JPH11241731A - ダンパー機構 - Google Patents
ダンパー機構Info
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- JPH11241731A JPH11241731A JP4375298A JP4375298A JPH11241731A JP H11241731 A JPH11241731 A JP H11241731A JP 4375298 A JP4375298 A JP 4375298A JP 4375298 A JP4375298 A JP 4375298A JP H11241731 A JPH11241731 A JP H11241731A
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- Japan
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- plate
- rotating plate
- circumferential
- rotating
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- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ダンパー機構において従来のストップピンの
問題を解消し、入力側部材と出力側部材との相対捩り角
度を充分に広くする。 【解決手段】 クラッチディスク組立体は、ハブフラン
ジ101と、プレート102, 103と、複数のコイル
スプリング104とを備えている。ハブフランジ101
は半径方向外方に延びる複数の突起106を外周縁15
7に有している。クラッチプレート102とリテーニン
グプレート103は軸方向間にハブフランジ101を挟
んで配置され、リテーニングプレート103の外周縁か
ら延びる複数の板状連結部109によって互いに固定さ
れている。板状連結部109は突起106の円周方向間
に配置され、両者でストッパー機構を構成している。複
数のコイルスプリング104は、ハブフランジ101と
プレート102, 103とを円周方向に弾性的に連結し
ている。各突起106の円周方向角度θAは円周方向に
隣接する突起106の隣接するストッパー面111間の
円周方向角度θCより小さい。
問題を解消し、入力側部材と出力側部材との相対捩り角
度を充分に広くする。 【解決手段】 クラッチディスク組立体は、ハブフラン
ジ101と、プレート102, 103と、複数のコイル
スプリング104とを備えている。ハブフランジ101
は半径方向外方に延びる複数の突起106を外周縁15
7に有している。クラッチプレート102とリテーニン
グプレート103は軸方向間にハブフランジ101を挟
んで配置され、リテーニングプレート103の外周縁か
ら延びる複数の板状連結部109によって互いに固定さ
れている。板状連結部109は突起106の円周方向間
に配置され、両者でストッパー機構を構成している。複
数のコイルスプリング104は、ハブフランジ101と
プレート102, 103とを円周方向に弾性的に連結し
ている。各突起106の円周方向角度θAは円周方向に
隣接する突起106の隣接するストッパー面111間の
円周方向角度θCより小さい。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、ダンパー機構、特
に、トルクを伝達するとともに捩り振動を減衰するため
のダンパー機構に関する。
に、トルクを伝達するとともに捩り振動を減衰するため
のダンパー機構に関する。
【0002】
【従来の技術】車輌のクラッチに用いられるクラッチデ
ィスク組立体は、一般に、クラッチ機能とダンパー機能
とを有している。クラッチディスク組立体は、互いに対
向して配置された1対の入力側プレートと、外周にフラ
ンジを一体に有する出力側ハブと、1対の入力側プレー
トとフランジとを円周方向に弾性的に連結するコイルス
プリングとを備えている。入力側プレートと出力側ハブ
との間に配置されたコイルスプリングによってダンパー
機構が実現されている。1対の入力側プレート同士は、
外周側で複数のストップピンにより互いに固定され、そ
れによって一体回転するようになっている。ストップピ
ンはフランジの外周縁に形成された切欠き内に挿入され
ている。1対の入力側プレートとフランジとは所定角度
範囲内では相対回転可能であるが、ストップピンが切欠
きの円周方向端部に当接すると両者の相対回転が停止す
る。以上で説明したように、ストップピンは1対の入力
側プレート同士を互いに連結するとともにフランジとの
間でのストッパーの機能を有している。
ィスク組立体は、一般に、クラッチ機能とダンパー機能
とを有している。クラッチディスク組立体は、互いに対
向して配置された1対の入力側プレートと、外周にフラ
ンジを一体に有する出力側ハブと、1対の入力側プレー
トとフランジとを円周方向に弾性的に連結するコイルス
プリングとを備えている。入力側プレートと出力側ハブ
との間に配置されたコイルスプリングによってダンパー
機構が実現されている。1対の入力側プレート同士は、
外周側で複数のストップピンにより互いに固定され、そ
れによって一体回転するようになっている。ストップピ
ンはフランジの外周縁に形成された切欠き内に挿入され
ている。1対の入力側プレートとフランジとは所定角度
範囲内では相対回転可能であるが、ストップピンが切欠
きの円周方向端部に当接すると両者の相対回転が停止す
る。以上で説明したように、ストップピンは1対の入力
側プレート同士を互いに連結するとともにフランジとの
間でのストッパーの機能を有している。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ストップピンは一定の
径を必要とする部材であり、ストップピンは1対の入力
側プレートの外周縁からさらに半径方向内側に配置しな
ければならない。これらの条件により、ストップピンを
用いている場合は1対の入力側プレートとフランジとの
相対捩り角度を充分に広くできない。このことは、高強
度のコイルスプリングを用いたとしても、充分な相対捩
り角度が得られないためコイルスプリングの能力を最大
限利用できないことを意味している。また、走行時にお
ける駆動系歯打ち音及びこもり音の低減を図るために
は、加減速トルク域の捩り剛性を極力下げて駆動系捩り
共振周波数をエンジンの実用回転域より低く設定する必
要がある。このように低捩り剛性を実現するとともにさ
らに高ストッパートルクを得るためには、捩り角度を広
く確保する必要がある。
径を必要とする部材であり、ストップピンは1対の入力
側プレートの外周縁からさらに半径方向内側に配置しな
ければならない。これらの条件により、ストップピンを
用いている場合は1対の入力側プレートとフランジとの
相対捩り角度を充分に広くできない。このことは、高強
度のコイルスプリングを用いたとしても、充分な相対捩
り角度が得られないためコイルスプリングの能力を最大
限利用できないことを意味している。また、走行時にお
ける駆動系歯打ち音及びこもり音の低減を図るために
は、加減速トルク域の捩り剛性を極力下げて駆動系捩り
共振周波数をエンジンの実用回転域より低く設定する必
要がある。このように低捩り剛性を実現するとともにさ
らに高ストッパートルクを得るためには、捩り角度を広
く確保する必要がある。
【0004】本発明の目的は、ダンパー機構において従
来のストップピンの問題を解消し、入力側部材と出力側
部材との相対捩り角度を充分に広くすることにある。
来のストップピンの問題を解消し、入力側部材と出力側
部材との相対捩り角度を充分に広くすることにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】請求項1に記載のダンパ
ー機構は、第1回転板と第2回転板と第3回転板と複数
の板状連結部と複数のばねとを備えいてる。第1回転板
には複数の窓孔が形成され、半径方向外方に延びる複数
の突起を外周縁に有する。第2回転板は、第1回転板の
第1軸方向側に同心に配置され、複数の窓孔に対応する
複数の第1支持部を有する。第3回転板は、第1回転板
の第2軸方向側に同心に配置され、複数の窓孔に対応す
る複数の第2支持部を有する。複数の板状連結部は、第
2回転板と第3回転板の外周部同士を連結し、半径方向
長さが円周方向長さより短い。複数のばねは窓孔、第1
及び第2支持部内に配置され、第1回転板と第2及び第
3回転板とを円周方向に弾性的に連結している。複数の
ばねは第1回転板と第2及び第3回転板とが相対回転す
ると窓孔と第1及び第2支持部との間で圧縮される。各
板状連結部は円周方向に隣接する突起の円周方向間に配
置され、板状連結部と突起とは第1回転板と第2及び第
3回転板とが相対回転すると円周方向に当接可能であ
る。
ー機構は、第1回転板と第2回転板と第3回転板と複数
の板状連結部と複数のばねとを備えいてる。第1回転板
には複数の窓孔が形成され、半径方向外方に延びる複数
の突起を外周縁に有する。第2回転板は、第1回転板の
第1軸方向側に同心に配置され、複数の窓孔に対応する
複数の第1支持部を有する。第3回転板は、第1回転板
の第2軸方向側に同心に配置され、複数の窓孔に対応す
る複数の第2支持部を有する。複数の板状連結部は、第
2回転板と第3回転板の外周部同士を連結し、半径方向
長さが円周方向長さより短い。複数のばねは窓孔、第1
及び第2支持部内に配置され、第1回転板と第2及び第
3回転板とを円周方向に弾性的に連結している。複数の
ばねは第1回転板と第2及び第3回転板とが相対回転す
ると窓孔と第1及び第2支持部との間で圧縮される。各
板状連結部は円周方向に隣接する突起の円周方向間に配
置され、板状連結部と突起とは第1回転板と第2及び第
3回転板とが相対回転すると円周方向に当接可能であ
る。
【0006】このダンパー機構では、第1回転板と第2
及び第3回転板との間のトルクの伝達は、複数のばねに
より行われる。第1回転板と第2及び第3回転板とが相
対回転すると、窓孔と第1及び第2支持部との間で複数
のばねが圧縮される。両部材の捩り角度が大きくなって
いくと、やがて板状連結部が突起に対して円周方向に当
接し、それにより第1回転板と第2及び第3回転板との
相対回転が停止する。ここでは、従来のストップピンを
廃止し、複数の板状連結部によって第2回転板と第3回
転板とを連結するとともに第1回転板と第2及び第3回
転板の相対捩り角度を制限している。板状連結部は従来
のストップピンに比べて半径方向長さが短いため、第1
回転板の最外周部分に配置することが可能である。この
ため、突起と板状連結部とからなるストッパー機構を窓
孔よりさらに半径方向外側に配置することができる。す
なわち、ストッパー機構の捩り可能角度が窓孔によって
狭められることがなく、充分に広くできる。
及び第3回転板との間のトルクの伝達は、複数のばねに
より行われる。第1回転板と第2及び第3回転板とが相
対回転すると、窓孔と第1及び第2支持部との間で複数
のばねが圧縮される。両部材の捩り角度が大きくなって
いくと、やがて板状連結部が突起に対して円周方向に当
接し、それにより第1回転板と第2及び第3回転板との
相対回転が停止する。ここでは、従来のストップピンを
廃止し、複数の板状連結部によって第2回転板と第3回
転板とを連結するとともに第1回転板と第2及び第3回
転板の相対捩り角度を制限している。板状連結部は従来
のストップピンに比べて半径方向長さが短いため、第1
回転板の最外周部分に配置することが可能である。この
ため、突起と板状連結部とからなるストッパー機構を窓
孔よりさらに半径方向外側に配置することができる。す
なわち、ストッパー機構の捩り可能角度が窓孔によって
狭められることがなく、充分に広くできる。
【0007】請求項2に記載のダンパー機構は、第1回
転板と第2回転板と第3回転板と複数の板状連結部と複
