JPH11241731A - ダンパー機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ダンパー機構において従来のストップピンの
問題を解消し、入力側部材と出力側部材との相対捩り角
度を充分に広くする。 【解決手段】 クラッチディスク組立体は、ハブフラン
ジ１０１と、プレート１０２, １０３と、複数のコイル
スプリング１０４とを備えている。ハブフランジ１０１
は半径方向外方に延びる複数の突起１０６を外周縁１５
７に有している。クラッチプレート１０２とリテーニン
グプレート１０３は軸方向間にハブフランジ１０１を挟
んで配置され、リテーニングプレート１０３の外周縁か
ら延びる複数の板状連結部１０９によって互いに固定さ
れている。板状連結部１０９は突起１０６の円周方向間
に配置され、両者でストッパー機構を構成している。複
数のコイルスプリング１０４は、ハブフランジ１０１と
プレート１０２, １０３とを円周方向に弾性的に連結し
ている。各突起１０６の円周方向角度θＡは円周方向に
隣接する突起１０６の隣接するストッパー面１１１間の
円周方向角度θＣより小さい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ダンパー機構、特
に、トルクを伝達するとともに捩り振動を減衰するため
のダンパー機構に関する。

【０００２】

【従来の技術】車輌のクラッチに用いられるクラッチデ
ィスク組立体は、一般に、クラッチ機能とダンパー機能
とを有している。クラッチディスク組立体は、互いに対
向して配置された１対の入力側プレートと、外周にフラ
ンジを一体に有する出力側ハブと、１対の入力側プレー
トとフランジとを円周方向に弾性的に連結するコイルス
プリングとを備えている。入力側プレートと出力側ハブ
との間に配置されたコイルスプリングによってダンパー
機構が実現されている。１対の入力側プレート同士は、
外周側で複数のストップピンにより互いに固定され、そ
れによって一体回転するようになっている。ストップピ
ンはフランジの外周縁に形成された切欠き内に挿入され
ている。１対の入力側プレートとフランジとは所定角度
範囲内では相対回転可能であるが、ストップピンが切欠
きの円周方向端部に当接すると両者の相対回転が停止す
る。以上で説明したように、ストップピンは１対の入力
側プレート同士を互いに連結するとともにフランジとの
間でのストッパーの機能を有している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ストップピンは一定の
径を必要とする部材であり、ストップピンは１対の入力
側プレートの外周縁からさらに半径方向内側に配置しな
ければならない。これらの条件により、ストップピンを
用いている場合は１対の入力側プレートとフランジとの
相対捩り角度を充分に広くできない。このことは、高強
度のコイルスプリングを用いたとしても、充分な相対捩
り角度が得られないためコイルスプリングの能力を最大
限利用できないことを意味している。また、走行時にお
ける駆動系歯打ち音及びこもり音の低減を図るために
は、加減速トルク域の捩り剛性を極力下げて駆動系捩り
共振周波数をエンジンの実用回転域より低く設定する必
要がある。このように低捩り剛性を実現するとともにさ
らに高ストッパートルクを得るためには、捩り角度を広
く確保する必要がある。

【０００４】本発明の目的は、ダンパー機構において従
来のストップピンの問題を解消し、入力側部材と出力側
部材との相対捩り角度を充分に広くすることにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のダンパ
ー機構は、第１回転板と第２回転板と第３回転板と複数
の板状連結部と複数のばねとを備えいてる。第１回転板
には複数の窓孔が形成され、半径方向外方に延びる複数
の突起を外周縁に有する。第２回転板は、第１回転板の
第１軸方向側に同心に配置され、複数の窓孔に対応する
複数の第１支持部を有する。第３回転板は、第１回転板
の第２軸方向側に同心に配置され、複数の窓孔に対応す
る複数の第２支持部を有する。複数の板状連結部は、第
２回転板と第３回転板の外周部同士を連結し、半径方向
長さが円周方向長さより短い。複数のばねは窓孔、第１
及び第２支持部内に配置され、第１回転板と第２及び第
３回転板とを円周方向に弾性的に連結している。複数の
ばねは第１回転板と第２及び第３回転板とが相対回転す
ると窓孔と第１及び第２支持部との間で圧縮される。各
板状連結部は円周方向に隣接する突起の円周方向間に配
置され、板状連結部と突起とは第１回転板と第２及び第
３回転板とが相対回転すると円周方向に当接可能であ
る。

【０００６】このダンパー機構では、第１回転板と第２
及び第３回転板との間のトルクの伝達は、複数のばねに
より行われる。第１回転板と第２及び第３回転板とが相
対回転すると、窓孔と第１及び第２支持部との間で複数
のばねが圧縮される。両部材の捩り角度が大きくなって
いくと、やがて板状連結部が突起に対して円周方向に当
接し、それにより第１回転板と第２及び第３回転板との
相対回転が停止する。ここでは、従来のストップピンを
廃止し、複数の板状連結部によって第２回転板と第３回
転板とを連結するとともに第１回転板と第２及び第３回
転板の相対捩り角度を制限している。板状連結部は従来
のストップピンに比べて半径方向長さが短いため、第１
回転板の最外周部分に配置することが可能である。この
ため、突起と板状連結部とからなるストッパー機構を窓
孔よりさらに半径方向外側に配置することができる。す
なわち、ストッパー機構の捩り可能角度が窓孔によって
狭められることがなく、充分に広くできる。

【０００７】請求項２に記載のダンパー機構は、第１回
転板と第２回転板と第３回転板と複数の板状連結部と複
数のばねとを備えている。第１回転板は、円周方向に並
んだ複数の窓孔と、複数の窓孔の円周方向間に形成され
た切り欠きと、外周縁から半径方向外方に延びる複数の
突起とが形成されている。第２回転板は、第１回転板の
第１軸方向側に同心に配置され、複数の窓孔に対応する
複数の第１支持部を有する。第３回転板は、第１回転板
の第２軸方向側に同心に配置され、複数の窓孔に対応す
る複数の第２支持部を有する。複数の板状連結部は、第
２回転板と第３回転板の一方の外周部から一体に延びる
ストッパー部と、ストッパー部から半径方向に延び前記
第２回転体と前記第３回転板の他方に固定される固定部
とを有する。複数のばねは、窓孔、第１及び第２支持部
内に配置され、第１回転板と第２及び第３回転板とを円
周方向に弾性的に連結し、第１回転板と第２及び第３回
転板とが相対回転すると窓孔と第１及び第２支持部との
間で圧縮される。各板状連結部は円周方向に隣接する突
起の円周方向間に配置され、板状連結部と突起とは第１
回転板と第２及び第３回転板とが相対回転すると円周方
向に当接可能である。第２回転板と前記第３回転板の一
方には固定部に軸方向に対応する孔が形成されている。
固定部は切り欠きより小さい。

