1を引いた値を、最新の指示制動力BPTrとして導出する。これにより、指示制動力BPTrを、減少速度指示値dBP1に応じた速度で減少させることができる。そして、制御部41は、最新の指示制動力BPTrを基に、制動装置20を作動させる。縮退処理の実行を通じて制動力BPを制御すると、制御部41は、処理をステップS237に移行する。
ステップS237において、制御部41は、縮退処理の開始時点からの経過時間が規定時間TMthに達したか否かを判定する。経過時間が規定時間TMthに達していない場合は、車両10に未だ制動力BPが付与されていると見なす。一方、経過時間が規定時間TMthに達した場合は、車両10に制動力BPが付与されていないと見なす。そのため、経過時間が規定時間TMthに達していない場合(S237:NO)、制御部41は、
処理をステップS235に移行する。すなわち、制御部41は、縮退処理を継続する。一方、経過時間が規定時間TMthに達した場合(S237:YES)、制御部41は、処理をステップS29に移行する。すなわち、制御部41は、縮退処理を終了する。
処理をステップS235に移行する。すなわち、制御部41は、縮退処理を継続する。一方、経過時間が規定時間TMthに達した場合(S237:YES)、制御部41は、処理をステップS29に移行する。すなわち、制御部41は、縮退処理を終了する。
<本実施形態における作用及び効果>
図8(a),(b)に示すように、タイミングt41から操作量Xが減少し始めると、タイミングt42で操作量Xの減少が開始されたとの判定がなされる。
図8(a),(b)に示すように、タイミングt41から操作量Xが減少し始めると、タイミングt42で操作量Xの減少が開始されたとの判定がなされる。
図8(b)では、制限処理が実行されない場合における前後加速度Gxの推移が破線で示されている。また、制限処理及び縮退処理が実行される本実施形態における前後加速度Gxの推移が実線で示されている。さらに、制限処理は実行される一方で縮退処理は実行されない場合における前後加速度Gxの推移が二点鎖線で示されている。
タイミングt42において操作量の減少速度ΔXが第2判定減少速度ΔXth2以上であると、制限処理が開始される。制限処理が実行される場合では、制限処理が実行されない場合と比較し、制動力BPの減少速度が小さくなる。
制限処理の実行中のタイミングt43で、操作量Xが判定操作量Xth以下となり、運転者による制動操作部材15の操作が解消されたと判定されるようになる。本実施形態では、タイミングt43で制限処理が終了され、縮退処理が開始される。すると、制動力BPの減少速度が、制限処理の実行中よりも大きくなる。すなわち、タイミングt43から規定時間TMthの経過後のタイミングt44で、制動力BPが車両10に付与されなくなる。その結果、縮退処理の実行中では、前後加速度Gxの増大速度が制限処理の実行中よりも大きくなる。
ちなみに、運転者による制動操作部材15の操作が解消されたと判定されるようになっても、処理が、制限処理から縮退処理に移行しない場合では、タイミングt44でも車両10に未だ制動力BPが付与されていることになる。
運転者が制動操作部材15の操作を解消すると、運転者がアクセルペダルの操作を開始することがある。アクセルペダルの操作が開始された時点での制動力BPが大きいと、車両10が加速にくくなる。この場合、加速しにくいという車両挙動に対して運転者が違和を感じるおそれがある。
この点、本実施形態では、運転者による制動操作部材15の操作が解消されると、制動力BPの減少速度が増大される。その結果、運転者による制動操作部材15の操作の解消後にすぐにアクセルペダルの操作が運転者によって開始された際に、車両10が加速しにくいという事象が生じにくい。したがって、本実施形態では、同乗者が不快に感じにくいこと、及び、車両挙動に対して違和感を運転者に与えにくくすることを両立できる。
(第5実施形態)
車両の制動制御装置の第5実施形態を図9~図13に従って説明する。以下の説明においては、上記各実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、上記各実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
車両の制動制御装置の第5実施形態を図9~図13に従って説明する。以下の説明においては、上記各実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、上記各実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
本実施形態では、図2におけるステップS21の処理の内容が上記各実施形態と相違する。すなわち、ステップS21において、制御部41は、以下に示す点を考慮して、減少速度指示値dBPを導出する。