数のばねとを備えている。第1回転板は、円周方向に並
んだ複数の窓孔と、複数の窓孔の円周方向間に形成され
た切り欠きと、外周縁から半径方向外方に延びる複数の
突起とが形成されている。第2回転板は、第1回転板の
第1軸方向側に同心に配置され、複数の窓孔に対応する
複数の第1支持部を有する。第3回転板は、第1回転板
の第2軸方向側に同心に配置され、複数の窓孔に対応す
る複数の第2支持部を有する。複数の板状連結部は、第
2回転板と第3回転板の一方の外周部から一体に延びる
ストッパー部と、ストッパー部から半径方向に延び前記
第2回転体と前記第3回転板の他方に固定される固定部
とを有する。複数のばねは、窓孔、第1及び第2支持部
内に配置され、第1回転板と第2及び第3回転板とを円
周方向に弾性的に連結し、第1回転板と第2及び第3回
転板とが相対回転すると窓孔と第1及び第2支持部との
間で圧縮される。各板状連結部は円周方向に隣接する突
起の円周方向間に配置され、板状連結部と突起とは第1
回転板と第2及び第3回転板とが相対回転すると円周方
向に当接可能である。第2回転板と前記第3回転板の一
方には固定部に軸方向に対応する孔が形成されている。
固定部は切り欠きより小さい。
転板と第2回転板と第3回転板と複数の板状連結部と複
数のばねとを備えている。第1回転板は、円周方向に並
んだ複数の窓孔と、複数の窓孔の円周方向間に形成され
た切り欠きと、外周縁から半径方向外方に延びる複数の
突起とが形成されている。第2回転板は、第1回転板の
第1軸方向側に同心に配置され、複数の窓孔に対応する
複数の第1支持部を有する。第3回転板は、第1回転板
の第2軸方向側に同心に配置され、複数の窓孔に対応す
る複数の第2支持部を有する。複数の板状連結部は、第
2回転板と第3回転板の一方の外周部から一体に延びる
ストッパー部と、ストッパー部から半径方向に延び前記
第2回転体と前記第3回転板の他方に固定される固定部
とを有する。複数のばねは、窓孔、第1及び第2支持部
内に配置され、第1回転板と第2及び第3回転板とを円
周方向に弾性的に連結し、第1回転板と第2及び第3回
転板とが相対回転すると窓孔と第1及び第2支持部との
間で圧縮される。各板状連結部は円周方向に隣接する突
起の円周方向間に配置され、板状連結部と突起とは第1
回転板と第2及び第3回転板とが相対回転すると円周方
向に当接可能である。第2回転板と前記第3回転板の一
方には固定部に軸方向に対応する孔が形成されている。
固定部は切り欠きより小さい。
【0008】このダンパー機構では、第1回転板と第2
及び第3回転板との間のトルクの伝達は、複数のばねに
より行われる。第1回転板と第2及び第3回転板とが相
対回転すると、窓孔と第1及び第2支持部との間で複数
のばねが圧縮される。両部材の捩り角度が大きくなって
いくと、やがて板状連結部が突起に対して円周方向に当
接し、それにより第1回転板と第2及び第3回転板との
相対回転が停止する。ここでは、従来のストップピンを
廃止し、複数の板状連結部によって第2回転板と第3回
転板とを連結するとともに第1回転板と第2及び第3回
転板の相対捩り角度を制限している。板状連結部は従来
のストップピンに比べて半径方向長さが短いため、第1
回転板の最外周部分に配置することが可能である。この
ため、突起と板状連結部とからなるストッパー機構を窓
孔よりさらに半径方向外側に配置することができる。す
なわち、ストッパー機構の捩り可能角度が窓孔によって
狭められることがなく、充分に広くできる。
及び第3回転板との間のトルクの伝達は、複数のばねに
より行われる。第1回転板と第2及び第3回転板とが相
対回転すると、窓孔と第1及び第2支持部との間で複数
のばねが圧縮される。両部材の捩り角度が大きくなって
いくと、やがて板状連結部が突起に対して円周方向に当
接し、それにより第1回転板と第2及び第3回転板との
相対回転が停止する。ここでは、従来のストップピンを
廃止し、複数の板状連結部によって第2回転板と第3回
転板とを連結するとともに第1回転板と第2及び第3回
転板の相対捩り角度を制限している。板状連結部は従来
のストップピンに比べて半径方向長さが短いため、第1
回転板の最外周部分に配置することが可能である。この
ため、突起と板状連結部とからなるストッパー機構を窓
孔よりさらに半径方向外側に配置することができる。す
なわち、ストッパー機構の捩り可能角度が窓孔によって
狭められることがなく、充分に広くできる。
【0009】このダンパー機構を組み立てる際には、第
2及び第3回転板の間に第1回転板を配置し、第2及び
第3回転板を互いに近づけていく。このとき板状連結部
の固定部は第1回転板に形成された切り欠きを通る。固
定部が第2及び第3回転板の他方に当接した状態で、第
2及び第3回転板の一方に形成された孔を利用して固定
部を第2及び第3回転板の他方に固定する。
2及び第3回転板の間に第1回転板を配置し、第2及び
第3回転板を互いに近づけていく。このとき板状連結部
の固定部は第1回転板に形成された切り欠きを通る。固
定部が第2及び第3回転板の他方に当接した状態で、第
2及び第3回転板の一方に形成された孔を利用して固定
部を第2及び第3回転板の他方に固定する。
【0010】請求項3に記載のダンパー機構では、請求
項1又は2において、各突起の円周方向角度は各窓孔の
円周方向角度より小さい。このダンパー機構では、各突
起間の隙間の角度が窓孔の円周方向角度に対して充分に
広くなっている。請求項4に記載のダンパー機構では、
請求項3において、各突起の円周方向角度は各窓孔の円
周方向角度の2/3以下である。
項1又は2において、各突起の円周方向角度は各窓孔の
円周方向角度より小さい。このダンパー機構では、各突
起間の隙間の角度が窓孔の円周方向角度に対して充分に
広くなっている。請求項4に記載のダンパー機構では、
請求項3において、各突起の円周方向角度は各窓孔の円
周方向角度の2/3以下である。
【0011】請求項5に記載のダンパー機構では、請求
項4において、各突起の円周方向角度は各窓孔の円周方
向角度の1/2以下である。請求項6に記載のダンパー
機構では、請求項5において、各突起の円周方向角度は
各窓孔の円周方向角度の1/3以下である。請求項7に
記載のダンパー機構では、請求項1〜6のいずれかにお
いて、円周方向に隣接する突起の隣接する円周方向端部
間の円周方向角度から板状連結部の円周方向角度を引い
て得られる円周方向角度は20度以上ある。 こののダ
ンパー機構では、ダンパー機構の最大捩り角度が充分に
広くなっている。
項4において、各突起の円周方向角度は各窓孔の円周方
向角度の1/2以下である。請求項6に記載のダンパー
機構では、請求項5において、各突起の円周方向角度は
各窓孔の円周方向角度の1/3以下である。請求項7に
記載のダンパー機構では、請求項1〜6のいずれかにお
いて、円周方向に隣接する突起の隣接する円周方向端部
間の円周方向角度から板状連結部の円周方向角度を引い
て得られる円周方向角度は20度以上ある。 こののダ
ンパー機構では、ダンパー機構の最大捩り角度が充分に
広くなっている。
【0012】請求項8に記載のダンパー機構では、請求
項7において、円周方向に隣接する突起の隣接する円周
方向端部間の円周方向角度から板状連結部の円周方向角
度を引いて得られる円周方向角度は30度以上ある。請
求項9に記載のダンパー機構では、請求項8において、
円周方向に隣接する突起の隣接する円周方向端部間の円
周方向角度から板状連結部の円周方向角度を引いて得ら
れる円周方向角度は40度以上ある。
項7において、円周方向に隣接する突起の隣接する円周
方向端部間の円周方向角度から板状連結部の円周方向角
度を引いて得られる円周方向角度は30度以上ある。請
求項9に記載のダンパー機構では、請求項8において、
円周方向に隣接する突起の隣接する円周方向端部間の円
周方向角度から板状連結部の円周方向角度を引いて得ら
れる円周方向角度は40度以上ある。
【0013】請求項10に記載のダンパー機構は、第1
回転板と第2回転板と第3回転板と複数の板状連結部と
複数のばねとを備えている。第1回転板には、半径方向
外方に突出する複数の突出部と、各突出部に形成された
窓孔と、各突出部の外周縁から半径方向外方に突出する
突起とが形成されている。突起の円周方向角度は窓孔の
円周方向角度より小さい。第2回転板は第1回転板の第
1軸方向側に同心に配置され、複数の窓孔に対応する複
数の第1支持部を有する。第3回転板は第1回転板の第
2軸方向側に配置され、複数の窓孔に対応する複数の第
2支持部を有する。複数の板状連結部は第2回転板と第
3回転体板の外周部同士を連結し、半径方向長さが円周
方向長さより短い。複数のばねは、窓孔、第1及び第2
支持部内に配置され、第1回転板と第2及び第3回転板
とを円周方向に弾性的に連結する。複数のばねは第1回
転板と第2及び第3回転板とが相対回転すると窓孔と第
1及び第2支持部との間で圧縮される。各板状連結部は
円周方向に隣接する突起の円周方向間に配置され、板状
連結部と突起とは第1回転板と第2及び第3回転板とが
相対回転すると円周方向に当接可能である。
回転板と第2回転板と第3回転板と複数の板状連結部と
複数のばねとを備えている。第1回転板には、半径方向
外方に突出する複数の突出部と、各突出部に形成された
窓孔と、各突出部の外周縁から半径方向外方に突出する
突起とが形成されている。突起の円周方向角度は窓孔の
円周方向角度より小さい。第2回転板は第1回転板の第
1軸方向側に同心に配置され、複数の窓孔に対応する複
数の第1支持部を有する。第3回転板は第1回転板の第
2軸方向側に配置され、複数の窓孔に対応する複数の第
2支持部を有する。複数の板状連結部は第2回転板と第
3回転体板の外周部同士を連結し、半径方向長さが円周
方向長さより短い。複数のばねは、窓孔、第1及び第2
支持部内に配置され、第1回転板と第2及び第3回転板
とを円周方向に弾性的に連結する。複数のばねは第1回
転板と第2及び第3回転板とが相対回転すると窓孔と第
1及び第2支持部との間で圧縮される。各板状連結部は
円周方向に隣接する突起の円周方向間に配置され、板状
連結部と突起とは第1回転板と第2及び第3回転板とが
相対回転すると円周方向に当接可能である。
【0014】このダンパー機構では、突起の円周方向角
度が窓孔の円周方向角度より小さいため、突起の円周方
向間の隙間が充分に広い。請求項11に記載のダンパー
機構は、第1回転板と、第2回転板と第3回転板と複数
のばねとを備えている。第1回転板には複数の窓孔と窓
孔に対応する外周縁から半径方向外方に突出する突起と
が形成されている。突起の円周方向角度は窓孔の円周方
向角度より小さく、突起の円周方向各端は窓孔の円周方
向各端より円周方向内側に配置されている。第2回転板
は第1回転板の第1軸方向側に同心に配置され、複数の
窓孔に対応する複数の第1支持部を有する。第3回転板
は第1回転板の第2軸方向側に配置され、複数の窓孔に
対応する複数の第2支持部を有する。複数の板状連結部
は第2回転板と第3回転体板の外周部同士を連結し、半
径方向長さが円周方向長さより短い。複数のばねは、窓
孔、第1及び第2支持部材に配置されており、第1回転
板と第2及び第3回転板とを円周方向に弾性的に連結し
ている。複数のばねは、第1回転板と第2及び第3回転
板とが相対回転すると窓孔と第1及び第2支持部との間
で圧縮される。各板状連結部は円周方向に隣接する突起
の円周方向間に配置され、板状連結部と突起とは第1回
転板と第2及び第3回転板とが相対回転すると円周方向
に当接可能である。
度が窓孔の円周方向角度より小さいため、突起の円周方
向間の隙間が充分に広い。請求項11に記載のダンパー
機構は、第1回転板と、第2回転板と第3回転板と複数
のばねとを備えている。第1回転板には複数の窓孔と窓
孔に対応する外周縁から半径方向外方に突出する突起と
が形成されている。突起の円周方向角度は窓孔の円周方
向角度より小さく、突起の円周方向各端は窓孔の円周方
向各端より円周方向内側に配置されている。第2回転板
