JP7392360B2 - 車両の姿勢制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両制動時における車両のピッチング姿勢を制御する車両の姿勢制御装置に関する。

特許文献１には、車体と車輪との間に介装されるサスペンションとして、ダンパが発生する減衰力を変更可能なサスペンションを備える車両の一例が記載されている。当該車両の制動時にあっては、車両のピッチング姿勢の変化を抑制するために、ダンパが発生する減衰力を大きくするノーズダイブ抑制制御が実施されるようになっている。

車両制動時にノーズダイブ抑制制御が実施されると、ダンパの減衰力を大きくしない場合と比較し、車両の後輪から路面に対して垂直方向に入力される荷重である後輪の接地荷重の減少量が多くなる。そのため、特許文献１に記載の車両にあっては、車両制動時にノーズダイブ抑制制御が実施されるときには、後輪に付与する制動力を小さくする方向に前後制動力配分を変更するようにしている。前後制動力配分とは、前輪に付与する制動力と後輪に付与する制動力との和に対する、前輪に付与する制動力の割合である。

特開２０１０－５８７６８号公報

前輪に制動力を付与すると、車両前部の沈み込みを抑制する力であるアンチダイブ力が車両に発生する。また、後輪に制動力を付与すると、車両後部の浮き上がりを抑制する力であるアンチリフト力が車両に発生する。アンチダイブ力は、前輪に付与する制動力が大きいほど大きくなる。また、アンチリフト力は、後輪に付与する制動力が大きいほど大きくなる。そのため、上記のように前後制動力配分を変更させると、アンチダイブ力及びアンチリフト力が変わる。このようにアンチダイブ力及びアンチリフト力の少なくとも一方が変わると、車両のピッチ角の増大を抑制する力が変わるため、車両のピッチング姿勢が変わってしまうおそれがある。

本発明の目的は、ダンパが発生する減衰力を変更可能なサスペンションを備える車両の制動時において、車両制動力が増大される際における当該車両のピッチング姿勢を制御できるようにすることである。

上記課題を解決するための車両の姿勢制御装置は、車両の制動力の要求値である要求車両制動力を基に車輪に付与する制動力を調整する制動装置と、車体と車輪との間に介装されるサスペンションと、を備える車両に適用される。サスペンションは、ダンパを有するとともに、当該サスペンションのストロークの変化速度と当該ダンパが発生する減衰力との関係である減衰力特性を変更可能である。ダンパは、上記減衰力特性を、第１減衰力特性と、上記ストロークの変化速度に対する当該ダンパが発生する減衰力を第１減衰力特性の場合よりも小さくする第２減衰力特性とに変更できるものである。車輪に制動力を付与することによって車両に発生する力のうち、当該車両のピッチ角の増大を抑制する力を、ピッチング抑制力とする。この場合、姿勢制御装置は、要求車両制動力が増大される際には、サスペンションの減衰力特性として第１減衰力特性が設定されるときのピッチング抑制力がサスペンションの減衰力特性として第２減衰力特性が設定されるときのピッチング抑制力よりも大きくなるように、車両における制動力の配分を導出する制動力配分導出部と、車両制動時には、車両における制動力の配分と要求車両制動力とを基に、制動装置の作動を指示する作動指示部と、を備える。

サスペンションの減衰力特性として、上記ストロークの変化速度に対するダンパが発生する減衰力を小さくする特性が設定されている場合、サスペンションの減衰力特性として、上記ストロークの変化速度に対するダンパが発生する減衰力を大きくする特性が設定されている場合と比較し、車両制動力が大きくなる際における車両のピッチ角の変化速度が高くなる。つまり、要求車両制動力の増大態様が同じであっても、サスペンションの減衰力特性によって車両のピッチング姿勢の変化態様が変わるおそれがある。

そこで、上記構成によれば、要求車両制動力が増大される際には、サスペンションの減衰力特性を考慮して車両における制動力の配分が導出される。このように導出された当該配分に基づいて制動装置を作動させることにより、サスペンションの減衰力特性として第２減衰力特性が設定されているときには、サスペンションの減衰力特性として第１減衰力特性が設定されているときと比較し、車輪への制動力の付与によって車両に発生するピッチング抑制力を大きくできる。その結果、車両制動力が増大されるに際し、サスペンションの減衰力特性として第２減衰力特性が設定されているときにおける車両のピッチング姿勢の変化の態様を、サスペンションの減衰力特性として第１減衰力特性が設定されているときにおける車両のピッチング姿勢の変化の態様に近づけることができる。すなわち、サスペンションの減衰力特性の相違に起因する車両のピッチング姿勢の変化態様のばらつきを抑えることができる。したがって、ダンパが発生する減衰力を変更可能なサスペンションを備える車両の制動時において、車両制動力が増大される際における車両のピッチング姿勢を制御できるようになる。

第１実施形態の車両の姿勢制御装置として機能する制動制御装置の機能構成と、同制動制御装置を備える車両の概略構成とを示す図。 （ａ）～（ｃ）は、車両に制動力が付与された際のタイミングチャート。 車両制動時に車両のピッチング姿勢が変化する様子を示す模式図。 同制動制御装置の制動力配分導出部が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 （ａ）～（ｅ）は、ダンパの減衰力が小さい状況下での車両制動時のタイミングチャート。 （ａ）～（ｅ）は、ダンパの減衰力が大きい状況下での車両制動時のタイミングチャート。 第２実施形態の車両の姿勢制御装置として機能する制動制御装置の機能構成の一部を示すブロック図。 前輪に摩擦制動力が付与される場合のアンチダイブ力を説明する模式図。 前輪に回生制動力が付与される場合のアンチダイブ力を説明する模式図。

（第１実施形態）
以下、車両の姿勢制御装置の第１実施形態を図１～図６に従って説明する。
図１には、姿勢制御装置として機能する制動制御装置３５を備える車両１０が図示されている。車両１０は、前輪１１用の摩擦制動機構２０Ｆと、後輪１２用の摩擦制動機構２０Ｒとを備えている。各摩擦制動機構２０Ｆ，２０Ｒでは、ホイールシリンダ２１内の液圧が高いほど、対応する車輪１１，１２と一体回転する回転体２２に対して摩擦材２３が強く押し付けられる。このように摩擦材２３を回転体２２に押し付けることにより、車輪１１，１２に制動力が付与される。なお、以降の記載において、摩擦制動機構２０Ｆ，２０Ｒの作動によって車輪１１，１２に付与する制動力を「摩擦制動力」といい、ホイールシリンダ２１内の液圧を、「ＷＣ圧」という。

車両１０には、各ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧を制御することにより、前輪１１に付与する摩擦制動力及び後輪１２に付与する摩擦制動力を調整する摩擦制動装置３１が設けられている。摩擦制動装置３１は、液圧発生装置３２と、制動アクチュエータ３３とを有している。液圧発生装置３２は、ブレーキペダルなどの制動操作部材３２１が運転者によって操作されているときに、その操作量に応じた液圧を発生する。そして、運転者によって制動操作が行われている場合、液圧発生装置３２で発生した液圧に応じた量のブレーキ液が各ホイールシリンダ２１内に供給される。これにより、各車輪１１，１２に摩擦制動力が付与される。制動アクチュエータ３３は、制動制御装置３５による制御によって、各ホイールシリンダ２１内のＷＣ圧を個別に調整することができる。すなわち、制動アクチュエータ３３の作動によって各車輪１１，１２に付与する摩擦制動力を個別に調整できる。なお、各ホイールシリンダ２１は、各車輪１１，１２及び回転体２２と同様に、サスペンション１５Ｆ，１５Ｒを構成するサスペンションアームやナックルに取り付けられている。そのため、摩擦制動力を発生させた際にホイールシリンダ２１に作用する反力が、サスペンション１５Ｆ，１５Ｒに直接伝達される。

図１に示す車両１０は、前輪１１用のモータジェネレータ５１Ｆと、後輪１２用のモータジェネレータ５１Ｒとを備えている。モータジェネレータ５１Ｆを電動機として機能させることにより、モータジェネレータ５１Ｆから前輪１１に駆動力が伝達される。一方、モータジェネレータ５１Ｆを発電機として機能させることにより、モータジェネレータ５１Ｆの発電量に応じた制動力が前輪１１に付与される。同様に、モータジェネレータ５１Ｒを電動機として機能させることにより、モータジェネレータ５１Ｒから後輪１２に駆動力が伝達される。一方、モータジェネレータ５１Ｒを発電機として機能させることにより、モータジェネレータ５１Ｒの発電量に応じた制動力が後輪１２に付与される。以降の記載において、モータジェネレータ５１Ｆ，５１Ｒの発電によって車輪１１，１２に付与する制動力を「回生制動力」という。なお、各モータジェネレータ５１Ｆ，５１Ｒは、車体に取り付けられている。そのため、回生制動力を発生させた際にモータジェネレータ５１Ｆ，５１Ｒに作用する反力は車体に伝達され、各車輪１１，１２が取り付けられているサスペンション１５Ｆ，１５Ｒに当該反力が直接伝達されることはない。

以降の記載において、前輪１１に付与する摩擦制動力を「前輪摩擦制動力」といい、前輪１１に付与する回生制動力を「前輪回生制動力」という。また、後輪１２に付与する摩擦制動力を「後輪摩擦制動力」といい、後輪１２に付与する回生制動力を「後輪回生制動力」という。

各モータジェネレータ５１Ｆ，５１Ｒは、モータ制御装置５２によって制御される。すなわち、本実施形態では、各モータジェネレータ５１Ｆ，５１Ｒと、モータ制御装置５２とにより、前輪回生制動力及び後輪回生制動力を調整する「回生制動装置５０」が構成されている。また、図１に示す例では、前輪１１に回生制動力を付与でき、且つ、後輪１２にも回生制動力を付与できる。よって、前輪１１及び後輪１２の双方が、「回生対象車輪」となる。

