JP6935711B2 - 車両の制動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置に関する。

特許文献１には、「バイ・ワイヤ・ブレーキ・システムを適用した車両用制動システムにおいて、バックアップの際における制動力の低下を防止する」ことを目的に、「通信ネットワークの異常等の故障が車両用制動システムで発生したときは、第１、第２遮断弁を開いて、スレーブシリンダとマスタシリンダとを連通させる。また、モータの駆動により、第１、第２スレーブピストンを現在の位置を維持するように制御する。その後、ブレーキペダルの操作が解除された際には、当該モータの動作を停止する」ことが記載されている。

特許文献１に記載の装置では、スレーブシリンダが、電気的アクチュエータとなるモータの動力でボールねじ軸を駆動し、このボールねじ軸の駆動に基づき第１、第２スレーブピストンによってブレーキ液圧を発生させる。第１、第２スレーブピストンは、それぞれコイルばねにより、後退方向に付勢されている。ボールねじ軸は、モータの動力により前進方向に駆動されて、コイルばねの付勢力に抗して第１、第２スレーブピストンを前進方向に移動し、これによりブレーキ液圧を発生させる。つまり、該装置では、タンデム型のスレーブシリンダが採用され、スレーブシリンダの中心軸上にボールねじが設けられ、ボールねじによって電気モータの回転動力がスレーブピストンの直線動力に変換されて、制動液圧が発生される。構造上、シリンダの長手方向の寸法が長くなるため、その短縮が望まれている。

特開２０１６−１６５９１３号公報

本発明の目的は、車両の制動制御装置において、長手方向の寸法が短縮され、車両への搭載性が高いものを提供することである。

本発明に係る車両の制動制御装置は、車両の制動操作部材（ＢＰ）の操作に応じて、前記車両の車輪（ＷＨ）に備えられたホイールシリンダ（ＣＷ）内の制動液（ＢＦ）の液圧（Ｐｗ）を調整するものであり、『電気モータ（ＭＣ、ＭＺ、ＭＤ）によって発生された液圧を調整して調整液圧（Ｐｃ）とする調圧ユニット（ＹＣ）』と、『マスタシリンダ（ＣＭ）、及び、マスタピストン（ＰＭ）にて構成され、「前記ホイールシリンダ（ＣＷ）に接続されたマスタ室（Ｒｍ）」、及び、「前記調整液圧（Ｐｃ）が導入され、前記マスタ室（Ｒｍ）によって前記マスタピストン（ＰＭ）に加えられる第１後退力（Ｆｂ）に対向する第１前進力（Ｆａ）を前記マスタピストン（ＰＭ）に付与するサーボ室（Ｒｓ）」を有するマスタユニット（ＹＭ）』と、『バイパスシリンダ（ＣＢ）、及び、バイパスピストン（ＰＢ）にて構成され、「前記ホイールシリンダ（ＣＷ）に接続されたバイパス室（Ｒｂ）」、及び、「前記調整液圧（Ｐｃ）が導入され、前記バイパス室（Ｒｂ）によって前記バイパスピストン（ＰＢ）に加えられる第２後退力（Ｆｄ）に対向する第２前進力（Ｆｃ）を前記バイパスピストン（ＰＢ）に付与する調圧室（Ｒｃ）」を有するバイパスユニット（ＹＢ）』と、を備える。

マスタシリンダＣＭの容積は、発生すべき最大制動力で定まり、マスタシリンダＣＭの内径は、マニュアル制動時の操作力Ｆｐによって定まる。２つの条件が満足されるためには、マスタシリンダＣＭは、小径、且つ、軸方向に長いものが必要とされる。上記構成によれば、マスタユニットＹＭに加え、バイパスユニットＹＢによって、制動液ＢＦがホイールシリンダＣＷに供給される。このため、小径のマスタシリンダＣＭが採用される場合であっても、制動液ＢＦの流量が確保され、マスタシリンダＣＭの長手方向の寸法が短縮され得る。

本発明に係る車両の制動制御装置は、前記第１前進力（Ｆａ）に対向する第１弾性力を前記マスタピストン（ＰＭ）に付与するマスタ弾性体（ＳＭ）と、前記第２前進力（Ｆｃ）に対向する第２弾性力を前記バイパスピストン（ＰＢ）に付与するバイパス弾性体（ＳＢ）と、を備える。そして、前記調整液圧（Ｐｃ）がゼロから増加する場合に、前記バイパスピストン（ＰＢ）が移動される前に、前記マスタピストン（ＰＭ）が移動されるよう、前記バイパス弾性体（ＳＢ）の特性と前記マスタ弾性体（ＳＭ）の特性との関係が設定されている。

上記構成によれば、先ず、マスタピストンＰＭが、前進方向Ｈａに移動され、リザーバＲＶとマスタ室Ｒｍとの連通が遮断され、マスタシリンダ室Ｒｍの液密状態が達成される。その後、バイパスピストンＰＢが前進方向Ｈｃに動き始める。このため、バイパスユニットＹＢからの制動液ＢＦは、リザーバＲＶに移動されることなく、効率的に、ホイールシリンダＣＷに供給される。

本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第１の実施形態を説明するための全体構成図である。 バイパスユニットＹＢを説明するための概略図である。 調圧制御の処理を説明するための制御フロー図である。 バイパスユニットＹＢの他の構成例を説明するための概略図である。 本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第２の実施形態を説明するための全体構成図である。 バイパスユニットＹＢの他の配置例を説明するための概略図である。 調圧ユニットＹＣの他の構成例を説明するための概略図である。 回生協調ユニットＹＫの他の構成例を説明するための概略図である。

＜構成部材等の記号、及び、記号末尾の添字＞
以下の説明において、「ＥＣＵ」等の如く、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号の末尾に付された添字「ｉ」〜「ｌ」は、それが何れの車輪に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｉ」は右前輪、「ｊ」は左前輪、「ｋ」は右後輪、「ｌ」は左後輪を示す。例えば、４つの各ホイールシリンダにおいて、右前輪ホイールシリンダＣＷｉ、左前輪ホイールシリンダＣＷｊ、右後輪ホイールシリンダＣＷｋ、及び、左後輪ホイールシリンダＣＷｌと表記される。更に、記号末尾の添字「ｉ」〜「ｌ」は、省略され得る。添字「ｉ」〜「ｌ」が省略された場合には、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。例えば、「ＷＨ」は各車輪、「ＣＷ」は各ホイールシリンダを表す。

各種記号の末尾に付された添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、それが何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「１」は第１系統、「２」は第２系統を示す。例えば、マスタシリンダ室において、第１マスタシリンダ室Ｒｍ１、及び、第２マスタシリンダ室Ｒｍ２と表記される。更に、記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。添字「１」、「２」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「Ｒｍ」は、各制動系統におけるマスタシリンダ室を表す。

２つの制動系統において、前後型が採用される場合において、各種記号の末尾に付された添字「ｆ」、「ｒ」は、２つの制動系統において、それが前後輪の何れの系統に関するものであるかを示す包括記号である。具体的には、「ｆ」は前輪系統、「ｒ」は後輪系統を示す。例えば、ホイールシリンダにおいて、前輪ホイールシリンダＣＷｆ、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒと表記される。更に、記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。添字「ｆ」、「ｒ」が省略された場合には、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。例えば、「ＣＷ」は、前後の制動系統におけるホイールシリンダを表す。

制動制御装置ＳＣの作動が適正状態であり、制動制御装置ＳＣによって行われる制動が、「制御制動」と称呼される。制動制御装置ＳＣの作動が不調状態である場合において、運転者の操作力のみによる制動が、「マニュアル制動」と称呼される。従って、マニュアル制動では、制動制御装置ＳＣは利用されない。

＜本発明に係る車両の制動制御装置の第１の実施形態＞
図１の全体構成図を参照して、本発明に係る制動制御装置ＳＣの第１の実施形態について説明する。一般的な車両では、２系統の流体路が採用され、冗長性が確保されている。ここで、流体路は、制動制御装置の作動液体である制動液ＢＦを移動するための経路であり、制動配管、流体ユニットの流路、ホース等が該当する。流体路の内部は、制動液ＢＦが満たされている。なお、流体路において、リザーバＲＶに近い側（ホイールシリンダＣＷから遠い側）が、「上流側」、又は、「上部」と称呼され、ホイールシリンダＣＷに近い側（リザーバＲＶから遠い側）が、「下流側」、又は、「下部」と称呼される。

第１の実施形態では、２系統の流体路のうちの前輪系統は、前輪ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｊ（「ＣＷｆ」とも記載）に接続される。また、２系統の流体路のうちの後輪系統は、後輪ホイールシリンダＣＷｋ、ＣＷｌ（「ＣＷｒ」とも記載）に接続される。つまり、２系統の流体路として、所謂、前後型（「Ｈ型」ともいう）のものが採用されている。

車両は、駆動用の電気モータＧＮを備えたハイブリッド車両、又は、電気自動車である。駆動用の電気モータＧＮは、エネルギ回生用のジェネレータ（発電機）としても機能する。例えば、駆動用モータＧＮは、前輪ＷＨｆに備えられる。制動制御装置ＳＣでは、所謂、回生協調制御（回生制動と摩擦制動との協調）が実行される。制動制御装置ＳＣを備える車両には、制動操作部材ＢＰ、ホイールシリンダＣＷ、リザーバＲＶ、及び、車輪速度センサＶＷが備えられる。

制動操作部材（例えば、ブレーキペダル）ＢＰは、運転者が車両を減速するために操作する部材である。制動操作部材ＢＰが操作されることによって、車輪ＷＨの制動トルクが調整され、車輪ＷＨに制動力が発生される。具体的には、車両の車輪ＷＨには、回転部材（例えば、ブレーキディスク）ＫＴが固定される。そして、回転部材ＫＴを挟み込むようにブレーキキャリパが配置される。

ブレーキキャリパには、ホイールシリンダＣＷが設けられている。ホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの圧力（制動液圧）Ｐｗが増加されることによって、摩擦部材（例えば、ブレーキパッド）が、回転部材ＫＴに押し付けられる。回転部材ＫＴと車輪ＷＨとは、一体的に回転するよう固定されているため、このときに生じる摩擦力によって、車輪ＷＨに制動トルク（摩擦制動力）が発生される。

リザーバ（大気圧リザーバ）ＲＶは、作動液体用のタンクであり、その内部に制動液ＢＦが貯蔵されている。大気圧リザーバＲＶの内部は、仕切り板ＳＫによって、２つの部位Ｒｕ、Ｒｄに区画されている。マスタリザーバ室Ｒｕはマスタシリンダ室Ｒｍに接続される。また、調圧リザーバ室Ｒｄは、第１リザーバ流体路ＨＲによって、調圧ユニットＹＣに接続されている。リザーバＲＶ内に制動液ＢＦが満たされた状態では、制動液ＢＦの液面は、仕切り板ＳＫの高さよりも上にある。このため、制動液ＢＦは、仕切り板ＳＫを超えて、マスタリザーバ室Ｒｕと調圧リザーバ室Ｒｄとの間を自由に移動することができる。一方、リザーバＲＶ内の制動液ＢＦの量が減少し、制動液ＢＦの液面が仕切り板ＳＫの高さよりも低くなると、マスタリザーバ室Ｒｕ、及び、調圧リザーバ室Ｒｄは、夫々、独立した液だめとなる。

各車輪ＷＨには、車輪速度Ｖｗを検出するよう、車輪速度センサＶＷが備えられる。車輪速度Ｖｗの信号は、車輪ＷＨのロック傾向（過大な減速スリップ）を抑制するアンチスキッド制御等に採用される。車輪速度センサＶＷによって検出された各車輪速度Ｖｗは、下部コントローラＥＣＬに入力される。コントローラＥＣＬでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車体速度Ｖｘが演算される。

≪制動制御装置ＳＣ≫
制動制御装置ＳＣは、マスタシリンダＣＭに近い側の上部流体ユニットＹＵ、及び、ホイールシリンダＣＷに近い側の下部流体ユニットＹＬにて構成される。上部流体ユニットＹＵは、上部コントローラＥＣＵによって制御され、制動制御装置ＳＣに含まれる流体ユニットである。

上部流体ユニットＹＵは、操作量センサＢＡ、操作スイッチＳＴ、マスタユニットＹＭ、調圧ユニットＹＣ、回生協調ユニットＹＫ、及び、上部コントローラＥＣＵにて構成される。

制動操作部材ＢＰには、操作量センサＢＡが設けられる。操作量センサＢＡによって、運転者による制動操作部材（ブレーキペダル）ＢＰの操作量Ｂａが検出される。操作量センサＢＡとして、制動操作部材ＢＰの操作変位Ｓｐを検出するよう、操作変位センサＳＰが設けられる。また、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐを検出する操作力センサＦＰが設けられ得る。また、操作量センサＢＡとして、ストロークシミュレータＳＳ内の液圧（シミュレータ液圧）Ｐｓを検出するよう、シミュレータ液圧センサＰＳが設けられる。従って、制動操作量Ｂａとして、シミュレータ液圧Ｐｓ、制動操作変位Ｓｐ、及び、制動操作力Ｆｐのうちの少なくとも１つが検出される。制動操作量Ｂａは、車両減速の指示信号であり、上部コントローラＥＣＵに入力される。

制動操作部材ＢＰには、操作スイッチＳＴが設けられる。操作スイッチＳＴによって、運転者による制動操作部材ＢＰの操作の有無が検出される。制動操作部材ＢＰが操作されていない場合（即ち、非制動時）には、制動操作スイッチＳＴによって、操作信号Ｓｔとしてオフ信号が出力される。一方、制動操作部材ＢＰが操作されている場合（即ち、制動時）には、操作信号Ｓｔとしてオン信号が出力される。制動操作信号Ｓｔは、コントローラＥＣＵに入力される。

［マスタユニットＹＭ（シングル型）］
マスタユニットＹＭによって、マスタシリンダ室Ｒｍを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆ内の液圧（前輪制動液圧）Ｐｗｆが調整される。マスタユニットＹＭは、マスタシリンダＣＭ、及び、マスタピストンＰＭ、及び、マスタ弾性体ＳＭを含んで構成される。

マスタシリンダＣＭは、底部を有するシリンダ部材である。マスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの内部に挿入されたピストン部材であり、制動操作部材ＢＰの操作に連動して移動可能である。マスタシリンダＣＭの内部は、マスタピストンＰＭによって、３つのチャンバ（液圧室）Ｒｍ、Ｒｓ、Ｒｏに区画されている。