は第1回転板の第1軸方向側に同心に配置され、複数の
窓孔に対応する複数の第1支持部を有する。第3回転板
は第1回転板の第2軸方向側に配置され、複数の窓孔に
対応する複数の第2支持部を有する。複数の板状連結部
は第2回転板と第3回転体板の外周部同士を連結し、半
径方向長さが円周方向長さより短い。複数のばねは、窓
孔、第1及び第2支持部材に配置されており、第1回転
板と第2及び第3回転板とを円周方向に弾性的に連結し
ている。複数のばねは、第1回転板と第2及び第3回転
板とが相対回転すると窓孔と第1及び第2支持部との間
で圧縮される。各板状連結部は円周方向に隣接する突起
の円周方向間に配置され、板状連結部と突起とは第1回
転板と第2及び第3回転板とが相対回転すると円周方向
に当接可能である。
【0015】このダンパー機構では、突起の円周方向角
度が窓孔の円周方向角度より小さく、突起の円周方向各
端は窓孔の円周方向各端より円周方向内側に配置されて
いる。このように、突起の円周方向間の隙間が充分に広
くなっている。
度が窓孔の円周方向角度より小さく、突起の円周方向各
端は窓孔の円周方向各端より円周方向内側に配置されて
いる。このように、突起の円周方向間の隙間が充分に広
くなっている。
【0016】
【発明の実施の形態】第1実施形態 図1及び図2に示すクラッチディスク組立体1は、図1
の左側に配置されたエンジンのフライホイール(図示せ
ず)から図1の右側のトランスミッション(図示せず)
にトルクの伝達及び遮断を行うための装置である。図1
におけるO−Oがクラッチディスク組立体1の回転軸線
である。
の左側に配置されたエンジンのフライホイール(図示せ
ず)から図1の右側のトランスミッション(図示せず)
にトルクの伝達及び遮断を行うための装置である。図1
におけるO−Oがクラッチディスク組立体1の回転軸線
である。
【0017】このクラッチディスク組立体1は、主に、
摩擦連結部2と、入力側部材であるクラッチプレート3
及びリテーニングプレート4と、コイルスプリング5
と、第1中間プレート6及び第2中間プレート7と、ス
プラインハブ8とから主に構成されている。摩擦連結部
2は、図示しないフライホイールに押し付けられる部分
である。摩擦連結部2は、クッショニングプレート16
と、第1摩擦フェーシング17及び第2摩擦フェーシン
グ18とから主に構成されている。クッショニングプレ
ート16は、環状部16aとその外周側に設けられ円周
方向に並ぶ複数のクッショニング部16bとから構成さ
れている。環状部16aは、4本の固定リベット21
(後述)によりクラッチプレート3及びリテーニングプ
レート4に固定されている。クッショニングプレート1
6の各クッショニング部16bの両面には、エンジン側
に第1摩擦フェーシング17がトランスミッション側に
第2摩擦フェーシング18がリベット19により固定さ
れている。
摩擦連結部2と、入力側部材であるクラッチプレート3
及びリテーニングプレート4と、コイルスプリング5
と、第1中間プレート6及び第2中間プレート7と、ス
プラインハブ8とから主に構成されている。摩擦連結部
2は、図示しないフライホイールに押し付けられる部分
である。摩擦連結部2は、クッショニングプレート16
と、第1摩擦フェーシング17及び第2摩擦フェーシン
グ18とから主に構成されている。クッショニングプレ
ート16は、環状部16aとその外周側に設けられ円周
方向に並ぶ複数のクッショニング部16bとから構成さ
れている。環状部16aは、4本の固定リベット21
(後述)によりクラッチプレート3及びリテーニングプ
レート4に固定されている。クッショニングプレート1
6の各クッショニング部16bの両面には、エンジン側
に第1摩擦フェーシング17がトランスミッション側に
第2摩擦フェーシング18がリベット19により固定さ
れている。
【0018】クラッチプレート3及びリテーニングプレ
ート4は円板状のプレート部材であり、軸方向に所定の
距離だけ離れて配置されている。リテーニングプレート
4の外周縁には、図3〜図5に示すように、円周方向に
等間隔で4箇所にプレート連結部30が形成されてい
る。プレート連結部30は、主に、延長部31と爪部3
2とから構成されている。延長部31はリテーニングプ
レート4の外周縁からクラッチプレート側に折り曲げら
れた所定の円周方向幅を有する。爪部32は、延長部3
1から径方向内側に折り曲げられ、クッショニングプレ
ート16の環状部16aに当接している。爪部32に
は、前述した固定リベット21が挿入される孔32aが
形成されている。爪部32は、延長部31より円周方向
の幅が狭い。さらに、リテーニングプレート4において
爪部32に対応する位置にはかしめ用孔33が形成され
ている。固定リベット21は、クラッチプレート3、ク
ッショニングプレート16及びリテーニングプレート4
の爪部32を互いに固定している。
ート4は円板状のプレート部材であり、軸方向に所定の
距離だけ離れて配置されている。リテーニングプレート
4の外周縁には、図3〜図5に示すように、円周方向に
等間隔で4箇所にプレート連結部30が形成されてい
る。プレート連結部30は、主に、延長部31と爪部3
2とから構成されている。延長部31はリテーニングプ
レート4の外周縁からクラッチプレート側に折り曲げら
れた所定の円周方向幅を有する。爪部32は、延長部3
1から径方向内側に折り曲げられ、クッショニングプレ
ート16の環状部16aに当接している。爪部32に
は、前述した固定リベット21が挿入される孔32aが
形成されている。爪部32は、延長部31より円周方向
の幅が狭い。さらに、リテーニングプレート4において
爪部32に対応する位置にはかしめ用孔33が形成され
ている。固定リベット21は、クラッチプレート3、ク
ッショニングプレート16及びリテーニングプレート4
の爪部32を互いに固定している。
【0019】クラッチプレート3及びリテーニングプレ
ート4の外周部には、円周方向に等間隔で4つの窓孔3
a,4aが形成されている。各窓孔3a,4aには、内
周側と外周側にそれぞれ切り起こし部3b,4bが形成
されている。プレート3,4の中心には、スプラインハ
ブ8が配置されている。スプラインハブ8は、軸方向に
延びる筒状のボス9とボス9から径方向に一体に延びる
フランジ10とから構成されている。ボス9の内周部に
は、図示しないトランスミッション側から延びるシャフ
トに係合するスプライン孔9aが形成されている。フラ
ンジ10には、窓孔3a,4aに対応する位置に窓孔1
0aが形成されている。さらに、フランジ10の外周縁
には、プレート連結部30に対応した4箇所に切欠き1
0bが形成されている。切欠き10bの円周方向両側に
は、さらに円周方向に切り欠かれた当接凹部が形成され
ている。これにより、プレート3,4とフランジ10と
の相対回転捩じり角度は大きくなっている。
ート4の外周部には、円周方向に等間隔で4つの窓孔3
a,4aが形成されている。各窓孔3a,4aには、内
周側と外周側にそれぞれ切り起こし部3b,4bが形成
されている。プレート3,4の中心には、スプラインハ
ブ8が配置されている。スプラインハブ8は、軸方向に
延びる筒状のボス9とボス9から径方向に一体に延びる
フランジ10とから構成されている。ボス9の内周部に
は、図示しないトランスミッション側から延びるシャフ
トに係合するスプライン孔9aが形成されている。フラ
ンジ10には、窓孔3a,4aに対応する位置に窓孔1
0aが形成されている。さらに、フランジ10の外周縁
には、プレート連結部30に対応した4箇所に切欠き1
0bが形成されている。切欠き10bの円周方向両側に
は、さらに円周方向に切り欠かれた当接凹部が形成され
ている。これにより、プレート3,4とフランジ10と
の相対回転捩じり角度は大きくなっている。
【0020】第1中間プレート6はクラッチプレート3
とフランジ10との間に配置され、第2中間プレート7
はフランジ10とリテーニングプレート4との間に配置
されている。両プレート6,7の外径はクラッチプレー
ト3及びリテーニングプレート4とほぼ同じであるが、
内径はそれらより短くなっている。第1及び第2中間プ
レート6,7には、窓孔3a,4a,10aに対応する
位置に窓孔6a,7aが形成されている。窓孔6a,7
aは窓孔3a,4a,10aに比べて円周方向長さが短
い。
とフランジ10との間に配置され、第2中間プレート7
はフランジ10とリテーニングプレート4との間に配置
されている。両プレート6,7の外径はクラッチプレー
ト3及びリテーニングプレート4とほぼ同じであるが、
内径はそれらより短くなっている。第1及び第2中間プ
レート6,7には、窓孔3a,4a,10aに対応する
位置に窓孔6a,7aが形成されている。窓孔6a,7
aは窓孔3a,4a,10aに比べて円周方向長さが短
い。
【0021】コイルスプリング5は、各窓孔3a,4
a,6a,7a,10a内に配置されている。図から明
らかなようにコイルスプリング5は大コイルスプリング
とその中に配置された小コイルスプリングとから構成さ
れている。コイルスプリング5の円周方向両端は、窓孔
3a,4a及び窓孔6a,7aに当接している。4個の
コイルスプリング5を2個で1組として説明する。図2
では、左側と下側のコイルスプリング5が1組であり、
右側と上側のコイルスプリング5が1組である。ここで
は、左側と下側に配置されたコイルスプリング5からな
る組について説明する。左側のコイルスプリング5は、
R2 側端が窓孔3a,4a,10aに当接しているが、
R1 側端が窓孔3a,4a,10aから所定距離だけ離
れている。下側のコイルスプリング5は、R1 側が窓孔
3a,4a,10aに当接しているが、R2 側端が窓孔
3a,4a,10aから所定距離だけ離れている。すな
わち、1組のコイルスプリング5においては、両コイル
スプリング5が接近する側の端部は窓孔3a,4a,1
0aに当接していない。一方、両コイルスプリング5の
両端は第1及び第2中間プレート6,7の窓孔6a,7
aに当接している。このようにして、プレート3,4と
フランジ10との間には、中間プレート6,7を介して
左側のコイルスプリング5と下側のコイルスプリング5
が直列に配置されている。図2の上側と右側に配置され
た1組のコイルスプリング5についても同様な構造とな
っている。
a,6a,7a,10a内に配置されている。図から明
らかなようにコイルスプリング5は大コイルスプリング
とその中に配置された小コイルスプリングとから構成さ
れている。コイルスプリング5の円周方向両端は、窓孔
3a,4a及び窓孔6a,7aに当接している。4個の
コイルスプリング5を2個で1組として説明する。図2
では、左側と下側のコイルスプリング5が1組であり、
右側と上側のコイルスプリング5が1組である。ここで
は、左側と下側に配置されたコイルスプリング5からな
る組について説明する。左側のコイルスプリング5は、
R2 側端が窓孔3a,4a,10aに当接しているが、
R1 側端が窓孔3a,4a,10aから所定距離だけ離
れている。下側のコイルスプリング5は、R1 側が窓孔
3a,4a,10aに当接しているが、R2 側端が窓孔
3a,4a,10aから所定距離だけ離れている。すな
わち、1組のコイルスプリング5においては、両コイル
スプリング5が接近する側の端部は窓孔3a,4a,1
0aに当接していない。一方、両コイルスプリング5の
両端は第1及び第2中間プレート6,7の窓孔6a,7
aに当接している。このようにして、プレート3,4と
フランジ10との間には、中間プレート6,7を介して
左側のコイルスプリング5と下側のコイルスプリング5
が直列に配置されている。図2の上側と右側に配置され
た1組のコイルスプリング5についても同様な構造とな
っている。
【0022】第1摩擦ワッシャ11は、フランジ10と
リテーニングプレート4との内周部間に配置されてい
る。第1摩擦ワッシャ11は円板部がフランジ10のト