【０００８】このダンパー機構では、第１回転板と第２
及び第３回転板との間のトルクの伝達は、複数のばねに
より行われる。第１回転板と第２及び第３回転板とが相
対回転すると、窓孔と第１及び第２支持部との間で複数
のばねが圧縮される。両部材の捩り角度が大きくなって
いくと、やがて板状連結部が突起に対して円周方向に当
接し、それにより第１回転板と第２及び第３回転板との
相対回転が停止する。ここでは、従来のストップピンを
廃止し、複数の板状連結部によって第２回転板と第３回
転板とを連結するとともに第１回転板と第２及び第３回
転板の相対捩り角度を制限している。板状連結部は従来
のストップピンに比べて半径方向長さが短いため、第１
回転板の最外周部分に配置することが可能である。この
ため、突起と板状連結部とからなるストッパー機構を窓
孔よりさらに半径方向外側に配置することができる。す
なわち、ストッパー機構の捩り可能角度が窓孔によって
狭められることがなく、充分に広くできる。

【０００９】このダンパー機構を組み立てる際には、第
２及び第３回転板の間に第１回転板を配置し、第２及び
第３回転板を互いに近づけていく。このとき板状連結部
の固定部は第１回転板に形成された切り欠きを通る。固
定部が第２及び第３回転板の他方に当接した状態で、第
２及び第３回転板の一方に形成された孔を利用して固定
部を第２及び第３回転板の他方に固定する。

【００１０】請求項３に記載のダンパー機構では、請求
項１又は２において、各突起の円周方向角度は各窓孔の
円周方向角度より小さい。このダンパー機構では、各突
起間の隙間の角度が窓孔の円周方向角度に対して充分に
広くなっている。請求項４に記載のダンパー機構では、
請求項３において、各突起の円周方向角度は各窓孔の円
周方向角度の２／３以下である。

【００１１】請求項５に記載のダンパー機構では、請求
項４において、各突起の円周方向角度は各窓孔の円周方
向角度の１／２以下である。請求項６に記載のダンパー
機構では、請求項５において、各突起の円周方向角度は
各窓孔の円周方向角度の１／３以下である。請求項７に
記載のダンパー機構では、請求項１〜６のいずれかにお
いて、円周方向に隣接する突起の隣接する円周方向端部
間の円周方向角度から板状連結部の円周方向角度を引い
て得られる円周方向角度は２０度以上ある。 こののダ
ンパー機構では、ダンパー機構の最大捩り角度が充分に
広くなっている。

【００１２】請求項８に記載のダンパー機構では、請求
項７において、円周方向に隣接する突起の隣接する円周
方向端部間の円周方向角度から板状連結部の円周方向角
度を引いて得られる円周方向角度は３０度以上ある。請
求項９に記載のダンパー機構では、請求項８において、
円周方向に隣接する突起の隣接する円周方向端部間の円
周方向角度から板状連結部の円周方向角度を引いて得ら
れる円周方向角度は４０度以上ある。

【００１３】請求項１０に記載のダンパー機構は、第１
回転板と第２回転板と第３回転板と複数の板状連結部と
複数のばねとを備えている。第１回転板には、半径方向
外方に突出する複数の突出部と、各突出部に形成された
窓孔と、各突出部の外周縁から半径方向外方に突出する
突起とが形成されている。突起の円周方向角度は窓孔の
円周方向角度より小さい。第２回転板は第１回転板の第
１軸方向側に同心に配置され、複数の窓孔に対応する複
数の第１支持部を有する。第３回転板は第１回転板の第
２軸方向側に配置され、複数の窓孔に対応する複数の第
２支持部を有する。複数の板状連結部は第２回転板と第
３回転体板の外周部同士を連結し、半径方向長さが円周
方向長さより短い。複数のばねは、窓孔、第１及び第２
支持部内に配置され、第１回転板と第２及び第３回転板
とを円周方向に弾性的に連結する。複数のばねは第１回
転板と第２及び第３回転板とが相対回転すると窓孔と第
１及び第２支持部との間で圧縮される。各板状連結部は
円周方向に隣接する突起の円周方向間に配置され、板状
連結部と突起とは第１回転板と第２及び第３回転板とが
相対回転すると円周方向に当接可能である。

【００１４】このダンパー機構では、突起の円周方向角
度が窓孔の円周方向角度より小さいため、突起の円周方
向間の隙間が充分に広い。請求項１１に記載のダンパー
機構は、第１回転板と、第２回転板と第３回転板と複数
のばねとを備えている。第１回転板には複数の窓孔と窓
孔に対応する外周縁から半径方向外方に突出する突起と
が形成されている。突起の円周方向角度は窓孔の円周方
向角度より小さく、突起の円周方向各端は窓孔の円周方
向各端より円周方向内側に配置されている。第２回転板
は第１回転板の第１軸方向側に同心に配置され、複数の
窓孔に対応する複数の第１支持部を有する。第３回転板
は第１回転板の第２軸方向側に配置され、複数の窓孔に
対応する複数の第２支持部を有する。複数の板状連結部
は第２回転板と第３回転体板の外周部同士を連結し、半
径方向長さが円周方向長さより短い。複数のばねは、窓
孔、第１及び第２支持部材に配置されており、第１回転
板と第２及び第３回転板とを円周方向に弾性的に連結し
ている。複数のばねは、第１回転板と第２及び第３回転
板とが相対回転すると窓孔と第１及び第２支持部との間
で圧縮される。各板状連結部は円周方向に隣接する突起
の円周方向間に配置され、板状連結部と突起とは第１回
転板と第２及び第３回転板とが相対回転すると円周方向
に当接可能である。

【００１５】このダンパー機構では、突起の円周方向角
度が窓孔の円周方向角度より小さく、突起の円周方向各
端は窓孔の円周方向各端より円周方向内側に配置されて
いる。このように、突起の円周方向間の隙間が充分に広
くなっている。

【００１６】

【発明の実施の形態】第１実施形態 図１及び図２に示すクラッチディスク組立体１は、図１
の左側に配置されたエンジンのフライホイール（図示せ
ず）から図１の右側のトランスミッション（図示せず）
にトルクの伝達及び遮断を行うための装置である。図１
におけるＯ−Ｏがクラッチディスク組立体１の回転軸線
である。

【００１７】このクラッチディスク組立体１は、主に、
摩擦連結部２と、入力側部材であるクラッチプレート３
及びリテーニングプレート４と、コイルスプリング５
と、第１中間プレート６及び第２中間プレート７と、ス
プラインハブ８とから主に構成されている。摩擦連結部
２は、図示しないフライホイールに押し付けられる部分
である。摩擦連結部２は、クッショニングプレート１６
と、第１摩擦フェーシング１７及び第２摩擦フェーシン
グ１８とから主に構成されている。クッショニングプレ
ート１６は、環状部１６ａとその外周側に設けられ円周
方向に並ぶ複数のクッショニング部１６ｂとから構成さ
れている。環状部１６ａは、４本の固定リベット２１
（後述）によりクラッチプレート３及びリテーニングプ
レート４に固定されている。クッショニングプレート１
６の各クッショニング部１６ｂの両面には、エンジン側
に第１摩擦フェーシング１７がトランスミッション側に
第２摩擦フェーシング１８がリベット１９により固定さ
れている。