マスタシリンダＣＭの第１内周部Ｍｃには、溝部が形成され、該溝部に、２つのシールＳＬがはめ込まれる。２つのシールＳＬによって、マスタピストンＰＭの外周部（外周円筒面）Ｍｐと、マスタシリンダＣＭの第１内周部（内周円筒面）Ｍｃと、が封止されている。マスタピストンＰＭは、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍに沿って、滑らかに移動可能である。

マスタシリンダ室（単に、「マスタ室」ともいう）Ｒｍは、「マスタシリンダＣＭの第１内周部Ｍｃ、第１底部（底面）Ｍｕ」と、マスタピストンＰＭの第１端部Ｍｖと、によって区画された液圧室である。マスタ室Ｒｍには、マスタシリンダ流体路ＨＭが接続され、下部流体ユニットＹＬを介して、最終的には、前輪ホイールシリンダＣＷｆに接続される。なお、第１の実施形態では、マスタシリンダＣＭには、後輪ホイールシリンダＣＷｒのためにはマスタシリンダ室は設けられていない。該マスタシリンダＣＭは、「シングル型」と称呼される。

マスタピストンＰＭには、つば部（フランジ）Ｔｍが設けられる。つば部Ｔｍによって、マスタシリンダＣＭの内部は、サーボ液圧室（単に、「サーボ室」ともいう）Ｒｓと後方液圧室（単に、「後方室」ともいう）Ｒｏとに仕切られている。つば部Ｔｍの外周部にはシールＳＬが設けられ、つば部ＴｍとマスタシリンダＣＭの第２内周部Ｍｄとが封止（シール）されている。サーボ室Ｒｓは、「マスタシリンダＣＭの第２内周部Ｍｄ、第２底部（底面）Ｍｔ」と、マスタピストンＰＭのつば部Ｔｍの第１面Ｍｓと、によって区画された液圧室である。マスタ室Ｒｍとサーボ室Ｒｓとは、マスタピストンＰＭを挟んで、相対するように配置される。サーボ室Ｒｓには、前輪調圧流体路ＨＣｆが接続され、調圧ユニットＹＣから調整液圧Ｐｃが導入（供給）される。

後方室（後方液圧室）Ｒｏは、マスタシリンダＣＭの第２内周部Ｍｄと、段付部Ｍｚと、マスタピストンＰＭのつば部Ｔｍの第２面Ｍｏと、によって区画された液圧室である。後方液圧室Ｒｏは、中心軸Ｊｍの方向において、マスタ液圧室Ｒｍとサーボ液圧室Ｒｓとに挟まれ、それらの間に位置する。後方室Ｒｏには、シミュレータ流体路ＨＳが接続される。後方室Ｒｏによって、上部流体ユニットＹＵ内の制動液ＢＦの液量が調節される。

マスタピストンＰＭの第１端部Ｍｖには、窪み部Ｍｘが設けられる。該窪み部Ｍｘと、マスタシリンダＣＭの第１底部Ｍｕとの間には、マスタ弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＭが設けられる。マスタ弾性体ＳＭは、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍの方向に、マスタピストンＰＭをマスタシリンダＣＭの第２底部Ｍｔに対して押し付けている。非制動時には、マスタピストンＰＭの段付部ＭｙとマスタシリンダＣＭの第２底部Ｍｔとが当接している。この状態でのマスタピストンＰＭの位置が、「マスタユニットＹＭの初期位置」と称呼される。

２つのシールＳＬ（例えば、カップシール）の間で、マスタシリンダＣＭには貫通孔Ａｃが設けられる。貫通孔Ａｃは、補給流体路ＨＵを介して、マスタリザーバ室Ｒｕに接続される。また、マスタピストンＰＭの第１端部Ｍｖの近傍には、貫通孔Ａｐが設けられる。マスタピストンＰＭが初期位置にある場合には、貫通孔Ａｃ、Ａｐ、及び、補給流体路ＨＵを介して、マスタ室Ｒｍは、リザーバＲＶ（特に、マスタリザーバ室Ｒｕ）と連通状態にされる。

マスタ室Ｒｍは、その内圧（「マスタシリンダ液圧」であり、「マスタ液圧」ともいう）Ｐｍによって、中心軸Ｊｍに沿った後退方向Ｈｂの付勢力Ｆｂ（「第１後退力」という）を、マスタピストンＰＭに対して付与する。サーボ室（サーボ液圧室）Ｒｓは、その内圧（即ち、導入された調整液圧Ｐｃ）によって、後退力Ｆｂに対向する付勢力Ｆａ（「第１前進力」という）を、マスタピストンＰＭに付与する。つまり、マスタピストンＰＭにおいて、サーボ室Ｒｓ内の液圧Ｐｖ（＝Ｐｃ）による前進力Ｆａとマスタ室Ｒｍ内の液圧（マスタ液圧）Ｐｍによる後退力Ｆｂとは、マスタシリンダＣＭの中心軸線Ｊｍの方向で互いに対抗し（向き合い）、静的には均衡している。

例えば、つば部Ｔｍの第１面Ｍｓの受圧面積（即ち、サーボ室Ｒｓの受圧面積）ｒｓは、マスタピストンＰＭの第１端部Ｍｖの受圧面積（即ち、マスタ室Ｒｍの受圧面積）ｒｍと等しくなるように設定されている。この場合、サーボ室Ｒｓ内に導入された液圧Ｐｃ（結果、サーボ液圧Ｐｖ）と、マスタ室Ｒｍ内の液圧Ｐｍとは、定常状態では同一である。このとき、第１前進力Ｆａ（＝Ｐｃ×ｒｓ）と、第１後退力Ｆｂ（＝Ｐｍ×ｒｍ（＋マスタ弾性体ＳＭの弾性力））とは釣り合っている。

制動操作部材ＢＰが操作されると、調圧ユニットＹＣによって調整液圧Ｐｃが上昇される。調整液圧Ｐｃがサーボ室Ｒｓ内に供給され、サーボ室Ｒｓ内の液圧（サーボ液圧）Ｐｖが増加される。サーボ液圧Ｐｖによって発生する前進方向（図中で左方向）Ｈａの力（第１前進力）Ｆａが、マスタ弾性体ＳＭの取付荷重（セット荷重）よりも大きくなると、マスタピストンＰＭは、中心軸Ｊｍに沿って移動される。この前進方向Ｈａへの移動によって、貫通孔ＡｐがシールＳＬを通過すると、マスタ室Ｒｍは、リザーバＲＶ（特に、マスタリザーバ室Ｒｕ）から遮断され、マスタ室Ｒｍが液密状態にされる。更に、調整液圧Ｐｃが増加されると、マスタ室Ｒｍの体積は減少し、制動液ＢＦは、マスタシリンダＣＭから、前輪ホイールシリンダＣＷｆに向けて、マスタ液圧Ｐｍで圧送される。マスタピストンＰＭには、マスタ液圧Ｐｍ（＝Ｐｗｆ）によって、後退方向Ｈｂの力（第１後退力）Ｆｂが作用している。サーボ室Ｒｓは、後退力Ｆｂに対抗（対向）するよう、サーボ液圧Ｐｖ（＝Ｐｃ）によって、前進方向Ｈａの力（第１前進力）Ｆａを発生する。このため、調整液圧Ｐｃの増減に応じて、マスタ液圧Ｐｍが増減される。

制動操作部材ＢＰが戻されると、調圧ユニットＹＣによって調整液圧Ｐｃが減少される。そして、サーボ液圧Ｐｖが、マスタ室液圧Ｐｍ（＝Ｐｗｆ）よりも小さくなり、マスタピストンＰＭは後退方向（図中で右方向）Ｈｂに移動される。制動操作部材ＢＰが非操作状態にされると、圧縮ばねＳＭの弾性力によって、マスタピストンＰＭ（特に、段付部Ｍｙ）は、マスタシリンダＣＭの第２底部Ｍｔに接触する位置（初期位置）にまで戻される。

［調圧ユニットＹＣ（還流型）］
調圧ユニットＹＣによって、マスタ室Ｒｍ内の液圧Ｐｍ、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒ内の液圧（後輪制動液圧）Ｐｗｒが調整される。調圧ユニットＹＣは、電動ポンプＤＣ、調圧流体路ＨＣ、逆止弁ＧＣ、電磁弁ＵＣ、及び、調整液圧センサＰＣを備えている。調圧ユニットＹＣでは、電動ポンプＤＣが吐出する制動液ＢＦが、電磁弁ＵＣによって調整液圧Ｐｃに調節される。調整液圧Ｐｃは、マスタユニットＹＭ（特に、サーボ室Ｒｓ）、及び、後輪ホイールシリンダＣＷｒに付与される。

還流用電動ポンプＤＣは、１つの還流用電気モータＭＣ、及び、１つの還流用流体ポンプＱＣの組によって構成される。還流電動ポンプＤＣでは、還流用電気モータ（単に、「還流モータ」ともいう）ＭＣと還流用流体ポンプ（単に、「還流ポンプ」ともいう）ＱＣとが一体となって回転するよう、電気モータＭＣと流体ポンプＱＣとが固定されている。還流電動ポンプＤＣ（特に、還流モータＭＣ）は、制御制動時に、ホイールシリンダＣＷの液圧（制動液圧）Ｐｗを調整するための動力源である。上部電気モータＭＣは、駆動信号Ｍｃに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。

例えば、電気モータＭＣとして、３相ブラシレスモータが採用される。ブラシレスモータＭＣには、そのロータ位置（回転角）Ｋａを検出する回転角センサＫＡが設けられる。回転角（実際値）Ｋａに基づいて、ブリッジ回路のスイッチング素子が制御され、電気モータＭＣが駆動される。つまり、３つの各相（Ｕ相、Ｖ相、Ｗ相）のコイルの通電量の方向（即ち、励磁方向）が、順次切り替えられ、ブラシレスモータＭＣが回転駆動される。

還流ポンプＱＣの吸込口Ｑｓには、第１リザーバ流体路ＨＲが接続されている。また、流体ポンプＱＣの吐出口Ｑｔには、調圧流体路ＨＣが接続されている。電動ポンプＤＣ（特に、流体ポンプＱＣ）の駆動によって、制動液ＢＦが、第１リザーバ流体路ＨＲから、吸込口Ｑｓを通して吸入され、吐出口Ｑｔから調圧流体路ＨＣに排出される。例えば、調整流体ポンプＱＣとしてギヤポンプが採用される。

調圧流体路ＨＣには、逆止弁ＧＣ（「チェック弁」ともいう）が介装される。例えば、流体ポンプＱＣの吐出部Ｑｔの近くに、逆止弁ＧＣが設けられる。逆止弁ＧＣによって、制動液ＢＦは、第１リザーバ流体路ＨＲから調圧流体路ＨＣに向けては移動可能であるが、調圧流体路ＨＣから第１リザーバ流体路ＨＲに向けての移動（即ち、制動液ＢＦの逆流）が阻止される。つまり、電動ポンプＤＣは、一方向に限って回転される。

電磁弁ＵＣは、調圧流体路ＨＣ、及び、第１リザーバ流体路ＨＲに接続される。調圧電磁弁ＵＣは、通電状態（例えば、供給電流）に基づいて開弁量（リフト量）が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（「比例弁」、又は、「差圧弁」ともいう）である。調圧電磁弁ＵＣは、駆動信号Ｕｃに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。電磁弁ＵＣとして、常開型の電磁弁が採用される。

制動液ＢＦは、第１リザーバ流体路ＨＲから、流体ポンプＱＣの吸込口Ｑｓを通して汲み上げられ、吐出口Ｑｔから排出される。そして、制動液ＢＦは、逆止弁ＧＣと電磁弁ＵＣとを通り、第１リザーバ流体路ＨＲに戻される。換言すれば、第１リザーバ流体路ＨＲ、及び、調圧流体路ＨＣによって、還流路（制動液ＢＦの流れが、再び元の流れに戻る流体路）が形成され、この還流路に、逆止弁ＧＣ、及び、電磁弁ＵＣが介装される。

電動ポンプＤＣが作動している場合には、制動液ＢＦは、破線矢印（Ａ）で示すように、「ＨＲ→ＱＣ（Ｑｓ→Ｑｔ）→ＧＣ→ＵＣ→ＨＲ」の順で還流している。調圧電磁弁ＵＣが全開状態にある場合（常開型であるため、非通電時）、調圧流体路ＨＣ内の液圧（調整液圧）Ｐｃは低く、略「０（大気圧）」である。調圧電磁弁ＵＣへの通電量が増加され、電磁弁ＵＣによって還流路が絞られると、調整液圧Ｐｃは増加される。該調圧方式が、「還流型」と称呼される。調圧ユニットＹＣでは、調整液圧Ｐｃを検出するよう、調圧流体路ＨＣ（特に、逆止弁ＧＣと調圧弁ＵＣとの間）に調整液圧センサＰＣが設けられる。

調圧ユニットＹＣでは、制動操作量Ｂａと予め設定された特性（演算マップ）に基づいて、還流電動ポンプＤＣが回転駆動される。そして、調整液圧センサＰＣの検出結果（調整液圧Ｐｃ）に基づいて、調圧電磁弁ＵＣが制御されて、調圧流体路ＨＣ内の液圧Ｐｃが調整される。具体的には、目標液圧Ｐｔが達成されるよう、還流電動ポンプＤＣ（特に、上部電気モータＭＣ）の回転数Ｎａが制御され、電動ポンプＤＣ（特に、流体ポンプＱＣ）からの制動液ＢＦの流れ（流量）が発生される。調圧電磁弁ＵＣによって、制動液ＢＦの流れが絞られ、最終的に、目標液圧Ｐｔが達成される。即ち、調圧電磁弁ＵＣのオリフィス効果によって調整液圧Ｐｃの調節が行われる。

調圧流体路ＨＣは、部位Ｂｎにて、前輪調圧流体路ＨＣｆ、及び、後輪調圧流体路ＨＣｒに分岐（分流）される。前輪調圧流体路ＨＣｆは、サーボ室Ｒｓに接続され、サーボ室Ｒｓに調整液圧Ｐｃが導入される。また、後輪調圧流体路ＨＣｒは、下部流体ユニットＹＬに接続され、最終的には、後輪ホイールシリンダＣＷｒ（ＣＷｋ、ＣＷｌ）に接続される。従って、調整液圧Ｐｃは、後輪ホイールシリンダＣＷｒに導入される。後輪ホイールシリンダＣＷｒの液圧Ｐｗｒは、マスタシリンダＣＭを介さず、直接、調圧ユニットＹＣによって制御される。このため、マスタシリンダＣＭの中心軸Ｊｍ方向の寸法が短縮化され得る。