ランスミッション側側面に当接している。第1摩擦ワッ
シャ11はスナップ係合可能な係合用突起11aを有し
ており、係合用突起11aはリテーニングプレート4の
内周部に形成された孔に相対回転不能にかつ軸方向に移
動可能に係合している。第1摩擦ワッシャ11の円板部
とリテーニングプレート4との間にはコーンスプリング
12が配置されている。コーンスプリング12は軸方向
に圧縮された状態であり、第1摩擦ワッシャ11とリテ
ーニングプレート4とを軸方向に離れる方向に付勢して
いる。
リテーニングプレート4との内周部間に配置されてい
る。第1摩擦ワッシャ11は円板部がフランジ10のト
ランスミッション側側面に当接している。第1摩擦ワッ
シャ11はスナップ係合可能な係合用突起11aを有し
ており、係合用突起11aはリテーニングプレート4の
内周部に形成された孔に相対回転不能にかつ軸方向に移
動可能に係合している。第1摩擦ワッシャ11の円板部
とリテーニングプレート4との間にはコーンスプリング
12が配置されている。コーンスプリング12は軸方向
に圧縮された状態であり、第1摩擦ワッシャ11とリテ
ーニングプレート4とを軸方向に離れる方向に付勢して
いる。
【0023】第2摩擦ワッシャ13はクラッチプレート
3とフランジ10の内周部間に配置されている。第2摩
擦ワッシャ13は、フランジ10とボス9の外周部に当
接している。さらに、第2摩擦ワッシャ13は、軸方向
に延びるスナップ係合可能な係合用突起13aを有して
おり、係合用突起13aはクラッチプレート3の内周部
に形成された孔に相対回転不能にかつ軸方向に移動可能
に係合している。
3とフランジ10の内周部間に配置されている。第2摩
擦ワッシャ13は、フランジ10とボス9の外周部に当
接している。さらに、第2摩擦ワッシャ13は、軸方向
に延びるスナップ係合可能な係合用突起13aを有して
おり、係合用突起13aはクラッチプレート3の内周部
に形成された孔に相対回転不能にかつ軸方向に移動可能
に係合している。
【0024】次に動作について説明する。摩擦連結部2
が図示しないフライホイールに連結されると、フライホ
イールのトルクは、摩擦連結部2、クラッチプレート3
及びリテーニングプレート4、コイルスプリング5、第
1及び第2中間プレート6,7、コイルスプリング5、
スプラインハブ8にこの順で伝達される。そして、トル
クはスプラインハブ8から図示しないトランスミッショ
ン側のシャフトに出力される。
が図示しないフライホイールに連結されると、フライホ
イールのトルクは、摩擦連結部2、クラッチプレート3
及びリテーニングプレート4、コイルスプリング5、第
1及び第2中間プレート6,7、コイルスプリング5、
スプラインハブ8にこの順で伝達される。そして、トル
クはスプラインハブ8から図示しないトランスミッショ
ン側のシャフトに出力される。
【0025】このクラッチディスク組立体1にたとえば
エンジン側の燃焼変動による捩じり振動が伝達される
と、各プレートが周期的な相対回転を行い、コイルスプ
リング5が圧縮され、第1及び第2摩擦ワッシャ11,
13がフランジ10に摩擦摺動してヒステリシストルク
を発生する。次に、捩じり特性について説明する。な
お、ここではスプラインハブ8を他の部材に固定し、そ
れに対してクラッチプレート3及びリテーニングプレー
ト4を回転させていったものとして説明する。また、こ
こではコイルスプリング5の動きについては左側と下側
のコイルスプリング5の1組についてのみ説明する。
エンジン側の燃焼変動による捩じり振動が伝達される
と、各プレートが周期的な相対回転を行い、コイルスプ
リング5が圧縮され、第1及び第2摩擦ワッシャ11,
13がフランジ10に摩擦摺動してヒステリシストルク
を発生する。次に、捩じり特性について説明する。な
お、ここではスプラインハブ8を他の部材に固定し、そ
れに対してクラッチプレート3及びリテーニングプレー
ト4を回転させていったものとして説明する。また、こ
こではコイルスプリング5の動きについては左側と下側
のコイルスプリング5の1組についてのみ説明する。
【0026】図2の自由状態からプレート3,4をR1
側に回転させると、プレート3,4の窓孔3a,4aが
左側のコイルスプリング5を押圧し、左側のコイルスプ
リング5は中間プレート6,7を介して下側のコイルス
プリング5を押圧する。左側のコイルスプリング5はプ
レート3,4と中間プレート6,7の間で圧縮され、下
側のコイルスプリング5は中間プレート6,7とフラン
ジ10との間で圧縮される。すなわち、左側と下側のコ
イルスプリング5が直列に作用する。このとき同様に右
側と上側のコイルスプリング5が直列に作用する。この
結果、低剛性の特性が得られる。
側に回転させると、プレート3,4の窓孔3a,4aが
左側のコイルスプリング5を押圧し、左側のコイルスプ
リング5は中間プレート6,7を介して下側のコイルス
プリング5を押圧する。左側のコイルスプリング5はプ
レート3,4と中間プレート6,7の間で圧縮され、下
側のコイルスプリング5は中間プレート6,7とフラン
ジ10との間で圧縮される。すなわち、左側と下側のコ
イルスプリング5が直列に作用する。このとき同様に右
側と上側のコイルスプリング5が直列に作用する。この
結果、低剛性の特性が得られる。
【0027】捩じり角度が大きくなると、左側のコイル
スプリング5のR1 側端部がフランジ10の左側の窓孔
10aに当接し、また下側の窓孔3a,4aが下側のコ
イルスプリング5のR2 側端に当接する。この結果、両
コイルスプリング5はクラッチプレート3及びリテーニ
ングプレート4の窓孔3a,4aとフランジ10の窓孔
10aとの間で並列に圧縮される。以上の結果、高い捩
じり剛性が得られる。なお、このとき第1及び第2中間
プレート6,7は回転を停止している。
スプリング5のR1 側端部がフランジ10の左側の窓孔
10aに当接し、また下側の窓孔3a,4aが下側のコ
イルスプリング5のR2 側端に当接する。この結果、両
コイルスプリング5はクラッチプレート3及びリテーニ
ングプレート4の窓孔3a,4aとフランジ10の窓孔
10aとの間で並列に圧縮される。以上の結果、高い捩
じり剛性が得られる。なお、このとき第1及び第2中間
プレート6,7は回転を停止している。
【0028】さらに捩じり角度が大きくなると、プレー
ト連結部30の延長部31がフランジ10に形成された
切欠き10bの当接凹部10cに当接する。このように
してクラッチプレート3及びリテーニングプレート4と
スプラインハブ8との相対回転が停止する。この実施例
では、従来のストップピンを廃止し、プレート連結部3
0によりクラッチプレート3とリテーニングプレート4
とを連結しさらに両プレート3,4とフランジ10との
相対回転を制限する構造を実現している。そのため、従
来より相対捩じり角度を広くとれる。特に、延長部31
は従来のストップピンより円周方向長さを短くできるた
め、相対捩じり角度をさらに広くしている。
ト連結部30の延長部31がフランジ10に形成された
切欠き10bの当接凹部10cに当接する。このように
してクラッチプレート3及びリテーニングプレート4と
スプラインハブ8との相対回転が停止する。この実施例
では、従来のストップピンを廃止し、プレート連結部3
0によりクラッチプレート3とリテーニングプレート4
とを連結しさらに両プレート3,4とフランジ10との
相対回転を制限する構造を実現している。そのため、従
来より相対捩じり角度を広くとれる。特に、延長部31
は従来のストップピンより円周方向長さを短くできるた
め、相対捩じり角度をさらに広くしている。
【0029】次に、このクラッチディスク組立体1の組
立動作について説明する。始めに、クラッチプレート3
上にボス9、クッショニングプレート16、第1及び第
2中間プレート6,7等を配置し、それに対してリテー
ニングプレート4をクラッチプレート3の上に配置す
る。このとき、リテーニングプレート4の爪部32の孔
32aがクラッチプレート3及びクッショニングプレー
ト16の孔に対応させる。この状態で固定リベット21
をクラッチプレート3側から連結用の孔内に挿入する。
この状態でリテーニングプレート4に形成されたかしめ
用孔33及びフランジ10の切欠き10b内にリベット
かしめ用のダイを通し、固定リベット21の頭部を変形
させる。このようにして、クラッチプレート3とリテー
ニングプレート4とが連結されるとともに、クッショニ
ングプレート16が両プレート3,4の外周部に固定さ
れる。
立動作について説明する。始めに、クラッチプレート3
上にボス9、クッショニングプレート16、第1及び第
2中間プレート6,7等を配置し、それに対してリテー
ニングプレート4をクラッチプレート3の上に配置す
る。このとき、リテーニングプレート4の爪部32の孔
32aがクラッチプレート3及びクッショニングプレー
ト16の孔に対応させる。この状態で固定リベット21
をクラッチプレート3側から連結用の孔内に挿入する。
この状態でリテーニングプレート4に形成されたかしめ
用孔33及びフランジ10の切欠き10b内にリベット
かしめ用のダイを通し、固定リベット21の頭部を変形
させる。このようにして、クラッチプレート3とリテー
ニングプレート4とが連結されるとともに、クッショニ
ングプレート16が両プレート3,4の外周部に固定さ
れる。
【0030】延長部及び爪部からなるプレート連結部は
クラッチプレート側から延びる構造にしてもよい。さら
に、プレート連結部はクラッチプレート及びリテーニン
グプレートと別の部材にしてもよい。別部材の場合は、
両端がそれぞれクラッチプレートとリテーニングプレー
トに固定される。第2実施形態 図8に本発明の第2実施形態としてのクラッチディスク
組立体を示す。クラッチディスク組立体は、エンジンの
フライホイールに対して連結及び遮断されるクラッチ機
能と、エンジンから伝達されるトルク変動を吸収・減衰
するためのダンパー機能とを有している。図8におい
て、矢印R1がクラッチディスク組立体の回転方向を示
しており、矢印R2がその反対回転方向を示している。
また、点Oがクラッチディスク組立体の回転軸線すなわ
ち回転中心を示している。
クラッチプレート側から延びる構造にしてもよい。さら
に、プレート連結部はクラッチプレート及びリテーニン
グプレートと別の部材にしてもよい。別部材の場合は、
両端がそれぞれクラッチプレートとリテーニングプレー
トに固定される。第2実施形態 図8に本発明の第2実施形態としてのクラッチディスク
組立体を示す。クラッチディスク組立体は、エンジンの
フライホイールに対して連結及び遮断されるクラッチ機
能と、エンジンから伝達されるトルク変動を吸収・減衰
するためのダンパー機能とを有している。図8におい
て、矢印R1がクラッチディスク組立体の回転方向を示
しており、矢印R2がその反対回転方向を示している。
また、点Oがクラッチディスク組立体の回転軸線すなわ
ち回転中心を示している。
【0031】クラッチディスク組立体は、第1回転板と
してのハブフランジ101と、第2回転板としてのクラ
ッチプレート102と、第3回転板としてのリテーニン
グプレート103と、弾性部材すなわちばねとしてのコ
イルスプリング104とから構成されている。以後、出
力部材としてのハブフランジ101と、入力部材として
のクラッチプレート及びリテーニングプレート102,
103と、入力部材と出力部材とを円周方向に弾性的に
連結する弾性部材としてのコイルスプリング104とか
らなるダンパー機構について詳細に説明し他の構造につ
いては説明を簡略又は省略する。なお、ダンパー機構の
機械回路図を図13に示す。この機械回路図は、ダンパ
ー機構を模式的に描いたものであり、ハブフランジ10
1がプレート102,103に対して一方向(例えばR
2方向)に捩じれたときの各部材の関係及び動作を説明
するための図である。
してのハブフランジ101と、第2回転板としてのクラ
ッチプレート102と、第3回転板としてのリテーニン