・運転者による制動操作部材15の操作が解消されたか否か。
・操舵判定部43によって運転者が操舵を開始したとの判定がなされているか否か。
・運転者による制動操作部材15の操作が解消されたか否か。
・操舵判定部43によって運転者が操舵を開始したとの判定がなされているか否か。
例えば、制動操作部材15の操作が解消されておらず、且つ運転者が操舵を開始したとの判定がなされていない場合における減少速度指示値dBPを基準減少速度指示値dBP11とする。このとき、制御部41は、制動操作部材15の操作が解消されていない状況下で運転者が操舵を開始したとの判定をなすと、基準減少速度指示値dBP11よりも小さい値を、減少速度指示値dBPとして設定する。例えば、制御部41は、0を減少速度指示値dBPとして設定する。その後、運転者による制動操作部材15の操作が解消されると、制御部41は、減少速度指示値dBPを徐々に大きくする。
制動操作部材15の操作の解消後に減少速度指示値dBPを大きくする場合、制御部41は、前後加速度Gx及び横加速度Gyを考慮して減少速度指示値dBPを大きくするとよい。例えば、制御部41は、前後加速度Gx及び横加速度Gyを基に合算加速度Gxyを導出し、合算加速度Gxyが大きいほど大きい値を減少速度指示値dBPとして導出する。
なお、制御部41は、以下の関係式(式1)を用いて合算加速度Gxyを導出できる。
ここで、操舵判定部43は、操舵角STRの変化を基に、運転者によって操舵が開始されたか否かを判定するとよい。例えば、操舵判定部43は、操舵角STRを時間微分した値の絶対値を、操舵速度dSTRとして導出する。そして、操舵判定部43は、操舵速度dSTRが判定操舵速度dSTRth以上である場合には操舵が開始されたとの判定をなす。一方、操舵判定部43は、操舵速度dSTRが判定操舵速度dSTRth未満である場合には操舵が開始されたとの判定をなさない。
<本実施形態における作用及び効果>
図9には、運転者による制動操作部材15の操作が解消される場合における、操作量X、操舵角STR、合算加速度Gxy及び前後加速度Gxの変化が示されている。
図9には、運転者による制動操作部材15の操作が解消される場合における、操作量X、操舵角STR、合算加速度Gxy及び前後加速度Gxの変化が示されている。
図9(a),(b),(c),(d)に示すように、運転者による制動操作部材15の操作によって車両10に制動力が付与されていると、車両10が減速する。
図10には、図9におけるタイミングt51での同乗者の頭部81とヘッドレスト82との位置関係が模式的に示されている。タイミングt51では車両10が減速している。そのため、減速に起因する慣性力によって、同乗者の頭部81がヘッドレスト82から前方Dfに離れる。
図10には、図9におけるタイミングt51での同乗者の頭部81とヘッドレスト82との位置関係が模式的に示されている。タイミングt51では車両10が減速している。そのため、減速に起因する慣性力によって、同乗者の頭部81がヘッドレスト82から前方Dfに離れる。
図9に示す例では、タイミングt51から制動操作部材15の操作量Xが減少され始める。そして、タイミングt52において操作量の減少速度ΔXが第2判定減少速度ΔXth2以上であると、制限処理が開始される。図9(d)では、制限処理が実行されない場合における前後加速度Gxの推移が破線で示されている。すなわち、制限処理が実行される場合では、制限処理が実行されない場合と比較し、制動力BPの減少速度が小さくなる。
図11には、タイミングt52からタイミングt53までの期間内における同乗者の頭部81とヘッドレスト82との位置関係が模式的に示されている。図11において、破線は、制限処理を実行しない場合における頭部81の位置を示している。実線は、制限処理を実行する場合における頭部81の位置を示している。図10及び図11に示すように、制限処理が実行されない場合、前後加速度Gxが急に大きくなるため、車両10の減速に起因する慣性力が急に小さくなる。その結果、頭部81が、前方Dfの反対方向である後方Drに変位する。これに対し、制限処理が開始されると、前後加速度Gxは大きくなるものの、前後加速度Gxの増大速度は、制限処理が実行されない場合と比較して小さい。この場合、車両10の減速に起因する慣性力は小さくなるものの、慣性力の減少速度は小さい。そのため、制限処理が開始されない場合と比較し、頭部81の後方Drへの移動が抑制される。
図9に示す例において、タイミングt53では車両10が走行している。そして、タイミングt53から運転者が操舵を開始する。すなわち、操舵角STRが徐々に大きくなる。すると、その後のタイミングt54で操舵が開始されたとの判定がなされる。この場合、減少速度指示値dBPが変更されるため、タイミングt54以前よりも、制動力BPの減少速度が小さくなる。例えば、タイミングt54からは制動力BPが保持される。