【００１８】クラッチプレート３及びリテーニングプレ
ート４は円板状のプレート部材であり、軸方向に所定の
距離だけ離れて配置されている。リテーニングプレート
４の外周縁には、図３〜図５に示すように、円周方向に
等間隔で４箇所にプレート連結部３０が形成されてい
る。プレート連結部３０は、主に、延長部３１と爪部３
２とから構成されている。延長部３１はリテーニングプ
レート４の外周縁からクラッチプレート側に折り曲げら
れた所定の円周方向幅を有する。爪部３２は、延長部３
１から径方向内側に折り曲げられ、クッショニングプレ
ート１６の環状部１６ａに当接している。爪部３２に
は、前述した固定リベット２１が挿入される孔３２ａが
形成されている。爪部３２は、延長部３１より円周方向
の幅が狭い。さらに、リテーニングプレート４において
爪部３２に対応する位置にはかしめ用孔３３が形成され
ている。固定リベット２１は、クラッチプレート３、ク
ッショニングプレート１６及びリテーニングプレート４
の爪部３２を互いに固定している。

【００１９】クラッチプレート３及びリテーニングプレ
ート４の外周部には、円周方向に等間隔で４つの窓孔３
ａ，４ａが形成されている。各窓孔３ａ，４ａには、内
周側と外周側にそれぞれ切り起こし部３ｂ，４ｂが形成
されている。プレート３，４の中心には、スプラインハ
ブ８が配置されている。スプラインハブ８は、軸方向に
延びる筒状のボス９とボス９から径方向に一体に延びる
フランジ１０とから構成されている。ボス９の内周部に
は、図示しないトランスミッション側から延びるシャフ
トに係合するスプライン孔９ａが形成されている。フラ
ンジ１０には、窓孔３ａ，４ａに対応する位置に窓孔１
０ａが形成されている。さらに、フランジ１０の外周縁
には、プレート連結部３０に対応した４箇所に切欠き１
０ｂが形成されている。切欠き１０ｂの円周方向両側に
は、さらに円周方向に切り欠かれた当接凹部が形成され
ている。これにより、プレート３，４とフランジ１０と
の相対回転捩じり角度は大きくなっている。

【００２０】第１中間プレート６はクラッチプレート３
とフランジ１０との間に配置され、第２中間プレート７
はフランジ１０とリテーニングプレート４との間に配置
されている。両プレート６，７の外径はクラッチプレー
ト３及びリテーニングプレート４とほぼ同じであるが、
内径はそれらより短くなっている。第１及び第２中間プ
レート６，７には、窓孔３ａ，４ａ，１０ａに対応する
位置に窓孔６ａ，７ａが形成されている。窓孔６ａ，７
ａは窓孔３ａ，４ａ，１０ａに比べて円周方向長さが短
い。

【００２１】コイルスプリング５は、各窓孔３ａ，４
ａ，６ａ，７ａ，１０ａ内に配置されている。図から明
らかなようにコイルスプリング５は大コイルスプリング
とその中に配置された小コイルスプリングとから構成さ
れている。コイルスプリング５の円周方向両端は、窓孔
３ａ，４ａ及び窓孔６ａ，７ａに当接している。４個の
コイルスプリング５を２個で１組として説明する。図２
では、左側と下側のコイルスプリング５が１組であり、
右側と上側のコイルスプリング５が１組である。ここで
は、左側と下側に配置されたコイルスプリング５からな
る組について説明する。左側のコイルスプリング５は、
Ｒ2 側端が窓孔３ａ，４ａ，１０ａに当接しているが、
Ｒ1 側端が窓孔３ａ，４ａ，１０ａから所定距離だけ離
れている。下側のコイルスプリング５は、Ｒ1 側が窓孔
３ａ，４ａ，１０ａに当接しているが、Ｒ2 側端が窓孔
３ａ，４ａ，１０ａから所定距離だけ離れている。すな
わち、１組のコイルスプリング５においては、両コイル
スプリング５が接近する側の端部は窓孔３ａ，４ａ，１
０ａに当接していない。一方、両コイルスプリング５の
両端は第１及び第２中間プレート６，７の窓孔６ａ，７
ａに当接している。このようにして、プレート３，４と
フランジ１０との間には、中間プレート６，７を介して
左側のコイルスプリング５と下側のコイルスプリング５
が直列に配置されている。図２の上側と右側に配置され
た１組のコイルスプリング５についても同様な構造とな
っている。

【００２２】第１摩擦ワッシャ１１は、フランジ１０と
リテーニングプレート４との内周部間に配置されてい
る。第１摩擦ワッシャ１１は円板部がフランジ１０のト
ランスミッション側側面に当接している。第１摩擦ワッ
シャ１１はスナップ係合可能な係合用突起１１ａを有し
ており、係合用突起１１ａはリテーニングプレート４の
内周部に形成された孔に相対回転不能にかつ軸方向に移
動可能に係合している。第１摩擦ワッシャ１１の円板部
とリテーニングプレート４との間にはコーンスプリング
１２が配置されている。コーンスプリング１２は軸方向
に圧縮された状態であり、第１摩擦ワッシャ１１とリテ
ーニングプレート４とを軸方向に離れる方向に付勢して
いる。

【００２３】第２摩擦ワッシャ１３はクラッチプレート
３とフランジ１０の内周部間に配置されている。第２摩
擦ワッシャ１３は、フランジ１０とボス９の外周部に当
接している。さらに、第２摩擦ワッシャ１３は、軸方向
に延びるスナップ係合可能な係合用突起１３ａを有して
おり、係合用突起１３ａはクラッチプレート３の内周部
に形成された孔に相対回転不能にかつ軸方向に移動可能
に係合している。

【００２４】次に動作について説明する。摩擦連結部２
が図示しないフライホイールに連結されると、フライホ
イールのトルクは、摩擦連結部２、クラッチプレート３
及びリテーニングプレート４、コイルスプリング５、第
１及び第２中間プレート６，７、コイルスプリング５、
スプラインハブ８にこの順で伝達される。そして、トル
クはスプラインハブ８から図示しないトランスミッショ
ン側のシャフトに出力される。

【００２５】このクラッチディスク組立体１にたとえば
エンジン側の燃焼変動による捩じり振動が伝達される
と、各プレートが周期的な相対回転を行い、コイルスプ
リング５が圧縮され、第１及び第２摩擦ワッシャ１１，
１３がフランジ１０に摩擦摺動してヒステリシストルク
を発生する。次に、捩じり特性について説明する。な
お、ここではスプラインハブ８を他の部材に固定し、そ
れに対してクラッチプレート３及びリテーニングプレー
ト４を回転させていったものとして説明する。また、こ
こではコイルスプリング５の動きについては左側と下側
のコイルスプリング５の１組についてのみ説明する。

【００２６】図２の自由状態からプレート３，４をＲ1
側に回転させると、プレート３，４の窓孔３ａ，４ａが
左側のコイルスプリング５を押圧し、左側のコイルスプ
リング５は中間プレート６，７を介して下側のコイルス
プリング５を押圧する。左側のコイルスプリング５はプ
レート３，４と中間プレート６，７の間で圧縮され、下
側のコイルスプリング５は中間プレート６，７とフラン
ジ１０との間で圧縮される。すなわち、左側と下側のコ
イルスプリング５が直列に作用する。このとき同様に右
側と上側のコイルスプリング５が直列に作用する。この
結果、低剛性の特性が得られる。