［回生協調ユニットＹＫ］
回生協調ユニットＹＫによって、摩擦制動と回生制動との協調制御が達成される。つまり、回生協調ユニットＹＫによって、制動操作部材ＢＰは操作されているが、制動液圧Ｐｗが発生しない状態が形成され得る。回生協調ユニットＹＫは、入力シリンダＣＮ、入力ピストンＰＮ、入力弾性体ＳＮ、第１開閉弁ＶＡ、第２開閉弁ＶＢ、ストロークシミュレータＳＳ、及び、シミュレータ液圧センサＰＳにて構成される。

入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに固定された、底部を有するシリンダ部材である。入力ピストンＰＮは、入力シリンダＣＮの内部に挿入されたピストン部材である。入力ピストンＰＮは、制動操作部材ＢＰに連動するよう、クレビス（Ｕ字リンク）を介して、制動操作部材ＢＰに機械的に接続されている。入力ピストンＰＮには、つば部（フランジ）Ｔｎが設けられる。入力シリンダＣＮのマスタシリンダＣＭへの取付面と、入力ピストンＰＮのつば部Ｔｎとの間には、入力弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＮが設けられる。入力弾性体ＳＮは、中心軸Ｊｍの方向に、入力ピストンＰＮのつば部Ｔｎを入力シリンダＣＮの底部に対して押し付けている。

非制動時には、マスタピストンＰＭの段付部ＭｙがマスタシリンダＣＭの第２底部Ｍｔに当接し、入力ピストンＰＮのつば部Ｔｎが入力シリンダＣＮの底部に当接している。非制動時には、入力シリンダＣＮの内部にて、マスタピストンＰＭ（特に、端面Ｍｑ）と入力ピストンＰＮ（特に、端面Ｒｖ）との隙間Ｋｓは、所定距離ｋｓ（「初期隙間」という）にされている。即ち、各ピストンＰＭ、ＰＮが最も後退方向Ｈｂの位置（各ピストンの「初期位置」という）にある場合（即ち、非制動時）に、マスタピストンＰＭと入力ピストンＰＮとは、所定距離ｋｓだけ離れている。ここで、所定距離ｋｓは、回生量Ｒｇの最大値に対応している。回生協調制御が実行される場合には、隙間（「離間変位」ともいう）Ｋｓは、調整液圧Ｐｃによって制御（調節）される。

入力シリンダＣＮ内にあるマスタピストンＰＭ（端部Ｍｑ）の直径ｄｍと、制動操作部材ＢＰが操作された場合に入力シリンダＣＮ内に侵入する入力ピストンＰＮの直径ｄｎとが等しくなるように設定される。つまり、直径ｄｍによる断面積ａｍと、直径ｄｎによる断面積ａｎとが一致している。後述するように、マニュアル制動は、入力シリンダＣＮの内部が流体ロックされて実現される。マニュアル制動が行われると、「ｄｍ＝ｄｎ（ａｍ＝ａｎ）」であるため、入力シリンダＣＮ内への入力ピストンＰＮの侵入体積が、入力シリンダＣＮ外へのマスタピストンＰＭの退出体積に一致されて、各ピストンＰＮ、ＰＭが前進方向Ｈａに移動される。つまり、入力ピストンＰＮの変位Ｈｎと、マスタピストンＰＭの変位Ｈｍとが一致するとともに、運転者によって、入力ピストンＰＮに加えられた力Ｆｎが、そのまま、マスタピストンＰＭに作用する力Ｆｍとされる（つまり、「Ｈｎ＝Ｈｍ、Ｆｎ＝Ｆｍ」）。

入力シリンダＣＮは、第２リザーバ流体路ＨＴを介して、リザーバＲＶ（特に、調圧リザーバ室Ｒｄ）に接続される。第２リザーバ流体路ＨＴは、その一部を第１リザーバ流体路ＨＲと共用することができる。しかし、第１リザーバ流体路ＨＲと第２リザーバ流体路ＨＴとは、別々にリザーバＲＶに接続されることが望ましい。流体ポンプＱＣは、第１リザーバ流体路ＨＲを介して、リザーバＲＶから制動液ＢＦを吸引するが、このとき、第１リザーバ流体路ＨＲには、気泡が混じることが生じ得る。このため、入力シリンダＣＮ等に、気泡が混入することを回避するよう、第２リザーバ流体路ＨＴは、第１リザーバ流体路ＨＲと共通部分を有さず、第１リザーバ流体路ＨＲとは別個に、リザーバＲＶに接続される。

第２リザーバ流体路ＨＴには、２つの開閉弁ＶＡ、ＶＢが直列に設けられる。第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢは、開位置（連通状態）と閉位置（遮断状態）とを有する２位置の電磁弁（「オン・オフ弁」ともいう）である。第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢは、駆動信号Ｖａ、Ｖｂに基づいて、上部コントローラＥＣＵによって制御される。第１開閉弁ＶＡとして常閉型の電磁弁が、第２開閉弁ＶＢとして常開型の電磁弁が、夫々採用される。

第２リザーバ流体路ＨＴは、第１開閉弁ＶＡと第２開閉弁ＶＢとの間の接続部Ｂｓにて、シミュレータ流体路ＨＳに接続される。換言すれば、シミュレータ流体路ＨＳの一方端は後方室Ｒｏに接続され、他方端は部位Ｂｓに接続される。シミュレータ流体路ＨＳには、ストロークシミュレータ（単に、「シミュレータ」ともいう）ＳＳが設けられる。シミュレータＳＳによって、回生協調制御が実行され、第１開閉弁ＶＡが開位置、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされた場合に、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが発生される。シミュレータＳＳの内部には、ピストン、及び、弾性体（例えば、圧縮ばね）が備えられる。入力シリンダＣＮから制動液ＢＦがシミュレータＳＳに移動され、流入する制動液ＢＦによりピストンが押される。ピストンには、弾性体によって制動液ＢＦの流入を阻止する方向に力が加えられる。弾性体によって、制動操作部材ＢＰが操作される場合の操作力Ｆｐが形成される。

シミュレータＳＳ内の液圧（シミュレータ液圧）Ｐｓを検出するよう、シミュレータ流体路ＨＳには、シミュレータ液圧センサＰＳが設けられる。シミュレータ液圧センサＰＳは、上述した制動操作量センサＢＡの１つである。検出されたシミュレータ液圧Ｐｓは、制動操作量Ｂａとして、コントローラＥＣＵに入力される。

マスタピストンＰＭの移動に伴う体積変化が吸収されるよう、マスタピストンＰＭの端部Ｍｑの断面積ａｍと、つば部Ｔｍの第２面Ｍｏの面積ａｏとが等しく設定されている。回生協調制御が実行される場合、第１開閉弁ＶＡは開位置であり、第２開閉弁ＶＢは閉位置であるため、入力室Ｒｎと後方室Ｒｏとは、第２リザーバ流体路ＨＴ、及び、シミュレータ流体路ＨＳによって接続されている。マスタピストンＰＭが前進方向Ｈａに移動されると、該移動分だけ入力室Ｒｎ内の体積が増加されるが、「ａｍ＝ａｏ」であるため、体積増加分の制動液ＢＦは、全て後方室Ｒｏから入力室Ｒｎに移動される。換言すれば、マスタピストンＰＭの移動に伴う液量の収支には過不足がない。従って、シミュレータＳＳへ流入する、又は、シミュレータＳＳからの流出する、制動液ＢＦの量（体積）は、入力ピストンＰＮの移動のみに因る。

［バイパスユニットＹＢ］
マスタユニットＹＭをバイパスするように、マスタユニットＹＭに対して並列に、バイパスユニットＹＢが設けられる。ホイールシリンダＣＷへの制動液ＢＦの供給は、２つのユニットＹＭ、ＹＢによって行われる。調圧流体路ＨＣが部位Ｂｂにて分岐され、バイパスユニットＹＢに接続される。また、バイパスユニットＹＢには、バイパス流体路ＨＢが接続され、バイパス流体路ＨＢの端部は、部位Ｂｍにて、マスタシリンダ流体路ＨＭに接続される。従って、バイパスユニットＹＢには、調整液圧Ｐｃが導入（供給）されるとともに、その出力は、バイパス流体路ＨＢを介して、前輪ホイールシリンダＣＷｆに導入される。バイパスユニットＹＢの詳細な構成については後述する。調整液圧Ｐｃに調節された制動液ＢＦは、マスタユニットＹＭ（特に、サーボ室Ｒｓ）に付与される。加えて、調整液圧Ｐｃは、バイパスユニットＹＢにも付与され、前輪ホイールシリンダＣＷｆに出力される。つまり、調圧ユニットＹＣからの制動液ＢＦは、マスタユニットＹＭ、及び、バイパスユニットＹＢを通して、前輪ホイールシリンダＣＷｆに移動される。これにより、マスタユニットＹＭに必要とされる制動液ＢＦの量（体積）が低減されるため、マスタユニットＹＭの小型化が達成され得る。

特に、マニュアル制動での操作力Ｆｐを低減するためには、マスタシリンダＣＭの内径が小さくされる必要がある。しかしながら、マスタシリンダＣＭには、或る程度の容積が必要とされるため、マスタシリンダＣＭは、長手方向（中心軸Ｊｍの方向）に延ばされることとなる。バイパスユニットＹＢによって、マスタシリンダＣＭに必要とされる容量が低減されるため、マスタシリンダＣＭの短縮化が図られる。

［上部コントローラＥＣＵ］
上部コントローラ（「電子制御ユニット」ともいう）ＥＣＵは、マイクロプロセッサＭＰ等が実装された電気回路基板と、マイクロプロセッサＭＰにプログラムされた制御アルゴリズムにて構成されている。上部コントローラＥＣＵによって、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、及び、調整液圧Ｐｃに基づいて、電気モータＭＣ、及び、３種類の異なる電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＣが制御される。具体的には、マイクロプロセッサＭＰ内の制御アルゴリズムに基づいて、各種電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＣを制御するための駆動信号Ｖａ、Ｖｂ、Ｕｃが演算される。同様に、電気モータＭＣを制御するための駆動信号Ｍｃが演算される。そして、駆動信号Ｖａ、Ｖｂ、Ｕｃ、Ｍｃに基づいて、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＣ、及び、電気モータＭＣが駆動される。

上部コントローラＥＣＵは、車載通信バスＢＳを介して、下部コントローラＥＣＬ、及び、他システムのコントローラ（電子制御ユニット）とネットワーク接続されている。回生協調制御を実行するよう、上部コントローラＥＣＵから駆動用のコントローラＥＣＤに回生量Ｒｇ（目標値）が、通信バスＢＳを通して送信される。「回生量Ｒｇ」は、駆動用モータ（回生用ジェネレータでもある）ＧＮによって発生される回生制動の大きさを表す状態量（目標値）である。回生制動は、回生量の目標値Ｒｇに基づいて、駆動用コントローラＥＣＤによって回生用ジェネレータＧＮが制御され、発生される。各コントローラＥＣＵ、ＥＣＬ、ＥＣＤには、車載の発電機ＡＬ、及び、蓄電池ＢＴから電力が供給される。

上部コントローラＥＣＵには、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＣ、及び、電気モータＭＣを駆動するよう、駆動回路ＤＲが備えられる。駆動回路ＤＲには、電気モータＭＣを駆動するよう、スイッチング素子（ＭＯＳ−ＦＥＴ、ＩＧＢＴ等のパワー半導体デバイス）によってブリッジ回路が形成される。モータ駆動信号Ｍｃに基づいて、各スイッチング素子の通電状態が制御され、電気モータＭＣの出力が制御される。また、駆動回路ＤＲでは、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＣを駆動するよう、駆動信号Ｖａ、Ｖｂ、Ｕｃに基づいて、それらの通電状態（即ち、励磁状態）が制御される。なお、駆動回路ＤＲには、電気モータＭＣ、及び、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＣの実際の通電量を検出する通電量センサが設けられる。例えば、通電量センサとして、電流センサが設けられ、電気モータＭＣ、及び、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＣへの供給電流が検出される。

非制動時（例えば、制動操作部材ＢＰの操作が行われていない場合）には、電気モータＭＣ、及び、電磁弁ＶＡ、ＶＢ、ＵＣへの通電は行われない。このため、電気モータＭＣは停止され、第１開閉弁ＶＡは閉位置、第２開閉弁ＶＢは開位置、調圧弁ＵＣは開位置にある。

制動制御装置ＳＣが適正作動する状態にある場合の制御制動時には、コントローラＥＣＵによって、先ず、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢに通電が行われ、第１開閉弁ＶＡが開位置に、第２開閉弁ＶＢが閉位置にされる。第１開閉弁ＶＡの開位置によって、入力室Ｒｎと後方室Ｒｏとが流体接続されるとともに、シミュレータＳＳが入力室Ｒｎに接続される。また、第２開閉弁ＶＢの閉位置によって、シミュレータＳＳとリザーバＲＶとの接続が遮断される。制動操作部材ＢＰの操作によって入力ピストンＰＮが前進方向Ｈａに移動され、該移動によって入力室Ｒｎから流出する液量が、シミュレータＳＳに流入し、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが形成される。

制御制動時には、コントローラＥＣＵによって、操作量Ｂａに基づいて、電動ポンプＤＣ（特に、電気モータＭＣ）、及び、電磁弁ＵＣが制御される。具体的には、電動ポンプＤＣによって、第１リザーバ流体路ＨＲを通して、リザーバＲＶから制動液ＢＦが汲み上げられ、調圧流体路ＨＣに吐出される。そして、吐出された制動液ＢＦは、電磁弁ＵＣによって絞られ、調整液圧Ｐｃに調節される。調整液圧Ｐｃは、前輪調圧流体路ＨＣｆを介して、サーボ室Ｒｓに導入（供給）される。調整液圧Ｐｃによって、マスタピストンＰＭは前進方向Ｈａに移動され、マスタ室Ｒｍから、制動液ＢＦが前輪ホイールシリンダＣＷｆ（ＣＷｉ、ＣＷｊ）に向けて圧送される。なお、サーボ室Ｒｓの受圧面積ｒｓと、マスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとが等しい場合には、調整液圧Ｐｃと等しいマスタ液圧Ｐｍが前輪ホイールシリンダＣＷｆに付与される。また、調整液圧Ｐｃは、後輪調圧流体路ＨＣｒを通して、後輪ホイールシリンダＣＷｒ（ＣＷｋ、ＣＷｌ）に導入される。