車両１０には、車輪１１，１２毎にサスペンション１５Ｆ，１５Ｒが設けられている。各サスペンション１５Ｆ，１５Ｒは、図３に示すように、対応する車輪１１，１２と車体１３との間に介装されている。各サスペンション１５Ｆ，１５Ｒは、車重を支えて衝撃を吸収するスプリング１６と、スプリング１６の振動を減衰するダンパ１７とを有している。各サスペンション１５Ｆ，１５Ｒは、サスペンション１５Ｆ，１５Ｒのストロークの変化速度とダンパ１７が発生する減衰力との関係である減衰力特性を変更可能である。すなわち、各サスペンション１５Ｆ，１５Ｒは、ダンパ１７が発生する減衰力ＦＤを変更可能に構成されている。例えば、各サスペンション１５Ｆ，１５Ｒは、ダンパ１７が発生する減衰力ＦＤを、基準減衰力ＦＤＢ、基準減衰力ＦＤＢよりも大きい第１減衰力ＦＤ１、基準減衰力ＦＤＢよりも小さい第２減衰力ＦＤ２のうちの何れか１つの減衰力に設定できるように構成されている。

なお、前述した減衰力ＦＤ１，ＦＤ２，ＦＤＢの大小は、サスペンション１５Ｆ，１５Ｒのストロークの変化速度に対するダンパ１７が発生する減衰力の特性を基に、ストロークの変化速度が所定の変化速度であるときにダンパ１７が発生する減衰力の大小のことである。つまり、サスペンション１５Ｆ，１５Ｒのストロークの変化速度が同一である条件下において、各減衰力ＦＤ１，ＦＤ２，ＦＤＢのうち、第１減衰力ＦＤ１が最も大きく、基準減衰力ＦＤＢが２番目に大きく、第２減衰力ＦＤ２が最も小さくなるように、各サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの減衰力特性が変更される。ちなみに、減衰力ＦＤが小さいほど、スプリング１６が伸縮しやすくなる。より具体的には、減衰力ＦＤが小さいほど、スプリング１６に所定の荷重が加わった際に、スプリング１６が荷重に対応する長さになるまでの所要時間が短くなる。すなわち、減衰力ＦＤが小さいほど、スプリング１６の伸縮速度が速くなる。

以降の記載において、ダンパ１７の減衰力ＦＤとして基準減衰力ＦＤＢが設定されている場合、サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態を「基準状態」というとともに、このときのサスペンション１５Ｆ，１５Ｒの減衰力特性を「基準減衰力特性」という。減衰力ＦＤとして第１減衰力ＦＤ１が設定されている場合、サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態を「ハード状態」というとともに、このときのサスペンション１５Ｆ，１５Ｒの減衰力特性を「第１減衰力特性」という。減衰力ＦＤとして第２減衰力ＦＤ２が設定されている場合、サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態を「ソフト状態」というとともに、このときのサスペンション１５Ｆ，１５Ｒの減衰力特性を「第２減衰力特性」という。

図１に示すように、車両１０は、各サスペンション１５Ｆ，１５Ｒのダンパ１７を制御するサスペンション制御装置７０を備えている。図１に示す例では、車両１０の走行モードを選択する際に運転者によって操作される操作部１１１が車両１０に設けられている。選択可能な走行モードとしては、例えば、通常モード、通常モードの選択時よりも車両１０の急な加減速を繰り返す走行に適したモードであるスポーティモード、及び、通常モードの選択時よりも車両１０の加減速を抑制するモードであるラグジュアリーモードが用意されている。サスペンション制御装置７０は、選択されている走行モードに応じた特性を基準減衰力特性、第１減衰力特性及び第２減衰力特性の中から選択し、選択した特性をサスペンション１５Ｆ，１５Ｒの減衰力特性として設定する。すなわち、サスペンション制御装置７０は、選択されている走行モードに基づき、サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態を、基準状態、ハード状態及びソフト状態の何れかの状態とするべく、ダンパ１７を制御する。そして、サスペンション制御装置７０は、サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態に関する情報、すなわちダンパ１７の減衰力ＦＤに関する情報を制動制御装置３５に送信する。

次に、制動制御装置３５について説明する。
図１に示すように、制動制御装置３５には、操作量検出センサ１０１及び車速センサ１０２などの各種のセンサから検出信号が入力される。操作量検出センサ１０１は、運転者による制動操作部材３２１の操作量ＳＢＰを検出し、操作量ＳＢＰに応じた信号を検出信号として出力する。車速センサ１０２は、車両の車体速度である車速ＶＳを検出し、車速ＶＳに応じた信号を検出信号として出力する。

また、制動制御装置３５は、回生制動装置５０のモータ制御装置５２、及びサスペンション制御装置７０と各種の情報の送受信を行う。
図１に示すように、制動制御装置３５は、機能部として、要求制動力導出部３５１と、規範プロファイル作成部３５２と、プロファイル補正部３５３と、期間長設定部３５４と、制動力配分導出部３５５と、作動指示部３５６と、摩擦制動制御部３５７とを有している。

要求制動力導出部３５１は、車両１０の制動力の要求値である要求車両制動力ＦｘＲを導出する。すなわち、制動操作部材３２１が操作されている場合、要求制動力導出部３５１は、制動操作部材３２１の操作量ＳＢＰ及び操作量ＳＢＰの変化速度を基に、要求車両制動力ＦｘＲを導出する。例えば、要求制動力導出部３５１は、操作量ＳＢＰが多いほど要求車両制動力ＦｘＲを大きくする。また、要求制動力導出部３５１は、操作量ＳＢＰの増大速度が高いほど要求車両制動力ＦｘＲを大きくする。

なお、要求制動力導出部３５１は、制動操作が行われていない状況下で車両１０に減速が要求されたときにも要求車両制動力ＦｘＲを導出する。
規範プロファイル作成部３５２は、要求制動力導出部３５１によって導出された要求車両制動力ＦｘＲと、予め把握されている車両１０の諸元特性とを基に、車両１０のピッチ角ＡＰの推移の規範として規範ピッチ角推移プロファイルＰＲＮを作成する。規範プロファイル作成部３５２は、各サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態が基準状態であるという仮定の基、すなわちダンパ１７の減衰力が基準減衰力ＦＤＢであるという仮定の基、規範ピッチ角推移プロファイルＰＲＮを作成する。

ここで、図２を参照し、規範ピッチ角推移プロファイルＰＲＮについて説明する。図２（ｃ）に実線で示すようにダンパ１７の減衰力ＦＤとして基準減衰力ＦＤＢが設定されている状況下で図２（ａ）に示すように要求車両制動力ＦｘＲが推移する場合に予測される車両１０のピッチ角ＡＰの推移が、図２（ｂ）では実線で示されている。すなわち、図２（ｂ）における実線が、規範ピッチ角推移プロファイルＰＲＮの一例である。

規範プロファイル作成部３５２は、要求車両制動力ＦｘＲの変化速度、要求車両制動力ＦｘＲの大きさ、及び基準減衰力ＦＤＢを基に、ピッチ角ＡＰの収束値ＡＰＣ、及び、収束値ＡＰＣまでのピッチ角ＡＰの変化速度を推測する。そして、規範プロファイル作成部３５２は、推測結果を基に、例えば、ピッチ角ＡＰが収束値ＡＰＣに収束する時点が要求車両制動力ＦｘＲの保持の開始時点よりも遅れるような規範ピッチ角推移プロファイルＰＲＮを作成する。

図１に戻り、プロファイル補正部３５３は、選択されているサスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態、すなわちダンパ１７の減衰力ＦＤを基に、規範プロファイル作成部３５２によって作成された規範ピッチ角推移プロファイルＰＲＮを補正し、補正後のプロファイルをピッチ角推移プロファイルＰＲとして導出する。すなわち、サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態が基準状態である場合、プロファイル補正部３５３は、規範ピッチ角推移プロファイルＰＲＮを補正することなく、規範ピッチ角推移プロファイルＰＲＮをピッチ角推移プロファイルＰＲとして導出する。サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態がハード状態である場合、プロファイル補正部３５３は、サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態が基準状態である場合よりもピッチ角ＡＰの変化速度が低くなるように規範ピッチ角推移プロファイルＰＲＮを補正し、ピッチ角推移プロファイルＰＲを導出する。サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態がソフト状態である場合、プロファイル補正部３５３は、サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態が基準状態である場合よりもピッチ角ＡＰの変化速度が高くなるように規範ピッチ角推移プロファイルＰＲＮを補正し、ピッチ角推移プロファイルＰＲを導出する。

ここで、図２を参照し、サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態が基準状態以外の他の状態である場合に導出されるピッチ角推移プロファイルＰＲについて説明する。
図２（ｃ）に破線で示すようにダンパ１７の減衰力ＦＤが第１減衰力ＦＤ１である場合、サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態がハード状態であるため、図２（ｂ）に実線で示す規範ピッチ角推移プロファイルＰＲＮが、図２（ｂ）に破線で示すように補正される。すなわち、図２（ｂ）における破線が、サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態がハード状態におけるピッチ角推移プロファイルＰＲを示す線である。

ダンパ１７の減衰力ＦＤが基準減衰力ＦＤＢよりも大きいため、要求車両制動力ＦｘＲが増大している場合、サスペンション１５Ｆ，１５Ｒのスプリング１６が伸縮しにくい。この場合、図２（ｂ）に示すように、減衰力ＦＤが基準減衰力ＦＤＢである場合と比較し、車両１０のピッチ角ＡＰが緩やかに変化するため、ピッチ角ＡＰが収束値ＡＰＣに達するまでに要する時間が長くなる。ピッチ角ＡＰが収束値ＡＰＣに達した時点以降では、収束値ＡＰＣに対してピッチ角ＡＰが少しだけオーバーシュートした後、ピッチ角ＡＰが収束値ＡＰＣに収束する。

一方、図２（ｃ）に二点鎖線で示すようにダンパ１７の減衰力ＦＤが第２減衰力ＦＤ２である場合、サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態がソフト状態であるため、図２（ｂ）に実線で示す規範ピッチ角推移プロファイルＰＲＮが、図２（ｂ）に二点鎖線で示すように補正される。すなわち、図２（ｂ）における二点鎖線が、サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態がソフト状態におけるピッチ角推移プロファイルＰＲを示す線である。