なお、図9(d)では、本実施形態の場合における前後加速度Gxの推移が実線で示されている。制限処理は実行しても、操舵の有無によって減少速度指示値dBPを変更しない場合における前後加速度Gxの推移が二点鎖線で示されている。
図9(c)には、合算加速度Gxyの変化が示されている。図9(c)では、制限処理が実行されない場合における合算加速度Gxyの変化が破線で示されている。また、本実施形態の場合における合算加速度Gxyの変化が実線で示されている。制限処理は実行しても、操舵の有無によって減少速度指示値dBPを変更しない場合における合算加速度Gxyの絶対値の推移が二点鎖線で示されている。
制限処理が実行されない場合、前後加速度Gxの減少速度が比較的大きい。そのため、合算加速度Gxyは小さくなる。タイミングt54で操舵が開始されたとの判定がなされるようになると、横加速度Gyが大きくなる。その一方で、前後加速度Gxが小さくなる。そのため、タイミングt54を過ぎると、合算加速度Gxyが徐々に大きくなる。タイミングt55で前後加速度Gxが0になっても、操舵角STRが大きくなっている。そして、タイミングt56で操舵角STRが保持されるようになる。そのため、タイミングt56以降では、合算加速度Gxyが保持される。
このように合算加速度Gxyが変化する場合、操舵の開始によって横加速度Gyが大きくなると、図11及び図12に破線で示すように、同乗者の頭部81は、横方向Dsに比較的大きく変位する。そして、操舵角STRが保持されるタイミングt56では、図12及び図13に破線で示すように、頭部81が再び前方Dfに変位する。このように制限処理が実行されないと、頭部81が後方Drに比較的大きく変位し、その後、頭部81が横方向Dsに比較的大きく変位する。さらに、その後に頭部81が前方Dfに比較的大きく変位する。
これに対し、本実施形態では、制限処理が実行される。さらに、制限処理の実行中に操舵が開始されると、制動力BPを保持する期間が設けられる。そして、制動操作部材15の操作が解消されると、当該期間が終了される。当該期間の経過後では、当該期間中よりも制動力BPの減少速度が増大される。より詳しくは、合算加速度Gxyが小さくなるにつれ、制動力BPの減少速度が増大される。
これにより、図9(c)に実線で示すように、合算加速度Gxyが推移するようになる。すなわち、制限処理が実行されない場合と比較し、合算加速度Gxyの変化量が小さくなる。
その結果、図11及び図12に示すように、横加速度Gyの増大に起因して頭部81が横方向Dsに変位する際であっても、頭部81の横方向Dsへの変位量を小さくできる。また、制限処理の実行によって頭部81が後方Drに変位することが抑制されているため(図11参照)、その後における頭部81の前方Dfへの変位があまり発生しない。すなわち、同乗者の頭部81の変位を抑えることができる。その結果、同乗者が不快に感じることを抑制できる。
(変更例)
上記各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記各実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
上記各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記各実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。
・上記第5実施形態において、制限処理の開始時における減少速度指示値dBPとして、開始時点の車体速度VSが小さいほど小さい値を設定するようにしてもよい。
・上記第5実施形態において、操舵が開始されたとの判定がなされる前では、前後加速度Gxが大きくなるにつれ、減少速度指示値dBPを小さくするようにしてもよい。
・上記第5実施形態において、操舵が開始されたとの判定がなされる前では、前後加速度Gxが大きくなるにつれ、減少速度指示値dBPを小さくするようにしてもよい。
・上記第5実施形態では、制限処理の実行中に操舵が開始されたとの判定がなされるようになると、判定がなされる以前よりも制動力BPの減少速度を小さくするようにしている。しかし、これに限らない。車両10には、車両10の周囲を監視する監視系50及びナビゲーション装置が設けられている。そのため、監視系50及びナビゲーション装置が得た情報を解析することにより、運転者によって操舵が開始されるか否かを予測することは可能である。例えば、車両10がカーブの手前を走行している場合、運転者が操舵を開始すると予測できる。また、運転者が方向指示器を操作した状況下で、信号などによって、運転者が旋回したい方向への車両10の移動が許可された場合、運転者が操舵を開始すると予測できる。