制動制御装置ＳＣの作動が不調状態にある場合のマニュアル制動時には、第１、第２開閉弁ＶＡ、ＶＢには通電が行われない。従って、第１開閉弁ＶＡが閉位置に、第２開閉弁ＶＢが開位置にされる。第１開閉弁ＶＡの閉位置によって、入力室Ｒｎは流体ロックの状態（密封状態）にされ、入力ピストンＰＮとマスタピストンＰＭとが、相対移動できないようにされる。また、第２開閉弁ＶＢの開位置によって、後方室Ｒｏは、第２リザーバ流体路ＨＴを通して、リザーバＲＶに流体接続される。このため、マスタピストンＰＭの前進方向Ｈａの移動によって、後方室Ｒｏの容積は減少されるが、容積減少に伴う液量は、リザーバＲＶに向けて排出される。制動操作部材ＢＰの操作に連動して、入力ピストンＰＮとマスタピストンＰＭとが一体となって移動され、マスタ室Ｒｍから制動液ＢＦが圧送される。

［下部流体ユニットＹＬ］
下部流体ユニットＹＬは、下部コントローラＥＣＬによって制御される。下部コントローラＥＣＬには、車輪速度Ｖｗ、ヨーレイトＹｒ、操舵角Ｓａ、前後加速度Ｇｘ、横加速度Ｇｙ、等が入力される。例えば、下部流体ユニットＹＬでは、車輪速度Ｖｗに基づいて、車輪ＷＨの過度の減速スリップ（例えば、車輪ロック）を抑制するよう、アンチスキッド制御が実行される。また、ヨーレイトＹｒに基づいて、車両の過度なオーバステア挙動、アンダステア挙動を抑制する車両安定化制御（所謂、ＥＳＣ）が行われる。つまり、下部流体ユニットＹＬでは、上記信号（Ｖｗ等）に基づいて、各輪独立の制動制御が実行される。上部コントローラＥＣＵと下部コントローラＥＣＬとは、通信バスＢＳによって通信可能な状態で接続され、センサ信号、演算値が共有されている。上部流体ユニットＹＵと下部流体ユニットＹＬとは、マスタシリンダ流体路ＨＭ、及び、後輪調圧流体路ＨＣｒを介して接続される。

下部流体ユニットＹＬには、下部電動ポンプＤＬ、「前輪、後輪低圧リザーバＲＬｆ、ＲＬｒ」、「前輪、後輪チャージオーバ弁ＵＰｆ、ＵＰｒ」、「前輪、後輪入力液圧センサＰＱｆ、ＰＱｒ」、「インレット弁ＶＩ」、及び、「アウトレット弁ＶＯ」にて構成される。

下部電動ポンプＤＬは、１つの下部電気モータＭＬ、及び、２つの下部流体ポンプＱＬｆ、ＱＬｒにて構成される。下部電気モータＭＬは、下部コントローラＥＣＬによって、駆動信号Ｍｌに基づいて制御される。電気モータＭＬによって、２つの下部流体ポンプＱＬｆ、ＱＬｒが一体となって回転され、駆動される。そして、電動ポンプＤＬの前輪、後輪流体ポンプＱＬｆ、ＱＬｒによって、前輪、後輪チャージオーバ弁（単に、「チャージ弁」ともいう）ＵＰｆ、ＵＰｒの上流部Ｂｏｆ、Ｂｏｒから制動液ＢＦが汲み上げられ、前輪、後輪チャージ弁ＵＰｆ、ＵＰｒの下流部Ｂｐｆ、Ｂｐｒに吐出される。前輪、後輪流体ポンプＱＬｆ、ＱＬｒの吸込み側には、前輪、後輪低圧リザーバＲＬｆ、ＲＬｒが設けられる。

リニア調圧弁ＵＣと同様に、チャージ弁ＵＰ（ＵＰｆ、ＵＰｒの総称）として、常開型のリニア調圧弁（通電状態によって開弁量が連続的に制御される電磁弁）が採用される。リニア調圧弁ＵＰは、下部コントローラＥＣＬによって、駆動信号Ｕｐ（Ｕｐｆ、Ｕｐｒ）に基づいて制御される。

前輪流体ポンプＱＬｆが駆動されると、「Ｂｏｆ→ＲＬｆ→ＱＬｆ→Ｂｐｆ→ＵＰｆ→Ｂｏｆ」の還流（循環する制動液ＢＦの流れ）が形成される。マスタシリンダ流体路ＨＭに設けられた前輪チャージ弁ＵＰｆによって、前輪チャージ弁ＵＰｆの下流部の液圧（前輪出力液圧）Ｐｐｆが調節される。流体ポンプＱＬｆによって、前輪チャージ弁ＵＰｆの上流部Ｂｏｆから下流部Ｂｐｆに向けたて、制動液ＢＦが移動され、前輪チャージ弁ＵＰｆ（開弁部の絞り）によって、上流部の入力液圧Ｐｑｆと下流部の出力液圧Ｐｐｆとの間の差圧（Ｐｐｆ＞Ｐｑｆ）が調整される。

同様に、後輪流体ポンプＱＬｒの駆動によって、「Ｂｏｒ→ＲＬｒ→ＱＬｒ→Ｂｐｒ→ＵＰｒ→Ｂｏｒ」の還流が形成される。後輪調圧流体路ＨＣｒに設けられた、後輪チャージ弁ＵＰｒによって、後輪チャージ弁ＵＰｒの下流部の液圧（後輪出力液圧）Ｐｐｒが調節される。つまり、流体ポンプＱＬｒによって、後輪チャージ弁ＵＰｒの上部Ｂｏｒから下部Ｂｐｒに制動液ＢＦが移動され、後輪チャージ弁ＵＰｒによって、上部液圧（入力液圧）Ｐｑｒと下部液圧（出力液圧）Ｐｐｒとの間の差圧（Ｐｐｒ＞Ｐｑｒ）が調整される。

前後輪の入力液圧Ｐｑｆ、Ｐｑｒを検出するよう、入力液圧センサＰＱｆ、ＰＱｒが設けられる。検出された液圧信号Ｐｑは、下部コントローラＥＣＬに入力される。なお、２つの入力液圧センサＰＱｆ、ＰＱｒのうちの少なくとも１つは省略可能である。

マスタシリンダ流体路ＨＭは、前輪チャージ弁ＵＰｆの下流側の前輪分岐部Ｂｐｆにて、各前輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｉ、ＨＷｊに分岐（分流）される。同様に、後輪調圧流体路ＨＣｒは、後輪チャージ弁ＵＰｒの下流側の後輪分岐部Ｂｐｒにて、各後輪ホイールシリンダ流体路ＨＷｋ、ＨＷｌに分岐される。

ホイールシリンダ流体路ＨＷには、インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯが設けられる。インレット弁ＶＩとして、常開型のオン・オフ電磁弁が採用される。また、アウトレット弁ＶＯとして、常閉型のオン・オフ電磁弁が採用される。電磁弁ＶＩ、ＶＯは、下部コントローラＥＣＬによって、駆動信号Ｖｉ、Ｖｏに基づいて制御される。インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯによって各輪の制動液圧Ｐｗが独立して制御され得る。

インレット弁ＶＩ、及び、アウトレット弁ＶＯにおいて、各車輪ＷＨに係る構成は同じであるため、右前輪ＷＨｉに係る構成を例に説明する。右前輪用のホイールシリンダ流体路ＨＷｉ（部位Ｂｐｆと右前輪ホイールシリンダＣＷｉとを結ぶ流体路）には、常開型のインレット弁ＶＩｉが介装される。ホイールシリンダ流体路ＨＷｉは、インレット弁ＶＩｉの下流部にて、常閉型のアウトレット弁ＶＯｉを介して、低圧リザーバＲＬｆに流体接続される。例えば、アンチスキッド制御において、ホイールシリンダＣＷｉ内の液圧Ｐｗｉを減少するためには、インレット弁ＶＩｉが閉位置にされ、アウトレット弁ＶＯｉが開位置される。制動液ＢＦのインレット弁ＶＩｉからの流入が阻止され、ホイールシリンダＣＷｉ内の制動液ＢＦは、低圧リザーバＲＬｆに流出し、制動液圧Ｐｗｉは減少される。また、制動液圧Ｐｗｉを増加するため、インレット弁ＶＩｉが開位置にされ、アウトレット弁ＶＯｉが閉位置される。制動液ＢＦの低圧リザーバＲＬｆへの流出が阻止され、前輪チャージ弁ＵＰｆを介した出力液圧が、ホイールシリンダＣＷｉに導入され、右前輪制動液圧Ｐｗｉが増加される。

＜バイパスユニットＹＢ（シングル型）＞
図２の概略図を参照して、バイパスユニットＹＢについて説明する。バイパスユニットＹＢは、バイパスシリンダＣＢ、バイパスピストンＰＢ、及び、バイパス弾性体ＳＢにて構成される。

図２において、中心軸線Ｊｂの上部の状態は、バイパスピストンＰＢが最も後退方向Ｈｄ（図では、右方向）の位置（「初期位置」という）にある場合を示す。また、中心線Ｊｂの下部の状態は、バイパスピストンＰＢが最も前進方向Ｈｃ（図では左方向）の位置（「限界位置」という）にある場合を示す。バイパスピストンＰＢは、マスタシリンダＣＭ内で、初期位置から限界位置までの間の距離ｂｓに亘って、変位することができる。

バイパスシリンダＣＢは、底部を有するシリンダ部材である。バイパスピストンＰＢは、バイパスシリンダＣＢの内部に挿入されたピストン部材である。バイパスシリンダＣＢの内周部Ｂｃには、溝部が形成され、該溝部に２つのシールＳＬがはめ込まれる。２つのシールＳＬによって、バイパスピストンＰＢの外周部（外周円筒面）Ｂｐと、バイパスシリンダＣＢの内周部（内周円筒面）Ｂｃと、が封止されている。バイパスピストンＰＢは、バイパスシリンダＣＢの中心軸Ｊｂに沿って、滑らかに移動可能である。シールＳＬとして、カップシール（「Ｕ字パッキン」ともいう）が採用される。

バイパスシリンダＣＢの内部は、バイパスピストンＰＢによって、２つのチャンバ（液圧室）Ｒｂ、Ｒｃに分離される。バイパス室Ｒｂは、バイパスシリンダＣＢの内周部Ｂｃ、第１底部（底面）Ｂｕと、バイパスピストンＰＢの第１端部Ｂｒと、によって区画された液圧室である。バイパス室Ｒｂには、バイパス流体路ＨＢが接続される。バイパス流体路ＨＢは、部位Ｂｍにてマスタシリンダ流体路ＨＭに接続され、最終的にはホイールシリンダＣＷに接続されている。従って、バイパス室Ｒｂの内圧Ｐｂは、マスタ液圧Ｐｍに一致する。ここで、バイパス室Ｒｂの受圧面積（第１端部Ｂｒの中心軸Ｊｂに垂直な断面積）は、値「ｒｂ」である。

調圧室Ｒｃは、バイパスシリンダＣＢの内周部Ｂｃ、第２底部（底面）Ｂｔと、バイパスピストンＰＢの第２端部Ｂｑと、によって区画された液圧室である。バイパス室Ｒｂと、調圧室Ｒｃとは、バイパスピストンＰＢを挟み込むように、相対して形成される。換言すれば、バイパスシリンダＣＢの中心軸線Ｊｂにおいて、バイパスピストンＰＢに対して、調圧室Ｒｃとバイパス室Ｒｂとは、夫々が反対側に位置する。従って、調圧室ＲｃによってバイパスピストンＰＢに加えられる前進方向Ｈｃの力（「第２前進力」という）Ｆｃと、バイパス室ＲｂによってバイパスピストンＰＢに加えられる後退方向Ｈｄの力（「第２後退力」という）Ｆｄとは、バイパスシリンダＣＢの中心軸線Ｊｂの方向で互いに向き合い、対抗している。

調圧室Ｒｃには、前輪調圧流体路ＨＣｆが接続される。従って、調圧室Ｒｃには、調圧ユニットＹＣによって調整された圧力（調整液圧）Ｐｃが導入される。ここで、調圧室Ｒｃの受圧面積（第２端部Ｂｑの中心軸Ｊｂに対して垂直な断面積）は、値「ｒｃ」である。例えば、バイパス室Ｒｂの受圧面積ｒｂと、調圧室Ｒｃの受圧面積ｒｃとが等しく設定され得る。

バイパスシリンダＣＢの第１底部ＢｕとバイパスピストンＰＢとの間にはバイパス弾性体（例えば、圧縮ばね）ＳＢが設けられる。バイパス弾性体ＳＢは、バイパスシリンダＣＢの中心軸Ｊｂ方向に、バイパスピストンＰＢをバイパスシリンダＣＢの第２底部Ｂｔに対して押し付けている。非制動時には、第２端部Ｂｑと第２底部Ｂｔとが当接し、バイパスピストンＰＢは初期位置にある。以上で説明したバイパスユニットＹＢは、バイパス室Ｒｂが、１つであるため、「シングル型」と称呼される。

バイパスユニットＹＢの諸元と、マスタユニットＹＭの諸元との関係について説明する。
バイパス弾性体ＳＢの特性とマスタ弾性体ＳＭの特性との関係が、「制御制動が開始される場合に、バイパスピストンＰＢが移動される前に、マスタピストンＰＭが移動されるよう」に設定される。各弾性体ＳＭ、ＳＢの特性は、取付荷重（「セット荷重」ともいう）に基づく。具体的には、「バイパス弾性体ＳＢの取付荷重ｓｂを、調圧室Ｒｃの受圧面積ｒｃで除した値（「取付圧力」という）ｗｂ」が、「マスタ弾性体ＳＭの取付荷重ｓｍを、サーボ室Ｒｓの受圧面積ｒｓで除した値ｗｍ」よりも大きくなるように設定される。ここで、「取付荷重」とは、弾性体ＳＭ、ＳＢが機械（例えば、マスタユニットＹＭ、バイパスユニットＹＢ）に組み付けられた場合に、弾性体ＳＭ、ＳＢに対して加えられる力（荷重）である。各取付荷重ｓｍ、ｓｂは、ピストン部材ＰＭ、ＰＢの初期位置における各弾性体（例えば、圧縮コイルばね）ＳＭ、ＳＢの付勢力であり、「初期荷重」とも称呼される。