【００２７】捩じり角度が大きくなると、左側のコイル
スプリング５のＲ1 側端部がフランジ１０の左側の窓孔
１０ａに当接し、また下側の窓孔３ａ，４ａが下側のコ
イルスプリング５のＲ2 側端に当接する。この結果、両
コイルスプリング５はクラッチプレート３及びリテーニ
ングプレート４の窓孔３ａ，４ａとフランジ１０の窓孔
１０ａとの間で並列に圧縮される。以上の結果、高い捩
じり剛性が得られる。なお、このとき第１及び第２中間
プレート６，７は回転を停止している。

【００２８】さらに捩じり角度が大きくなると、プレー
ト連結部３０の延長部３１がフランジ１０に形成された
切欠き１０ｂの当接凹部１０ｃに当接する。このように
してクラッチプレート３及びリテーニングプレート４と
スプラインハブ８との相対回転が停止する。この実施例
では、従来のストップピンを廃止し、プレート連結部３
０によりクラッチプレート３とリテーニングプレート４
とを連結しさらに両プレート３，４とフランジ１０との
相対回転を制限する構造を実現している。そのため、従
来より相対捩じり角度を広くとれる。特に、延長部３１
は従来のストップピンより円周方向長さを短くできるた
め、相対捩じり角度をさらに広くしている。

【００２９】次に、このクラッチディスク組立体１の組
立動作について説明する。始めに、クラッチプレート３
上にボス９、クッショニングプレート１６、第１及び第
２中間プレート６，７等を配置し、それに対してリテー
ニングプレート４をクラッチプレート３の上に配置す
る。このとき、リテーニングプレート４の爪部３２の孔
３２ａがクラッチプレート３及びクッショニングプレー
ト１６の孔に対応させる。この状態で固定リベット２１
をクラッチプレート３側から連結用の孔内に挿入する。
この状態でリテーニングプレート４に形成されたかしめ
用孔３３及びフランジ１０の切欠き１０ｂ内にリベット
かしめ用のダイを通し、固定リベット２１の頭部を変形
させる。このようにして、クラッチプレート３とリテー
ニングプレート４とが連結されるとともに、クッショニ
ングプレート１６が両プレート３，４の外周部に固定さ
れる。

【００３０】延長部及び爪部からなるプレート連結部は
クラッチプレート側から延びる構造にしてもよい。さら
に、プレート連結部はクラッチプレート及びリテーニン
グプレートと別の部材にしてもよい。別部材の場合は、
両端がそれぞれクラッチプレートとリテーニングプレー
トに固定される。第２実施形態 図８に本発明の第２実施形態としてのクラッチディスク
組立体を示す。クラッチディスク組立体は、エンジンの
フライホイールに対して連結及び遮断されるクラッチ機
能と、エンジンから伝達されるトルク変動を吸収・減衰
するためのダンパー機能とを有している。図８におい
て、矢印Ｒ１がクラッチディスク組立体の回転方向を示
しており、矢印Ｒ２がその反対回転方向を示している。
また、点Ｏがクラッチディスク組立体の回転軸線すなわ
ち回転中心を示している。

【００３１】クラッチディスク組立体は、第１回転板と
してのハブフランジ１０１と、第２回転板としてのクラ
ッチプレート１０２と、第３回転板としてのリテーニン
グプレート１０３と、弾性部材すなわちばねとしてのコ
イルスプリング１０４とから構成されている。以後、出
力部材としてのハブフランジ１０１と、入力部材として
のクラッチプレート及びリテーニングプレート１０２,
１０３と、入力部材と出力部材とを円周方向に弾性的に
連結する弾性部材としてのコイルスプリング１０４とか
らなるダンパー機構について詳細に説明し他の構造につ
いては説明を簡略又は省略する。なお、ダンパー機構の
機械回路図を図１３に示す。この機械回路図は、ダンパ
ー機構を模式的に描いたものであり、ハブフランジ１０
１がプレート１０２，１０３に対して一方向（例えばＲ
２方向）に捩じれたときの各部材の関係及び動作を説明
するための図である。

【００３２】ハブフランジ１０１は、板状の部材であ
り、例えば鋳鉄等の材料からなる。ハブフランジ１０１
は円板状すなわち半径方向に所定の幅を有している。ハ
ブフランジ１０１は内周側において小コイルスプリング
を介してボスに連結されている。なお、フランジとボス
とが一体からなるハブフランジにおいても本発明を採用
可能である。

【００３３】ハブフランジ１０１には円周方向に等間隔
で４つの窓孔１０５が形成されている。窓孔１０５は円
周方向に長く延びる形状である。窓孔１０５の縁は、円
周方向両側の当接部１５０と、外周側の外周部１５１
と、内周側の内周部１５２とから構成されている。外周
部１５１は連続して形成されており窓孔１０５の外周側
を閉じている。なお、窓孔１０５の外周側は一部が半径
方向外方に開いた形状であってもよい。ハブフランジ１
０１において各窓孔１０５の円周方向間には切欠き１１
２が形成されている。切欠き１１２は半径方向内側から
外側に向かって円周方向長さが長くなる扇形状であり、
円周方向両側に縁面１１３が形成されている。

【００３４】各窓孔１０５が形成された部分の半径方向
外側には、突起１０６が形成されている。すなわち、突
起１０６はハブフランジ１０１の外周縁１５７からさら
に半径方向外側に延びる突起形状である。突起１０６
は、円周方向に長く延びており、円周方向両端にストッ
パー面１１１が形成されている。突起１０６は、窓孔１
０５に比べて円周方向の幅が短く、ほぼその円周方向中
間位置に形成されている。すなわち、突起１０６のスト
ッパー面１１１は、切欠き１１２の縁面１１３よりさら
に窓孔１０５に対して円周方向内側に配置されており、
窓孔１０５の当接部１５０よりさらに円周方向内側に配
置されている。なお、突起１０６は円周方向両端にスト
ッパー面１１１が形成されていればそれでよく、必ずし
も円周方向中間部を必要としない。すなわち、突起は両
側ストッパー面を形成するために円周方向２カ所に設け
られた形状であってもよい。

【００３５】前述したハブフランジ１０１の構造につい
て他の表現を用いて再度説明する。ハブフランジ１０１
は内周側に環状部を有しており、環状部から半径方向外
方に突出する複数の突出部１５３を有している。各突出
部１５３はこの実施形態では円周方向に等間隔で４つ形
成されている。突出部１５３は円周方向に長く形成され
ており、その内部には前述の窓孔１０５が形成されてい
る。窓孔１０５は突出部１５３においてその面積の７０
％以上を占めており、突出部１５３全体にわたって形成
されている。