ダンパ１７の減衰力ＦＤが基準減衰力ＦＤＢよりも小さいため、要求車両制動力ＦｘＲが増大している場合、サスペンション１５Ｆ，１５Ｒのスプリング１６が伸縮しやすい。そのため、図２（ｂ）に示すように、減衰力ＦＤが基準減衰力ＦＤＢである場合と比較し、車両１０のピッチ角ＡＰが早期に変化するため、ピッチ角ＡＰが収束値ＡＰＣに達するまでに要する時間が短くなる。ピッチ角ＡＰが収束値ＡＰＣに達した時点以降では、収束値ＡＰＣに対してピッチ角ＡＰが大幅にオーバーシュートする。そして、オーバーシュートとアンダーシュートとを交互に繰り返しつつ、ピッチ角ＡＰが収束値ＡＰＣに収束する。そのため、サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態がソフト状態である場合、サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態がハード状態である場合と比較し、要求車両制動力ＦｘＲの増大の開始時点からピッチ角ＡＰが収束値ＡＰＣに収束する時点までの長さが長くなりやすい。

図１に戻り、期間長設定部３５４は、後述する所定の期間ＴＲＭの長さを設定する。すなわち、期間長設定部３５４は、規範プロファイル作成部３５２によって作成された規範ピッチ角推移プロファイルＰＲＮと、プロファイル補正部３５３によって導出されたピッチ角推移プロファイルＰＲとを基に、所定の期間ＴＲＭの長さを設定する。例えば、期間長設定部３５４は、規範ピッチ角推移プロファイルＰＲＮからピッチ角ＡＰの収束値ＡＰＣを導出し、ピッチ角推移プロファイルＰＲからピッチ角ＡＰが収束値ＡＰＣに収束する予測時点を導出する。そして、期間長設定部３５４は、要求車両制動力ＦｘＲの変更時点から予測時点までを所定の期間ＴＲＭとする。すなわち、期間長設定部３５４は、変更時点から予測時点までの時間的な長さが長いほど長くなるように所定の期間ＴＲＭの長さを設定する。図２に示す例では、サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態がソフト状態である場合、所定の期間ＴＲＭの長さは、サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態がハード状態である場合よりも長くなるように設定される。

制動力配分導出部３５５は、設定されている各サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの減衰力特性、すなわちダンパ１７の減衰力ＦＤ、及び、要求車両制動力ＦｘＲの変化態様を基に、車両１０における制動力の配分を導出する。例えば、制動力配分導出部３５５は、要求車両制動力ＦｘＲが増大される際、ダンパ１７の減衰力ＦＤが小さいときには、車両１０における制動力の配分として、減衰力ＦＤが大きいときよりもピッチング抑制力ＦＰＳを大きくする側の値を導出する。つまり、制動力配分導出部３５５は、要求車両制動力ＦｘＲが増大される際には、サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの減衰力特性として、上記ストロークの変化速度が所定の変化速度であるときの減衰力ＦＤを小さくする特性が設定されている場合、サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの減衰力特性として、上記ストロークの変化速度が所定の変化速度であるときの減衰力ＦＤを大きくする特性が設定されている場合よりもピッチング抑制力ＦＰＳを大きくする側の値を、車両１０における制動力の配分として導出する。なお、ピッチング抑制力ＦＰＳとは、詳しくは後述するが、車輪１１，１２に制動力を付与することによって車両１０に発生する力のうち、車両１０のピッチ角ＡＰの増大を抑制する力である。

本実施形態では、制動力配分導出部３５５は、車両１０における制動力の配分として、前後制動力配分ｎを導出する。前後制動力配分ｎとは、前輪制動力Ｆｘｆと後輪制動力Ｆｘｒとの和に対する前輪制動力Ｆｘｆの割合である。前輪制動力Ｆｘｆとは、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂと前輪回生制動力Ｆｘｆｄとの和であり、後輪制動力Ｆｘｒとは、後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂと後輪回生制動力Ｆｘｒｄとの和である。前後制動力配分ｎの具体的な導出処理については後述する。

作動指示部３５６は、回生制動装置５０の各モータジェネレータ５１Ｆ，５１Ｒの作動と、摩擦制動装置３１の制動アクチュエータ３３の作動とを指示する。作動指示部３５６は、前輪回生制動力Ｆｘｆｄの要求値である前輪回生制動力要求値ＦｘｆｄＲを導出し、前輪回生制動力要求値ＦｘｆｄＲに関する情報を回生制動装置５０のモータ制御装置５２に送信する。作動指示部３５６は、後輪回生制動力Ｆｘｒｄの要求値である後輪回生制動力要求値ＦｘｒｄＲを導出し、後輪回生制動力要求値ＦｘｒｄＲに関する情報をモータ制御装置５２に送信する。すなわち、前輪回生制動力要求値ＦｘｆｄＲに関する情報をモータ制御装置５２に送信することが、モータジェネレータ５１Ｆの作動を指示することである。後輪回生制動力要求値ＦｘｒｄＲに関する情報をモータ制御装置５２に送信することが、モータジェネレータ５１Ｒの作動を指示することである。また、作動指示部３５６は、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂの要求値である前輪摩擦制動力要求値ＦｘｆｂＲと、後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂの要求値である後輪摩擦制動力要求値ＦｘｒｂＲとを導出する。前輪摩擦制動力要求値ＦｘｆｂＲ及び後輪摩擦制動力要求値ＦｘｒｂＲを導出することが、制動アクチュエータ３３の作動を指示することである。

例えば、以下の関係式（式１）、（式２）、（式３）及び（式４）を用い、前輪摩擦制動力要求値ＦｘｆｂＲ、前輪回生制動力要求値ＦｘｆｄＲ、後輪摩擦制動力要求値ＦｘｒｂＲ及び後輪回生制動力要求値ＦｘｒｄＲを導出できる。前輪１１の摩擦回生配分ｎｆとは、前輪１１に付与する摩擦制動力と回生制動力との和に対する、前輪１１に付与する摩擦制動力の割合である。後輪１２の摩擦回生配分ｎｒとは、後輪１２に付与する摩擦制動力と回生制動力との和に対する、後輪１２に付与する摩擦制動力の割合である。

摩擦制動制御部３５７は、作動指示部３５６で導出された前輪摩擦制動力要求値ＦｘｆｂＲ及び後輪摩擦制動力要求値ＦｘｒｂＲを基に制動アクチュエータ３３を作動させる。すなわち、摩擦制動制御部３５７は、前輪１１に対して設けられているホイールシリンダ２１内のＷＣ圧が前輪摩擦制動力要求値ＦｘｆｂＲに応じた液圧となるとともに、後輪１２に対して設けられているホイールシリンダ２１内のＷＣ圧が後輪摩擦制動力要求値ＦｘｒｂＲに応じた液圧となるように、制動アクチュエータ３３を制御する。

次に、モータ制御装置５２について説明する。
図１に示すように、モータ制御装置５２は、機能部として、前輪モータ制御部６０Ｆと、後輪モータ制御部６０Ｒとを有している。前輪モータ制御部６０Ｆはモータジェネレータ５１Ｆを制御し、後輪モータ制御部６０Ｒはモータジェネレータ５１Ｒを制御する。

前輪モータ制御部６０Ｆは、制動制御装置３５から前輪回生制動力要求値ＦｘｆｄＲに関する情報を受信すると、前輪回生制動力Ｆｘｆｄが前輪回生制動力要求値ＦｘｆｄＲと等しくなるようにモータジェネレータ５１Ｆの発電量を制御する。後輪モータ制御部６０Ｒは、制動制御装置３５から後輪回生制動力要求値ＦｘｒｄＲに関する情報を受信すると、後輪回生制動力Ｆｘｒｄが後輪回生制動力要求値ＦｘｒｄＲと等しくなるようにモータジェネレータ５１Ｒの発電量を制御する。

次に、図３を参照し、車両制動時における車両１０のピッチング運動について説明する。図３では、前輪１１側のばね上荷重ＳＷｆ及び後輪１２側のばね上荷重ＳＷｒが白抜きの矢印で表されている。ばね上荷重とは、車両重量及びピッチングモーメントＭｐによって車体１３からサスペンション１５Ｆ，１５Ｒに入力される垂直方向の荷重である。

制動力の付与によって車両１０が減速すると、図３に実線の矢印で示すようなピッチングモーメントＭｐが車両１０に発生し、ノーズダイブ側に車両１０がピッチング運動する。ノーズダイブとは、車両１０の前部を下方に変位させるとともに車両１０の後部を上方に変位させる車両１０の挙動のことである。一方、車両１０の前部を上方に変位させるとともに車両１０の後部を下方に変位させる車両１０の挙動のことを、「ノーズリフト」という。ノーズダイブ側に車両１０がピッチング運動すると、車両１０のピッチ角ＡＰが大きくなる一方、ノーズリフト側に車両１０がピッチング運動すると、ピッチ角ＡＰが小さくなる。

車両１０がノーズダイブ側にピッチング運動すると、前輪１１側のばね上荷重ＳＷｆが大きくなるため、前輪１１用のサスペンション１５Ｆのスプリング１６が収縮する。その結果、図３に実線の矢印で示すように、スプリング１６の復元力である前輪スプリング復元力ＦＳｆが車体１３に付与される。また、車両１０がノーズダイブ側にピッチング運動すると、後輪１２側のばね上荷重ＳＷｒが小さくなるため、後輪１２用のサスペンション１５Ｒのスプリング１６が伸長する。その結果、図３に実線の矢印で示すように、スプリング１６の復元力である後輪スプリング復元力ＦＳｒが車体１３に付与される。

また、車両１０には、図３に黒塗りの矢印で示すように、アンチダイブ力ＦＡＤとアンチリフト力ＦＡＬとが発生し得る。アンチダイブ力ＦＡＤは、前輪１１に制動力が付与されるときに車両前部を上方に変位させる力であり、前輪制動力Ｆｘｆが大きいほど大きくなる。アンチリフト力ＦＡＬは、後輪１２に制動力が付与されるときに車両後部を下方に変位させる力であり、後輪制動力Ｆｘｒが大きいほど大きくなる。

各サスペンション１５Ｆ，１５Ｒのジオメトリは、前輪制動力Ｆｘｆと後輪制動力Ｆｘｒとが互いに同じ値であるときには、アンチリフト力ＦＡＬのほうがアンチダイブ力ＦＡＤよりも大きくなるように設定されることがある。本実施形態では、アンチリフト力ＦＡＬのほうがアンチダイブ力ＦＡＤよりも大きくなるものとする。