グプレート103と、弾性部材すなわちばねとしてのコ
イルスプリング104とから構成されている。以後、出
力部材としてのハブフランジ101と、入力部材として
のクラッチプレート及びリテーニングプレート102,
103と、入力部材と出力部材とを円周方向に弾性的に
連結する弾性部材としてのコイルスプリング104とか
らなるダンパー機構について詳細に説明し他の構造につ
いては説明を簡略又は省略する。なお、ダンパー機構の
機械回路図を図13に示す。この機械回路図は、ダンパ
ー機構を模式的に描いたものであり、ハブフランジ10
1がプレート102,103に対して一方向(例えばR
2方向)に捩じれたときの各部材の関係及び動作を説明
するための図である。
【0032】ハブフランジ101は、板状の部材であ
り、例えば鋳鉄等の材料からなる。ハブフランジ101
は円板状すなわち半径方向に所定の幅を有している。ハ
ブフランジ101は内周側において小コイルスプリング
を介してボスに連結されている。なお、フランジとボス
とが一体からなるハブフランジにおいても本発明を採用
可能である。
り、例えば鋳鉄等の材料からなる。ハブフランジ101
は円板状すなわち半径方向に所定の幅を有している。ハ
ブフランジ101は内周側において小コイルスプリング
を介してボスに連結されている。なお、フランジとボス
とが一体からなるハブフランジにおいても本発明を採用
可能である。
【0033】ハブフランジ101には円周方向に等間隔
で4つの窓孔105が形成されている。窓孔105は円
周方向に長く延びる形状である。窓孔105の縁は、円
周方向両側の当接部150と、外周側の外周部151
と、内周側の内周部152とから構成されている。外周
部151は連続して形成されており窓孔105の外周側
を閉じている。なお、窓孔105の外周側は一部が半径
方向外方に開いた形状であってもよい。ハブフランジ1
01において各窓孔105の円周方向間には切欠き11
2が形成されている。切欠き112は半径方向内側から
外側に向かって円周方向長さが長くなる扇形状であり、
円周方向両側に縁面113が形成されている。
で4つの窓孔105が形成されている。窓孔105は円
周方向に長く延びる形状である。窓孔105の縁は、円
周方向両側の当接部150と、外周側の外周部151
と、内周側の内周部152とから構成されている。外周
部151は連続して形成されており窓孔105の外周側
を閉じている。なお、窓孔105の外周側は一部が半径
方向外方に開いた形状であってもよい。ハブフランジ1
01において各窓孔105の円周方向間には切欠き11
2が形成されている。切欠き112は半径方向内側から
外側に向かって円周方向長さが長くなる扇形状であり、
円周方向両側に縁面113が形成されている。
【0034】各窓孔105が形成された部分の半径方向
外側には、突起106が形成されている。すなわち、突
起106はハブフランジ101の外周縁157からさら
に半径方向外側に延びる突起形状である。突起106
は、円周方向に長く延びており、円周方向両端にストッ
パー面111が形成されている。突起106は、窓孔1
05に比べて円周方向の幅が短く、ほぼその円周方向中
間位置に形成されている。すなわち、突起106のスト
ッパー面111は、切欠き112の縁面113よりさら
に窓孔105に対して円周方向内側に配置されており、
窓孔105の当接部150よりさらに円周方向内側に配
置されている。なお、突起106は円周方向両端にスト
ッパー面111が形成されていればそれでよく、必ずし
も円周方向中間部を必要としない。すなわち、突起は両
側ストッパー面を形成するために円周方向2カ所に設け
られた形状であってもよい。
外側には、突起106が形成されている。すなわち、突
起106はハブフランジ101の外周縁157からさら
に半径方向外側に延びる突起形状である。突起106
は、円周方向に長く延びており、円周方向両端にストッ
パー面111が形成されている。突起106は、窓孔1
05に比べて円周方向の幅が短く、ほぼその円周方向中
間位置に形成されている。すなわち、突起106のスト
ッパー面111は、切欠き112の縁面113よりさら
に窓孔105に対して円周方向内側に配置されており、
窓孔105の当接部150よりさらに円周方向内側に配
置されている。なお、突起106は円周方向両端にスト
ッパー面111が形成されていればそれでよく、必ずし
も円周方向中間部を必要としない。すなわち、突起は両
側ストッパー面を形成するために円周方向2カ所に設け
られた形状であってもよい。
【0035】前述したハブフランジ101の構造につい
て他の表現を用いて再度説明する。ハブフランジ101
は内周側に環状部を有しており、環状部から半径方向外
方に突出する複数の突出部153を有している。各突出
部153はこの実施形態では円周方向に等間隔で4つ形
成されている。突出部153は円周方向に長く形成され
ており、その内部には前述の窓孔105が形成されてい
る。窓孔105は突出部153においてその面積の70
%以上を占めており、突出部153全体にわたって形成
されている。
て他の表現を用いて再度説明する。ハブフランジ101
は内周側に環状部を有しており、環状部から半径方向外
方に突出する複数の突出部153を有している。各突出
部153はこの実施形態では円周方向に等間隔で4つ形
成されている。突出部153は円周方向に長く形成され
ており、その内部には前述の窓孔105が形成されてい
る。窓孔105は突出部153においてその面積の70
%以上を占めており、突出部153全体にわたって形成
されている。
【0036】さらに突出部153を他の表現で説明する
と、突出部153は、半径方向に延びる2つの円周方向
窓枠部154と、円周方向窓枠部154の半径方向外側
端同士を連結する外周側窓枠部155とから構成されて
いる。円周方向窓枠部154の円周方向内側は当接部1
50となり、円周方向外側は縁面113となっている。
外周側窓枠部155の半径方向内側は外周部151とな
っており、半径方向外側は外周縁157となっている。
外周縁157には前述の突起106が形成されている。
なお、前述の切欠き112は円周方向に隣接する突出部
153の円周方向窓枠部154間の空間である。
と、突出部153は、半径方向に延びる2つの円周方向
窓枠部154と、円周方向窓枠部154の半径方向外側
端同士を連結する外周側窓枠部155とから構成されて
いる。円周方向窓枠部154の円周方向内側は当接部1
50となり、円周方向外側は縁面113となっている。
外周側窓枠部155の半径方向内側は外周部151とな
っており、半径方向外側は外周縁157となっている。
外周縁157には前述の突起106が形成されている。
なお、前述の切欠き112は円周方向に隣接する突出部
153の円周方向窓枠部154間の空間である。
【0037】クラッチプレート102はハブフランジ1
01のエンジン側(第1軸方向側)に配置された円板状
の部材である。クラッチプレート102は、板金製の部
材であり、ハブフランジ101に比べて厚み(軸方向長
さ)が短い。クラッチプレート102はハブフランジ1
01の窓孔105に対応して第1支持部108を有して
いる。第1支持部108は、具体的には、窓孔105に
対応して形成された孔であり、コイルスプリング104
の円周方向両端を支持するための当接面108aと、コ
イルスプリング104の半径方向及び軸方向への移動を
規制するための切り起こし部108bとを有している。
切り起こし部108bは孔の内周及び外周側にそれぞれ
形成されている。(第1支持部108については図11
を参照すること。図11はリテーニングプレート103
を示しているが、支持部に関する構造はクラッチプレー
ト102も同様である。) リテーニングプレート103は、ハブフランジ101の
トランスミッション側(第2軸方向側)に配置された部
材であり、クラッチプレート102とほぼ同様の構造を
有している。すなわち、リテーニングプレート103は
窓孔105に対応する第2支持部108を有している。
01のエンジン側(第1軸方向側)に配置された円板状
の部材である。クラッチプレート102は、板金製の部
材であり、ハブフランジ101に比べて厚み(軸方向長
さ)が短い。クラッチプレート102はハブフランジ1
01の窓孔105に対応して第1支持部108を有して
いる。第1支持部108は、具体的には、窓孔105に
対応して形成された孔であり、コイルスプリング104
の円周方向両端を支持するための当接面108aと、コ
イルスプリング104の半径方向及び軸方向への移動を
規制するための切り起こし部108bとを有している。
切り起こし部108bは孔の内周及び外周側にそれぞれ
形成されている。(第1支持部108については図11
を参照すること。図11はリテーニングプレート103
を示しているが、支持部に関する構造はクラッチプレー
ト102も同様である。) リテーニングプレート103は、ハブフランジ101の
トランスミッション側(第2軸方向側)に配置された部
材であり、クラッチプレート102とほぼ同様の構造を
有している。すなわち、リテーニングプレート103は
窓孔105に対応する第2支持部108を有している。
【0038】さらに、リテーニングプレート103は、
図11に示すように、複数の板状連結部109を有して
いる。板状連結部109は、クラッチプレート102と
リテーニングプレート103とを互いに連結するもので
あり、さらに後述するようにクラッチディスク組立体の
ストッパー機構の一部を構成している。板状連結部10
9は、リテーニングプレート103から一体に形成され
た板状部材であり、円周方向に所定の幅を有している。
板状連結部109は、図11に示すように、各第2支持
部108の円周方向間に形成されている。板状連結部1
09は、具体的には、リテーニングプレート103の外
周縁から軸方向に延びるストッパー部116と、ストッ
パー部116の端部から半径方向内側に延びる固定部1
17とから構成されている。ストッパー部116は円周
方向両側にストッパー面119を有している。また、ス
トッパー部116は板状であるために半径方向に板厚に
相当する幅のみを有している。このストッパー部116
の半径方向長さはリテーニングプレート103の板厚に
等しい。固定部117は第2支持部108の円周方向間
まで半径方向内側に入り込んでいる。固定部117はハ
ブフランジ101の切欠き112に対応して配置されて
いる。固定部117は切欠き112より小さく、固定部
117を軸方向に移動させても切欠き112の端部11
3に当接しない。固定部117はクラッチプレート10
2の外周部に平行にかつ当接している。固定部117に
は孔121が形成されおり、孔121内にはリベット1
18が挿入されている。リベット118は、固定部11
7とクラッチプレート102とクッショニングプレート
130とを一体に連結している。
図11に示すように、複数の板状連結部109を有して
いる。板状連結部109は、クラッチプレート102と
リテーニングプレート103とを互いに連結するもので
あり、さらに後述するようにクラッチディスク組立体の
ストッパー機構の一部を構成している。板状連結部10
9は、リテーニングプレート103から一体に形成され
た板状部材であり、円周方向に所定の幅を有している。
板状連結部109は、図11に示すように、各第2支持
部108の円周方向間に形成されている。板状連結部1
09は、具体的には、リテーニングプレート103の外
周縁から軸方向に延びるストッパー部116と、ストッ
パー部116の端部から半径方向内側に延びる固定部1
17とから構成されている。ストッパー部116は円周
方向両側にストッパー面119を有している。また、ス
トッパー部116は板状であるために半径方向に板厚に
相当する幅のみを有している。このストッパー部116
の半径方向長さはリテーニングプレート103の板厚に
等しい。固定部117は第2支持部108の円周方向間
まで半径方向内側に入り込んでいる。固定部117はハ