【００３６】さらに突出部１５３を他の表現で説明する
と、突出部１５３は、半径方向に延びる２つの円周方向
窓枠部１５４と、円周方向窓枠部１５４の半径方向外側
端同士を連結する外周側窓枠部１５５とから構成されて
いる。円周方向窓枠部１５４の円周方向内側は当接部１
５０となり、円周方向外側は縁面１１３となっている。
外周側窓枠部１５５の半径方向内側は外周部１５１とな
っており、半径方向外側は外周縁１５７となっている。
外周縁１５７には前述の突起１０６が形成されている。
なお、前述の切欠き１１２は円周方向に隣接する突出部
１５３の円周方向窓枠部１５４間の空間である。

【００３７】クラッチプレート１０２はハブフランジ１
０１のエンジン側（第１軸方向側）に配置された円板状
の部材である。クラッチプレート１０２は、板金製の部
材であり、ハブフランジ１０１に比べて厚み（軸方向長
さ）が短い。クラッチプレート１０２はハブフランジ１
０１の窓孔１０５に対応して第１支持部１０８を有して
いる。第１支持部１０８は、具体的には、窓孔１０５に
対応して形成された孔であり、コイルスプリング１０４
の円周方向両端を支持するための当接面１０８ａと、コ
イルスプリング１０４の半径方向及び軸方向への移動を
規制するための切り起こし部１０８ｂとを有している。
切り起こし部１０８ｂは孔の内周及び外周側にそれぞれ
形成されている。（第１支持部１０８については図１１
を参照すること。図１１はリテーニングプレート１０３
を示しているが、支持部に関する構造はクラッチプレー
ト１０２も同様である。） リテーニングプレート１０３は、ハブフランジ１０１の
トランスミッション側（第２軸方向側）に配置された部
材であり、クラッチプレート１０２とほぼ同様の構造を
有している。すなわち、リテーニングプレート１０３は
窓孔１０５に対応する第２支持部１０８を有している。

【００３８】さらに、リテーニングプレート１０３は、
図１１に示すように、複数の板状連結部１０９を有して
いる。板状連結部１０９は、クラッチプレート１０２と
リテーニングプレート１０３とを互いに連結するもので
あり、さらに後述するようにクラッチディスク組立体の
ストッパー機構の一部を構成している。板状連結部１０
９は、リテーニングプレート１０３から一体に形成され
た板状部材であり、円周方向に所定の幅を有している。
板状連結部１０９は、図１１に示すように、各第２支持
部１０８の円周方向間に形成されている。板状連結部１
０９は、具体的には、リテーニングプレート１０３の外
周縁から軸方向に延びるストッパー部１１６と、ストッ
パー部１１６の端部から半径方向内側に延びる固定部１
１７とから構成されている。ストッパー部１１６は円周
方向両側にストッパー面１１９を有している。また、ス
トッパー部１１６は板状であるために半径方向に板厚に
相当する幅のみを有している。このストッパー部１１６
の半径方向長さはリテーニングプレート１０３の板厚に
等しい。固定部１１７は第２支持部１０８の円周方向間
まで半径方向内側に入り込んでいる。固定部１１７はハ
ブフランジ１０１の切欠き１１２に対応して配置されて
いる。固定部１１７は切欠き１１２より小さく、固定部
１１７を軸方向に移動させても切欠き１１２の端部１１
３に当接しない。固定部１１７はクラッチプレート１０
２の外周部に平行にかつ当接している。固定部１１７に
は孔１２１が形成されおり、孔１２１内にはリベット１
１８が挿入されている。リベット１１８は、固定部１１
７とクラッチプレート１０２とクッショニングプレート
１３０とを一体に連結している。

【００３９】クッショニングプレート１３０は、図８に
示すように、リベット１１８によりプレート１０２, １
０３に連結される環状の固定部１３０ａと、固定部から
半径方向外方に延びるクッショニング部１３０ｂとから
構成されている。このように、クッショニングプレート
１３０は全体が１つの環状部材であり、円周方向に４カ
所という少ない数でプレート１０２, １０３に連結され
ている。なお、リテーニングプレート１０３には、孔１
２１に対応して孔１２１より半径の大きい孔１２０が形
成されている。孔１２０はリベット１１８の頭部をかし
め可能にするためのものである。

【００４０】以上に述べた構造によって、クラッチプレ
ート１０２とリテーニングプレート１０３は軸方向にハ
ブフランジ１０１を挟んで配置され、複数の板状連結部
１０９によって互いに固定されている。コイルスプリン
グ１０４はクラッチディスク組立体のダンパー機構に用
いられる弾性部材すなわちばねである。各コイルスプリ
ング１０４は、同心に配置された１対のコイルスプリン
グから構成されている。コイルスプリング１０４は各窓
孔１０５、第１及び第２支持部１０８内に収容されてい
る。コイルスプリング１０４は円周方向に長く延びてお
り、窓孔１０５全体にわたっている。すなわちコイルス
プリング１０４の円周方向角度は後述の窓孔１０５の円
周方向角度θＢとほぼ等しい。コイルスプリング１０４
の円周方向両端は窓孔１０５の当接部１５０と、第１及
び第２支持部１０８の当接面１０８ａとに円周方向に係
合可能となっている。すなわちコイルスプリング１０４
の円周方向両端は当接部１５０と当接面１０８ａに当接
又は当接可能となっている。プレート１０２，１０３の
トルクはコイルスプリング１０４を介してハブフランジ
１０１に伝達される。プレート１０２，１０３とハブフ
ランジ１０１が相対回転すると、コイルスプリング１０
４は両者の間で圧縮される。具体的には、コイルスプリ
ング１０４は当接面１０８ａとその円周方向反対側の当
接部１５０との間で円周方向に圧縮される。なお、自由
状態（ハブフランジ１０１とプレート１０２, １０３と
の間で捩りが生じていない場合）では、コイルスプリン
グ１０４の円周方向両端の半径方向内側部は当接部１５
０に当接又は近接しているが、円周方向両端部の半径方
向外側部は当接部１５０からわずかに離れている。

【００４１】次に、板状連結部１０９のストッパー部１
１６と突起１０６とからなるストッパー機構について説
明する。板状連結部１０９は、平面視で、円周方向位置
は窓孔１０５の円周方向間、切欠き１１２内、突起１０
６の円周方向間にある。また、板状連結部１０９のスト
ッパー部１１６の半径方向位置は、ハブフランジ１０１
の外周縁１５７よりさらに半径方向外側にある。すなわ
ち、ストッパー部１１６は突起１０６と半径方向位置が
ほぼ同じである。このため、ストッパー部１１６と突起
１０６とはハブフランジ１０１とプレート１０２, １０
３との捩り角度が大きくなると互いに当接可能である。
具体的には、ストッパー部１１６のストッパー面１１９
と突起１０６のストッパー面１１１とが互いに当接可能
である。両者が当接した状態では、ストッパー部１１６
はハブフランジ１０１の突出部１５３すなわち窓孔１０
５の半径方向外側まで位置している。すなわち、ストッ
パー部１１６が突出部１５３及び窓孔１０５よりさらに
円周方向内側に入り込むことが可能となっている。