アンチリフト力ＦＡＬ及びアンチダイブ力ＦＡＤは、車両１０のピッチ角ＡＰの増大を抑制する力である。車両制動時にあっては、アンチリフト力ＦＡＬとアンチダイブ力ＦＡＤとの和が大きいほど、ピッチ角ＡＰの増大の抑制効果を高くできる。そのため、上記のピッチング抑制力ＦＰＳは、アンチリフト力ＦＡＬとアンチダイブ力ＦＡＤとの和が大きいほど大きくなる。すなわち、アンチリフト力ＦＡＬ及びアンチダイブ力ＦＡＤを把握することにより、ピッチング抑制力ＦＰＳを推定することができる。

本実施形態では、アンチリフト力ＦＡＬのほうがアンチダイブ力ＦＡＤよりも大きくしやすいため、前後制動力配分ｎを小さくした場合、前輪制動力Ｆｘｆの減少に起因するアンチダイブ力ＦＡＤの減少量よりも後輪制動力Ｆｘｒの増大に起因するアンチリフト力ＦＡＬの増大量が大きくなる。つまり、前後制動力配分ｎを小さくすることにより、車両制動力Ｆｘを可変させることなく、ピッチング抑制力ＦＰＳを増大させることができる。

次に、図４を参照し、車両制動時に制動力配分導出部３５５が実行する処理ルーチンについて説明する。本処理ルーチンは、車両１０における制動力の配分として前後制動力配分ｎを導出するために実行される。なお、本処理ルーチンは、要求車両制動力ＦｘＲが変更されたことを条件に開始されるルーチンである。

本処理ルーチンにおいて、はじめのステップＳ１１では、期間長設定部３５４によって設定された所定の期間ＴＲＭが取得される。続いて、ステップＳ１２において、サスペンション制御装置７０から受信した情報を基に、ダンパ１７の減衰力ＦＤが取得される。そして、次のステップＳ１３において、各サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態がソフト状態であるか否かの判定が行われる。各サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態がソフト状態である場合（Ｓ１３：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１４に移行される。

ステップＳ１４において、ソフト時制動力配分変更処理が実行される。各サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態が基準状態である場合における前後制動力配分ｎを、基準前後制動力配分ｎＢとする。この場合、ソフト時制動力配分変更処理では、要求車両制動力ＦｘＲが増大される際には、基準前後制動力配分ｎＢよりも小さい値が、前後制動力配分ｎとして導出される。すなわち、ダンパ１７の減衰力ＦＤが小さいときには、前後制動力配分ｎとして、ダンパ１７の減衰力ＦＤが大きいときよりもピッチング抑制力ＦＰＳを大きくする側の値が導出される。一方、ソフト時制動力配分変更処理では、要求車両制動力ＦｘＲが減少される際には、基準前後制動力配分ｎＢよりも大きい値が、前後制動力配分ｎとして導出される。すなわち、ダンパ１７の減衰力ＦＤが小さいときには、前後制動力配分ｎとして、ダンパ１７の減衰力ＦＤが大きいときよりもピッチング抑制力ＦＰＳを小さくする側の値が導出される。ソフト時制動力配分変更処理の具体的な処理内容については後述する。

ちなみに、基準前後制動力配分ｎＢは、車両１０の走行状態、及び理想制動力配分を基に設定される。理想制動力配分とは、前輪１１と後輪１２とを同時にロックさせるような前後制動力配分である。

前後制動力配分ｎが導出されると、処理が次のステップＳ１５に移行される。ステップＳ１５において、所定の期間ＴＲＭが経過したか否かの判定が行われる。例えば、要求車両制動力ＦｘＲの変更の開始時点からの経過時間を基に、所定の期間ＴＲＭが経過したか否かを判定することができる。当該開始時点は、本処理ルーチンの開始時点である。所定の期間ＴＲＭが未だ経過していない場合（Ｓ１５：ＮＯ）、処理がステップＳ１４に移行される。すなわち、ソフト時制動力配分変更処理の実行が継続される。一方、所定の期間ＴＲＭが経過した場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１６に移行される。すなわち、ソフト時制動力配分変更処理の実行が終了される。

ステップＳ１６において、前後制動力配分ｎとして基準前後制動力配分ｎＢが設定される。その後、本処理ルーチンが終了される。
その一方で、ステップＳ１３において、各サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態がソフト状態ではない場合（ＮＯ）、処理が次のステップＳ１７に移行される。ステップＳ１７において、各サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態がハード状態であるか否かの判定が行われる。各サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態がハード状態である場合（Ｓ１７：ＹＥＳ）、処理が次のステップＳ１８に移行される。

ステップＳ１８において、ハード時制動力配分変更処理が実行される。ハード時制動力配分変更処理では、要求車両制動力ＦｘＲが増大される際には、基準前後制動力配分ｎＢよりも大きい値が、前後制動力配分ｎとして導出される。すなわち、ダンパ１７の減衰力ＦＤが大きいときには、前後制動力配分ｎとして、ダンパ１７の減衰力ＦＤが小さいときよりもピッチング抑制力ＦＰＳを小さくする側の値が導出される。一方、ハード時制動力配分変更処理では、要求車両制動力ＦｘＲが減少される際には、基準前後制動力配分ｎＢよりも小さい値が、前後制動力配分ｎとして導出される。すなわち、ダンパ１７の減衰力ＦＤが大きいときには、前後制動力配分ｎとして、ダンパ１７の減衰力ＦＤが小さいときよりもピッチング抑制力ＦＰＳを大きくする側の値が導出される。ハード時制動力配分変更処理の具体的な処理内容については後述する。

前後制動力配分ｎが導出されると、処理が次のステップＳ１９に移行される。ステップＳ１９では、上記ステップＳ１５と同様に、所定の期間ＴＲＭが経過したか否かの判定が行われる。所定の期間ＴＲＭが未だ経過していない場合（Ｓ１９：ＮＯ）、処理がステップＳ１８に移行される。すなわち、ハード時制動力配分変更処理の実行が継続される。一方、所定の期間ＴＲＭが経過した場合（Ｓ１９：ＹＥＳ）、処理が前述したステップＳ１６に移行される。すなわち、ハード時制動力配分変更処理の実行が終了される。

その一方で、ステップＳ１７において、各サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態がハード状態ではない場合（ＮＯ）、各サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態が基準状態であるため、処理が前述したステップＳ１６に移行される。すなわち、この場合では、前後制動力配分ｎとして基準前後制動力配分ｎＢが導出される。

次に、図５を参照し、ソフト時制動力配分変更処理の一例について説明する。
図５に示す例にあっては、図５（ａ）に示すようにタイミングｔ２１からタイミングｔ２２までの期間で要求車両制動力ＦｘＲが増大される。このように要求車両制動力ＦｘＲが増大される場合、本例では、図５（ｅ）に示すようにタイミングｔ２１からタイミングｔ２３までの期間が所定の期間ＴＲＭとして設定される。そのため、図５（ｄ）に示すように、ソフト時制動力配分変更処理の実行により、タイミングｔ２１からタイミングｔ２３までの期間では、前後制動力配分ｎとして基準前後制動力配分ｎＢよりも小さい値が導出される。例えば、タイミングｔ２１からタイミングｔ２３までの期間内において、タイミングｔ２１からあるタイミングまでの間では、前後制動力配分ｎが徐々に減少される。あるタイミングに達した以降では、前後制動力配分ｎが徐々に増大される。そして、タイミングｔ２３で、前後制動力配分ｎが基準前後制動力配分ｎＢと等しくされる。この場合、要求車両制動力ＦｘＲの増大が終わるタイミングｔ２２を、あるタイミングとしてもよい。

なお、所定の期間ＴＲＭ内での前後制動力配分ｎの変化態様は、前後制動力配分ｎの変更に対するピッチング抑制力ＦＰＳの変化量に基づいて決めることができる。前後制動力配分ｎの変更に対するピッチング抑制力ＦＰＳの変化量は、車両１０の諸元特性から推測できる。

図５に示す例にあっては、図５（ａ）に示すようにタイミングｔ２４からタイミングｔ２５までの期間で要求車両制動力ＦｘＲが減少される。このように要求車両制動力ＦｘＲが減少される場合、本例では、図５（ｅ）に示すようにタイミングｔ２４からタイミングｔ２６までの期間が所定の期間ＴＲＭとして設定される。そのため、図５（ｄ）に示すように、ソフト時制動力配分変更処理の実行により、タイミングｔ２４からタイミングｔ２６までの期間では、前後制動力配分ｎとして基準前後制動力配分ｎＢよりも大きい値が導出される。例えば、タイミングｔ２４からタイミングｔ２６までの期間内において、タイミングｔ２４からあるタイミングまでの間では、前後制動力配分ｎが徐々に増大される。あるタイミングに達した以降では、前後制動力配分ｎが徐々に減少される。そして、タイミングｔ２６で、前後制動力配分ｎが基準前後制動力配分ｎＢと等しくされる。この場合、要求車両制動力ＦｘＲの減少が終わるタイミングｔ２５を、あるタイミングとしてもよい。

次に、ハード時制動力配分変更処理の一例について説明する。
図６に示す例にあっては、図６（ａ）に示すようにタイミングｔ３１からタイミングｔ３２までの期間で要求車両制動力ＦｘＲが増大される。このように要求車両制動力ＦｘＲが増大される場合、本例では、図６（ｅ）に示すようにタイミングｔ３１からタイミングｔ３３までの期間が所定の期間ＴＲＭとして設定される。そのため、ハード時制動力配分変更処理の実行により、図６（ｄ）に示すように、タイミングｔ３１からタイミングｔ３３までの期間では、前後制動力配分ｎとして基準前後制動力配分ｎＢよりも大きい値が導出される。例えば、タイミングｔ３１からタイミングｔ３３までの期間内において、タイミングｔ３１からあるタイミングまでの間では、前後制動力配分ｎが徐々に増大される。あるタイミングに達した以降では、前後制動力配分ｎが徐々に減少される。そして、タイミングｔ３３で、前後制動力配分ｎが基準前後制動力配分ｎＢと等しくされる。この場合、要求車両制動力ＦｘＲの増大が終わるタイミングｔ３２を、あるタイミングとしてもよい。