ブフランジ101の切欠き112に対応して配置されて
いる。固定部117は切欠き112より小さく、固定部
117を軸方向に移動させても切欠き112の端部11
3に当接しない。固定部117はクラッチプレート10
2の外周部に平行にかつ当接している。固定部117に
は孔121が形成されおり、孔121内にはリベット1
18が挿入されている。リベット118は、固定部11
7とクラッチプレート102とクッショニングプレート
130とを一体に連結している。
【0039】クッショニングプレート130は、図8に
示すように、リベット118によりプレート102, 1
03に連結される環状の固定部130aと、固定部から
半径方向外方に延びるクッショニング部130bとから
構成されている。このように、クッショニングプレート
130は全体が1つの環状部材であり、円周方向に4カ
所という少ない数でプレート102, 103に連結され
ている。なお、リテーニングプレート103には、孔1
21に対応して孔121より半径の大きい孔120が形
成されている。孔120はリベット118の頭部をかし
め可能にするためのものである。
示すように、リベット118によりプレート102, 1
03に連結される環状の固定部130aと、固定部から
半径方向外方に延びるクッショニング部130bとから
構成されている。このように、クッショニングプレート
130は全体が1つの環状部材であり、円周方向に4カ
所という少ない数でプレート102, 103に連結され
ている。なお、リテーニングプレート103には、孔1
21に対応して孔121より半径の大きい孔120が形
成されている。孔120はリベット118の頭部をかし
め可能にするためのものである。
【0040】以上に述べた構造によって、クラッチプレ
ート102とリテーニングプレート103は軸方向にハ
ブフランジ101を挟んで配置され、複数の板状連結部
109によって互いに固定されている。コイルスプリン
グ104はクラッチディスク組立体のダンパー機構に用
いられる弾性部材すなわちばねである。各コイルスプリ
ング104は、同心に配置された1対のコイルスプリン
グから構成されている。コイルスプリング104は各窓
孔105、第1及び第2支持部108内に収容されてい
る。コイルスプリング104は円周方向に長く延びてお
り、窓孔105全体にわたっている。すなわちコイルス
プリング104の円周方向角度は後述の窓孔105の円
周方向角度θBとほぼ等しい。コイルスプリング104
の円周方向両端は窓孔105の当接部150と、第1及
び第2支持部108の当接面108aとに円周方向に係
合可能となっている。すなわちコイルスプリング104
の円周方向両端は当接部150と当接面108aに当接
又は当接可能となっている。プレート102,103の
トルクはコイルスプリング104を介してハブフランジ
101に伝達される。プレート102,103とハブフ
ランジ101が相対回転すると、コイルスプリング10
4は両者の間で圧縮される。具体的には、コイルスプリ
ング104は当接面108aとその円周方向反対側の当
接部150との間で円周方向に圧縮される。なお、自由
状態(ハブフランジ101とプレート102, 103と
の間で捩りが生じていない場合)では、コイルスプリン
グ104の円周方向両端の半径方向内側部は当接部15
0に当接又は近接しているが、円周方向両端部の半径方
向外側部は当接部150からわずかに離れている。
ート102とリテーニングプレート103は軸方向にハ
ブフランジ101を挟んで配置され、複数の板状連結部
109によって互いに固定されている。コイルスプリン
グ104はクラッチディスク組立体のダンパー機構に用
いられる弾性部材すなわちばねである。各コイルスプリ
ング104は、同心に配置された1対のコイルスプリン
グから構成されている。コイルスプリング104は各窓
孔105、第1及び第2支持部108内に収容されてい
る。コイルスプリング104は円周方向に長く延びてお
り、窓孔105全体にわたっている。すなわちコイルス
プリング104の円周方向角度は後述の窓孔105の円
周方向角度θBとほぼ等しい。コイルスプリング104
の円周方向両端は窓孔105の当接部150と、第1及
び第2支持部108の当接面108aとに円周方向に係
合可能となっている。すなわちコイルスプリング104
の円周方向両端は当接部150と当接面108aに当接
又は当接可能となっている。プレート102,103の
トルクはコイルスプリング104を介してハブフランジ
101に伝達される。プレート102,103とハブフ
ランジ101が相対回転すると、コイルスプリング10
4は両者の間で圧縮される。具体的には、コイルスプリ
ング104は当接面108aとその円周方向反対側の当
接部150との間で円周方向に圧縮される。なお、自由
状態(ハブフランジ101とプレート102, 103と
の間で捩りが生じていない場合)では、コイルスプリン
グ104の円周方向両端の半径方向内側部は当接部15
0に当接又は近接しているが、円周方向両端部の半径方
向外側部は当接部150からわずかに離れている。
【0041】次に、板状連結部109のストッパー部1
16と突起106とからなるストッパー機構について説
明する。板状連結部109は、平面視で、円周方向位置
は窓孔105の円周方向間、切欠き112内、突起10
6の円周方向間にある。また、板状連結部109のスト
ッパー部116の半径方向位置は、ハブフランジ101
の外周縁157よりさらに半径方向外側にある。すなわ
ち、ストッパー部116は突起106と半径方向位置が
ほぼ同じである。このため、ストッパー部116と突起
106とはハブフランジ101とプレート102, 10
3との捩り角度が大きくなると互いに当接可能である。
具体的には、ストッパー部116のストッパー面119
と突起106のストッパー面111とが互いに当接可能
である。両者が当接した状態では、ストッパー部116
はハブフランジ101の突出部153すなわち窓孔10
5の半径方向外側まで位置している。すなわち、ストッ
パー部116が突出部153及び窓孔105よりさらに
円周方向内側に入り込むことが可能となっている。
16と突起106とからなるストッパー機構について説
明する。板状連結部109は、平面視で、円周方向位置
は窓孔105の円周方向間、切欠き112内、突起10
6の円周方向間にある。また、板状連結部109のスト
ッパー部116の半径方向位置は、ハブフランジ101
の外周縁157よりさらに半径方向外側にある。すなわ
ち、ストッパー部116は突起106と半径方向位置が
ほぼ同じである。このため、ストッパー部116と突起
106とはハブフランジ101とプレート102, 10
3との捩り角度が大きくなると互いに当接可能である。
具体的には、ストッパー部116のストッパー面119
と突起106のストッパー面111とが互いに当接可能
である。両者が当接した状態では、ストッパー部116
はハブフランジ101の突出部153すなわち窓孔10
5の半径方向外側まで位置している。すなわち、ストッ
パー部116が突出部153及び窓孔105よりさらに
円周方向内側に入り込むことが可能となっている。
【0042】以上に述べたストッパー機構の利点につい
て説明する。ストッパー部116は板状部分であるた
め、従来のストップピンに比べて円周方向角度を短くで
きる。またストッパー部116は従来のストップピンに
比べて半径方向長さが大幅に短くなっている。すなわち
ストッパー部116の半径方向長さはクラッチプレート
及びリテーニングプレート102,103の板の厚みと
同じだけになっている。このことは、ストッパー機構の
実質的な半径方向長さは板厚に相当する短い部分に限定
されていることを意味する。
て説明する。ストッパー部116は板状部分であるた
め、従来のストップピンに比べて円周方向角度を短くで
きる。またストッパー部116は従来のストップピンに
比べて半径方向長さが大幅に短くなっている。すなわち
ストッパー部116の半径方向長さはクラッチプレート
及びリテーニングプレート102,103の板の厚みと
同じだけになっている。このことは、ストッパー機構の
実質的な半径方向長さは板厚に相当する短い部分に限定
されていることを意味する。
【0043】ストッパー部116はクラッチプレート1
02及びリテーニングプレート103の外周縁部分すな
わち最外周位置に配置されており、ストッパー部116
の半径方向位置は突出部153特に窓孔105の外周縁
157の半径方向位置よりさらに半径方向外側である。
このようにストッパー部116が窓孔105から半径方
向に異なる位置にあるため、ストッパー部116と窓孔
105が円周方向に干渉しない。この結果、ダンパー機
構の最大捩じり角度とコイルスプリング104の捩じり
角度をともに大きくできる。ストッパー部が窓孔と同じ
半径方向位置にある場合には、ダンパー機構の捩り角度
と窓孔の円周方向角度とは互いに制限しあい、ダンパー
機構の広角度化、ばねの低剛性化を果たすことができな
い。
02及びリテーニングプレート103の外周縁部分すな
わち最外周位置に配置されており、ストッパー部116
の半径方向位置は突出部153特に窓孔105の外周縁
157の半径方向位置よりさらに半径方向外側である。
このようにストッパー部116が窓孔105から半径方
向に異なる位置にあるため、ストッパー部116と窓孔
105が円周方向に干渉しない。この結果、ダンパー機
構の最大捩じり角度とコイルスプリング104の捩じり
角度をともに大きくできる。ストッパー部が窓孔と同じ
半径方向位置にある場合には、ダンパー機構の捩り角度
と窓孔の円周方向角度とは互いに制限しあい、ダンパー
機構の広角度化、ばねの低剛性化を果たすことができな
い。
【0044】特に、ストッパー機構の半径方向長さが従
来のストップピンに比べて大幅に短いため、ストッパー
機構を窓孔105の半径方向外側に設けても、クラッチ
プレート102及びリテーニングプレート103の外径
は極端に大きくなることはない。また、窓孔105の半
径方向長さが短くなることはない。次に各構造の角度を
及びその関係について詳細に説明する。なお、以下に述
べる「円周方向角度」とは、ある位置から他の位置まで
のクラッチディスク組立体の回転軸Oを中心とした円周
方向(クラッチディスク組立体の回転方向)の角度のこ
とである。以下の説明で用いる角度の絶対値は図面に記
載された一例としてのクラッチディスク組立体のもので
あり、本願発明はそれらの数値に限定されない。
来のストップピンに比べて大幅に短いため、ストッパー
機構を窓孔105の半径方向外側に設けても、クラッチ
プレート102及びリテーニングプレート103の外径
は極端に大きくなることはない。また、窓孔105の半
径方向長さが短くなることはない。次に各構造の角度を
及びその関係について詳細に説明する。なお、以下に述
べる「円周方向角度」とは、ある位置から他の位置まで
のクラッチディスク組立体の回転軸Oを中心とした円周
方向(クラッチディスク組立体の回転方向)の角度のこ
とである。以下の説明で用いる角度の絶対値は図面に記
載された一例としてのクラッチディスク組立体のもので
あり、本願発明はそれらの数値に限定されない。
【0045】各円周方向角度θA〜θEは図8〜図10
に記載されている。図14に示すのは、各円周方向角度
θA〜θEの角度の関係を示す線図である。θAとθCとの関係 各突起106の円周方向角度θAは円周方向に隣接する
突起106の隣接する円周方向端部間(すなわち円周方
向に向き合うストッパー面111間)の円周方向角度θ
Cより小さい。図14から明らかなように、θAとθC
は一方が大きくなれば他方が小さくなる関係にある。こ
こではθAをθCに対して極端に小さくすることでθC
を従来より大きく確保している。このように各突起10
6間の円周方向隙間角度θCが広くなることにより、ハ
ブフランジ101とプレート102,103との間の捩
り角度θEを広くすることが可能となっている。本願発