【００４２】以上に述べたストッパー機構の利点につい
て説明する。ストッパー部１１６は板状部分であるた
め、従来のストップピンに比べて円周方向角度を短くで
きる。またストッパー部１１６は従来のストップピンに
比べて半径方向長さが大幅に短くなっている。すなわち
ストッパー部１１６の半径方向長さはクラッチプレート
及びリテーニングプレート１０２，１０３の板の厚みと
同じだけになっている。このことは、ストッパー機構の
実質的な半径方向長さは板厚に相当する短い部分に限定
されていることを意味する。

【００４３】ストッパー部１１６はクラッチプレート１
０２及びリテーニングプレート１０３の外周縁部分すな
わち最外周位置に配置されており、ストッパー部１１６
の半径方向位置は突出部１５３特に窓孔１０５の外周縁
１５７の半径方向位置よりさらに半径方向外側である。
このようにストッパー部１１６が窓孔１０５から半径方
向に異なる位置にあるため、ストッパー部１１６と窓孔
１０５が円周方向に干渉しない。この結果、ダンパー機
構の最大捩じり角度とコイルスプリング１０４の捩じり
角度をともに大きくできる。ストッパー部が窓孔と同じ
半径方向位置にある場合には、ダンパー機構の捩り角度
と窓孔の円周方向角度とは互いに制限しあい、ダンパー
機構の広角度化、ばねの低剛性化を果たすことができな
い。

【００４４】特に、ストッパー機構の半径方向長さが従
来のストップピンに比べて大幅に短いため、ストッパー
機構を窓孔１０５の半径方向外側に設けても、クラッチ
プレート１０２及びリテーニングプレート１０３の外径
は極端に大きくなることはない。また、窓孔１０５の半
径方向長さが短くなることはない。次に各構造の角度を
及びその関係について詳細に説明する。なお、以下に述
べる「円周方向角度」とは、ある位置から他の位置まで
のクラッチディスク組立体の回転軸Ｏを中心とした円周
方向（クラッチディスク組立体の回転方向）の角度のこ
とである。以下の説明で用いる角度の絶対値は図面に記
載された一例としてのクラッチディスク組立体のもので
あり、本願発明はそれらの数値に限定されない。

【００４５】各円周方向角度θＡ〜θＥは図８〜図１０
に記載されている。図１４に示すのは、各円周方向角度
θＡ〜θＥの角度の関係を示す線図である。θＡとθＣとの関係 各突起１０６の円周方向角度θＡは円周方向に隣接する
突起１０６の隣接する円周方向端部間（すなわち円周方
向に向き合うストッパー面１１１間）の円周方向角度θ
Ｃより小さい。図１４から明らかなように、θＡとθＣ
は一方が大きくなれば他方が小さくなる関係にある。こ
こではθＡをθＣに対して極端に小さくすることでθＣ
を従来より大きく確保している。このように各突起１０
６間の円周方向隙間角度θＣが広くなることにより、ハ
ブフランジ１０１とプレート１０２，１０３との間の捩
り角度θＥを広くすることが可能となっている。本願発
明の一実施形態である図面に示したクラッチディスク組
立体では、各θＡは２１度であり、各θＣは６９度であ
る。

【００４６】θＣは、４０度以上あれば従来にない充分
に優れた効果が得られ、５０〜８０度の範囲にある場合
はさらに優れた効果が得られ、６０〜８０度の範囲にあ
る場合はさらに優れた効果が得られ、６５〜７５度の範
囲にある場合は最も優れた効果が得られる。θＣはθＡ
の１／２以下であれば充分に優れた効果が得られる。θ
ＣはθＡの１／３以下であればさらに優れた効果が得ら
れる。図面のθＣとθＡとの比は１：３．２９である。
この比は１：２〜６の範囲にあれば充分に優れた効果が
得られ、１：２．５〜５．５の範囲にあればさらに優れ
た効果が得られる。

【００４７】θＣとθＤとの関係 各板状連結部１０９（ストッパー部１１６）の円周方向
角度θＤは、前述の角度θＣよりはるかに小さくなって
いる。図１４から明らかなように、θＣからθＤを引い
たものが、ハブフランジ１０１とプレート１０２，１０
３との間の最大捩じり角度θＥ（ダンパー機構のストッ
パー角度）になっている。すなわち、このダンパー機構
では最大捩り角度θＥが従来より広くなっている。図１
４から、θＥを広くするためには、θＣを大きくし、θ
Ｄを小さくすることが必要であることが分かる。この実
施形態においてはθＤは１６度になっている。θＤは２
０度以下であるのが好ましく、１０〜２０度の範囲にあ
るのがさらに好ましい。

【００４８】θＤがθＣの１／２以下であれば、θＥは
充分に広く確保され、１／３であればさらにθＥは広く
なり、１／４であればθＥを最も広くできる。図面のθ
ＤとθＣとの比は１：４．３１である。この比が１：２
〜６の範囲にあればθＥは充分に広く確保され、１：３
〜６の範囲にあればさらにθＥはさらに広くなり、１：
３．５〜５．０の範囲にあればθＥは最も広くなる。

【００４９】この実施形態ではθＥは５３度である。θ
Ｅは２０度以上であるのが好ましい。θＥは３０度以上
あるのがさらに好ましく、４０度以上あるのがより好ま
しい。特に４０〜６０度の範囲にあれば従来にない充分
な広角化が達成されており、４５〜５５度の範囲にあれ
ばさらに好ましい。なお、突起１０６は各突出部１５３
又は窓孔１０５に対して円周方向に偏倚して形成されて
いる。より具体的に説明すると、突起１０６の円周方向
中心は突出部１５３又は窓孔１０５の円周方向中心から
Ｒ１側に偏倚している。この結果、各突起１０６からス
トッパー部１１６までの角度は円周方向両側で異なって
いる。別の言い方では、ストッパー部１１６は円周方向
に隣接する突起１０６の円周方向間でＲ２側に偏倚して
配置されている。この結果、ストッパー部１１６とその
Ｒ１側の突起１０６との間の隙間角度θＥ１は、ストッ
パー部１１６とそのＲ２側の突起１０６との間の隙間角
度θＥ２より大きい。

【００５０】θＢとθＤとの関係 ハブフランジ１０１に形成された窓孔１０５は４つ形成
されており、各窓孔１０５の円周方向角度θＢは５０度
以上ある。θＢは当接部１５０の半径方向中間部同士間
で測定されている。図面のθＢは６１度である。この結
果、円周方向に充分長いつまり広角化したばねを用いる
ことができる。θＢは５０〜７０度の範囲にあるのが好
ましく、５５〜６５度の範囲にあればさらに好ましい。

【００５１】各突起１０６の円周方向角度θＤは各窓孔
１０５の円周方向角度θＢより小さい。これはθＥのθ
Ｂに対する比が充分に大きいことを意味している。言い
換えると、広角化した窓孔１０５に対して最大捩じり角
度θＥを広くするための前提となるθＤが充分に小さ
い。すなわち広角化した窓孔１０５及びコイルスプリン
グ１０４に対してダンパー機構の最大捩じり角度を充分
に広くすることで、ばねの機能を有効に利用し、さらに
広捩じり角度・低捩じり剛性の特性を得られる。