図６に示す例にあっては、図６（ａ）に示すようにタイミングｔ３４からタイミングｔ３５までの期間で要求車両制動力ＦｘＲが減少される。このように要求車両制動力ＦｘＲが減少される場合、本例では、図６（ｅ）に示すようにタイミングｔ３４からタイミングｔ３６までの期間が所定の期間ＴＲＭとして設定される。そのため、図６（ｄ）に示すように、ハード時制動力配分変更処理の実行により、タイミングｔ３４からタイミングｔ３６までの期間では、前後制動力配分ｎとして、基準前後制動力配分ｎＢよりも小さい値が導出される。例えば、タイミングｔ３４からタイミングｔ３６までの期間内において、タイミングｔ３４からあるタイミングまでの間では、前後制動力配分ｎが徐々に減少される。あるタイミングに達した以降では、前後制動力配分ｎが徐々に増大される。そして、タイミングｔ３６で、前後制動力配分ｎが基準前後制動力配分ｎＢと等しくされる。この場合、要求車両制動力ＦｘＲの減少が終わるタイミングｔ３５を、あるタイミングとしてもよい。

次に、図５及び図６を参照し、本実施形態の作用及び効果について説明する。なお、前提として、車両制動時にあっては、前後制動力配分ｎを変更しても、各摩擦回生配分ｎｆ，ｎｒは変わらないものとする。例えば、前輪制動力Ｆｘｆが前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂと等しく、且つ、後輪制動力Ｆｘｒが後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂと等しいものとする。

はじめに、各サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態がソフト状態であってダンパ１７の減衰力ＦＤが基準減衰力ＦＤＢよりも小さい場合について説明する。
図５（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ）に示すように、車両１０に制動力が付与されると、車両１０のピッチ角ＡＰが変化する。図５に示す例にあっては、タイミングｔ２１からタイミングｔ２２までの間では要求車両制動力ＦｘＲの増大に伴って車両制動力Ｆｘが増大され、タイミングｔ２２からは車両制動力Ｆｘが保持される。ソフト時制動力配分変更処理が実行されない場合を第１比較例とした場合、第１比較例では、図５（ｄ）に破線で示すように前後制動力配分ｎが基準前後制動力配分ｎＢと等しい状態が継続するため、車両１０のピッチ角ＡＰが図５（ｅ）に破線で示すように推移する。すなわち、ダンパ１７の減衰力ＦＤが小さいため、車両制動力Ｆｘが増大される際における車両１０のピッチ角ＡＰの増大速度が高くなる。そして、ピッチ角ＡＰは収束値ＡＰＣを大幅にオーバーシュートした後、オーバーシュートとアンダーシュートとを交互に繰り返してからピッチ角ＡＰが収束値ＡＰＣに収束する。

これに対し、本実施形態では、このように車両制動力Ｆｘが増大される際には、ソフト時制動力配分変更処理が実行されるため、前後制動力配分ｎが基準前後制動力配分ｎＢよりも小さくなる。その結果、第１比較例の場合よりも、図５（ａ）～（ｃ）に示すように、車両１０の減速度の変化を抑制しつつも、後輪制動力Ｆｘｒが増大されるとともに、前輪制動力Ｆｘｆが減少される。これにより、後輪制動力Ｆｘｒの増大に起因して車両１０に発生するアンチリフト力ＦＡＬが大きくなるため、第１比較例の場合よりも車両１０のピッチング抑制力ＦＰＳが大きくなる。

すると、車両１０のピッチ角ＡＰが、図５（ｅ）に実線で示すように推移するようになる。すなわち、第１比較例の場合よりも、車両制動力Ｆｘの増大時におけるピッチ角ＡＰの増大速度が低くなる。その結果、ダンパ１７の減衰力ＦＤが基準減衰力ＦＤＢよりも小さくても、車両１０のピッチング姿勢の急激な変化を抑制できる。これにより、ダンパ１７の減衰力ＦＤが小さい場合であっても、車両制動力Ｆｘが増大されるときにおける車両１０のピッチング姿勢の変化を、減衰力ＦＤが大きい場合に近づけることができる。すなわち、車両制動力Ｆｘが増大される場合にあっては、ダンパ１７の減衰力ＦＤの相違に起因する車両１０のピッチング姿勢の制御性を向上させることができる。

なお、ピッチング抑制力ＦＰＳは、ピッチ角ＡＰを小さくする方向に車両１０に作用する。そのため、ピッチ角ＡＰが収束値ＡＰＣを上回っている状況下でピッチング抑制力ＦＰＳが大きいと、ピッチ角ＡＰの減少速度が高くなり、アンダーシュートが発生しやすくなる。その結果、ピッチ角ＡＰを収束値ＡＰＣに収束させるのに要する時間が長くなるおそれがある。

この点、本実施形態にあっては、所定の期間ＴＲＭ中では、所定の期間ＴＲＭの終了時点であるタイミングｔ２３で前後制動力配分ｎが基準前後制動力配分ｎＢと等しくなるように変更される。そのため、ピッチ角ＡＰが大きくなって、ピッチ角ＡＰが収束値ＡＰＣに接近していたり、ピッチ角ＡＰが収束値ＡＰＣを越えていたりするときには、前後制動力配分ｎが基準前後制動力配分ｎＢに向けて減少されている。そのため、タイミングｔ２３でのピッチング抑制力ＦＰＳを第１比較例の場合と同程度まで小さくでき、ピッチ角ＡＰが収束値ＡＰＣに実際に収束するまでに要する時間の長期化を抑制できる。

また、このようにソフト時制動力配分変更処理の実行によって後輪制動力Ｆｘｒを大きくしていても、所定の期間ＴＲＭの終了時点では後輪制動力Ｆｘｒは基準前後制動力配分ｎＢに応じた大きさまで減少される。よって、車両挙動の安定性の低下を抑制できるため、アンチロックブレーキ制御や横滑り抑制制御などの制動制御の介入を抑制できる。

図５に示す例では、タイミングｔ２４からタイミングｔ２５までの間で車両制動力Ｆｘが「０」まで減少され、タイミングｔ２５から車両制動力Ｆｘが「０」で保持される。第１比較例では、車両１０のピッチ角ＡＰが図５（ｅ）に破線で示すように推移する。すなわち、ダンパ１７の減衰力ＦＤが小さいため、車両制動力Ｆｘが減少される際における車両１０のピッチ角ＡＰの減少速度が高くなる。そして、ピッチ角ＡＰは「０」を大幅にアンダーシュートした後、アンダーシュートとオーバーシュートとを交互に繰り返してからピッチ角ＡＰが「０」に収束する。

これに対し、本実施形態では、このように車両制動力Ｆｘが減少される場合、ソフト時制動力配分変更処理が実行されるため、前後制動力配分ｎが基準前後制動力配分ｎＢよりも大きくなる。その結果、図５（ａ）～（ｃ）に示すように、車両の減速度の変化を抑制しつつも、第１比較例の場合よりも後輪制動力Ｆｘｒが減少されるとともに、前輪制動力Ｆｘｆが増大される。これにより、後輪制動力Ｆｘｒの減少に起因して車両１０に発生するアンチリフト力ＦＡＬが小さくなるため、第１比較例の場合よりも車両１０のピッチング抑制力ＦＰＳが小さくなる。車両１０のピッチ角ＡＰが減少される場合、ピッチング抑制力ＦＰＳは、ピッチ角ＡＰを小さくする方向に車両１０に対して作用する。

そのため、ピッチング抑制力ＦＰＳを小さくすると、車両１０のピッチ角ＡＰが、図５（ｅ）に実線で示すように推移するようになる。すなわち、第１比較例の場合よりも、車両制動力Ｆｘの減少時におけるピッチ角ＡＰの減少速度が低くなる。つまり、ダンパ１７の減衰力ＦＤが基準減衰力ＦＤＢよりも小さくても、車両１０のピッチング姿勢の急激な変化を抑制できる。

次に、各サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態がハード状態であってダンパ１７の減衰力ＦＤが基準減衰力ＦＤＢよりも大きい場合について説明する。
図６（ａ），（ｂ），（ｃ），（ｄ），（ｅ）に示すように、車両１０に制動力が付与されると、車両１０のピッチ角ＡＰが変化する。図６に示す例にあっては、タイミングｔ３１からタイミングｔ３２までの間では車両制動力Ｆｘが増大され、タイミングｔ３２からは車両制動力Ｆｘが保持される。ハード時制動力配分変更処理が実行されない場合を第２比較例とした場合、第２比較例では、図６（ｄ）に破線で示すように前後制動力配分ｎが基準前後制動力配分ｎＢと等しい状態が継続するため、車両１０のピッチ角ＡＰが図６（ｅ）に破線で示すように推移する。すなわち、ダンパ１７の減衰力ＦＤが大きいため、車両制動力Ｆｘが増大される際における車両１０のピッチ角ＡＰの増大速度が低くなる。すなわち、ピッチ角ＡＰが収束値ＡＰＣに達するのが遅くなる。

これに対し、本実施形態では、このように車両制動力Ｆｘが増大される場合、ハード時制動力配分変更処理が実行されるため、前後制動力配分ｎが基準前後制動力配分ｎＢよりも大きくされる。その結果、図６（ａ）～（ｃ）に示すように、車両の減速度の変化を抑制しつつも、第２比較例の場合よりも後輪制動力Ｆｘｒが減少されるとともに、前輪制動力Ｆｘｆが増大される。これにより、後輪制動力Ｆｘｒの減少に起因して車両１０に発生するアンチリフト力ＦＡＬが小さくなり、第２比較例の場合よりも車両１０のピッチング抑制力ＦＰＳが小さくなる。すなわち、車両１０のピッチ角ＡＰを大きくしやすくなる。

すると、車両１０のピッチ角ＡＰが、図６（ｅ）に実線で示すように推移するようになる。すなわち、第２比較例の場合よりも、車両制動力Ｆｘの増大時におけるピッチ角ＡＰの増大速度が高くなる。つまり、ダンパ１７の減衰力ＦＤが基準減衰力ＦＤＢよりも大きくても、車両１０のピッチング姿勢の変化態様を、ダンパ１７の減衰力ＦＤが基準減衰力ＦＤＢよりも小さい場合の態様に近づけることができる。

