CN111520436A - 减振装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种减振装置，其不损害驾驶性能，而且在正侧的扭转区域中输入了振幅大的扭转振动时也能够抑制各部的损伤。该减振装置具备产生大迟滞扭矩的大迟滞机构(50)以及迟滞抑制机构(60)。在正侧的扭转区域中，迟滞抑制机构(60)在从中立位置朝向最大扭转角度进行动作时，从中立位置至第一扭转角度为止使大迟滞机构的动作停止，并且从第一扭转角度至最大扭转角度为止使大迟滞机构进行动作，而在从最大扭转角度朝向中立位置进行动作时，从最大扭转角度至比第一扭转角度小的第二扭转角度为止使大迟滞机构的动作停止，并从第二扭转角度至中立位置为止使大迟滞机构进行动作。

Description

减振装置
技术领域
本发明涉及车辆用的减振装置。
背景技术
作为用于混合动力车的减振装置，提出了专利文献1所示的减振装置。该减振装置配置在发动机与内置有电动机的驱动单元之间，并具备小迟滞机构和大迟滞机构。
此外，在从发动机侧传递扭矩的正侧的扭转角区域中，总是会产生小迟滞扭矩。因此，例如在发动机的空转期间不会切换为大迟滞扭矩，能够通过小迟滞扭矩高效地使空转期间振幅小的扭转振动衰减。
专利文献1：日本特开2014-70713号公报
在将发动机与电动机相组合的混合动力车中，通过电动机提升驱动单元的转速后使发动机起动。在该发动机起动时，扭矩变动大，输入侧旋转体与输出侧旋转体在正侧的最大扭转角度与负侧的最大扭转角度的角度范围内扭转。
这样的情况下，在专利文献1的减振装置中，由于在正侧的扭转角度区域总是只产生小迟滞扭矩，由此限动机构频繁地动作，且冲击增大。因此，容易损伤限动机构。另外，根据小迟滞扭矩的程度，会使驾驶性能受损。
另外，若输入侧旋转体与输出侧旋转体在夹着中立位置的正侧的扭转区域与负侧的扭转区域之间扭转，则两个旋转体的相对旋转的方向会变。此时，两旋转体中抵接的部分(例如扭转弹簧端面和两旋转体的窗部)在正侧和负侧之间切换。在这样的情况下，如专利文献1所示地在正侧的扭转区域中只产生小迟滞扭矩时，对抵接部分的冲击增大。
发明内容
本发明的技术问题在于，不损害驾驶性能，而且在正侧的扭转区域中输入了振幅大的扭转振动时也能够抑制各部的损伤。
(1)本发明所涉及的减振装置是搭载于车辆的装置，将来自驱动源的扭矩向输出侧传递。该减振装置具备输入侧旋转体、输出侧旋转体、减振部、第一摩擦机构以及摩擦控制机构。输出侧旋转体能够与输入侧旋转体相对旋转。减振部将输入侧旋转体与输出侧旋转体在旋转方向上弹性地连结。第一摩擦机构在输入侧旋转体与输出侧旋转体相对旋转时产生第一迟滞扭矩。摩擦控制机构控制第一摩擦机构的动作。
另外，在从驱动源传递扭矩的正侧的扭转区域中，摩擦控制机构使第一摩擦机构如下进行动作。
·当从输入侧旋转体与输出侧旋转体不进行相对旋转的中立位置朝向最大扭转角度进行动作时，在从中立位置至第一扭转角度为止使第一摩擦机构的动作停止，并且在从第一扭转角度至最大扭转角度为止使第一摩擦机构进行动作。
·当从最大扭转角度朝向中立位置进行动作时，在从最大扭转角度至比第一扭转角度小的第二扭转角度为止使第一摩擦机构的动作停止，并且在从第二扭转角度至中立位置为止使第一摩擦机构进行动作。
该装置中，在正侧的扭转区域中，从中立位置至第一扭转角度为止第一摩擦机构的动作停止。即，由于在该角度区域不产生第一迟滞扭矩，因此使驾驶性能提高。另一方面，在超过了第一扭转角度的区域，第一摩擦机构进行动作，产生第一迟滞扭矩。因此，对于振幅大的振动，通过第一迟滞扭矩抑制振动，能够使限动机构不进行动作。另外，即使限动机构进行动作，也能够抑制限动机构中的冲击。