【００５２】θＤがθＢの１／２以下である場合は充分
に優れた効果が得られ、１／３である場合はさらに優れ
た効果が得られる。この実施形態ではθＤとθＢとの比
は１：３．８１である。この比が１：２〜４の範囲にあ
る場合はθＥのθＢに対する比は充分に大きく、１：
２．５〜４．０の範囲にある場合はθＥのθＢに対する
比はさらに大きくなり、１：２．７５〜３．７５の範囲
にある場合はθＥのθＢに対する比は最も大きくなる。

【００５３】θＡとθＢとの関係 突起１０６の円周方向角度θＡは各窓孔１０５の円周方
向角度θＢより小さい。θＡのθＢに対する比が従来よ
り小さいということは、θＣのθＢに対する比が従来よ
り大きいことを意味する。言い換えると、広角化した窓
孔１０５に対して最大捩じり角度θＥを広く確保する前
提となるθＣのθＢに対する比が充分に大きい。各突起
の円周方向角度θＡは各窓孔１０５のの円周方向角度θ
Ｂの２／３以下であることが好ましく、１／２以下であ
ることがより好ましく、１／３以下であればさらに好ま
しい。この実施形態におけるθＡとθＢとの比は１：
２．９０である。θＡとθＢとの比は１：２〜４の範囲
にあるのが好ましく、１：２．５〜４．０の範囲にあれ
ばより好ましく、１：２．７５〜３．７５の範囲にあれ
ば最も好ましい。なお、θＣはθＢより大きくなってい
る。

【００５４】θＢとθＥとの関係 θＥとθＢはともに従来に比べて大きくなっており、ダ
ンパー機構の最大捩じり角度が大きくなるとともにコイ
ルスプリング１０４の捩じり角度が広くなっている。コ
イルスプリング１０４は大型化されることによって設計
が容易になり、高性能（広捩じり角、低剛性）になって
いる。

【００５５】θＢとθＥを比較すると、θＢがθＥに比
べて大きいが、その差はわずかしかない。すなわち、θ
ＥのθＢに対する比が充分に大きくなっている。これに
より窓孔１０５すなわちコイルスプリング１０４の角度
を広くした場合でも、その広角度を充分に生かせる最大
捩じり角度θＥが確保されていることになる。θＢのθ
Ｅに対する比は１：１．１３である。この比は１：１．
０〜１．３の範囲にあれば、充分に優れた効果が得ら
れ、１：１．１〜１．２の範囲にある場合はさらに優れ
た効果が得られる。

【００５６】窓孔１０５の半径方向長さ このダンパー機構では、窓孔１０５の半径方向長さがハ
ブフランジ１０１の半径方向長さに比べて十分に大きく
なっている。この結果、窓孔１０５に収容するばねの大
型化が可能となっており、その結果ばねの設計が容易で
ある。 窓孔１０５の半径方向長さはハブフランジ１０
１の半径（中心Ｏから突起１０６の外周縁まで）の３５
％以上である。この割合が３５〜５５％の範囲にある場
合は充分に優れた効果を得ることができ、４０〜５０％
の範囲にある場合はさらに優れた効果を得ることができ
る。

【００５７】動作 次に図１３を用いてクラッチディスク組立体のダンパー
機構の動作について説明する。ここでは、プレート１０
２, １０３を他の図示しない部材に固定し、それに対し
てハブフランジ１０１をＲ２側（回転方向と反対側）に
回転させる動作として説明する。ハブフランジ１０１が
Ｒ２側に捩れると、窓孔１０５のＲ１側の当接部１５０
がコイルスプリング１０４をＲ２側に押す。この結果、
コイルスプリング１０４は、窓孔１０５のＲ１側の当接
部１５０とプレート１０２, １０３の第１及び第２支持
部１０８のＲ２側の支持面１０８ａとの間で円周方向に
圧縮される。捩り角度が大きくなり、θＥ１になると、
突起１０６とストッパー部１１６とが当接する。具体的
には、突起１０６のＲ１側のストッパー面１１１とスト
ッパー部１１６のＲ１側のストッパー面１１９とが互い
に当接する。

【００５８】組立工程 このクラッチディスク組立体を組み立てる際には、クラ
ッチプレート１０２とリテーニングプレート１０３の間
にハブフランジ１０１を配置し、プレート１０２と１０
たを互いに軸方向に近づけていく。このとき板状連結部
１０９の固定部１１７はハブフランジ１０１に形成され
た切欠き１１２を通る。固定部１１７がクラッチプレー
ト１０２に当接した状態で、リテーニングプレート１０
３に形成された孔１２０を利用して固定部１１７をクラ
ッチプレート１０２に固定する。具体的には、リベット
１１８を固定部１１７の孔１２１とクッショニングプレ
ート１３０及びクラッチプレート１０２の孔に配置し、
さらにリテーニングプレート１０３の孔１２０を利用し
てリベット１１８をかしめる。この結果、クラッチディ
スク、クラッチプレート１０２，リテーニングプレート
１０３が互いに固定される。 〔他の実施例〕板状連結部はクラッチプレートから一体
に延びていてもよい。また、板状連結部はクラッチプレ
ート及びリテーニングプレートとは別体の部材であって
もよい。さらに、板状連結部はクラッチプレート又はリ
テーニングプレートから切り起こされた部材であっても
よい。

【００５９】

【発明の効果】本発明に係るダンパー機構では、板状連
結部を用いることにより、ストッパー機構をばねや窓孔
よりさらに外周側に配置することができ、ダンパー機構
の捩じり角度を広げることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態としてのクラッチディス
ク組立体の縦断面概略図。

【図２】クラッチディスク組立体の平面図。

【図３】図１の部分拡大図。

【図４】図２の部分拡大図。

【図５】プレート連結部の斜視図。

【図６】第２実施形態における、図１に相当する図。

【図７】第２実施形態における、図２に相当する図。

【図８】第２実施形態のクラッチディスク組立体の平面
図。

【図９】ダンパー機構のストッパー部を説明するための
平面図。

【図１０】ダンパー機構のストッパー部を説明するため
の平面図。

【図１１】リテーニングプレートに背面図。

【図１２】ストッパー部の断面図。

【図１３】ダンパー機構の機械回路部図。

【図１４】各捩り角度の関係を説明するための線図。

【符号の説明】

１０１ ハブフランジ １０２ クラッチプレート １０３ リテーニングプレート １０４ コイルスプリング １０５ 窓孔 １０６ 突起 １０９ 板状連結部 １１６ ストッパー部 １１７ 固定部 １１８ リベット １１９ ストッパー面 １１１ ストッパー面 θＡ 突起１０６の円周方向角度 θＢ 窓孔１０５の円周方向角度 θＣ 円周方向に隣接する突起１０６の隣接するストッ
パー面１１１間の円周方向角度 θＤ 板状連結部１０９の円周方向角度 θＥ ハブフランジ１０１とプレート１０２, １０３と
が相対回転可能な捩り角度