明の一実施形態である図面に示したクラッチディスク組
立体では、各θAは21度であり、各θCは69度であ
る。
に記載されている。図14に示すのは、各円周方向角度
θA〜θEの角度の関係を示す線図である。θAとθCとの関係 各突起106の円周方向角度θAは円周方向に隣接する
突起106の隣接する円周方向端部間(すなわち円周方
向に向き合うストッパー面111間)の円周方向角度θ
Cより小さい。図14から明らかなように、θAとθC
は一方が大きくなれば他方が小さくなる関係にある。こ
こではθAをθCに対して極端に小さくすることでθC
を従来より大きく確保している。このように各突起10
6間の円周方向隙間角度θCが広くなることにより、ハ
ブフランジ101とプレート102,103との間の捩
り角度θEを広くすることが可能となっている。本願発
明の一実施形態である図面に示したクラッチディスク組
立体では、各θAは21度であり、各θCは69度であ
る。
【0046】θCは、40度以上あれば従来にない充分
に優れた効果が得られ、50〜80度の範囲にある場合
はさらに優れた効果が得られ、60〜80度の範囲にあ
る場合はさらに優れた効果が得られ、65〜75度の範
囲にある場合は最も優れた効果が得られる。θCはθA
の1/2以下であれば充分に優れた効果が得られる。θ
CはθAの1/3以下であればさらに優れた効果が得ら
れる。図面のθCとθAとの比は1:3.29である。
この比は1:2〜6の範囲にあれば充分に優れた効果が
得られ、1:2.5〜5.5の範囲にあればさらに優れ
た効果が得られる。
に優れた効果が得られ、50〜80度の範囲にある場合
はさらに優れた効果が得られ、60〜80度の範囲にあ
る場合はさらに優れた効果が得られ、65〜75度の範
囲にある場合は最も優れた効果が得られる。θCはθA
の1/2以下であれば充分に優れた効果が得られる。θ
CはθAの1/3以下であればさらに優れた効果が得ら
れる。図面のθCとθAとの比は1:3.29である。
この比は1:2〜6の範囲にあれば充分に優れた効果が
得られ、1:2.5〜5.5の範囲にあればさらに優れ
た効果が得られる。
【0047】θCとθDとの関係 各板状連結部109(ストッパー部116)の円周方向
角度θDは、前述の角度θCよりはるかに小さくなって
いる。図14から明らかなように、θCからθDを引い
たものが、ハブフランジ101とプレート102,10
3との間の最大捩じり角度θE(ダンパー機構のストッ
パー角度)になっている。すなわち、このダンパー機構
では最大捩り角度θEが従来より広くなっている。図1
4から、θEを広くするためには、θCを大きくし、θ
Dを小さくすることが必要であることが分かる。この実
施形態においてはθDは16度になっている。θDは2
0度以下であるのが好ましく、10〜20度の範囲にあ
るのがさらに好ましい。
角度θDは、前述の角度θCよりはるかに小さくなって
いる。図14から明らかなように、θCからθDを引い
たものが、ハブフランジ101とプレート102,10
3との間の最大捩じり角度θE(ダンパー機構のストッ
パー角度)になっている。すなわち、このダンパー機構
では最大捩り角度θEが従来より広くなっている。図1
4から、θEを広くするためには、θCを大きくし、θ
Dを小さくすることが必要であることが分かる。この実
施形態においてはθDは16度になっている。θDは2
0度以下であるのが好ましく、10〜20度の範囲にあ
るのがさらに好ましい。
【0048】θDがθCの1/2以下であれば、θEは
充分に広く確保され、1/3であればさらにθEは広く
なり、1/4であればθEを最も広くできる。図面のθ
DとθCとの比は1:4.31である。この比が1:2
〜6の範囲にあればθEは充分に広く確保され、1:3
〜6の範囲にあればさらにθEはさらに広くなり、1:
3.5〜5.0の範囲にあればθEは最も広くなる。
充分に広く確保され、1/3であればさらにθEは広く
なり、1/4であればθEを最も広くできる。図面のθ
DとθCとの比は1:4.31である。この比が1:2
〜6の範囲にあればθEは充分に広く確保され、1:3
〜6の範囲にあればさらにθEはさらに広くなり、1:
3.5〜5.0の範囲にあればθEは最も広くなる。
【0049】この実施形態ではθEは53度である。θ
Eは20度以上であるのが好ましい。θEは30度以上
あるのがさらに好ましく、40度以上あるのがより好ま
しい。特に40〜60度の範囲にあれば従来にない充分
な広角化が達成されており、45〜55度の範囲にあれ
ばさらに好ましい。なお、突起106は各突出部153
又は窓孔105に対して円周方向に偏倚して形成されて
いる。より具体的に説明すると、突起106の円周方向
中心は突出部153又は窓孔105の円周方向中心から
R1側に偏倚している。この結果、各突起106からス
トッパー部116までの角度は円周方向両側で異なって
いる。別の言い方では、ストッパー部116は円周方向
に隣接する突起106の円周方向間でR2側に偏倚して
配置されている。この結果、ストッパー部116とその
R1側の突起106との間の隙間角度θE1は、ストッ
パー部116とそのR2側の突起106との間の隙間角
度θE2より大きい。
Eは20度以上であるのが好ましい。θEは30度以上
あるのがさらに好ましく、40度以上あるのがより好ま
しい。特に40〜60度の範囲にあれば従来にない充分
な広角化が達成されており、45〜55度の範囲にあれ
ばさらに好ましい。なお、突起106は各突出部153
又は窓孔105に対して円周方向に偏倚して形成されて
いる。より具体的に説明すると、突起106の円周方向
中心は突出部153又は窓孔105の円周方向中心から
R1側に偏倚している。この結果、各突起106からス
トッパー部116までの角度は円周方向両側で異なって
いる。別の言い方では、ストッパー部116は円周方向
に隣接する突起106の円周方向間でR2側に偏倚して
配置されている。この結果、ストッパー部116とその
R1側の突起106との間の隙間角度θE1は、ストッ
パー部116とそのR2側の突起106との間の隙間角
度θE2より大きい。
【0050】θBとθDとの関係 ハブフランジ101に形成された窓孔105は4つ形成
されており、各窓孔105の円周方向角度θBは50度
以上ある。θBは当接部150の半径方向中間部同士間
で測定されている。図面のθBは61度である。この結
果、円周方向に充分長いつまり広角化したばねを用いる
ことができる。θBは50〜70度の範囲にあるのが好
ましく、55〜65度の範囲にあればさらに好ましい。
されており、各窓孔105の円周方向角度θBは50度
以上ある。θBは当接部150の半径方向中間部同士間
で測定されている。図面のθBは61度である。この結
果、円周方向に充分長いつまり広角化したばねを用いる
ことができる。θBは50〜70度の範囲にあるのが好
ましく、55〜65度の範囲にあればさらに好ましい。
【0051】各突起106の円周方向角度θDは各窓孔
105の円周方向角度θBより小さい。これはθEのθ
Bに対する比が充分に大きいことを意味している。言い
換えると、広角化した窓孔105に対して最大捩じり角
度θEを広くするための前提となるθDが充分に小さ
い。すなわち広角化した窓孔105及びコイルスプリン
グ104に対してダンパー機構の最大捩じり角度を充分
に広くすることで、ばねの機能を有効に利用し、さらに
広捩じり角度・低捩じり剛性の特性を得られる。
105の円周方向角度θBより小さい。これはθEのθ
Bに対する比が充分に大きいことを意味している。言い
換えると、広角化した窓孔105に対して最大捩じり角
度θEを広くするための前提となるθDが充分に小さ
い。すなわち広角化した窓孔105及びコイルスプリン
グ104に対してダンパー機構の最大捩じり角度を充分
に広くすることで、ばねの機能を有効に利用し、さらに
広捩じり角度・低捩じり剛性の特性を得られる。
【0052】θDがθBの1/2以下である場合は充分
に優れた効果が得られ、1/3である場合はさらに優れ
た効果が得られる。この実施形態ではθDとθBとの比
は1:3.81である。この比が1:2〜4の範囲にあ
る場合はθEのθBに対する比は充分に大きく、1:
2.5〜4.0の範囲にある場合はθEのθBに対する
比はさらに大きくなり、1:2.75〜3.75の範囲
にある場合はθEのθBに対する比は最も大きくなる。
に優れた効果が得られ、1/3である場合はさらに優れ
た効果が得られる。この実施形態ではθDとθBとの比
は1:3.81である。この比が1:2〜4の範囲にあ
る場合はθEのθBに対する比は充分に大きく、1:
2.5〜4.0の範囲にある場合はθEのθBに対する
比はさらに大きくなり、1:2.75〜3.75の範囲
にある場合はθEのθBに対する比は最も大きくなる。
【0053】θAとθBとの関係 突起106の円周方向角度θAは各窓孔105の円周方
向角度θBより小さい。θAのθBに対する比が従来よ
り小さいということは、θCのθBに対する比が従来よ
り大きいことを意味する。言い換えると、広角化した窓
孔105に対して最大捩じり角度θEを広く確保する前
提となるθCのθBに対する比が充分に大きい。各突起
の円周方向角度θAは各窓孔105のの円周方向角度θ
Bの2/3以下であることが好ましく、1/2以下であ
ることがより好ましく、1/3以下であればさらに好ま
しい。この実施形態におけるθAとθBとの比は1:
2.90である。θAとθBとの比は1:2〜4の範囲
にあるのが好ましく、1:2.5〜4.0の範囲にあれ
ばより好ましく、1:2.75〜3.75の範囲にあれ
ば最も好ましい。なお、θCはθBより大きくなってい
る。
向角度θBより小さい。θAのθBに対する比が従来よ
り小さいということは、θCのθBに対する比が従来よ
り大きいことを意味する。言い換えると、広角化した窓
孔105に対して最大捩じり角度θEを広く確保する前
提となるθCのθBに対する比が充分に大きい。各突起
の円周方向角度θAは各窓孔105のの円周方向角度θ
Bの2/3以下であることが好ましく、1/2以下であ
ることがより好ましく、1/3以下であればさらに好ま
しい。この実施形態におけるθAとθBとの比は1:
2.90である。θAとθBとの比は1:2〜4の範囲
にあるのが好ましく、1:2.5〜4.0の範囲にあれ
ばより好ましく、1:2.75〜3.75の範囲にあれ
ば最も好ましい。なお、θCはθBより大きくなってい
る。
【0054】θBとθEとの関係 θEとθBはともに従来に比べて大きくなっており、ダ
ンパー機構の最大捩じり角度が大きくなるとともにコイ
ルスプリング104の捩じり角度が広くなっている。コ
イルスプリング104は大型化されることによって設計
が容易になり、高性能(広捩じり角、低剛性)になって
いる。
ンパー機構の最大捩じり角度が大きくなるとともにコイ
ルスプリング104の捩じり角度が広くなっている。コ
イルスプリング104は大型化されることによって設計
が容易になり、高性能(広捩じり角、低剛性)になって
いる。
【0055】θBとθEを比較すると、θBがθEに比
べて大きいが、その差はわずかしかない。すなわち、θ
EのθBに対する比が充分に大きくなっている。これに
より窓孔105すなわちコイルスプリング104の角度
を広くした場合でも、その広角度を充分に生かせる最大
捩じり角度θEが確保されていることになる。θBのθ
Eに対する比は1:1.13である。この比は1:1.
0〜1.3の範囲にあれば、充分に優れた効果が得ら
れ、1:1.1〜1.2の範囲にある場合はさらに優れ
た効果が得られる。
べて大きいが、その差はわずかしかない。すなわち、θ
EのθBに対する比が充分に大きくなっている。これに
より窓孔105すなわちコイルスプリング104の角度
を広くした場合でも、その広角度を充分に生かせる最大
捩じり角度θEが確保されていることになる。θBのθ
Eに対する比は1:1.13である。この比は1:1.