各弾性体ＳＭ、ＳＢが無荷重状態である場合には、夫々が自由長さ（「自由高さ」ともいう）を有する。これらが各ユニットＹＭ、ＹＢに組み付けられると、自由長さ（自由高さ）は、取付長さ（取付高さ）にまで縮められる。自由長さと取付長さとの差によって、弾性体ＳＭ、ＳＢが、各ピストンＰＭ、ＰＢに対して付与する後退方向Ｈｂ、Ｈｄの付勢力が取付荷重（「セット荷重」ともいう）ｓｍ、ｓｂである。なお、弾性体が、圧縮コイルばねである場合には、用語として、「長さ」に代えて、「高さ」が用いられる（「ＪＩＳ Ｂ０１０３ ばね用語」を参照）。

「取付圧力」は、取付荷重がピストン受圧面積（断面積）で除算された値であるため、ピストンに作用する圧力が、取付圧力を上回ると、ピストンの移動が開始される。つまり、調整液圧Ｐｃが取付圧力ｗｍよりも大きくなった時点で、マスタピストンＰＭは前進方向Ｈａへの移動を開始する。同様に、調整液圧Ｐｃが、取付圧力ｗｂを超過した時点で、バイパスピストンＰＢは前進方向Ｈｃへ動き始める。

バイパス弾性体ＳＢの取付圧力ｗｂ（＝ｓｂ／ｒｃ）が、マスタ弾性体ＳＭの取付圧力ｗｍ（＝ｓｍ／ｒｓ）よりも大きく設定される。このため、マスタピストンＰＭ、及び、バイパスピストンＰＢの夫々が、初期位置で静止している状態で、調整液圧Ｐｃが「０」から増加される場合には、先ず、マスタピストンＰＭが前進方向Ｈａに動き始め、その後に、バイパスピストンＰＢが、前進方向Ｈｃに移動される。つまり、制御制動の開始時には、マスタピストンＰＭが移動されて、マスタ室Ｒｍとマスタリザーバ室Ｒｕとの連通が遮断された後に、バイパスピストンＰＢが移動される。

もし、マスタ室Ｒｍとマスタリザーバ室Ｒｕとの連通が遮断される前に、先に、バイパスピストンＰＢの移動が開始されると、バイパス室Ｒｂからの制動液ＢＦは、マスタシリンダ流体路ＨＭ、及び、マスタ室Ｒｍを介して、リザーバＲＶに移動されてしまう。このような状況を回避し、バイパスユニットＹＢからホイールシリンダＣＷに向けて効率的に制動液ＢＦを圧送するため、バイパス弾性体ＳＢの取付圧力ｗｂが、マスタ弾性体ＳＭの取付圧力ｗｍよりも大きく設定されている。

マスタピストンＰＭ、及び、バイパスピストンＰＢが、同時に移動するよう、調圧室Ｒｃの受圧面積ｒｃに対するバイパス室Ｒｂの受圧面積ｒｂの比（「面積比」という）Ａｂ（＝ｒｂ／ｒｃ）が、サーボ室Ｒｓの受圧面積ｒｓに対するマスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍの比Ａｍ（＝ｒｍ／ｒｓ）に等しくなるように設定される。例えば、マスタユニットＹＭの面積比Ａｍ、及び、バイパスユニットＹＢの面積比Ａｂが、共に、「１」に設定される（即ち、「ｒｍ＝ｒｓ」、且つ、「ｒｂ＝ｒｃ」）。

バイパスユニットＹＢの作動と、マスタユニットＹＭの作動との関係について説明する。
非制動時には、マスタユニットＹＭでは、マスタピストンＰＭが、マスタ弾性体ＳＭによって後退方向Ｈｂに押圧され、その初期位置にある。同様に、バイパスユニットＹＢでは、バイパスピストンＰＢが、バイパス弾性体ＳＢによって後退方向Ｈｄに押され、その初期位置にある。ここで、マスタ弾性体ＳＭの取付圧力ｗｍは、バイパス弾性体ＳＢの取付圧力ｗｂよりも低い値に設定されている。

制動操作部材ＢＰが操作されると、調圧ユニットＹＣによって調整液圧Ｐｃが、「０」から増加される。調整液圧Ｐｃが、マスタ室Ｒｍとマスタリザーバ室Ｒｕとの接続が遮断される液圧（遮断液圧）ｐ１にまで増加される。マスタユニットＹＭには、値「ｐ１×ｒｓ」の前進方向Ｈａの力（第１前進力）Ｆａが作用する。この力Ｆａは、取付荷重ｓｍよりも大きいため、マスタピストンＰＭは、前進方向Ｈａに移動される。これにより、貫通孔ＡｐがシールＳＬを通過し、マスタ室Ｒｍは、マスタリザーバ室Ｒｕから遮断される。一方、バイパスピストンＰＢには、値「ｐ１×ｒｃ」の前進方向Ｈｃの力（第２前進力）Ｆｃが作用する。「ｗｂ＞ｗｍ」に設定されているため、前進力Ｆｃ（＝ｐ１×ｒｃ）は、取付荷重ｓｂよりも小さい。このため、バイパスピストンＰＢは、移動されず、初期位置を維持する。

調整液圧Ｐｃが更に増加され、値ｐ２（＞ｐ１）に達すると、バイパスピストンＰＢには、値「ｐ２×ｒｃ」の前進力Ｆｃが作用する。「Ｆｃ＞ｓｂ」となり、バイパスピストンＰＢは、前進方向Ｈｃへ移動され始める。バイパス弾性体ＳＢの取付圧力ｗｂが、マスタ弾性体ＳＭの取付圧力ｗｍよりも大きく設定されるため、制御制動の開始時（調整液圧Ｐｃが「０」から上昇する時）に、マスタピストンＰＭの移動が開始された後に、バイパスピストンＰＢの移動が開始される。マスタピストンＰＭの前進によって、マスタ室ＲｍとリザーバＲＶとの連通が遮断された後に、バイパスピストンＰＢの移動が開始されるため、バイパスユニットＹＢを介した制動液ＢＦが、効率的にホイールシリンダＣＷに伝達され得る。

バイパスピストンＰＢは、制動液圧Ｐｗによって、バイパス室Ｒｂから、後退方向Ｈｄの力（第２後退力）Ｆｂを受ける。制動操作部材ＢＰが戻されると、調圧ユニットＹＣによって調整液圧Ｐｃが減少される。そして、調整液圧Ｐｃが、制動液圧Ｐｗよりも小さくなると、各ピストンＰＭ、ＰＢは後退方向Ｈｂ、Ｈｄに移動される。制動操作部材ＢＰが非操作状態になると、各弾性体（圧縮コイルばね）ＳＭ、ＳＢの弾性力によって、各ピストンＰＭ、ＰＢの初期位置にまで、夫々、戻される。このとき、マスタ室ＲｍとリザーバＲＶとは、連通状態にされ、マスタ室Ｒｍ、バイパス室Ｒｂ内の液圧Ｐｍ、Ｐｂは、「０」に戻される。

マスタシリンダ室Ｒｍの容積（即ち、マスタシリンダＣＭの内径と長さ）は、制動装置の剛性（例えば、キャリパの剛性、摩擦材の剛性、制動配管の剛性）によって定まる。制御制動において、摩擦材と回転部材ＫＴとの間の摩擦係数が低下した場合（例えば、フェード現象が生じた場合）にも、車輪ＷＨが最大制動力を発揮できるように、マスタ室Ｒｍの容量が設定される。一方、マニュアル制動においては、運転者によって発生される、制動操作部材ＢＰの操作力Ｆｐが適正範囲に収まるよう、マスタシリンダＣＭは、相対的に小径にされる必要がある。小径のマスタシリンダＣＭで、容積確保を達成するには、マスタシリンダＣＭを長くされなければならい。結果、装置の車両への搭載性が低下する。

本発明では、ホイールシリンダＣＷに制動液ＢＦを圧送するために、マスタユニットＹＭ（特に、マスタシリンダＣＭ）とは並行に、バイパスユニットＹＢが設けられる。制御制動時には、マスタユニットＹＭに加え、バイパスユニットＹＢを介して、制動液ＢＦがホイールシリンダＣＷに移動される。これにより、マスタシリンダＣＭの容量が低減され、装置は長手方向（中心軸Ｊｍの方向）に短縮化される。また、マスタシリンダＣＭとして、小径のものが採用され得るため、マニュアル制動での操作力Ｆｐが、適正にされ得る。なお、マニュアル制動時には、マスタ液圧Ｐｍによって、バイパスピストンＰＢは、第２底部Ｂｔに押圧されて初期位置とされ、バイパスユニットＹＢは作動しない。

マスタピストンＰＭの移動可能な範囲は限られている。同様に、バイパスピストンＰＢの移動可能な範囲は所定距離ｂｓ（初期位置から限界位置までの変位）に限定される。従って、各ユニットＹＭ、ＹＢによって、調圧ユニットＹＣとホイールシリンダＣＷとが流体的に分離され、調圧ユニットＹＣとホイールシリンダＣＷとの間で制動液ＢＦが移動されない。例えば、ホイールシリンダＣＷの周辺にて流体路の失陥が生じた場合、該失陥にて失われる制動液ＢＦの量が限定される。

＜回生協調制御を含む調圧制御の処理＞
図３の制御フロー図を参照して、調圧制御の処理について説明する。「調圧制御」は、調整液圧Ｐｃを調整するための、電気モータＭＣ、及び、電磁弁ＵＣの駆動制御である。該制御のアルゴリズムは、コントローラＥＣＵ内にプログラムされている。

ステップＳ１１０にて、制動操作量Ｂａ、操作信号Ｓｔ、調整液圧Ｐｃ、及び、回転角Ｋａが読み込まれる。操作量Ｂａは、操作量センサＢＡ（例えば、シミュレータ液圧センサＰＳ、操作変位センサＳＰ、操作力センサＦＰ）によって検出される。操作信号Ｓｔは、制動操作部材ＢＰに設けられた操作スイッチＳＴによって検出される。調整液圧Ｐｃは、調圧流体路ＨＣに設けられた調整液圧センサＰＣによって検出される。モータ回転角Ｋａは、電気モータＭＣに設けられた回転角センサＫＡによって検出される。

ステップＳ１２０にて、制動操作量Ｂａ、及び、制動操作信号Ｓｔのうちの少なくとも１つに基づいて、「制動操作中であるか、否か」が判定される。例えば、操作量Ｂａが、所定値ｂｏ以上である場合には、ステップＳ１２０は肯定され、処理は、ステップＳ１３０に進む。一方、「Ｂａ＜ｂｏ」である場合には、ステップＳ１２０は否定され、処理は、ステップＳ１１０に戻される。ここで、所定値ｂｏは、制動操作部材ＢＰの遊びに相当する、予め設定された定数である。また、操作信号Ｓｔがオンである場合には、ステップＳ１３０に進み、操作信号Ｓｔがオフである場合には、ステップＳ１１０に戻る。

ステップＳ１３０にて、常閉型の第１開閉弁ＶＡが開位置にされ、常開型の第２開閉弁ＶＢが閉位置にされる。これにより、入力液圧室Ｒｎと後方液圧室Ｒｏとが接続される。また、シミュレータＳＳが、入力室Ｒｎに接続されるとともに、リザーバＲＶからは遮断される。

ステップＳ１４０にて、操作量Ｂａに基づいて、目標減速度Ｇｔが演算される。目標減速度Ｇｔは、車両の減速における減速度の目標値である。目標減速度Ｇｔは、演算マップＺｇｔに従って、操作量Ｂａが「０」から所定値ｂｏの範囲では、「０」に決定され、操作量Ｂａが所定値ｂｏ以上では、操作量Ｂａが増加するに伴い、「０」から単調増加するよう演算される。

ステップＳ１５０にて、目標減速度Ｇｔに基づいて、回生量Ｒｇ（目標値）が決定される。例えば、目標減速度Ｇｔが、所定回生量ｒｇ未満である場合には、回生量Ｒｇ（車両減速度に対応した値）が、目標減速度Ｇｔに一致するように決定される。一方、目標減速度Ｇｔが、所定回生量ｒｇ以上である場合には、回生量Ｒｇが、所定回生量ｒｇに一致するように決定される。ここで、所定回生量ｒｇは、定数として、予め設定されている。また、所定回生量ｒｇは、回生用ジェネレータＧＮ、或いは、蓄電池ＢＴの状態に基づいて設定され得る。演算結果（「Ｒｇ＝Ｇｔ」、又は、「Ｒｇ＝ｒｇ」）は、通信バスＢＳを介して、上部コントローラＥＣＵから駆動用コントローラＥＣＤに送信される。コントローラＥＣＤでは、目標値Ｒｇが達成されるように、ジェネレータＧＮの制御が行われる。

ステップＳ１６０にて、目標減速度Ｇｔ、及び、回生量Ｒｇに基づいて、目標液圧Ｐｔ（調整液圧Ｐｃの目標値）が決定される。例えば、目標減速度Ｇｔが、所定回生量ｒｇ未満であり、「Ｒｇ＝Ｇｔ」である場合には、目標液圧Ｐｔが「０」に演算される。つまり、車両減速には、摩擦制動が採用されず、回生制動のみによって、目標減速度Ｇｔが達成される。目標減速度Ｇｔが、所定回生量ｒｇ以上である場合には、目標減速度Ｇｔから所定回生量ｒｇが減算された値が、液圧に変換されて、目標液圧Ｐｔが演算される。つまり、目標減速度Ｇｔのうちで、所定回生量ｒｇに相当する分が、回生制動（ジェネレータＧＮにて発生される制動力）よって達成され、残り（「Ｇｔ−ｒｇ」）が摩擦制動（回転部材ＫＴと摩擦材との摩擦にて発生される制動力）よって達成されるよう、目標液圧Ｐｔが決定される。