そこで、制限処理の実行中では、運転者によって操舵が開始されると予測できるか否かを操舵判定部43に判定させるとよい。そして、操舵が開始されると予測できるとの判定がなされた場合には、実際に操舵が開始される前から、当該判定がなされる以前よりも制動力BPの減少速度を小さくするようにしてもよい。この場合、制動力BPを保持してもよい。その後、制動操作部材15の操作が解消されるなどして、減少速度を小さくする期間を終了し、制動力BPの減少速度を徐々に大きくするとよい。
・上記第5実施形態において、制限処理の実行中に、操舵が開始されたとの判定がなされたり、操舵が開始されると予測できるとの判定がなされたりすると、制動力BPを保持する期間を設けるのは一例である。例えば、操舵が開始されたとの判定がなされたり、操舵が開始されると予測できるとの判定がなされたりした場合に、当該判定がなされる以前よりも制動力BPの減少速度を小さくする期間を設けるのであれば、当該期間でも制動力BPを減少させてもよい。
また、上記期間を、運転者による制動操作部材15の操作が解消されるタイミングとは異なるタイミングで終了するようにしてもよい。例えば、合算加速度Gxyがピーク値から所定量だけ減少したタイミングで、上記期間を終了するようにしてもよい。
また、操舵が開始されたとの判定がなされた時点から所定時間が経過するまでを、上記期間と設定してもよい。
・操舵判定部43は、操舵速度dSTRを用いずに、操舵が開始されたか否かを判定するようにしてもよい。例えば、操舵が開始されていない時点の操舵角STRからの操舵角STRの変化量が閾値以上になった場合に、操舵判定部43は、操舵が開始されたとの判定をなすようにしてもよい。
・操舵判定部43は、操舵速度dSTRを用いずに、操舵が開始されたか否かを判定するようにしてもよい。例えば、操舵が開始されていない時点の操舵角STRからの操舵角STRの変化量が閾値以上になった場合に、操舵判定部43は、操舵が開始されたとの判定をなすようにしてもよい。
・縮退処理は、制限処理の実行中よりも制動力BPの減少速度を大きくできるのであれば、上記第4実施形態で説明した内容とは異なる内容であってもよい。例えば、制限処理の実行中における減少速度指示値dBPと縮退用の補正ゲインとの積を、縮退処理の実行中における減少速度指示値dBPとし、減少速度指示値dBPに従って制動力BPを減少させるようにしてもよい。
・上記第4実施形態及び第3実施形態において、制限処理の開始時における減少速度指示値dBPとして、開始時点の車体速度VSが小さいほど小さい値を設定するようにしてもよい。
・上記第4実施形態において、制動操作部材15の操作が解消される以前では、制限処理によって、前後加速度Gxが大きくなるにつれ、減少速度指示値dBPを小さくするようにしてもよい。
・上記第3実施形態では、制限処理の実行中において前後加速度Gxの変化に応じて減少速度指示値dBPを可変させているが、これに限らない。例えば、制限処理では、制限処理の開始時点における前後加速度Gxに応じた値で、減少速度指示値dBPを保持するようにしてもよい。
・上記第2実施形態において、制限処理の開始時点で車両10が走行中であるか、又は車両10が停止しているかで、減少速度指示値dBPを可変させるようにしてもよい。この場合、制限処理の開始時点で車両10が走行中である場合における減少速度指示値dBPを、制限処理の開始時点で車両10が停止している場合における減少速度指示値dBPよりも大きくするとよい。
・図2に示したステップS21の導出処理では、その時点の要求制動力BPrの減少速度と所定ゲインとの積を、減少速度指示値dBPとして導出するようにしてもよい。この場合、所定ゲインとして1未満の正の値を設定するとよい。
・制動判定部42は、操作量Xの減少速度ΔXを用いずに、操作量Xの減少が開始されたか否かを判定するようにしてもよい。例えば、操作量Xの減少が開始される前の操作量Xからの減少量が閾値以上になった場合に、制動判定部42は、操作量Xの減少が開始されたとの判定をなすようにしてもよい。
・上記各実施形態において、車両10は、制動機構12を動作させることによって発生する制動力である摩擦制動力に加え、回生制動力も発生できる車両であってもよい。この場合、制御部41は、摩擦制動力と回生制動力との合計を制御する。
・制動機構12は、ブレーキ液を用いずに、回転体122に対して摩擦材123を押し付ける力を制御することのできる電動ブレーキであってもよい。
・上記各実施形態において、制動制御装置40は、CPUとプログラムを格納するメモリとを備えて、ソフトウェア処理を実行するものに限らない。すなわち、制動制御装置40は、以下(a)~(c)の何れかの構成であればよい。