进一步地，在输入侧旋转体与输出侧旋转体从最大扭转角度朝向中立位置扭转时，从第二扭转角度至中立位置为止第一摩擦机构进行动作。即，在该角度区域中产生第一迟滞扭矩。因此，在两旋转体从正侧向负侧扭转时，于中立位置附近产生摩擦阻力。因此，能够抑制扭转区域从正侧向负侧切换时各部件的抵接部的冲击。
(2)优选地，从中立位置至第一扭转角度为止的非动作角度范围与从最大扭转角度至第二扭转角度为止的非动作角度范围是相同的角度范围。在该情况下，与两个非动作角度范围不同的情况相比，结构变得简单。
(3)优选地，非动作角度范围比从第一扭转角度至最大扭转角度为止的动作角度范围以及从第二扭转角度至中立位置为止的动作角度范围宽。在此，在正侧的扭转区域中，由于不产生第一迟滞扭矩的区域宽，因此使驾驶性能进一步提高。
(4)优选地，在从驱动源传递的扭矩变动相当于非动作角度范围的范围内，摩擦控制机构在从中立位置至最大扭转角度为止的整个角度范围使第一摩擦机构的动作停止。
(5)优选地，还具备第二摩擦机构，该第二摩擦机构在输入侧旋转体与输出侧旋转体进行相对旋转的整个角度范围内产生比第一迟滞扭矩小的第二迟滞扭矩。
在此，在两旋转体的正侧以及负侧的全部扭转区域中，由于产生更小的第二迟滞扭矩，因此能够有效地使振幅小的振动衰减。
(6)优选地，在从输出侧传递扭矩的负侧的扭转区域中，摩擦控制机构使第一摩擦机构如下进行动作。
·当从中立位置朝向最大扭转角度进行动作时，在从中立位置至第三扭转角度为止使第一摩擦机构的动作停止，并且在从第三扭转角度至最大扭转角度为止使第一摩擦机构进行动作。
·当从最大扭转角度朝向中立位置进行动作时，在从最大扭转角度至比第三扭转角度大的第四扭转角度为止使第一摩擦机构的动作停止，并且在从第四扭转角度至中立位置为止使第一摩擦机构进行动作。
该装置中，在负侧的扭转区域中，当从中立位置朝向最大扭转角度扭转时，若超过第三扭转角度，则产生第一迟滞扭矩。另外，当从最大扭转角度朝向中立位置扭转时，从比第三扭转角度区域大的第四扭转角度至中立位置为止产生第一迟滞扭矩。
即，在负侧的扭转区域中，产生第一迟滞扭矩的区域在从中立位置朝向最大扭转角度扭转时以及朝向相反侧扭转时交迭。因此，在宽的角度区域产生第一迟滞扭矩，能够有效地使从输出侧输入的振幅大的振动衰减。
(7)优选地，驱动源为发动机，并且在输出侧设有用于使发动机起动并驱动车辆的电动机。
(8)优选地，输入侧旋转体具有第一板和第二板，第一板和第二板在轴向上隔开规定的间隔而相对配置，并且以彼此在轴向上不能移动以及不能相对旋转的方式而固定。另外，输出侧旋转体具有凸缘，凸缘配置成被夹在第一板与第二板之间。此外，第一摩擦机构配置在第一板和第二板中至少一方与凸缘的轴向之间。
(9)优选地，第一摩擦机构具有摩擦板和施力部件。摩擦板在规定的角度范围内与输出侧旋转体一起旋转并能够与输入侧旋转体摩擦接触。施力部件使摩擦板与输入侧旋转体压力接触。
(10)优选地，摩擦控制机构具有切口和抵接部。切口在输出侧旋转体和摩擦板中的一方上沿圆周方向按规定的角度范围而形成。抵接部在输出侧旋转体和摩擦板中的另一方上隔开规定的间隙配置在切口内。此外，摩擦板能够在间隙的范围内与输出侧旋转体相对旋转。
(11)本发明的其它方面所涉及的减振装置搭载于车辆，并且将来自驱动源的扭矩向输出侧传递。该减振装置具备输入侧旋转体、输出侧旋转体、减振部以及摩擦机构。输出侧旋转体能够与输入侧旋转体相对旋转。减振部将输入侧旋转体与输出侧旋转体在旋转方向上弹性地连结。摩擦机构在输入侧旋转体与输出侧旋转体相对旋转时产生迟滞扭矩。