ステップ１７０にて、目標液圧Ｐｔに基づいて、目標回転数Ｎｔが演算される。目標回転数Ｎｔは、電気モータＭＣの回転数の目標値である。目標回転数Ｎｔは、演算マップＺｎｔに従って、目標液圧Ｐｔが増加するに伴い単調増加するよう演算される。上述したように、調整液圧Ｐｃは、調圧電磁弁ＵＣのオリフィス効果によって発生される。オリフィス効果を得るためには、或る程度の流量が必要となるため、目標回転数Ｎｔには所定の下限回転数ｎｏが設けられる。下限回転数ｎｏは、液圧発生において、最低限必要な値（予め設定された定数）である。なお、目標回転数Ｎｔは、制動操作量Ｂａに基づいて、直接、演算されてもよい。何れの場合であっても、目標回転数Ｎｔは、制動操作量Ｂａに基づいて決定される。

ステップＳ１８０にて、電気モータＭＣにおいて、回転数に基づくサーボ制御（目標値に、実際値を素早く追従させる制御）が実行される。例えば、回転数サーボ制御として、目標回転数Ｎｔ、及び、実回転数Ｎａに基づいて、上部電気モータＭＣの回転数フィードバック制御が実行される。ステップＳ１８０では、モータ回転角（検出値）Ｋａに基づいて、回転角Ｋａが時間微分されて、モータ回転速度（単位時間当りの実回転数）Ｎａが演算される。そして、電気モータＭＣの回転数が制御変数とされて、電気モータＭＣへの通電量（例えば、供給電流）が制御される。具体的には、回転数の目標値Ｎｔと実際値Ｎａとの偏差ｈＮ（＝Ｎｔ−Ｎａ）に基づいて、回転数偏差ｈＮが「０」となるよう（つまり、実際値Ｎａが目標値Ｎｔに近づくよう）、電気モータＭＣへの通電量が微調整される。「ｈＮ＞ｎｘ」の場合には、電気モータＭＣへの通電量が増加され、電気モータＭＣは増速される。一方、「ｈＮ＜−ｎｘ」の場合には、電気モータＭＣへの通電量が減少され、電気モータＭＣは減速される。ここで、所定値ｎｘは、予め設定された定数である。

ステップＳ１９０にて、電磁弁ＵＣにおいて、液圧に基づくサーボ制御が実行される。例えば、液圧サーボ制御として、目標液圧Ｐｔ、及び、調整液圧Ｐｃ（検出値）に基づいて、調圧電磁弁ＵＣの液圧フィードバック制御が実行される。該フィードバック制御では、調圧流体路ＨＣ内の制動液ＢＦの圧力Ｐｃが制御変数とされて、常開・リニア型の電磁弁ＵＣへの通電量が制御される。目標液圧Ｐｔと調整液圧Ｐｃとの偏差ｈＰ（＝Ｐｔ−Ｐｃ）に基づいて、液圧偏差ｈＰが「０」となるよう（つまり、調整液圧Ｐｃが目標液圧Ｐｔに近づくよう）、電磁弁ＵＣへの通電量が調整される。「ｈＰ＞ｐｘ」の場合には、電磁弁ＵＣへの通電量が増加され、電磁弁ＵＣの開弁量が減少される。一方、「ｈＰ＜−ｐｘ」の場合には、電磁弁ＵＣへの通電量が減少され、電磁弁ＵＣの開弁量が増加される。ここで、所定値ｐｘは、予め設定された定数である。

＜バイパスユニットＹＢの他の構成例（段付き構成）＞
図４の概略図を参照して、バイパスユニットＹＢの他の構成例について説明する。図２を参照して説明したバイパスユニットＹＢでは、円筒形のバイパスピストンＰＢが採用され、調圧室Ｒｃに受圧面積ｒｃとバイパス室Ｒｂの受圧面積ｒｂとが同一に設定された。他の構成例では、バイパスピストンＰＢが異なる２つの直径を有し、面積ｒｃが、面積ｒｂよりも大きく設定される。該バイパスピストンＰＢは、「段付きピストン」と称呼される。段付きピストンの採用（「段付き構成」という）によって、制動初期において、制動液圧Ｐｗの加圧応答性が向上される。

バイパスユニットＹＢのバイパスピストンＰＢは、大径外周部Ｐｄ（直径ｄｄ）と、小径外周部Ｐｅ（直径ｄｅ）とを有する。大径外周部の円筒面Ｐｄには、２つの環状溝が形成され、夫々の溝には、シールＳＬ（例えば、カップシール）がはめ込まれている。小径外周部の円筒面Ｐｅには、１つの環状溝が形成され、該溝には、シールＳＯが設けられている。ここで、シールＳＯとして、カップシール（「Ｕ字パッキン」という）が採用される。従って、シールＳＯは、シール状態において、方向性を有する。

バイパスシリンダＣＢの内周部は、バイパスピストンＰＢ（具体的には、シールＳＬ、ＳＯ）と摺接するように、２つの異なる内径を有する。バイパスピストンＰＢの大径外周部Ｐｄに対応するのが、バイパスシリンダＣＢの大径内周部Ｂｄであり、バイパスピストンＰＢの小径外周部Ｐｅに対応するのが、バイパスシリンダＣＢの小径内周部Ｂｅである。

バイパスシリンダＣＢの内部は、３つのチャンバ（液圧室）Ｒｃ、Ｒｂ、Ｒｈに区画される。調圧室Ｒｃ（受圧面積ｒｃ）は、バイパスピストンＰＢの第２端部Ｂｑ（直径ｄｄ）、バイパスシリンダＣＢの大径内周部Ｂｄ、及び、バイパスシリンダＣＢの第２底部Ｂｔにて形成される。バイパス室Ｒｂ（受圧面積ｒｂ）は、バイパスピストンＰＢの第１端部Ｂｒ（直径ｄｅ）、バイパスシリンダＣＢの小径内周部Ｂｅ、及び、バイパスシリンダＣＢの第１底部Ｂｕにて形成される。調圧室Ｒｃは、調整液圧Ｐｃによって、第２前進力Ｆｃを、バイパスピストンＰＢに付与する。バイパス室Ｒｂは、その内圧Ｐｂ（＝Ｐｍ）によって、第２後退力Ｆｄを、バイパスピストンＰＢに付与する。そして、第２前進力Ｆｃと第２後退力Ｆｄとは、互いに対向している。

バイパスシリンダＣＢ内には、液圧室Ｒｃ、Ｒｂの他に、バイパスピストンＰＢの小径外周部Ｐｅ、バイパスピストンＰＢの段付き部Ｐｇ、バイパスシリンダＣＢの大径内周部Ｂｄ、及び、バイパスシリンダＣＢの段付き部Ｂｇに囲まれた、補助室Ｒｈが形成される。補助室Ｒｈは、第１貫通孔Ａｄを介して、リリーフ室Ｒｑに接続される。

リリーフ室Ｒｑは、その内圧Ｐｏが所定圧（リリーフ圧）ｐｏになった場合に、該内圧Ｐｏを解放するとともに、リリーフ室Ｒｑ内が負圧（大気圧未満）にならないよう、バルブユニットＹＶが設けられる。具体的には、バルブユニットＹＶは、球体ＢＬ、座面Ｓｂ、及び、圧縮ばねＢＶにて、リリーフ弁として機能する。リリーフ室液圧Ｐｏが、所定圧ｐｏ未満の状態では、圧縮ばねＢＶによって、球体ＢＬが、貫通孔Ａｘが設けられた座面Ｓｂ（円錐面）に押し付けられ、リリーフ室ＲｑとリザーバＲＶとの連通は、遮断されている。液圧Ｐｏが、所定圧ｐｏ以上になると、液圧Ｐｏによって、球体ＢＬが押され、球体ＢＬと座面Ｓｂとの間に隙間が生じる。これにより、制動液ＢＦは、リリーフ室ＲｑからリザーバＲＶに移動され、液圧Ｐｏにおいて、上限値ｐｏが設けられる。

バルブユニットＹＶには、リザーバＲＶに接続された吸込孔Ａｕが設けられる。吸込孔Ａｕの端部には、吸込弁ＶＣが設けられる。吸込弁ＶＣは、リリーフ室ＲｑからリザーバＲＶへの制動液ＢＦの移動は遮断するが、リザーバＲＶからリリーフ室Ｒｑへの制動液ＢＦの移動は許容する（吹き出し図を参照）。リリーフ室Ｒｑ（即ち、補助室Ｒｈ）内の圧力が、大気圧未満（負圧）にならないよう、吸込弁ＶＣを介して、リザーバＲＶから制動液ＢＦが供給される。

非制動時（「Ｐｃ＝０」のとき）には、バイパスピストンＰＢは、バイパス弾性体ＳＢによって、後退方向Ｈｄに押圧され、初期位置（第２端部Ｂｑと第２底部Ｂｔとが接触するバイパスピストンＰＢの位置）にされている。この状態で、リリーフ室Ｒｑとバイパス室Ｒｂとが連通するように、バイパスシリンダＣＢには第２貫通孔Ａａが設けられる。従って、非制動時には、液圧室Ｒｂ、Ｒｑ、Ｒｈの内圧は、「０（大気圧）」にされている。

制御制動が開始され、調整液圧Ｐｃが、「０」から増加されると、調圧室Ｒｃによって、バイパスピストンＰＢに対して、前進力Ｆｃが付与される。これにより、バイパスピストンＰＢは前進し、シールＳＯによって、第２貫通孔Ａａが塞がれる。更に、調整液圧Ｐｃが増加されると、補助室Ｒｈの容積が減少され、補助室Ｒｈ内の液圧Ｐｈが増加される。シールＳＯは、封止方向に方向性を有する。つまり、シール部材ＳＯは、一方向には封止するが、他方向には封止しない。具体的には、シール部材ＳＯは、バイパス室Ｒｂからの液圧Ｐｂ（＝Ｐｍ）は保持するが、補助室Ｒｈからの液圧Ｐｈは保持しない。このため、バイパスピストンＰＢの前進に伴って、「Ｐｈ＞Ｐｂ」の状態になると、補助室Ｒｈ内の制動液ＢＦは、シールＳＯの外周リップ部と小径内周部Ｂｅとの間を通って、バイパス室Ｒｂに移動される。つまり、調整液圧Ｐｃが増加される場合に、補助室Ｒｈからバイパス室Ｒｂに制動液ＢＦの補給が行われる。補助室Ｒｈによる制動液ＢＦの補給が、「ファストフィル」と称呼される。このファストフィルにより、ホイールシリンダＣＷに、より多量の制動液ＢＦが、迅速に供給されるため、制動液圧Ｐｗの上昇において、その応答性が向上され得る。

制御制動が終了され、調整液圧Ｐｃが「０」に向けて戻される場合には、バイパスピストンＰＢが後退方向Ｈｄに移動され、補助室Ｒｈの容積が増加される。この場合には、バルブユニットＹＶの吸込弁ＶＣを介して、リザーバＲＶから補助室Ｒｈに、制動液ＢＦが供給される。

バイパスユニットＹＢの段付き構成においても、上記と同様に、バイパス弾性体ＳＢの取付圧力ｗｂ（取付荷重ｓｂを調圧室Ｒｃの受圧面積ｒｃで除した値）が、マスタ弾性体ＳＭの取付圧力ｗｍ（取付荷重ｓｍをサーボ室Ｒｓの受圧面積ｒｓで除した値）よりも大きく設定される。このため、制御制動が開始される場合に、バイパスピストンＰＢが移動される前に、マスタピストンＰＭが移動され、制動液ＢＦが、効率的に、バイパスユニットＹＢからホイールシリンダＣＷに移動され得る。

バイパスユニットＹＢの面積比Ａｂ（調圧室Ｒｃの受圧面積ｒｃに対するバイパス室Ｒｂの受圧面積ｒｂの比）と、マスタユニットＹＭの面積比Ａｍ（サーボ室Ｒｓの受圧面積ｒｓに対するマスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍの比）が一致するように設定される。ここで、バイパスユニットＹＢには、段付き構成が採用されるため、「ｒｃ＞ｒｂ」であり、面積比Ａｂは「１」未満である。従って、マスタユニットＹＭでも、「ｒｓ＞ｒｍ」に設定され、面積比Ａｍが「１」未満にされている。「Ａｂ＝Ａｍ」に設定されるため、マスタピストンＰＭ、及び、バイパスピストンＰＢが、同期して作動され得る。つまり、何れか一方のピストンが先に限界まで移動され、その後に、他方のピストンの移動が開始されることがない。

＜車両の制動制御装置ＳＣの第２の実施形態＞
図５の全体構成図を参照して、本発明に係る車両の制動制御装置ＳＣの第２の実施形態について説明する。上述したように、同一記号を付された構成部材、演算処理、信号、特性、及び、値は、同一機能のものである。各種記号末尾の添字「ｉ」〜「ｌ」では、「ｉ」が右前輪、「ｊ」が左前輪、「ｋ」が右後輪、「ｌ」が左後輪を示す。記号末尾の添字「ｉ」〜「ｌ」は、省略され得る。この場合、各記号は、４つの各車輪の総称を表す。加えて、各種記号末尾の添字「１」、「２」は、２つの制動系統において、「１」が第１系統、「２」が第２系統を示す。記号末尾の添字「１」、「２」は省略され得る。この場合、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。前後型流体路が採用される場合、各種記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は、「ｆ」が前輪系統、「ｒ」が後輪系統を示す。記号末尾の添字「ｆ」、「ｒ」は省略され得る。この場合、各記号は、２つの各制動系統の総称を表す。制動制御装置ＳＣによって行われる制動が、「制御制動」であり、運転者の操作力のみによる制動が、「マニュアル制動」である。

第１の実施形態では、シングル型のマスタシリンダＣＭ、還流型の調圧ユニットＹＣ、及び、シングル型のバイパスユニットＹＢが採用された。更に、２系統流体路として、前後型が利用された。第２の実施形態では、これらに代えて、タンデム型のマスタシリンダＣＭ、タンデム型のバイパスユニットＹＢが採用されるとともに、調圧ユニットＹＣとして、アキュムレータが利用される（「アキュムレータ型」という）。また、２系統流体路として、所謂、ダイアゴナル型（Ｘ型ともいう）が採用されている。なお、２系統流体路として、前後型（Ｈ型ともいう）のものでもよい。

以下、第１の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、回生協調ユニットＹＫについては、第１の実施形態と同じであるため、説明は省略される。