(a)制動制御装置40は、コンピュータプログラムに従って各種処理を実行する一つ以上のプロセッサを備えている。プロセッサは、CPU並びに、RAM及びROMなどのメ
モリを含んでいる。メモリは、処理をCPUに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリ、すなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含んでいる。
(b)制動制御装置40は、各種処理を実行する一つ以上の専用のハードウェア回路を備えている。専用のハードウェア回路としては、例えば、特定用途向け集積回路、すなわちASIC又はFPGAを挙げることができる。なお、ASICは、「Application Specific Integrated Circuit」の略記であり、FPGAは、「Field Programmable Gate Array」の略記である。
(c)制動制御装置40は、各種処理の一部をコンピュータプログラムに従って実行するプロセッサと、各種処理のうちの残りの処理を実行する専用のハードウェア回路とを備えている。
・上記各実施形態において、制動制御装置40は、CPUとプログラムを格納するメモリとを備えて、ソフトウェア処理を実行するものに限らない。すなわち、制動制御装置40は、以下(a)~(c)の何れかの構成であればよい。
(a)制動制御装置40は、コンピュータプログラムに従って各種処理を実行する一つ以上のプロセッサを備えている。プロセッサは、CPU並びに、RAM及びROMなどのメ
モリを含んでいる。メモリは、処理をCPUに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリ、すなわちコンピュータ可読媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含んでいる。
(b)制動制御装置40は、各種処理を実行する一つ以上の専用のハードウェア回路を備えている。専用のハードウェア回路としては、例えば、特定用途向け集積回路、すなわちASIC又はFPGAを挙げることができる。なお、ASICは、「Application Specific Integrated Circuit」の略記であり、FPGAは、「Field Programmable Gate Array」の略記である。
(c)制動制御装置40は、各種処理の一部をコンピュータプログラムに従って実行するプロセッサと、各種処理のうちの残りの処理を実行する専用のハードウェア回路とを備えている。
10…車両
15…制動操作部材
20…制動装置
40…制動制御装置
41…制御部
42…制動判定部
43…操舵判定部
15…制動操作部材
20…制動装置
40…制動制御装置
41…制御部
42…制動判定部
43…操舵判定部
Claims (5)
- 制動装置を作動させることによって車両の制動力を制御する車両の制動制御装置であって、
制動操作部材の操作量に応じて前記車両の制動力を制御する制御部と、
前記制動操作部材が操作されることによって前記車両に制動力が付与されている場合、前記操作量の減少が開始されたか否かを判定する制動判定部と、を備え、
前記制御部は、前記操作量の減少が開始されたとの判定がなされた際における前記操作量の減少速度が減少速度判定値以上である場合、前記車両の制動力の減少速度に対して制限を設ける制限処理を開始する
車両の制動制御装置。 - 前記制御部は、前記制限処理において、前記操作量の減少が開始されたとの判定がなされた際における前記車両の車体速度が小さいほど、前記車両の制動力の減少速度を小さくする
請求項1に記載の車両の制動制御装置。 - 前記制御部は、前記制限処理において、前記車両の前後加速度が大きいほど、前記車両の制動力の減少速度を小さくする
請求項1又は請求項2に記載の車両の制動制御装置。 - 前記制御部は、前記制限処理の実行中に前記制動操作部材の操作が解消されると、前記制限処理を終了し、当該制限処理の実行時よりも前記車両の制動力の減少速度を大きくする縮退処理を実行する
請求項1~請求項3のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。 - 操舵が開始されたか否か、又は、操舵が開始されると予測できたか否かを判定する操舵判定部を備え、
前記制御部は、前記制限処理において、操舵が開始されたとの判定、又は、操舵が開始されると予測できたとの判定がなされると、当該判定がなされる以前よりも前記車両の制動力の減少速度を小さくする期間を設け、当該期間の経過後では当該期間中よりも前記車両の制動力の減少速度を大きくする
請求項1~請求項4のうち何れか一項に記載の車両の制動制御装置。
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