另外，摩擦机构具有小摩擦机构和大摩擦机构，小摩擦机构产生小迟滞扭矩，大摩擦机构产生比小迟滞扭矩大的大迟滞扭矩。在扭矩从驱动源进行传递的正侧的扭转区域中，小摩擦机构在从输入侧旋转体与输出侧旋转体不进行相对旋转的中立位置朝向第一扭转角度进行动作时的第一角度范围内产生小迟滞扭矩。在正侧的扭转区域中，大摩擦机构在从第一扭转角度朝向最大扭转角度进行动作时的比第一角度范围窄的第二角度范围内产生比小迟滞扭矩大的大迟滞扭矩。
(12)优选地，在扭矩从输出侧进行传递的负侧的扭转区域中，小摩擦机构在从中立位置朝向第三扭转角度进行动作时的第三角度范围内产生小迟滞扭矩。此外，在扭矩从输出侧进行传递的负侧的扭转区域中，大摩擦机构在从第三扭转角度朝向最大扭转角度进行动作时的比第三角度范围宽的第四角度范围内产生比小迟滞扭矩大的大迟滞扭矩。
发明效果
在如上所述的本发明中，不会损害驾驶性能，而且在正侧的扭转区域中输入了振幅大的扭转振动时也能够抑制各部的损伤。
附图说明
图1是搭载有根据本发明一实施方式的减振装置的车辆的框图。
图2是减振装置的剖视图。
图3是减振装置的主视图。
图4是花键毂的主视图
图5是图2的局部放大图。
图6是第一中间部件的主视图。
图7是减振装置的扭转特性线型图。
图8是第二中间部件的主视图。
图9是图3的局部放大图。
图10的(a)～(i)是用于说明减振装置的动作的示意图。
附图标记说明
1…减振装置；2…发动机；3…电动机；12…离合板(第一板，输入侧旋转体)；13…保持板(第二板，输入侧旋转体)；20…花键毂(输出侧旋转体)；22…凸缘；24…切口；30…扭转弹簧(减振部)；40…小迟滞机构(第二摩擦机构)；41…第一中间部件；41b…圆盘部；41c…抵接部；50…大迟滞机构(第一摩擦机构)；51…第二中间部件；51a…圆盘部；52…第二锥形弹簧；60…迟滞抑制机构(摩擦控制机构)。
具体实施方式
车辆的框图
图1是搭载有根据本发明一实施方式的减振装置的车辆的框图。另外，图2及图3是减振装置的剖视图以及主视图。该减振装置1配置在作为驱动源的发动机2与包括电动机3的动力传递装置4之间。来自发动机2的扭矩经由减振装置1传递至动力传递装置4，再进一步传递至车轮。图2的O-O是减振装置1的旋转轴线。
减振装置1
减振装置1具备输入侧旋转体10、花键毂20(输出侧旋转体的一例)、多个扭转弹簧30(减振部的一例)、小迟滞机构40(第二摩擦机构的一例)、大迟滞机构50(第一摩擦机构的一例)以及迟滞抑制机构60(摩擦控制机构的一例)。
输入侧旋转体10
输入侧旋转体10具有驱动板11、离合板12以及保持板13。以下，有时会将这些驱动板11、离合板12、保持板13统称为“输入侧板10”进行记载。
驱动板11形成为圆盘状且形成为环状，外周部固定于未图示的发动机侧的部件。在驱动板11的内周缘形成有4个固定部11a。固定部11a形成为从驱动板11的内周缘进一步向径向内侧延伸，且在圆周方向上具有规定的宽度。此外，该固定部11a固定于离合板12以及保持板13(详细内容将后述)。
离合板12以及保持板13形成为圆盘状且形成为环状，并在轴向上彼此相对地配置。在离合板12以及保持板13的外周部形成有被冲压加工为彼此靠近对方的4个连结部12a、13a。该连结部12a、13a形成在与驱动板11的固定部11a对应的位置，且圆周方向的宽度比固定部11a的宽度大。于是，通过离合板12以及保持板13的连结部12a、13a将驱动板11的固定部11a夹在其间，它们通过铆钉14固定。由此，离合板12和保持板13不能在轴向上相对移动，另外，不能相对旋转。
离合板12以及保持板13分别在相对的位置上具有4个窗部12b、13b。各窗部12b、13b由在轴向上贯通的孔和在其边缘向轴向外侧立起的立起部构成。另外，在保持板13的内周部形成有4个卡合孔13c。