［マスタユニットＹＭ（タンデム型）］
マスタシリンダＣＭは、タンデム型であり、第１、第２マスタピストンＰＳ１、ＰＳ２によって、その内部が、第１、第２マスタシリンダ室（第１、第２マスタ室）Ｒｍ１、Ｒｍ２に分けられている。大気圧リザーバＲＶの内部は、仕切り板ＳＫによって、３つの部位Ｒｕ１、Ｒｕ２、Ｒｄに区画されている。第１マスタリザーバ室Ｒｕ１は第１マスタシリンダ室Ｒｍ１に、第２マスタリザーバ室Ｒｕ２は第２マスタシリンダ室Ｒｍ２に、夫々、接続される。また、調圧リザーバ室Ｒｄは、リザーバ流体路ＨＲによって、調圧ユニットＹＣに接続されている。

第１、第２マスタ室Ｒｍ１、Ｒｍ２の受圧面積は、値「ｒｍ」で同じである。つまり、第１、第２マスタピストンＰＳ１、ＰＳ２の直径は等しい。第１、第２マスタ室Ｒｍ１、Ｒｍ２には、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２が接続される。第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１は、ホイールシリンダＣＷｉ、ＣＷｌに接続される。また、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２は、ホイールシリンダＣＷｊ、ＣＷｋに接続される。つまり、２系統流体路として、ダイアゴナル型流体路が採用されている。

第１マスタ室Ｒｍ１内には、第１マスタピストンＰＭ１に対して、後退方向Ｈｂの付勢力を加える、第１マスタ弾性体ＳＭ１が設けられる。また、第２マスタ室Ｒｍ２内には、第２マスタピストンＰＭ２に対して、後退方向Ｈｂの付勢力を加える、第２マスタ弾性体ＳＭ２が設けられる。第１、第２マスタピストンＰＭ１、ＰＭ２が、最も後退方向Ｈｂの位置（即ち、マスタピストンＰＭの初期位置）にある場合には、マスタ室Ｒｍ１、Ｒｍ２は、補給流体路ＨＵ、及び、貫通孔Ａｃ、Ａｐを介して、リザーバＲＶ（特に、マスタリザーバ室Ｒｕ）に接続されている。制御制動が開始されると、サーボ室Ｒｓ（受圧面積ｒｓ）に、調整液圧Ｐｃの導入が開始される。サーボ室Ｒｓによる前進力Ｆａが、第１、第２マスタ弾性体ＳＭ１、ＳＭ２の取付荷重ｓｍ１、ｓｍ２よりも大きくなると、マスタピストンＰＭが前進方向Ｈａに移動され始める。マスタピストンＰＭの前進移動によって、貫通孔Ａｐが、マスタ室Ｒｍ内に侵入し、マスタ室Ｒｍとマスタリザーバ室Ｒｕとの連通が遮断される。これにより、マスタ室Ｒｍが液密状態にされる。

サーボ室Ｒｓは、調整液圧Ｐｃによって、前進方向Ｈａの付勢力（第１前進力）Ｆａを、第１マスタピストンＰＭ１に付与する。また、第１マスタ室Ｒｍ１は、その内圧（第１マスタ液圧）Ｐｍ１によって、後退方向Ｈｂの付勢力（第１後退力）Ｆｂを、第１マスタピストンＰＭ１に対して付与する。ここで、第１前進力Ｆａと第１後退力Ｆｂとは対向している。

サーボ室Ｒｓは、調整液圧Ｐｃによって、第１前進力Ｆａを、第２マスタピストンＰＭ２に対して、第１マスタ室Ｒｍ１、及び、第１マスタ弾性体ＳＭ１を介して、間接的に付与する。第２マスタ室Ｒｍ２は、第２マスタ液圧Ｐｍ２によって、第１後退力Ｆｂを、第２マスタピストンＰＭ２に直接的に付与する。ここでも、第１前進力Ｆａと第１後退力Ｆｂとは、マスタシリンダＣＭの中心軸線Ｊｍの方向で互いに向き合っている。

［調圧ユニットＹＣ（アキュムレータ型）］
調圧ユニットＹＣによって、調整液圧Ｐｃが調整される。調圧ユニットＹＣは、電動ポンプＤＺ、アキュムレータＡＺ、アキュムレータ液圧センサ（「蓄圧センサ」ともいう）ＰＺ、増加調圧弁ＵＡ、減少調圧弁ＵＢ、及び、調整液圧センサＰＣにて構成される。調圧ユニットＹＣは、アキュムレータが利用される「アキュムレータ型」である。

調圧ユニットＹＣには、アキュムレータＡＺ内に加圧された制動液ＢＦが蓄えられるよう、蓄圧電動ポンプＤＺが設けられる。蓄圧電動ポンプＤＺは、１つの蓄圧電気モータＭＺ、及び、１つの蓄圧流体ポンプＱＺの組によって構成される。蓄圧電動ポンプＤＣでは、電気モータＭＺと流体ポンプＱＺとが一体となって回転するよう、電気モータＭＺと流体ポンプＱＺとが固定されている。蓄圧電動ポンプＤＺ（特に、蓄圧電気モータＭＺ）は、アキュムレータＡＺ内の液圧（アキュムレータ液圧）Ｐｚを高圧に維持するための動力源である。蓄圧電気モータＭＺは、コントローラＥＣＵによって回転駆動される。例えば、電気モータＭＺとして、ブラシ付モータが採用される。

蓄圧流体ポンプＱＺから吐出された制動液ＢＦは、アキュムレータＡＺに蓄えられる。アキュムレータＡＺには、アキュムレータ流体路ＨＺが接続され、アキュムレータＡＺと増加調圧弁ＵＡとが接続される。アキュムレータＡＺ内に蓄えられた液圧（アキュムレータ液圧）Ｐｚを検出するよう、アキュムレータ流体路ＨＺには、蓄圧センサＰＺが設けられる。アキュムレータＡＺから制動液ＢＦが逆流しないよう、蓄圧流体ポンプＱＺの吐出部には、逆止弁ＧＺが設けられる。

アキュムレータ液圧Ｐｚが所定範囲内に維持されるよう、コントローラＥＣＵによって、蓄圧電動ポンプＤＺ（特に、蓄圧電気モータＭＺ）が制御される。具体的には、アキュムレータ液圧Ｐｚが、下限値（所定値）ｐｌ未満の場合には、電気モータＭＺが所定回転数で駆動される。また、アキュムレータ液圧Ｐｚが、上限値（所定値）ｐｕ以上の場合には、電気モータＭＺは停止される。ここで、下限値ｐｌ、及び、上限値ｐｕは、予め設定された所定の定数であり、「ｐｌ＜ｐｕ」の関係にある。従って、アキュムレータＡＺ内の液圧Ｐｚは、下限値ｐｌから上限値ｐｕの範囲に維持される。

調圧ユニットＹＣには、常閉型の増加調圧弁ＵＡ、及び、常開型の減少調圧弁ＵＢが設けられる。増加調圧弁ＵＡと減少調圧弁ＵＢとの間が、調圧流体路ＨＣによって接続される。また、減少調圧弁ＵＢは、リザーバ流体路ＨＲに接続される。増加、減少調圧弁ＵＡ、ＵＢは、通電量（例えば、供給電流）に基づいて開弁量が連続的に制御されるリニア型の電磁弁（比例弁）である。調圧弁ＵＡ、ＵＢは、駆動信号Ｕａ、Ｕｂに基づいて、コントローラＥＣＵによって制御される。

調整液圧Ｐｃが調節される場合には、増加調圧弁ＵＡに通電が行われ、アキュムレータ流体路ＨＺを介して、アキュムレータＡＺから調圧流体路ＨＣに制動液ＢＦが流入される。また、調整液圧Ｐｃ（実際値）に基づいて、減少調圧弁ＵＢに通電が行われ、調整液圧Ｐｃが調節される。第１の実施形態と同様に、調整液圧Ｐｃを検出するよう、調整液圧センサＰＣが設けられる。

調圧流体路ＨＣは、部位Ｂｂにて、２つに分流され、一方は、マスタユニットＹＭ（特に、サーボ室Ｒｓ）に、他方は、バイパスユニットＹＢ（特に、調圧室Ｒｃ）に接続される。従って、調整液圧Ｐｃは、サーボ室Ｒｓ、及び、調圧室Ｒｃに加えられる。

［バイパスユニットＹＢ（タンデム型）］
第２に実施形態では、タンデム型マスタシリンダＣＭが採用されるため、これに対応して、１つの調圧室Ｒｃ、及び、２つのバイパス室Ｒｂ１、Ｒｂ２を有するバイパスユニットＹＢが採用される。バイパスユニットＹＢは、バイパスシリンダＣＢ、「第１、第２バイパスピストンＰＢ１、ＰＢ２」、及び、「第１、第２バイパス弾性体ＳＢ１、ＳＢ２」にて構成される。

バイパスシリンダＣＢの内部に、２つのバイパスピストンＰＢ１、ＰＢ２が、バイパスシリンダＣＢの中心軸Ｊｂと同軸で配置される。バイパスシリンダＣＢの内周部と、第１、第２バイパスピストンＰＢ１、ＰＢ２の外周部とはシールＳＬによって封止される。バイパスシリンダＣＢは、第１、第２バイパスピストンＰＢ１、ＰＢ２によって、３つのチャンバ（液圧室）Ｒｃ、Ｒｂ１、Ｒｂ２に区画される。液圧室Ｒｃ、Ｒｂ１、Ｒｂ２は、中心軸Ｊｂ上において、直列に配置される。該バイパスユニットＹＢは、「タンデム型」と称呼される。

バイパスシリンダＣＢの一方側底部、バイパスシリンダＣＢの内周部、及び、第２バイパスピストンＰＢ２の一方側端部によって、第２バイパス室Ｒｂ２が形成される。第２バイパス室Ｒｂ２は、第２バイパス流体路ＨＢ２を介して、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ２に接続される。第２バイパスピストンＰＢ２の他方側端部、バイパスシリンダＣＢの内周部、及び、第１バイパスピストンＰＢ１の一方側端部によって、第１バイパス室Ｒｂ１が形成される。第１バイパス室Ｒｂ１は、第１バイパス流体路ＨＢ１を介して、第１マスタシリンダ流体路ＨＭ１に接続される。また、第１バイパスピストンＰＢ１の他方側端部、バイパスシリンダＣＢの内周部、及び、バイパスシリンダＣＢの他方側底部によって、バイパス室Ｒｃが形成される。調圧室Ｒｃは、調圧流体路ＨＣが接続される。

第１、第２バイパス室Ｒｂ１、Ｒｂ２は、同一の受圧面積ｒｂを有し、調圧室Ｒｃは、受圧面積ｒｃを有する。例えば、面積ｒｂと面積ｒｃとは、等しく設定され得る。調圧室Ｒｃは、第１、第２バイパスピストンＰＢ１、ＰＢ２に対して、前進方向Ｈｃの力Ｆｃ（＝Ｐｃ×ｒｃ）を付与する。第１、第２バイパス室Ｒｂ１、Ｒｂ２は、第１、第２バイパスピストンＰＢ１、ＰＢ２に対して、後退方向Ｈｄの力Ｆｄ（＝Ｐｍ×ｒｂ）を付与する。

具体的には、調圧室Ｒｃは、調整液圧Ｐｃによって、前進方向Ｈｃの付勢力（第２前進力）Ｆｃを、第１バイパスピストンＰＢ１に付与する。また、バイパス室Ｒｂ１は、その内圧Ｐｂ１（＝Ｐｍ１）によって、後退方向Ｈｄの付勢力（第２後退力）Ｆｄを、第１バイパスピストンＰＢ１に対して付与する。ここで、第２前進力Ｆｃと第２後退力Ｆｄとは対向している。

調圧室Ｒｃは、調整液圧Ｐｃによって、第２前進力Ｆｃを、第２バイパスピストンＰＢ２に、第１バイパス室Ｒｂ１、及び、第１バイパス弾性体ＳＢ１を介して、間接的に付与する。第２バイパス室Ｒｍ２は、その内圧Ｐｂ２（＝Ｐｍ２）によって、第２後退力Ｆｄを、第２バイパスピストンＰＢ２に付与する。ここでも、第２前進力Ｆｃと第２後退力Ｆｄとは、バイパスシリンダＣＢの中心軸線Ｊｂの方向で互いに向き合っている。

第１の実施形態と同様に、制御制動の開始時に、バイパスピストンＰＢの移動前に、マスタピストンＰＭの移動が開始されるよう、各弾性体（例えば、圧縮コイルばね）ＳＭ１、ＳＭ２、ＳＢ１、ＳＢ２の取付荷重に基づいて、バイパス弾性体ＳＢの特性とマスタ弾性体ＳＭの特性との関係が設定される。具体的には、「バイパス弾性体ＳＢの取付圧力ｗｂ（取付荷重ｓｂを受圧面積ｒｂで除した値）」が、「マスタ弾性体ＳＭの取付圧力ｗｍ（取付荷重ｓｍを受圧面積ｒｓで除した値）」よりも大きくなるように設定される。

更に、各ピストンＰＭ１、ＰＭ２、ＰＢ１、ＰＢ２が、同期して移動されるよう、マスタユニットＹＭの面積比Ａｍ（サーボ室Ｒｓの受圧面積ｒｓに対するマスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍの比率）と、バイパスユニットＹＢの面積比Ａｍ（調圧室Ｒｃの受圧面積ｒｃに対するバイパス室Ｒｂの受圧面積ｒｂの比率）とが同じになるよう、各ユニットＹＭ、ＹＢの各諸元が決定される。

第１の実施形態と同様に、直列配置型のバイパスユニットＹＢにおいても、マスタユニットＹＭとは並行に、バイパスユニットＹＢが設けられ、マスタユニットＹＭ、及び、バイパスユニットＹＢによって、ホイールシリンダＣＷに制動液ＢＦが供給される。これにより、マスタシリンダＣＭの短縮化と、マニュアル制動の操作力Ｆｐとが、好適に両立され得る。

＜バイパスユニットＹＢの他の配置例（シングル型の並列配置）＞
図６の概略図を参照して、２つのシングル型バイパスユニットＹＢの配置例について説明する。第２の実施形態のバイパスユニットＹＢでは、第１、第２バイパスピストンＰＢ１、ＰＢ２が同軸Ｊｂ上に、直列に配置された。これに代えて、２つのシングル型のバイパスユニットＹＢが、並列に配置される。