Claims (11)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】複数の窓孔が形成され、半径方向外方に延
   びる複数の突起を外周縁に有する第１回転板と、 前記第１回転板の第１軸方向側に同心に配置され、前記
   複数の窓孔に対応する複数の第１支持部を有する第２回
   転板と、 前記第１回転板の第２軸方向側に同心に配置され、前記
   複数の窓孔に対応する複数の第２支持部を有する第３回
   転体と、 前記第２回転板と前記第３回転板の外周部同士を連結
   し、半径方向長さが円周方向長さより短い複数の板状連
   結部と、 前記窓孔、前記第１及び第２支持部内に配置され、前記
   第１回転板と前記第２及び第３回転板とを円周方向に弾
   性的に連結し、前記第１回転板と前記第２及び第３回転
   板とが相対回転すると前記窓孔と前記第１及び第２支持
   部との間で圧縮される複数のばねとを備え、 各前記板状連結部は円周方向に隣接する前記突起の円周
   方向間に配置され、前記板状連結部と前記突起とは前記
   第１回転板と前記第２及び第３回転板とが相対回転する
   と円周方向に当接可能である、ダンパー機構。
2. 【請求項２】円周方向に並んだ複数の窓孔と、前記複数
   の窓孔の円周方向間に形成された切り欠きと、外周縁か
   ら半径方向外方に延びる複数の突起とが形成された第１
   回転板と、 前記第１回転板の第１軸方向側に同心に配置され、前記
   複数の窓孔に対応する複数の第１支持部を有する第２回
   転板と、 前記第１回転板の第２軸方向側に同心に配置され、前記
   複数の窓孔に対応する複数の第２支持部を有する第３回
   転体と、 前記第２回転板と前記第３回転板の一方の外周部から一
   体に延びるストッパー部と、前記ストッパー部から半径
   方向に延び前記第２回転体と前記第３回転板の他方に固
   定される固定部とを有する複数の板状連結部と、 前記窓孔、前記第１及び第２支持部内に配置され、前記
   第１回転板と前記第２及び第３回転板とを円周方向に弾
   性的に連結し、前記第１回転板と前記第２及び第３回転
   板とが相対回転すると前記窓孔と前記第１及び第２支持
   部との間で圧縮される複数のばねとを備え、 各前記板状連結部は円周方向に隣接する前記突起の円周
   方向間に配置され、前記板状連結部と前記突起とは前記
   第１回転板と前記第２及び第３回転板とが相対回転する
   と円周方向に当接可能であり、 前記第２回転板と前記第３回転板の前記一方には前記固
   定部に軸方向に対応する孔が形成されており、 前記固定部は前記切り欠きより小さい、ダンパー機構。
3. 【請求項３】各前記突起の円周方向角度（θＡ）は各前
   記窓孔の円周方向角度（θＢ）より小さい、請求項１又
   は２に記載のダンパー機構。
4. 【請求項４】各前記突起の円周方向角度（θＡ）は各前
   記窓孔の円周方向角度（θＢ）の２／３以下である、請
   求項３に記載のダンパー機構。
5. 【請求項５】各前記突起の円周方向角度（θＡ）は各前
   記窓孔の円周方向角度（θＢ）の１／２以下である、請
   求項４に記載のダンパー機構。
6. 【請求項６】各前記突起の円周方向角度（θＡ）と、各
   前記窓孔の円周方向角度（θＢ）１／３以下である、請
   求項５に記載のダンパー機構。
7. 【請求項７】円周方向に隣接する前記突起の隣接する円
   周方向端部間の円周方向角度（θＣ）から前記板状連結
   部の円周方向角度（θＤ）を引いて得られる円周方向角
   度（θＥ）は２０度以上ある、請求項に１〜６のいずれ
   かに記載のダンパー機構。
8. 【請求項８】円周方向に隣接する前記突起の隣接する円
   周方向端部間の円周方向角度（θＣ）から前記板状連結
   部の円周方向角度（θＤ）を引いて得られる前記円周方
   向角度（θＥ）は３０度以上ある、請求項７に記載のダ
   ンパー機構。
9. 【請求項９】円周方向に隣接する前記突起の隣接する円
   周方向端部間の円周方向角度（θＣ）から前記板状連結
   部の円周方向角度（θＤ）を引いて得られる前記円周方
   向角度（θＥ）は４０度以上ある、請求項８に記載のダ
   ンパー機構。
10. 【請求項１０】半径方向外方に突出する複数の突出部
    と、各前記突出部に形成された窓孔と、各前記突出部の
    外周縁から半径方向外方に突出する突起とが形成され、
    前記突起の円周方向角度（θＡ）は前記窓孔の円周方向
    角度（θＢ）より小さい、第１回転板と、 前記第１回転板の第１軸方向側に同心に配置され、前記
    複数の窓孔に対応する複数の第１支持部を有する前記第
    ２回転板と、 前記第１回転板の第２軸方向側に配置され、前記複数の
    窓孔に対応する複数の第２支持部を有する第３回転板
    と、 前記第２回転板と前記第３回転板の外周部同士を連結
    し、半径方向長さが円周方向長さより短い複数の板状連
    結部と、 前記窓孔、前記第１及び第２支持部内に配置され、前記
    第１回転板と前記第２及び第３回転板とを円周方向に弾
    性的に連結し、前記第１回転板と前記第２及び第３回転
    板とが相対回転すると前記窓孔と前記第１及び第２支持
    部との間で圧縮される複数のばねとを備え、 各前記板状連結部は円周方向に隣接する前記突起の円周
    方向間に配置され、前記板状連結部と前記突起とは前記
    第１回転板と前記第２及び第３回転板とが相対回転する
    と円周方向に当接可能である、ダンパー機構。
11. 【請求項１１】複数の窓孔と、前記窓孔に対応する外周
    縁から半径方向外方に突出する突起とが形成され、前記
    突起の円周方向角度（θＡ）は前記窓孔の円周方向角度
    （θＢ）より小さく、前記突起の円周方向各端は前記窓
    孔の円周方向各単より円周方向内側に配置されている、
    第１回転板と、 前記第１回転板の第１軸方向側に同心に配置され、前記
    複数の窓孔に対応する複数の第１支持部を有する前記第
    ２回転板と、 前記第１回転板の第２軸方向側に配置され、前記複数の
    窓孔に対応する複数の第２支持部を有する第３回転板
    と、 前記第２回転板と前記第３回転板の外周部同士を連結
    し、半径方向長さが円周方向長さより短い複数の板状連
    結部と、 前記窓孔、前記第１及び第２支持部内に配置され、前記
    第１回転板と前記第２及び第３回転板とを円周方向に弾
    性的に連結し、前記第１回転板と前記第２及び第３回転
    板とが相対回転すると前記窓孔と前記第１及び第２支持
    部との間で圧縮される複数のばねとを備え、 各前記板状連結部は円周方向に隣接する前記突起の円周
    方向間に配置され、前記板状連結部と前記突起とは前記
    第１回転板と前記第２及び第３回転板とが相対回転する
    と円周方向に当接可能である、ダンパー機構。