0〜1.3の範囲にあれば、充分に優れた効果が得ら
れ、1:1.1〜1.2の範囲にある場合はさらに優れ
た効果が得られる。
【0056】窓孔105の半径方向長さ このダンパー機構では、窓孔105の半径方向長さがハ
ブフランジ101の半径方向長さに比べて十分に大きく
なっている。この結果、窓孔105に収容するばねの大
型化が可能となっており、その結果ばねの設計が容易で
ある。 窓孔105の半径方向長さはハブフランジ10
1の半径(中心Oから突起106の外周縁まで)の35
%以上である。この割合が35〜55%の範囲にある場
合は充分に優れた効果を得ることができ、40〜50%
の範囲にある場合はさらに優れた効果を得ることができ
る。
ブフランジ101の半径方向長さに比べて十分に大きく
なっている。この結果、窓孔105に収容するばねの大
型化が可能となっており、その結果ばねの設計が容易で
ある。 窓孔105の半径方向長さはハブフランジ10
1の半径(中心Oから突起106の外周縁まで)の35
%以上である。この割合が35〜55%の範囲にある場
合は充分に優れた効果を得ることができ、40〜50%
の範囲にある場合はさらに優れた効果を得ることができ
る。
【0057】動作 次に図13を用いてクラッチディスク組立体のダンパー
機構の動作について説明する。ここでは、プレート10
2, 103を他の図示しない部材に固定し、それに対し
てハブフランジ101をR2側(回転方向と反対側)に
回転させる動作として説明する。ハブフランジ101が
R2側に捩れると、窓孔105のR1側の当接部150
がコイルスプリング104をR2側に押す。この結果、
コイルスプリング104は、窓孔105のR1側の当接
部150とプレート102, 103の第1及び第2支持
部108のR2側の支持面108aとの間で円周方向に
圧縮される。捩り角度が大きくなり、θE1になると、
突起106とストッパー部116とが当接する。具体的
には、突起106のR1側のストッパー面111とスト
ッパー部116のR1側のストッパー面119とが互い
に当接する。
機構の動作について説明する。ここでは、プレート10
2, 103を他の図示しない部材に固定し、それに対し
てハブフランジ101をR2側(回転方向と反対側)に
回転させる動作として説明する。ハブフランジ101が
R2側に捩れると、窓孔105のR1側の当接部150
がコイルスプリング104をR2側に押す。この結果、
コイルスプリング104は、窓孔105のR1側の当接
部150とプレート102, 103の第1及び第2支持
部108のR2側の支持面108aとの間で円周方向に
圧縮される。捩り角度が大きくなり、θE1になると、
突起106とストッパー部116とが当接する。具体的
には、突起106のR1側のストッパー面111とスト
ッパー部116のR1側のストッパー面119とが互い
に当接する。
【0058】組立工程 このクラッチディスク組立体を組み立てる際には、クラ
ッチプレート102とリテーニングプレート103の間
にハブフランジ101を配置し、プレート102と10
たを互いに軸方向に近づけていく。このとき板状連結部
109の固定部117はハブフランジ101に形成され
た切欠き112を通る。固定部117がクラッチプレー
ト102に当接した状態で、リテーニングプレート10
3に形成された孔120を利用して固定部117をクラ
ッチプレート102に固定する。具体的には、リベット
118を固定部117の孔121とクッショニングプレ
ート130及びクラッチプレート102の孔に配置し、
さらにリテーニングプレート103の孔120を利用し
てリベット118をかしめる。この結果、クラッチディ
スク、クラッチプレート102,リテーニングプレート
103が互いに固定される。 〔他の実施例〕板状連結部はクラッチプレートから一体
に延びていてもよい。また、板状連結部はクラッチプレ
ート及びリテーニングプレートとは別体の部材であって
もよい。さらに、板状連結部はクラッチプレート又はリ
テーニングプレートから切り起こされた部材であっても
よい。
ッチプレート102とリテーニングプレート103の間
にハブフランジ101を配置し、プレート102と10
たを互いに軸方向に近づけていく。このとき板状連結部
109の固定部117はハブフランジ101に形成され
た切欠き112を通る。固定部117がクラッチプレー
ト102に当接した状態で、リテーニングプレート10
3に形成された孔120を利用して固定部117をクラ
ッチプレート102に固定する。具体的には、リベット
118を固定部117の孔121とクッショニングプレ
ート130及びクラッチプレート102の孔に配置し、
さらにリテーニングプレート103の孔120を利用し
てリベット118をかしめる。この結果、クラッチディ
スク、クラッチプレート102,リテーニングプレート
103が互いに固定される。 〔他の実施例〕板状連結部はクラッチプレートから一体
に延びていてもよい。また、板状連結部はクラッチプレ
ート及びリテーニングプレートとは別体の部材であって
もよい。さらに、板状連結部はクラッチプレート又はリ
テーニングプレートから切り起こされた部材であっても
よい。
【0059】
【発明の効果】本発明に係るダンパー機構では、板状連
結部を用いることにより、ストッパー機構をばねや窓孔
よりさらに外周側に配置することができ、ダンパー機構
の捩じり角度を広げることができる。
結部を用いることにより、ストッパー機構をばねや窓孔
よりさらに外周側に配置することができ、ダンパー機構
の捩じり角度を広げることができる。
【図1】本発明の第1実施形態としてのクラッチディス
ク組立体の縦断面概略図。
ク組立体の縦断面概略図。
【図2】クラッチディスク組立体の平面図。
【図3】図1の部分拡大図。
【図4】図2の部分拡大図。
【図5】プレート連結部の斜視図。
【図6】第2実施形態における、図1に相当する図。
【図7】第2実施形態における、図2に相当する図。
【図8】第2実施形態のクラッチディスク組立体の平面
図。
図。
【図9】ダンパー機構のストッパー部を説明するための
平面図。
平面図。
【図10】ダンパー機構のストッパー部を説明するため
の平面図。
の平面図。
【図11】リテーニングプレートに背面図。
【図12】ストッパー部の断面図。
【図13】ダンパー機構の機械回路部図。
【図14】各捩り角度の関係を説明するための線図。
101 ハブフランジ 102 クラッチプレート 103 リテーニングプレート 104 コイルスプリング 105 窓孔 106 突起 109 板状連結部 116 ストッパー部 117 固定部 118 リベット 119 ストッパー面 111 ストッパー面 θA 突起106の円周方向角度 θB 窓孔105の円周方向角度 θC 円周方向に隣接する突起106の隣接するストッ
パー面111間の円周方向角度 θD 板状連結部109の円周方向角度 θE ハブフランジ101とプレート102, 103と
が相対回転可能な捩り角度
パー面111間の円周方向角度 θD 板状連結部109の円周方向角度 θE ハブフランジ101とプレート102, 103と
が相対回転可能な捩り角度
Claims (11)
- 【請求項1】複数の窓孔が形成され、半径方向外方に延
びる複数の突起を外周縁に有する第1回転板と、 前記第1回転板の第1軸方向側に同心に配置され、前記
複数の窓孔に対応する複数の第1支持部を有する第2回
転板と、 前記第1回転板の第2軸方向側に同心に配置され、前記
複数の窓孔に対応する複数の第2支持部を有する第3回
転体と、 前記第2回転板と前記第3回転板の外周部同士を連結
し、半径方向長さが円周方向長さより短い複数の板状連
結部と、 前記窓孔、前記第1及び第2支持部内に配置され、前記
第1回転板と前記第2及び第3回転板とを円周方向に弾
性的に連結し、前記第1回転板と前記第2及び第3回転
板とが相対回転すると前記窓孔と前記第1及び第2支持
部との間で圧縮される複数のばねとを備え、 各前記板状連結部は円周方向に隣接する前記突起の円周
方向間に配置され、前記板状連結部と前記突起とは前記
第1回転板と前記第2及び第3回転板とが相対回転する
と円周方向に当接可能である、ダンパー機構。 - 【請求項2】円周方向に並んだ複数の窓孔と、前記複数
の窓孔の円周方向間に形成された切り欠きと、外周縁か
ら半径方向外方に延びる複数の突起とが形成された第1
回転板と、 前記第1回転板の第1軸方向側に同心に配置され、前記
複数の窓孔に対応する複数の第1支持部を有する第2回
転板と、 前記第1回転板の第2軸方向側に同心に配置され、前記
複数の窓孔に対応する複数の第2支持部を有する第3回
転体と、 前記第2回転板と前記第3回転板の一方の外周部から一
体に延びるストッパー部と、前記ストッパー部から半径
方向に延び前記第2回転体と前記第3回転板の他方に固
定される固定部とを有する複数の板状連結部と、 前記窓孔、前記第1及び第2支持部内に配置され、前記
第1回転板と前記第2及び第3回転板とを円周方向に弾
性的に連結し、前記第1回転板と前記第2及び第3回転
板とが相対回転すると前記窓孔と前記第1及び第2支持
部との間で圧縮される複数のばねとを備え、 各前記板状連結部は円周方向に隣接する前記突起の円周
方向間に配置され、前記板状連結部と前記突起とは前記
第1回転板と前記第2及び第3回転板とが相対回転する
と円周方向に当接可能であり、 前記第2回転板と前記第3回転板の前記一方には前記固
定部に軸方向に対応する孔が形成されており、 前記固定部は前記切り欠きより小さい、ダンパー機構。 - 【請求項3】各前記突起の円周方向角度(θA)は各前
記窓孔の円周方向角度(θB)より小さい、請求項1又
は2に記載のダンパー機構。 - 【請求項4】各前記突起の円周方向角度(θA)は各前
記窓孔の円周方向角度(θB)の2/3以下である、請
求項3に記載のダンパー機構。 - 【請求項5】各前記突起の円周方向角度(θA)は各前
記窓孔の円周方向角度(θB)の1/2以下である、請
求項4に記載のダンパー機構。 - 【請求項6】各前記突起の円周方向角度(θA)と、各
前記窓孔の円周方向角度(θB)1/3以下である、請
求項5に記載のダンパー機構。 - 【請求項7】円周方向に隣接する前記突起の隣接する円
周方向端部間の円周方向角度(θC)から前記板状連結
部の円周方向角度(θD)を引いて得られる円周方向角
度(θE)は20度以上ある、請求項に1〜6のいずれ
かに記載のダンパー機構。 - 【請求項8】円周方向に隣接する前記突起の隣接する円
周方向端部間の円周方向角度(θC)から前記板状連結
部の円周方向角度(θD)を引いて得られる前記円周方
向角度(θE)は30度以上ある、請求項7に記載のダ
ンパー機構。 - 【請求項9】円周方向に隣接する前記突起の隣接する円
周方向端部間の円周方向角度(θC)から前記板状連結
部の円周方向角度(θD)を引いて得られる前記円周方
向角度(θE)は40度以上ある、請求項8に記載のダ
ンパー機構。 - 【請求項10】半径方向外方に突出する複数の突出部
と、各前記突出部に形成された窓孔と、各前記突出部の
外周縁から半径方向外方に突出する突起とが形成され、
前記突起の円周方向角度(θA)は前記窓孔の円周方向
角度(θB)より小さい、第1回転板と、 前記第1回転板の第1軸方向側に同心に配置され、前記
複数の窓孔に対応する複数の第1支持部を有する前記第
2回転板と、 前記第1回転板の第2軸方向側に配置され、前記複数の
窓孔に対応する複数の第2支持部を有する第3回転板
と、 前記第2回転板と前記第3回転板の外周部同士を連結
し、半径方向長さが円周方向長さより短い複数の板状連
結部と、 前記窓孔、前記第1及び第2支持部内に配置され、前記
第1回転板と前記第2及び第3回転板とを円周方向に弾
性的に連結し、前記第1回転板と前記第2及び第3回転
板とが相対回転すると前記窓孔と前記第1及び第2支持
部との間で圧縮される複数のばねとを備え、 各前記板状連結部は円周方向に隣接する前記突起の円周
方向間に配置され、前記板状連結部と前記突起とは前記
第1回転板と前記第2及び第3回転板とが相対回転する
と円周方向に当接可能である、ダンパー機構。 - 【請求項11】複数の窓孔と、前記窓孔に対応する外周
縁から半径方向外方に突出する突起とが形成され、前記
突起の円周方向角度(θA)は前記窓孔の円周方向角度
(θB)より小さく、前記突起の円周方向各端は前記窓
孔の円周方向各単より円周方向内側に配置されている、
第1回転板と、 前記第1回転板の第1軸方向側に同心に配置され、前記
複数の窓孔に対応する複数の第1支持部を有する前記第
2回転板と、 前記第1回転板の第2軸方向側に配置され、前記複数の
窓孔に対応する複数の第2支持部を有する第3回転板
と、 前記第2回転板と前記第3回転板の外周部同士を連結
し、半径方向長さが円周方向長さより短い複数の板状連
結部と、 前記窓孔、前記第1及び第2支持部内に配置され、前記
第1回転板と前記第2及び第3回転板とを円周方向に弾
性的に連結し、前記第1回転板と前記第2及び第3回転
板とが相対回転すると前記窓孔と前記第1及び第2支持
部との間で圧縮される複数のばねとを備え、 各前記板状連結部は円周方向に隣接する前記突起の円周
方向間に配置され、前記板状連結部と前記突起とは前記
第1回転板と前記第2及び第3回転板とが相対回転する
と円周方向に当接可能である、ダンパー機構。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4375298A JPH11241731A (ja) | 1998-02-25 | 1998-02-25 | ダンパー機構 |
US09/062,703 US6168526B1 (en) | 1996-12-31 | 1998-04-20 | Damper disk assembly having integral retaining plate connecting means |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP4375298A JPH11241731A (ja) | 1998-02-25 | 1998-02-25 | ダンパー機構 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11241731A true JPH11241731A (ja) | 1999-09-07 |
Family
ID=12672511
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4375298A Pending JPH11241731A (ja) | 1996-12-31 | 1998-02-25 | ダンパー機構 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH11241731A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2008041634A1 (fr) * | 2006-10-02 | 2008-04-10 | Exedy Corporation | Mécanisme d'amortisseur |
JP2020148336A (ja) * | 2019-03-15 | 2020-09-17 | 株式会社エクセディ | ダンパ装置 |
-
1998
- 1998-02-25 JP JP4375298A patent/JPH11241731A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2008041634A1 (fr) * | 2006-10-02 | 2008-04-10 | Exedy Corporation | Mécanisme d'amortisseur |
US8066574B2 (en) | 2006-10-02 | 2011-11-29 | Exedy Corporation | Damper mechanism |
JP2020148336A (ja) * | 2019-03-15 | 2020-09-17 | 株式会社エクセディ | ダンパ装置 |
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