在保持板13的内周部，在离合板12侧配置有第一衬套15。第一衬套15是环状的树脂制的部件，在保持板13侧的侧面设有向轴向突出的4个卡合突起15a。该卡合突起15a卡合于保持板13的卡合孔13c，第一衬套15与保持板13一起旋转。
花键毂20
花键毂20具有筒状的轮毂21以及从其外周面向半径方向外侧延伸的凸缘22。轮毂21***至离合板12以及保持板13的中心孔。在轮毂21的中心部形成有供动力传递装置的轴(未图示)花键联接的花键孔21a。凸缘22配置在离合板12与保持板13的轴向之间。凸缘22在与离合板12以及保持板13的窗部12b、13b对应的位置具有4个窗孔22b。
如图3以及图4所示，在凸缘22的外周缘形成有向径向外侧突出的4个限动用爪23。各限动用爪23位于各窗孔22b的宽度方向上的中央，进而在旋转方向上位于驱动板11的2个固定部11a之间。于是，若花键毂20相对于输入侧板10旋转规定角度，则限动用爪23抵接于离合板12以及保持板13的连结部12a、13a，使得输入侧板10与花键毂20的相对旋转停止。即，通过连结部12a、13a以及限动用爪23构成了将输入侧板10与花键毂20的相对旋转限制在规定范围内的限动机构。
另外，在窗孔22b的内周缘形成有在圆周方向上具有规定宽度的切口24。切口24配置为比收容于窗孔22b的扭转弹簧30更靠内周侧，且呈从径向内侧向外侧扩大的形状。
扭转弹簧30
扭转弹簧30收容于花键毂20的窗孔22b且由离合板12以及保持板13的窗部12b、13b支承。各扭转弹簧30以未被压缩的自由状态无间隙地收容于窗部12b、13b以及窗孔22b。即，各扭转弹簧30的两端抵接于窗部12b、13b以及窗孔22b的壁面。
小迟滞机构40
小迟滞机构40在输入侧板10与花键毂20相对旋转的整个扭转角度区域产生比较小的小迟滞扭矩(第二迟滞扭矩的一例)。如图5中放大所示，小迟滞机构40具有第一中间部件41、第二衬套42以及第一锥形弹簧43。
如图5以及图6所示，第一中间部件41是圆盘状的部件，且具有筒状部41a、圆盘部41b、4个抵接部41c以及4个卡合突起41d。筒状部41a配置在花键毂20的轮毂21的外周面。具体而言，筒状部41a的内周面配置在轮毂21的离合板12侧的外周面。圆盘部41b在筒状部41a的一端部形成为向径向延伸。圆盘部41b配置在离合板12的内周部与花键毂20的凸缘22的轴向之间。各抵接部41c在圆盘部41b的外周部形成为向保持板13侧突出。各抵接部41c为相同的形状，在主视观察时，呈以内周侧为顶点的三角形状。4个抵接部41c在圆周方向上等间隔地配置。各卡合突起41d在抵接部41c的中央部形成为进一步向保持板13侧突出。
第二衬套42配置在花键毂20的轮毂21的保持板13侧的外周面。在第二衬套42的一侧的端部设有圆盘状的摩擦部42a。摩擦部42a形成为从第二衬套42的一侧的端部沿径向延伸。摩擦部42a的侧面抵接于花键毂20的凸缘22。
第一锥形弹簧43配置在第二衬套42的另一侧的端部与保持板13的内周部的轴向之间。通过该第一锥形弹簧43，第二衬套42的摩擦部42a与花键毂20的凸缘22压力接触。
在如上所述的结构中，第一中间部件41的圆盘部41b的侧面与凸缘22的侧面摩擦接触而产生迟滞扭矩。另外，第二衬套42的摩擦部42a与凸缘22的侧面摩擦接触而产生迟滞扭矩。通过以上的迟滞扭矩而得到小迟滞扭矩。
大迟滞机构50
如图7所示，大迟滞机构50在以下的扭转区域中产生比小迟滞扭矩大的大迟滞扭矩(第一迟滞扭矩的一例)。