したがって、本実施形態では、ダンパ１７の減衰力ＦＤの相違に起因する車両１０のピッチング姿勢の変化態様のばらつきを抑えることができる。
なお、このようにハード時制動力配分変更処理の実行によって前輪制動力Ｆｘｆを大きくしていても、所定の期間ＴＲＭの終了時点では前輪制動力Ｆｘｆは基準前後制動力配分ｎＢに応じた大きさまで減少されるため、車両挙動の安定性の低下を抑制できる。よって、アンチロックブレーキ制御や横滑り抑制制御などの制動制御の介入を抑制できる。

図６に示す例では、タイミングｔ３４からタイミングｔ３５までの間で車両制動力Ｆｘが「０」まで減少され、タイミングｔ３５から車両制動力Ｆｘが「０」で保持される。第２比較例では、車両１０のピッチ角ＡＰが図６（ｅ）に破線で示すように推移する。すなわち、ダンパ１７の減衰力ＦＤが大きいため、車両制動力Ｆｘが減少される際における車両１０のピッチ角ＡＰの減少速度が低くなる。その結果、ピッチ角ＡＰが「０」に収束するまでに要する時間が長くなる。

これに対し、本実施形態では、このように車両制動力Ｆｘが減少される場合、ハード時制動力配分変更処理が実行されるため、前後制動力配分ｎが基準前後制動力配分ｎＢよりも小さくされる。その結果、図６（ａ）～（ｃ）に示すように、車両の減速度の変化を抑制しつつも、第２比較例の場合よりも前輪制動力Ｆｘｆが減少されるとともに、後輪制動力Ｆｘｒが増大される。これにより、後輪制動力Ｆｘｒの増大に起因して車両１０に発生するアンチリフト力ＦＡＬが大きくなるため、第２比較例の場合よりも車両１０のピッチング抑制力ＦＰＳが大きくなる。ピッチ角ＡＰを小さくする場合、ピッチング抑制力ＦＰＳは、ピッチ角ＡＰが小さくなるのを助長するように車両１０に作用する。

そのため、車両１０のピッチ角ＡＰが、図６（ｅ）に実線で示すように推移するようになる。すなわち、第２比較例の場合よりも、車両制動力Ｆｘの減少時におけるピッチ角ＡＰの減少速度が高くなる。つまり、ダンパ１７の減衰力ＦＤが基準減衰力ＦＤＢよりも大きくても、車両１０のピッチング姿勢の変化態様を、減衰力ＦＤが基準減衰力ＦＤＢよりも小さい場合に近づけることができる。

（第２実施形態）
次に、車両の姿勢制御装置の第２実施形態を図７～図９に従って説明する。以下の説明においては、第１実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、第１実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図７に示すように、制動制御装置３５の制動力配分導出部３５５は、前後制動力配分導出部３５Ａと、摩擦回生配分導出部３５Ｂとを含んでいる。前後制動力配分導出部３５Ａは、車両１０における制動力の配分として、前後制動力配分ｎを導出する。例えば、前後制動力配分導出部３５Ａは、車両１０の走行状態及び理想制動力配分に基づいた値を、前後制動力配分ｎとして導出する。

摩擦回生配分導出部３５Ｂは、車両１０における制動力の配分として、摩擦回生配分を導出する。図１に示したとおり、車両１０では前輪１１及び後輪１２の双方が回生対象車輪である。そのため、摩擦回生配分導出部３５Ｂは、前輪１１の摩擦回生配分ｎｆ及び後輪１２の摩擦回生配分ｎｒの双方を導出する。

次に、図８及び図９を参照し、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂとアンチダイブ力ＦＡＤとの大小関係と、前輪回生制動力Ｆｘｆｄとアンチダイブ力ＦＡＤとの大小関係とについて説明する。

図８に示すように前輪１１に摩擦制動力が付与された場合、前輪１１と路面１５０との接地点が、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂが前輪１１に作用する作用点Ｐ２に相当する。図８に示す中心点Ｐ１は、前輪１１用のサスペンション１５Ｆの回転中心である。作用点Ｐ２と中心点Ｐ１とを繋ぐ直線Ｌ１と路面１５０とのなす角を、「前輪作用角θｆｂ」とした場合、中心点Ｐ１に作用する力のうち、路面１５０と直交する方向の成分と、車両重心から前輪１１の車軸までの距離である前輪側距離Ｌｆとの積が、アンチダイブ力ＦＡＤに相当する。すなわち、アンチダイブ力ＦＡＤは、以下の関係式（式５）のように表すことができる。

図９に示すように前輪１１に回生制動力が付与された場合、前輪１１の回転中心が、前輪回生制動力Ｆｘｆｄが前輪１１に作用する作用点Ｐ３に相当する。前輪１１用のサスペンションの中心点Ｐ１とこうした作用点Ｐ３を繋ぐ直線Ｌ２と路面１５０とのなす角を、「前輪作用角θｆｄ」とした場合、中心点Ｐ１に作用する力のうち、路面１５０と直交する方向の成分と前輪側距離Ｌｆとの積が、アンチダイブ力ＦＡＤに相当する。すなわち、アンチダイブ力ＦＡＤは、以下の関係式（式６）のように表すことができる。

なお、図８及び図９に示すように、前輪１１に摩擦制動力が付与される場合の前輪作用角θｆｂと、前輪１１に回生制動力が付与される場合の前輪作用角θｆｄとを比較した場合、前輪作用角θｆｄが前輪作用角θｆｂよりも小さくなる。これは、前輪回生制動力Ｆｘｆｄの前輪１１に対する作用点Ｐ３が、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂの前輪１１に対する作用点Ｐ２よりも車両上方に位置するためである。その結果、回生制動力が前輪１１に付与される場合に発生するアンチダイブ力ＦＡＤは、摩擦制動力が前輪１１に付与される場合に発生するアンチダイブ力ＦＡＤよりも小さくなる。

次に、後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂとアンチリフト力ＦＡＬとの大小関係と、後輪回生制動力Ｆｘｒｄとアンチリフト力ＦＡＬとの大小関係とについて説明する。
後輪１２に摩擦制動力が付与される場合、後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂの後輪１２に対する作用点は、後輪１２と路面１５０との接地点となる。また、後輪１２に回生制動力が付与される場合、後輪回生制動力Ｆｘｒｄの後輪１２に対する作用点は、後輪１２の回転中心となる。そのため、回生制動力が後輪１２に付与される場合に発生するアンチリフト力ＦＡＬは、摩擦制動力が後輪１２に付与される場合に発生するアンチリフト力ＦＡＬよりも小さくなる。

以降の記載において、前輪１１への摩擦制動力の付与によって車両１０に発生するアンチダイブ力ＦＡＤを「摩擦アンチダイブ力ＦＡＤｂ」とし、前輪１１への回生制動力の付与によって車両１０に発生するアンチダイブ力ＦＡＤを「回生アンチダイブ力ＦＡＤｄ」とする。また、後輪１２への摩擦制動力の付与によって車両１０に発生するアンチリフト力ＦＡＬを「摩擦アンチリフト力ＦＡＬｂ」とし、後輪１２への回生制動力の付与によって車両１０に発生するアンチリフト力ＦＡＬを「回生アンチリフト力ＦＡＬｂ」とする。

ピッチング抑制力ＦＰＳは、摩擦アンチダイブ力ＦＡＤｂと、回生アンチダイブ力ＦＡＤｄと、摩擦アンチリフト力ＦＡＬｂと、回生アンチリフト力ＦＡＬｄとの和が大きいほど大きくなる。そして、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂと前輪回生制動力Ｆｘｆｄとの和である前輪制動力Ｆｘｆを変更しなくても前輪１１の摩擦回生配分ｎｆを変更することにより、摩擦アンチダイブ力ＦＡＤｂと、回生アンチダイブ力ＦＡＤｄとの和を変えることができる。また、後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂと後輪回生制動力Ｆｘｒｄとの和である後輪制動力Ｆｘｒを変更しなくても後輪１２の摩擦回生配分ｎｒを変更することにより、摩擦アンチリフト力ＦＡＬｂと、回生アンチリフト力ＦＡＬｄとの和を変えることができる。

例えば、前輪１１の摩擦回生配分ｎｆを大きくすることにより、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂが増大されるとともに前輪回生制動力Ｆｘｆｄが減少されると、摩擦アンチダイブ力ＦＡＤｂと、回生アンチダイブ力ＦＡＤｄとの和が大きくなる。すなわち、前輪１１の摩擦回生配分ｎｆを大きくすることは、ピッチング抑制力ＦＰＳを大きくする側に摩擦回生配分ｎｆを変更することを意味する。

また、後輪１２の摩擦回生配分ｎｒを大きくすることにより、後輪摩擦制動力Ｆｘｒｂが増大されるとともに後輪回生制動力Ｆｘｒｄが減少されると、摩擦アンチリフト力ＦＡＬｂと、回生アンチリフト力ＦＡＬｄとの和が大きくなる。すなわち、後輪１２の摩擦回生配分ｎｒを大きくすることは、ピッチング抑制力ＦＰＳを大きくする側に摩擦回生配分ｎｆを変更することを意味する。

つまり、前輪１１の摩擦回生配分ｎｆ及び後輪１２の摩擦回生配分ｎｒの少なくとも一方を調整することにより、前後制動力配分ｎを変更することなく、ピッチング抑制力ＦＰＳを変化させることができる。すなわち、要求車両制動力ＦｘＲが変更される際のピッチング姿勢の変化態様を調整することができる。

そこで、ダンパ１７の減衰力ＦＤ、すなわちサスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態を基に、前輪１１の摩擦回生配分ｎｆを変更する場合について説明する。なお、各サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態が基準状態である場合における摩擦回生配分ｎｆを、「基準摩擦回生配分ｎｆＢ」とする。

サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態がソフト状態である場合、摩擦回生配分導出部３５Ｂによってソフト時制動力配分変更処理が実行される。要求車両制動力ＦｘＲが増大される場合のソフト時制動力配分変更処理では、所定の期間ＴＲＭの間、前輪１１の摩擦回生配分ｎｆとして基準摩擦回生配分ｎｆＢよりも大きい値が導出される。例えば、所定の期間ＴＲＭ内において、要求車両制動力ＦｘＲの増大の開始時点からあるタイミングまでの間では、摩擦回生配分ｎｆが徐々に増大される。あるタイミングに達した以降では、摩擦回生配分ｎｆが徐々に減少される。そして、所定の期間ＴＲＭの終了タイミングで、摩擦回生配分ｎｆが基準摩擦回生配分ｎｆＢと等しくされる。この場合、要求車両制動力ＦｘＲの増大が終わるタイミングを、あるタイミングとしてもよい。

車両制動力Ｆｘの増大に際してソフト時制動力配分変更処理が実行されると、前輪１１の摩擦回生配分ｎｆが基準摩擦回生配分ｎｆＢよりも大きくなるため、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂが増大されるとともに、前輪回生制動力Ｆｘｆｄが減少される。これにより、摩擦アンチダイブ力ＦＡＤｂと回生アンチダイブ力ＦＡＤｄとの和を大きくでき、ひいては車両１０のピッチング抑制力ＦＰＳを大きくできる。すると、ソフト時制動力配分変更処理が実行されない場合と比較し、車両制動力Ｆｘが増大される際におけるピッチ角ＡＰの増大速度を低くできる。その結果、ダンパ１７の減衰力ＦＤが基準減衰力ＦＤＢよりも小さくても、車両１０のピッチング姿勢の急激な変化を抑制できる。すなわち、ダンパ１７の減衰力ＦＤが小さい場合であっても、車両制動力Ｆｘが増大される際における車両１０のピッチング姿勢の変化を、減衰力ＦＤが大きい場合に近づけることができる。

要求車両制動力ＦｘＲが減少される場合のソフト時制動力配分変更処理では、所定の期間ＴＲＭの間、前輪１１の摩擦回生配分ｎｆとして基準摩擦回生配分ｎｆＢよりも小さい値が導出される。例えば、所定の期間ＴＲＭ内において、要求車両制動力ＦｘＲの減少の開始時点からあるタイミングまでの間では、摩擦回生配分ｎｆが徐々に減少される。あるタイミングに達した以降では、摩擦回生配分ｎｆが徐々に増大される。そして、所定の期間ＴＲＭの終了タイミングで、摩擦回生配分ｎｆが基準摩擦回生配分ｎｆＢと等しくされる。この場合、要求車両制動力ＦｘＲの減少が終わるタイミングを、あるタイミングとしてもよい。

車両制動力Ｆｘの減少に際してソフト時制動力配分変更処理が実行されると、前輪１１の摩擦回生配分ｎｆが基準摩擦回生配分ｎｆＢよりも小さくなるため、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂが減少されるとともに、前輪回生制動力Ｆｘｆｄが増大される。これにより、摩擦アンチダイブ力ＦＡＤｂと回生アンチダイブ力ＦＡＤｄとの和を小さくでき、ひいては車両１０のピッチング抑制力ＦＰＳを小さくできる。すると、ソフト時制動力配分変更処理が実行されない場合と比較し、車両制動力Ｆｘの減少時におけるピッチ角ＡＰの減少速度を低くできる。その結果、ダンパ１７の減衰力ＦＤが基準減衰力ＦＤＢよりも小さくても、車両１０のピッチング姿勢の急激な変化を抑制できる。これにより、ダンパ１７の減衰力ＦＤが小さい場合であっても、車両制動力Ｆｘが減少されるときにおける車両１０のピッチング姿勢の変化を、減衰力ＦＤが大きい場合に近づけることができる。

サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態がハード状態である場合、摩擦回生配分導出部３５Ｂによってハード時制動力配分変更処理が実行される。要求車両制動力ＦｘＲが増大される場合のハード時制動力配分変更処理では、所定の期間ＴＲＭの間、前輪１１の摩擦回生配分ｎｆとして基準摩擦回生配分ｎｆＢよりも小さい値が導出される。例えば、所定の期間ＴＲＭ内において、要求車両制動力ＦｘＲの増大の開始時点からあるタイミングまでの間では、摩擦回生配分ｎｆが徐々に減少される。あるタイミングに達した以降では、摩擦回生配分ｎｆが徐々に増大される。そして、所定の期間ＴＲＭの終了タイミングで、摩擦回生配分ｎｆが基準摩擦回生配分ｎｆＢと等しくされる。この場合、要求車両制動力ＦｘＲの増大が終わるタイミングを、あるタイミングとしてもよい。

車両制動力Ｆｘの増大に際してハード時制動力配分変更処理が実行されると、前輪１１の摩擦回生配分ｎｆが基準摩擦回生配分ｎｆＢよりも小さくなるため、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂが減少されるとともに、前輪回生制動力Ｆｘｆｄが増大される。これにより、摩擦アンチダイブ力ＦＡＤｂと回生アンチダイブ力ＦＡＤｄとの和が小さくでき、ひいては車両１０のピッチング抑制力ＦＰＳを小さくできる。すると、ハード時制動力配分変更処理が実行されない場合と比較し、車両制動力Ｆｘの増大時におけるピッチ角ＡＰの増大速度が高くなる。その結果、ダンパ１７の減衰力ＦＤが大きい場合であっても、車両制動力Ｆｘが増大されるときにおける車両１０のピッチング姿勢の変化を、減衰力ＦＤが小さい場合に近づけることができる。

要求車両制動力ＦｘＲが減少される場合のハード時制動力配分変更処理では、所定の期間ＴＲＭの間、前輪１１の摩擦回生配分ｎｆとして基準摩擦回生配分ｎｆＢよりも大きい値が導出される。例えば、所定の期間ＴＲＭ内において、要求車両制動力ＦｘＲの減少の開始時点からあるタイミングまでの間では、摩擦回生配分ｎｆが徐々に増大される。あるタイミングに達した以降では、摩擦回生配分ｎｆが徐々に減少される。そして、所定の期間ＴＲＭの終了タイミングで、摩擦回生配分ｎｆが基準摩擦回生配分ｎｆＢと等しくされる。この場合、要求車両制動力ＦｘＲの減少が終わるタイミングを、あるタイミングとしてもよい。

車両制動力Ｆｘの減少に際してハード時制動力配分変更処理が実行されると、前輪１１の摩擦回生配分ｎｆが基準摩擦回生配分ｎｆＢよりも大きくなるため、前輪摩擦制動力Ｆｘｆｂが増大されるとともに、前輪回生制動力Ｆｘｆｄが減少される。これにより、摩擦アンチダイブ力ＦＡＤｂと回生アンチダイブ力ＦＡＤｄとの和を大きくでき、ひいては車両１０のピッチング抑制力ＦＰＳが大きくなる。すると、ハード時制動力配分変更処理が実行されない場合と比較し、車両制動力Ｆｘの減少時におけるピッチ角ＡＰの減少速度が高くなる。その結果、ダンパ１７の減衰力ＦＤが大きい場合であっても、車両制動力Ｆｘが減少されるときにおける車両１０のピッチング姿勢の変化を、減衰力ＦＤが小さい場合に近づけることができる。

（第３実施形態）
次に、車両の姿勢制御装置の第３実施形態を説明する。本実施形態では、ダンパ１７の減衰力ＦＤに応じて後輪１２の摩擦回生配分ｎｒを変更する点が、第２実施形態と相違する。よって、以下の説明においては、第２実施形態と相違している部分について主に説明するものとし、上記各実施形態と同一又は相当する部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

ダンパ１７の減衰力ＦＤ、すなわち各サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態を基に、後輪１２の摩擦回生配分ｎｒを変更する場合について説明する。なお、各サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態が基準状態である場合における摩擦回生配分ｎｒを、「基準摩擦回生配分ｎｒＢ」とする。

サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態がソフト状態である場合、摩擦回生配分導出部３５Ｂによってソフト時制動力配分変更処理が実行される。要求車両制動力ＦｘＲが増大される場合のソフト時制動力配分変更処理では、所定の期間ＴＲＭの間、後輪１２の摩擦回生配分ｎｒとして基準摩擦回生配分ｎｒＢよりも大きい値が導出される。一方、要求車両制動力ＦｘＲが減少される場合のソフト時制動力配分変更処理では、所定の期間ＴＲＭの間、後輪１２の摩擦回生配分ｎｒとして基準摩擦回生配分ｎｒＢよりも小さい値が導出される。これにより、サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態がソフト状態である場合にあっては、上記第２実施形態の場合と同等の作用効果を得ることができる。

サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態がハード状態である場合、摩擦回生配分導出部３５Ｂによってハード時制動力配分変更処理が実行される。要求車両制動力ＦｘＲが増大される場合のハード時制動力配分変更処理では、所定の期間ＴＲＭの間、後輪１２の摩擦回生配分ｎｒとして基準摩擦回生配分ｎｒＢよりも小さい値が導出される。一方、要求車両制動力ＦｘＲが減少される場合のハード時制動力配分変更処理では、所定の期間ＴＲＭの間、後輪１２の摩擦回生配分ｎｒとして基準摩擦回生配分ｎｒＢよりも大きい値が導出される。これにより、サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態がハード状態である場合にあっては、上記第２実施形態の場合と同等の作用効果を得ることができる。

（変更例）
上記各実施形態は、以下のように変更して実施することができる。上記各実施形態及び以下の変更例は、技術的に矛盾しない範囲で互いに組み合わせて実施することができる。

・上記各実施形態において、規範ピッチ角推移プロファイルＰＲＮとピッチ角推移プロファイルＰＲとを用いた所定の期間ＴＲＭの長さの設定とは異なる手法で、所定の期間ＴＲＭの長さを設定するようにしてもよい。例えば、ダンパ１７の減衰力ＦＤと、要求車両制動力ＦｘＲの変化速度とを基に、所定の期間ＴＲＭを設定するようにしてもよい。

・所定の期間ＴＲＭの長さを規定値で固定してもよい。例えば、サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態がソフト状態であるときには所定の期間ＴＲＭの長さを第１時間で固定し、サスペンション１５Ｆ，１５Ｒの状態がハード状態であるときには所定の期間ＴＲＭの長さを第２時間で固定してもよい。この際、第１時間は第２時間と異なっていてもよいし、第１時間は第２時間と同じであってもよい。