(1)在正侧的扭转区域中，在从输入侧板10与花键毂20未相对旋转的中立位置(0°)朝向最大扭转角度(25°)进行动作时，从第一扭转角度(15°)至最大扭转角度的扭转区域。
(2)在正侧的扭转区域中，在从最大扭转角度朝向中立位置进行动作时，从比第一扭转角度(15°)小的第二扭转角度(10°)至中立位置的扭转区域。
(3)在负侧的扭转区域中，在从中立位置朝向最大扭转角度(25°)进行动作时，从第三扭转角度(4°)至最大扭转角度的扭转区域。
(4)在负侧的扭转区域中，在从最大扭转角度朝向中立位置进行动作时，从比第三扭转角度(4°)大的第四扭转角度(21°)至中立位置的扭转区域。
需要指出，“正侧的扭转区域”是指，在从发动机传递扭矩的情况下，输入侧板10与花键毂20扭转的区域。另外，“负侧的扭转区域”是指，在从输出侧传递扭矩的情况下，输入侧板10与花键毂20向与正侧相反的方向扭转的区域。
大迟滞机构50具有第二中间部件51以及第二锥形弹簧52。
如图5以及图8所示，第二中间部件51具有环状的圆盘部51a以及从圆盘部51a向径向外侧突出的4个支承部51b。圆盘部51a安装于第一中间部件41的抵接部41c。更详细而言，圆盘部51a安装在抵接部41c的前端面，抵接部41c前端的卡合突起41d嵌入形成于圆盘部51a的4个孔51c。即，第二中间部件51与第一中间部件41一体地进行动作。由此，下面有时会将第一中间部件41与第二中间部件记载为“中间部件41、51”。另外，在4个支承部51b的圆周方向之间收容有扭转弹簧30。在此，扭转弹簧30的两端抵接于支承部51b。
第二锥形弹簧52配置在第一衬套15与保持板13的内周部的轴向之间。第二锥形弹簧52使第一衬套15与第二中间部件51压力接触，并经由保持板13使离合板12与第一中间部件41的圆盘部41b压力接触。
在如上所述的结构中，第二中间部件51的圆盘部51a的侧面与第一衬套15的侧面摩擦接触而产生迟滞扭矩。另外，离合板12的侧面与第一中间部件41的圆盘部41b的侧面摩擦接触而产生迟滞扭矩。在此，构成为在第一中间部件41的圆盘部41b与离合板12之间产生的摩擦力(迟滞扭矩)比在圆盘部41b与凸缘22之间产生的摩擦力(小迟滞扭矩的一部分)大。通过以上的迟滞扭矩可得到比小迟滞扭矩大的大迟滞扭矩。
迟滞抑制机构60
迟滞抑制机构60在以下的扭转区域中使大迟滞机构50的动作停止。
(1)在正侧的扭转区域中，在从中立位置(0°)朝向最大扭转角度(25°)进行动作时，从中立位置至第一扭转角度(15°)的扭转区域。
(2)在正侧的扭转区域中，在从最大扭转角度朝向中立位置进行动作时，从最大扭转角度至第二扭转角度(10°)的扭转区域。
(3)在负侧的扭转区域中，在从中立位置朝向最大扭转角度(25°)进行动作时，从中立位置至第三扭转角度(4°)的扭转区域。
(4)在负侧的扭转区域中，在从最大扭转角度朝向中立位置进行动作时，从最大扭转角度至第四扭转角度(21°)的扭转区域。
迟滞抑制机构60由第一中间部件41的抵接部41c与花键毂20的切口24的圆周方向之间的间隙构成。即，如图9所示，在中立位置上，在正侧，于抵接部41c与切口24的端面之间形成有角度θ1的间隙，在负侧，于抵接部41c与切口24的端面之间形成有角度θ2的间隙。
在花键毂20相对于输入侧板10进行相对旋转时，大迟滞机构50不进行动作，直到角度θ1以及角度θ2的间隙成为“0”为止。即，第二中间部件51与第一衬套15不相对旋转，另外，离合板12与第一中间部件41不相对旋转，直到第一中间部件41的抵接部41c抵接于花键毂20的切口24端面为止。由此，不产生大迟滞扭矩。
动作
来自发动机的扭矩经由减振装置1被传递至包括电动机3的动力传递装置4，之后被传递至车轮。在减振装置1中，从发动机输入的扭矩自输入侧板10经由扭转弹簧30传递至花键毂20而被输出至与花键毂20花键结合的动力传递装置4的轴。
在该扭矩传递时，输入侧板10与花键毂20相对旋转，扭转弹簧30反复被压缩。另外，与此同时，通过小迟滞机构40以及大迟滞机构50产生小迟滞扭矩以及大迟滞扭矩(详细内容将后述)。其结果，在减振装置1中使得扭转振动被吸收、衰减。
另外，若输入侧板10与花键毂20的扭转角度增大，则花键毂20的限动用爪23不久与离合板12以及保持板13的连结部12a、13a碰撞，使两部件的相对旋转停止。
正侧扭转区域中的特性
在从发动机输入扭矩时的正侧扭转区域中，花键毂20相对于输入侧板10向R1侧(参照图3)相对地旋转。以下，参照图10的示意图以及图7的扭转特性线型图对扭转特性进行说明。
从中立位置朝向最大扭转角度扭转的情况
如图7以及图10的(a)、(b)、(f)所示，在从中立位置(0°)至第一扭转角度(15°)的角度范围θ1的区域中，只有小迟滞机构40动作，只产生小迟滞。具体而言，在花键毂20的切口24的端面抵接于第一中间部件41的抵接部41c之前，花键毂20除了与离合板12以及保持板13相对旋转以外，还与中间部件41、51相对旋转。另外，离合板12以及保持板13不与中间部件41、51相对旋转。由此，第一中间部件41的圆盘部41b与凸缘22摩擦接触，另外，第二衬套42与凸缘22摩擦接触。由此，可得到小迟滞扭矩。
如图7以及图10的(b)、(c)、(g)所示，若扭转角度达到第一扭转角度(15°)，则花键毂20的切口24的端面抵接于第一中间部件41的抵接部41c。因此，在从第一扭转角度(15°)至最大扭转角度(25°)的区域中，中间部件41、51与花键毂20一起旋转。即，花键毂20以及中间部件41、51相对于离合板12以及保持板13旋转。在此，大迟滞机构50与小迟滞机构40一同动作。在大迟滞机构50中，第二中间部件51的圆盘部51a与第一衬套15摩擦接触，并且离合板12与第一中间部件41的圆盘部41b摩擦接触。由此，可得到比小迟滞扭矩大的大迟滞扭矩。
从最大扭转角度朝向中立位置扭转的情况
如图7以及图10的(c)、(d)、(h)所示，在从最大扭转角度(25°)至第二扭转角度(10°)的角度范围θ1的区域中，只产生小迟滞。具体而言，由于花键毂20的切口24的端面从第一中间部件41的抵接部41c分离，因此花键毂20除了与离合板12以及保持板13相对旋转以外，还与中间部件41、51相对旋转，而中间部件41、51不旋转。由此，可得到小迟滞扭矩。
如图7以及图10的(d)、(e)、(i)所示，若扭转角度达到第二扭转角度(10°)，则压缩复原的扭转弹簧30的端面抵接于第二中间部件51的支承部51b。因此，在从第二扭转角度(10°)至中立位置的区域中，中间部件41、51与花键毂20一起旋转。即，花键毂20以及中间部件41、51相对于离合板12以及保持板13旋转。由此，可得到大迟滞扭矩。
关于具有如上所述的扭转特性的减振装置1，在正侧的扭转区域，在角度θ1(15°)的范围内不管在哪个区域总是只得到小迟滞扭矩。即、在扭矩变动不超过相当于扭转角度θ1的范围(非动作角度范围)的大小的情况下，大迟滞机构50不进行动作。而且，可得到小迟滞的角度范围θ1比产生大迟滞扭矩的角度范围(10°)宽。因此，能够有效地抑制通常驾驶时振幅小的振动，并提高驾驶性能。另外，在最大扭转角度跟前及中立位置附近可得到大迟滞扭矩。因此，对于振幅较大的振动，在通过电动机起动发动机时、发动机停止时或从输出侧输入这样的振动时能够有效地抑制。另外，能够抑制对于限动机构12a、13a、23的冲击。进而，在夹着中立位置于正侧区域与负侧区域之间扭转的情况下，扭转弹簧30的端面与各盘12、13、22之间的抵接部切换，这种情况下，由于产生大迟滞扭矩，因此能够抑制伴随抵接部的切换而产生的冲击。