・上記第２実施形態及び第３実施形態では、所定の期間ＴＲＭが経過すると、摩擦回生配分ｎｆ，ｎｒを基準摩擦回生配分ｎｆＢ，ｎｒＢに戻していた。しかし、所定の期間ＴＲＭが経過した時点以降でも、摩擦回生配分ｎｆ，ｎｒが基準摩擦回生配分ｎｆＢ，ｎｒＢと異なっている状態を継続させてもよい。

・上記第１実施形態において、所定の期間ＴＲＭが経過した時点以降でも、前後制動力配分ｎが基準前後制動力配分ｎＢと異なっている状態を継続させてもよい。ただし、当該状態の継続に起因して車両１０の挙動の安定性の低下を抑制するための制動制御の実行条件が成立したときには、当該制動制御を優先して実行させる。

・上記第２実施形態では、前輪１１の摩擦回生配分ｎｆの基準摩擦回生配分ｎｆＢからの変更に加え、後輪１２の摩擦回生配分ｎｒも基準摩擦回生配分ｎｒＢから変更させることによってピッチング抑制力ＦＰＳを変化させるようにしてもよい。これにより、ピッチング抑制力ＦＰＳの調整精度をさらに高くできる。

・上記第１実施形態では、前後制動力配分ｎの基準前後制動力配分ｎＢに加え、回生対象車輪の摩擦回生配分をも変更することによってピッチング抑制力ＦＰＳを変化させるようにしてもよい。これにより、ピッチング抑制力ＦＰＳの調整精度をさらに高くできる。

・上記第１実施形態において、車両の姿勢制御装置を、モータジェネレータ５１Ｆ，５１Ｒを備えない車両に適用してもよい。すなわち、前輪１１及び後輪１２の何れにも回生制動力を付与できない車両１０に姿勢制御装置を適用できる。

・上記第２実施形態において、車両の姿勢制御装置を、モータジェネレータ５１Ｒを備えない車両１０に適用してもよい。すなわち、前輪１１に回生制動力を付与できるのであれば、後輪１２には回生制動力を付与できない車両に姿勢制御装置を適用できる。

・上記第３実施形態において、車両の姿勢制御装置を、モータジェネレータ５１Ｆを備えない車両１０に適用してもよい。すなわち、後輪１２に回生制動力を付与できるのであれば、前輪１１には回生制動力を付与できない車両に姿勢制御装置を適用できる。

・上記各実施形態では、ダンパ１７として、減衰力ＦＤを３段階に変更可能なダンパが採用されている。しかし、複数段階で減衰力ＦＤを変更できるのであれば３段階以外の多段階に減衰力ＦＤを変更可能なダンパをダンパ１７として採用する車両に、姿勢制御装置を適用してもよい。また、減衰力ＦＤを無段階で変更可能なダンパをダンパ１７として採用する車両に、姿勢制御装置を適用してもよい。

・前輪１１用のサスペンション及び後輪１２用のサスペンションのジオメトリが次に述べる条件を満たす車両に車両の姿勢制御装置を適用してもよい。すなわち、前輪制動力Ｆｘｆと後輪制動力Ｆｘｒとが互いに同じ値であるときには、アンチダイブ力ＦＡＤのほうがアンチリフト力ＦＡＬよりも大きくなること。

第１実施形態の姿勢制御装置をこうした車両に適用した場合を考える。ダンパ１７の減衰力ＦＤが小さい場合、車両制動力Ｆｘが増大される際には前後制動力配分ｎを大きくすることにより、ピッチング抑制力ＦＰＳを大きくできる。反対に、ダンパ１７の減衰力ＦＤが大きい場合、車両制動力Ｆｘが増大される際には前後制動力配分ｎを小さくすることにより、ピッチング抑制力ＦＰＳを大きくできる。

・車輪１１，１２に摩擦制動力を付与できるのであれば、摩擦制動機構２０Ｆ，２０Ｒは、上記各実施形態で説明した構成とは異なる機能であってもよい。例えば、摩擦制動機構２０Ｆ，２０Ｒは、ホイールシリンダ２１を備えないで、電気モータの駆動量に応じた力で摩擦材２３を回転体２２に押し付ける機構のものであってもよい。こうした摩擦制動機構２０Ｆ，２０Ｒとしては、例えば、「特開２０１７－１００５０７号公報」を挙げることができる。

・制動制御装置３５は、コンピュータプログラムに従って動作する１つ以上のプロセッサ、各種処理のうち少なくとも一部の処理を実行する専用のハードウェアなどの１つ以上の専用のハードウェア回路又はこれらの組み合わせを含む回路として構成し得る。専用のハードウェアとしては、例えば、特定用途向け集積回路であるＡＳＩＣを挙げることができる。プロセッサは、ＣＰＵ並びに、ＲＡＭ及びＲＯＭなどのメモリを含み、メモリは、処理をＣＰＵに実行させるように構成されたプログラムコード又は指令を格納している。メモリすなわち記憶媒体は、汎用又は専用のコンピュータでアクセスできるあらゆる利用可能な媒体を含む。

１０…車両、１１…前輪、１２…後輪、１３…車体、１５Ｆ，１５Ｒ…サスペンション、１７…ダンパ、３１…摩擦制動装置、３５…姿勢制御装置としての制動制御装置、３５５…制動力配分導出部、３５６…作動指示部、５０…回生制動装置。

Claims (4)

1. 車両の制動力の要求値である要求車両制動力を基に車輪に付与する制動力を調整する制動装置と、車体と前記車輪との間に介装されるサスペンションと、を備え、前記サスペンションは、ダンパを有するとともに、当該サスペンションのストロークの変化速度と当該ダンパが発生する減衰力との関係である減衰力特性を変更可能である車両に適用され、
   前記車両は、前記制動装置として、前記車輪のうちの前輪に付与する摩擦制動力、及び、前記車輪のうちの後輪に付与する摩擦制動力を調整する摩擦制動装置と、前記前輪及び前記後輪のうちの少なくとも一方の車輪に回生制動力を付与する回生制動装置と、を備えるものであり、
   前記ダンパは、前記減衰力特性を、第１減衰力特性と、前記ストロークの変化速度に対する当該ダンパが発生する減衰力を前記第１減衰力特性の場合よりも小さくする第２減衰力特性とに変更できるものであり、
   前記車輪に制動力を付与することによって前記車両に発生する力のうち、当該車両のピッチ角の増大を抑制する力を、ピッチング抑制力とし、前記前輪及び前記後輪のうち、摩擦制動力及び回生制動力の双方を付与可能な車輪を回生対象車輪とした場合、
   前記要求車両制動力が増大される際には、前記サスペンションの前記減衰力特性として前記第２減衰力特性が設定されるときの前記ピッチング抑制力が前記サスペンションの前記減衰力特性として前記第１減衰力特性が設定されるときの前記ピッチング抑制力よりも大きくなるように、前記車両における制動力の配分を導出する制動力配分導出部と、
   車両制動時には、前記車両における制動力の配分と前記要求車両制動力とを基に、前記制動装置の作動を指示する作動指示部と、を備え、
   前記制動力配分導出部は、前記車両における制動力の配分として、前記回生対象車輪に付与する摩擦制動力と回生制動力との和に対する、当該回生対象車輪に付与する摩擦制動力の割合である摩擦回生配分を導出する
   車両の姿勢制御装置。
2. 車両の制動力の要求値である要求車両制動力を基に車輪に付与する制動力を調整する制動装置と、車体と前記車輪との間に介装されるサスペンションと、を備え、前記サスペンションは、ダンパを有するとともに、当該サスペンションのストロークの変化速度と当該ダンパが発生する減衰力との関係である減衰力特性を変更可能である車両に適用され、
   前記ダンパは、前記減衰力特性を、第１減衰力特性と、前記ストロークの変化速度に対する当該ダンパが発生する減衰力を前記第１減衰力特性の場合よりも小さくする第２減衰力特性とに変更できるものであり、
   前記車輪に制動力を付与することによって前記車両に発生する力のうち、当該車両のピッチ角の増大を抑制する力を、ピッチング抑制力とした場合、
   前記要求車両制動力が増大される際には、前記サスペンションの前記減衰力特性として前記第２減衰力特性が設定されるときの前記ピッチング抑制力が前記サスペンションの前記減衰力特性として前記第１減衰力特性が設定されるときの前記ピッチング抑制力よりも大きくなるように、前記車両における制動力の配分を導出する制動力配分導出部と、
   車両制動時には、前記車両における制動力の配分と前記要求車両制動力とを基に、前記制動装置の作動を指示する作動指示部と、を備え、
   前記制動力配分導出部は、前記サスペンションの前記減衰力特性として、前記ストロ
   ークの変化速度が所定の変化速度であるときに前記ダンパが発生する減衰力を基準減衰力よりも小さくする特性が設定されている場合の車両制動時には、前記要求車両制動力の増大の開始時点から所定の期間が経過するまでの間、前記サスペンションの前記減衰力特性として、前記ストロークの変化速度が前記所定の変化速度であるときに前記ダンパが発生する減衰力を前記基準減衰力と等しくする特性が設定されている場合よりも前記ピッチング抑制力を大きくする側の値を、前記車両における制動力の配分として導出する
   車両の姿勢制御装置。
3. 前記制動力配分導出部は、前記車両における制動力の配分として、前記車輪のうちの前輪に付与する制動力と前記車輪のうちの後輪に付与する制動力との和に対する、前記前輪に付与する制動力の割合である前後制動力配分を導出する
   請求項１又は請求項２に記載の車両の姿勢制御装置。
4. 前記制動力配分導出部は、前記サスペンションの前記減衰力特性として、前記ストロークの変化速度が所定の変化速度であるときに前記ダンパが発生する減衰力を基準減衰力よりも大きくする特性が設定されている場合の車両制動時には、前記要求車両制動力の増大の開始時点から所定の期間が経過するまでの間、前記サスペンションの前記減衰力特性として、前記ストロークの変化速度が前記所定の変化速度であるときに前記ダンパが発生する減衰力を前記基準減衰力と等しくする特性が設定されている場合よりも前記ピッチング抑制力を小さくする側の値を、前記車両における制動力の配分として導出する
   請求項１～請求項３のうち何れか一項に記載の車両の姿勢制御装置。