负侧扭转区域中的特性
关于负侧扭转区域中的特性，只是与正侧扭转区域的特性中的角度不同，而基本动作相同。即，在负侧扭转区域，在从中立位置至第三扭转角度(4°)以及从最大扭转角度(25°)至第四扭转角度(21°)的区域中可得到小迟滞扭矩。另外，从第三扭转角度(4°)至最大扭转角度(25°)以及从第四扭转角度(21°)至中立位置可得到大迟滞扭矩。
该情况与正侧的扭转区域相反，产生大迟滞扭矩的角度范围(17°)比得到小迟滞的角度范围θ2(4°)宽。因此，能够有效地抑制来自车轮等输出侧的大振幅的振动。另外，能够将来自输出侧的激振源的振动以及由具有大的惯性量的电动机引起的共振设定在常用的转速区域外。因此，在常用的驾驶状况下，能够抑制过大的扭矩传递至输入侧。由此，能够保护整个驱动***，另外能够实现零部件的小型化。能够抑制由来自输出侧的激振所导致的共振。
其它实施方式
本发明不限定于如上所述的实施方式，可在不脱离本发明的范围的情况下进行各种变形或修改。
(a)在前述实施方式中，由单独的部件构成第一中间部件41与第二中间部件51，但它们也可以通过一个部件构成。
(b)前述实施方式中，在第一中间部件41设置有抵接部41c，并在凸缘22上形成有切口24，但也可以在第一中间部件上设置切口，并在凸缘上设置***第一中间部件的切口的抵接部。
(c)在前述实施方式中，使第一中间部件与离合板直接摩擦接触，但也可以是将摩擦部件固定于第一中间部件，使该摩擦部件与离合板摩擦接触。
(d)通过小迟滞机构以及大迟滞机构得到的各个迟滞扭矩的程度、产生各迟滞扭矩的角度范围只不过是例示。

Claims (12)

1.一种减振装置，用于车辆，将来自驱动源的扭矩向输出侧传递，所述减振装置具备：
输入侧旋转体；
输出侧旋转体，能够与所述输入侧旋转体相对旋转；
减振部，将所述输入侧旋转体与所述输出侧旋转体在旋转方向上弹性地连结；
第一摩擦机构，在所述输入侧旋转体与所述输出侧旋转体相对旋转时产生第一迟滞扭矩；以及
摩擦控制机构，控制所述第一摩擦机构的动作，
在扭矩从所述驱动源进行传递的正侧的扭转区域中，
当从所述输入侧旋转体与所述输出侧旋转体不进行相对旋转的中立位置朝向最大扭转角度进行动作时，所述摩擦控制机构在从所述中立位置至第一扭转角度为止使所述第一摩擦机构的动作停止，并且在从所述第一扭转角度至最大扭转角度为止使所述第一摩擦机构进行动作，
当从最大扭转角度朝向所述中立位置进行动作时，所述摩擦控制机构在从最大扭转角度至比所述第一扭转角度小的第二扭转角度为止使所述第一摩擦机构的动作停止，并且在从所述第二扭转角度至所述中立位置为止使所述第一摩擦机构进行动作。
2.根据权利要求1所述的减振装置，其中，
从所述中立位置至所述第一扭转角度为止的非动作角度范围与从最大扭转角度至所述第二扭转角度为止的非动作角度范围是相同的角度范围。
3.根据权利要求2所述的减振装置，其中，
所述非动作角度范围比从所述第一扭转角度至最大扭转角度为止的动作角度范围以及从所述第二扭转角度至所述中立位置为止的动作角度范围宽。
4.根据权利要求2或3所述的减振装置，其中，
在从所述驱动源传递的扭矩变动相当于所述非动作角度范围的范围内，所述摩擦控制机构在从所述中立位置至最大扭转角度为止的整个角度范围使所述第一摩擦机构的动作停止。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的减振装置，其中，
所述减振装置还具备第二摩擦机构，所述第二摩擦机构在所述输入侧旋转体与所述输出侧旋转体进行相对旋转的整个角度范围内产生比所述第一迟滞扭矩小的第二迟滞扭矩。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的减振装置，其中，
在扭矩从输出侧进行传递的负侧的扭转区域中，
当从所述中立位置朝向最大扭转角度进行动作时，所述摩擦控制机构在从所述中立位置至第三扭转角度为止使所述第一摩擦机构的动作停止，并且在从所述第三扭转角度至最大扭转角度为止使所述第一摩擦机构进行动作，
当从最大扭转角度朝向所述中立位置进行动作时，所述摩擦控制机构在从最大扭转角度至比所述第三扭转角度大的第四扭转角度为止使所述第一摩擦机构的动作停止，并且在从所述第四扭转角度至中立位置为止使所述第一摩擦机构进行动作。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的减振装置，其中，
所述驱动源为发动机，并且在输出侧设有用于使所述发动机起动并驱动车辆的电动机。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的减振装置，其中，
所述输入侧旋转体具有第一板和第二板，所述第一板和所述第二板在轴向上隔开规定的间隔而相对配置，并且以彼此在轴向上不能移动以及不能相对旋转的方式而固定，
所述输出侧旋转体具有凸缘，所述凸缘配置成被夹在所述第一板与所述第二板之间，
所述第一摩擦机构配置在所述第一板和所述第二板中至少一方与所述凸缘的轴向之间。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的减振装置，其中，
所述第一摩擦机构具有：
摩擦板，在规定的角度范围内与所述输出侧旋转体一起旋转并能够与所述输入侧旋转体摩擦接触；以及
施力部件，使所述摩擦板与所述输入侧旋转体压力接触。
10.根据权利要求9所述的减振装置，其中，
所述摩擦控制机构具有：
切口，在所述输出侧旋转体和所述摩擦板中的一方上沿圆周方向按规定的角度范围而形成；以及
抵接部，在所述输出侧旋转体和所述摩擦板中的另一方上隔开规定的间隙配置在所述切口内，
所述摩擦板能够在所述间隙的范围内与所述输出侧旋转体相对旋转。
11.一种减振装置，用于车辆，将来自驱动源的扭矩向输出侧传递，所述减振装置具备：
输入侧旋转体；
输出侧旋转体，能够与所述输入侧旋转体相对旋转；
减振部，将所述输入侧旋转体与所述输出侧旋转体在旋转方向上弹性地连结；以及
摩擦机构，在所述输入侧旋转体与所述输出侧旋转体相对旋转时产生迟滞扭矩，
所述摩擦机构具有小摩擦机构和大摩擦机构，所述小摩擦机构产生小迟滞扭矩，所述大摩擦机构产生比所述小迟滞扭矩大的大迟滞扭矩，
在扭矩从所述驱动源进行传递的正侧的扭转区域中，所述小摩擦机构在从所述输入侧旋转体与所述输出侧旋转体不进行相对旋转的中立位置朝向第一扭转角度进行动作时的第一角度范围内产生小迟滞扭矩，
在所述正侧的扭转区域中，所述大摩擦机构在从所述第一扭转角度朝向最大扭转角度进行动作时的比所述第一角度范围窄的第二角度范围内产生比所述小迟滞扭矩大的大迟滞扭矩。
12.根据权利要求11所述的减振装置，其中，
在扭矩从输出侧进行传递的负侧的扭转区域中，所述小摩擦机构在从所述中立位置朝向第三扭转角度进行动作时的第三角度范围内产生小迟滞扭矩，
在扭矩从输出侧进行传递的负侧的扭转区域中，所述大摩擦机构在从所述第三扭转角度朝向最大扭转角度进行动作时的比所述第三角度范围宽的第四角度范围内产生比所述小迟滞扭矩大的大迟滞扭矩。
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