図２を参照して説明したバイパスユニットＹＢと同じ構成の、２つのバイパスユニットＹＢ１、ＹＢ２が、第１、第２バイパス流体路ＨＢ１、ＨＢ２を介して、第１、第２マスタシリンダ流体路ＨＭ１、ＨＭ２に接続される。第１、第２中心軸Ｊｂ１、Ｊｂ２上において、第１、第２バイパス室Ｒｂ１、Ｒｂ２と、第１、第２調圧室Ｒｃ１、Ｒｃ２とは、第１、第２バイパスピストンＰＢ１、ＰＢ２を挟んで、相対するように配置される。

調圧流体路ＨＣは、部位Ｂｂにて、第１、第２調圧流体路ＨＣ１、ＨＣ２に分岐される。そして、第１、第２調圧流体路ＨＣ１、ＨＣ２は、第１、第２バイパスユニットＹＢ１、ＹＢ２の第１、第２調圧室Ｒｃ１、Ｒｃ２に、夫々、接続される。調圧流体路ＨＣ内の液圧Ｐｃは、第１、第２調圧流体路ＨＣ１、ＨＣ２を通して、第１、第２調圧室Ｒｃ１、Ｒｃ２に加えられる。並列配置されたシングル型バイパスユニットＹＢにおいても、上記同様の効果を奏する。

＜調圧ユニットＹＣの他の構成例（電動シリンダ型）＞
図７の概略図を参照して、調圧ユニットＹＣの他の構成例について説明する。図１を参照して還流型の調圧ユニットＹＣを、図５を参照してアキュムレータ型の調圧ユニットＹＣについて説明した。これらに代えて、調圧ユニットＹＣの第３の構成例では、調圧用の電気モータＭＤによって、調圧シリンダＣＤ内に設けられた調圧ピストンＰＤが押圧される。これにより、調整液圧Ｐｃの調圧が行われる。該調圧方式が、「電動シリンダ型」と称呼される。なお、電動シリンダ型の調圧ユニットＹＣでは、流体ポンプ、及び、調圧弁は利用されない。

調圧ユニットＹＣは、調圧用の電気モータＭＤ、減速機ＧＳ、回転・直動変換機構（ねじ機構）ＮＪ、押圧部材ＰＯ、調圧シリンダＣＤ、調圧ピストンＰＤ、及び、戻し弾性体ＳＤにて構成される。

調圧用電気モータ（調圧モータ）ＭＤは、調圧ユニットＹＣが制動液圧Ｐｗを調整（増減）するための動力源である。調圧モータＭＤは、コントローラＥＣＵによって、駆動信号Ｍｄに基づいて駆動される。例えば、調圧モータＭＤとして、ブラシレスモータが採用され得る。

減速機ＧＳは、小径歯車ＳＫ、及び、大径歯車ＤＫにて構成される。ここで、大径歯車ＤＫの歯数は、小径歯車ＳＫの歯数よりも多い。従って、減速機ＧＳによって、電気モータＭＤの回転動力が減速されて、ねじ機構ＮＪに伝達される。具体的には、小径歯車ＳＫが、電気モータＭＤの出力軸に固定される。大径歯車ＤＫが、小径歯車ＳＫとかみ合わされ、大径歯車ＤＫの回転軸がねじ機構ＮＪのボルト部材ＢＴの回転軸と一致するように、大径歯車ＤＫとボルト部材ＢＴとが固定される。即ち、減速機ＧＳにおいて、電気モータＭＤからの回転動力が小径歯車ＳＫに入力され、それが減速されて大径歯車ＤＫからねじ機構ＮＪに出力される。

ねじ機構ＮＪにて、減速機ＧＳの回転動力が、押圧部材ＰＯの直線動力Ｆｅに変換される。押圧部材ＰＯにはナット部材ＮＴが固定される。ねじ機構ＮＪのボルト部材ＢＴが大径歯車ＤＫと同軸に固定される。ナット部材ＮＴの回転運動はキー部材ＫＹによって拘束されるため、大径歯車ＤＫの回転によって、ボルト部材ＢＴと螺合するナット部材ＮＴ（即ち、押圧部材ＰＯ）が大径歯車ＤＫの回転軸の方向に移動される。即ち、ねじ機構ＮＪによって、調圧モータＭＤの回転動力が、押圧部材ＰＯの直線動力Ｆｅに変換される。

押圧部材ＰＯによって、調圧ピストンＰＤが移動される。調圧ピストンＰＤは、調圧シリンダＣＤの内孔に挿入され、ピストンとシリンダとの組み合わせが形成されている。具体的には、調圧ピストンＰＤの外周には、シールＳＬが設けられ、調圧シリンダＣＤの内孔（内部の円筒面）との間で液密性が確保される。即ち、調圧シリンダＣＤと調圧ピストンＰＤとによって区画される液圧室（調圧シリンダ室）Ｒａが形成される。

調圧ユニットＹＣの調圧シリンダ室Ｒｅ内には、戻し弾性体（圧縮ばね）ＳＤが設けられる。戻し弾性体ＳＤによって、調圧モータＭＤへの通電が停止された場合に、調圧ピストンＰＤが初期位置（制動液圧のゼロに対応する位置）に戻される。具体的には、調圧シリンダＣＤの内部にストッパ部Ｓｐが設けられ、調圧モータＭＤの出力が「０」の場合には、戻し弾性体ＳＤによって調圧ピストンＰＤがストッパ部Ｓｐに当接する位置（初期位置）にまで押し付けられる。

調圧シリンダ室Ｒｅは、調圧流体路ＨＣに接続されている。調圧ピストンＰＤが中心軸方向に移動されることによって、調圧シリンダ室Ｒｅの体積が変化する。これによって、調整液圧Ｐｃが調整される。具体的には、調圧モータＭＤが正転方向に回転駆動されると、調圧シリンダ室Ｒｅの体積が減少するように調圧ピストンＰＤが、前進方向（図では左方向）Ｈｅに移動され、調整液圧Ｐｃが増加されて、制動液ＢＦが調圧シリンダＣＤから調圧流体路ＨＣに排出される。一方、調圧モータＭＤが逆転方向に回転駆動されると、調圧シリンダ室Ｒｅの体積が増加するように調圧ピストンＰＤが、後退方向（図では右方向）Ｈｇに移動され、調整液圧Ｐｃが減少されて、制動液ＢＦが、調圧流体路ＨＣを介して調圧シリンダ室Ｒｅ内に戻される。調圧モータＭＤが正転、又は、逆転方向に駆動されることによって、調整液圧Ｐｃが調整（増減）される。上記同様、調圧流体路ＨＣには、調整液圧Ｐｃを検出するよう、調整液圧センサＰＣが設けられる。

調圧モータＭＤは、目標液圧Ｐｔ、及び、調整液圧Ｐｃ（検出値）に基づいて制御される。先ず、目標液圧Ｐｔに基づいて、目標液圧Ｐｔが「０」から増加するに従って、指示通電量Ｉｓが、「０」から単調増加するように演算される。そして、目標液圧Ｐｔと調整液圧Ｐｃとの偏差ｈＰに基づいて、補償通電量Ｉｕが演算される。「ｈＰ＞ｐｙ（所定値）」の場合には、液圧偏差ｈＰの増加に応じて、補償通電量Ｉｕは正符号の値（調圧モータＭＤの正転方向に対応）として増加される。「ｈＰ＜−ｐｙ（所定値）」の場合には、液圧偏差ｈＰの減少に応じて、補償通電量Ｉｕは負符号の値（調圧モータＭＤの逆転方向に対応）として減少される。「−ｐｙ≦ｈＰ≦ｐｙ」の場合には、「Ｉｕ＝０」に演算される。ここで、所定値ｐｙは、予め設定された定数である。

最終的には、指示通電量Ｉｓ、及び、補償通電量Ｉｕに基づいて、目標通電量Ｉｔが決定される。調整液圧Ｐｃの調圧制御において、指示通電量Ｉｓはフィードフォワード成分であり、補償通電量Ｉｕはフィードバック成分である。例えば、指示通電量Ｉｓと補償通電量Ｉｕとが合算されて、目標通電量Ｉｔが演算される。目標通電量Ｉｔは、調圧モータＭＤへの通電量の目標値であり、目標通電量Ｉｔ、及び、実通電量Ｉａ（検出値）に基づいて、通電量（電流）フィードバック制御が実行される。ここで、実通電量Ｉａは、調圧モータＭＤの駆動回路に設けられた通電量センサ（電流センサ）ＩＡによって検出される。

＜回生協調ユニットＹＫの他の構成例＞
図８の概略図を参照して、回生協調ユニットＹＫの他の構成例について説明する。回生協調ユニットＹＫの他の構成例について説明する。図１、及び、図５を参照して説明した回生協調ユニットＹＫでは、マスタピストンＰＭの直径ｄｍと、入力ピストンＰＮの直径ｄｎとが等しくなるように設定された。これに代えて、マスタピストンＰＭの直径ｄｍが入力ピストンＰＮの直径ｄｎよりも大きくなるように設定され得る。

上述したように、入力シリンダＣＮは、マスタシリンダＣＭに取付面Ｒｘで固定される。入力シリンダＣＮには、その内部で摺接するよう、入力ピストンＰＮが挿入される。入力ピストンＰＮは、クレビス等によって、制動操作部材ＢＰに機械的に接続され、制動操作部材ＢＰに連動する。入力ピストンＰＮには、つば部Ｔｎが形成され、つば部Ｔｎ、及び、入力シリンダＣＮの取付面Ｒｘの間には、圧縮ばね（入力弾性体）ＳＮが設けられる。入力弾性体ＳＮによって、つば部Ｔｎは、中心軸Ｊｍに沿って、後退方向Ｈｂに押圧されている。非制動時には、つば部Ｔｎは、入力シリンダＣＮの底部Ｒｔに当接している。該状態は、入力ピストンＰＮが最も後退方向Ｈｂにされる位置（入力ピストンＰＮの初期位置）である。

また、非制動時には、マスタピストンＰＭの段付部Ｍｙが、マスタシリンダＣＭの第２底部Ｍｔに当接されている。このとき、マスタピストンＰＭの端部Ｍｑは、入力シリンダＣＮの内部に入っている。該状態が、マスタピストンＰＭが最も後退方向Ｈｂにされる位置（マスタピストンＰＭの初期位置）である。非制動時（つまり、各ピストンＰＮ、ＰＭが共に初期位置にある場合）には、マスタピストンＰＭの端部Ｍｑと、入力ピストンＰＮの端部Ｒｖとの隙間Ｋｓは、初期隙間ｋｓ（所定値）である。

入力シリンダＣＮ内にあるマスタピストンＰＭの直径は、直径ｄｍであり、断面積は所定値ａｍである。また、制動操作部材ＢＰが操作されたときに、入力シリンダＣＮ内に侵入する入力ピストンＰＮの直径は、所定値ｄｎであり、断面積は所定値ａｎである。ここで、直径ｄｍ（即ち、面積ａｍ）が、直径ｄｎ（即ち、面積ａｎ）よりも大きくなるように設定され得る（ｄｍ＞ｄｎ、ａｍ＞ａｎ）。

マニュアル制動は、第１開閉弁ＶＡが閉位置にされ、入力シリンダＣＮが流体ロックされること（つまり、制動液ＢＦが封じ込められること）によって実現される。流体ロックによって、入力シリンダＣＮの入力室Ｒｎ内の制動液ＢＦの量は一定に維持される。入力ピストンＰＮに力Ｆｎが作用し、前進方向Ｈａに移動されると、入力シリンダＣＮ（入力室Ｒｎ）内の液圧が増加される。各ピストンの受圧面積において、面積ａｍが面積ａｎよりも大であるため、マスタピストンＰＭに作用する力Ｆｍは、入力ピストンＰＮの力Ｆｎよりも大きくなる。具体的には、入力面積ａｎに対する出力面積ａｍの比（面積比「ａｍ／ａｎ」）を、力Ｆｎに乗じたものが、力Ｆｍとして出力される（Ｆｍ＝Ｆｎ×（ａｍ／ａｎ））。また、入力シリンダＣＮ内の制動液ＢＦの体積は一定であるため、マスタピストンＰＭの移動量（変位）Ｈｍは、入力ピストンＰＮの移動量（変位）Ｈｎよりも小さい。つまり、入力シリンダＣＮが封じ込められることによって、入力ピストンＰＮとマスタピストンＰＭとが「てこ」として作動する。

上述したように、マスタシリンダ室Ｒｍに必要とされる容積（即ち、マスタシリンダＣＭの内径と長さ）は、制動装置の剛性（例えば、キャリパの剛性、摩擦材の剛性、制動配管の剛性）に基づく。制御制動において、摩擦材の摩擦係数が低下した場合でも、車輪ＷＨが最大制動力を発揮できるように、マスタ室Ｒｍの容量が設定される。一方、マニュアル制動の適正な操作力Ｆｐを確保するため、マスタシリンダＣＭの小径化が必要とされる。

上記のように、「ａｍ＞ａｎ」に設定されることにより、中心軸Ｊｍの方向において、操作力Ｆｐによって発生された力（入力ピストン推力）Ｆｎが、力（マスタピストン推力）Ｆｍ（＝Ｆｎ×（ａｍ／ａｎ））に増幅される。このため、操作力Ｆｐが一定の条件下では、「ａｍ＝ａｎ」の場合に比較して、マスタシリンダＣＭの直径が大きくされ得る。結果、容量一定の条件で、マスタシリンダＣＭの長手方向の寸法が低減可能となる。

＜作用・効果＞
本発明に係る制動制御装置ＳＣは、車両の制動操作部材ＢＰの操作に応じて、車両の車輪ＷＨに備えられたホイールシリンダＣＷ内の制動液ＢＦの液圧Ｐｗを調整する。制動制御装置ＳＣには、調圧ユニットＹＣ、マスタユニットＹＭ、及び、バイパスユニットＹＢにて構成される。調圧ユニットＹＣによって、電気モータＭＣ、ＭＺ、ＭＤにて発生された液圧が調整液圧Ｐｃに調整される。

マスタユニットＹＭは、マスタシリンダＣＭ、マスタピストンＰＭ、及び、マスタ弾性体ＳＭにて構成される。マスタピストンＰＭは、制動操作部材ＢＰの操作に連動して移動可能である。マスタシリンダＣＭの内部には、マスタ室Ｒｍ、及び、サーボ室Ｒｓが設けられている。マスタ室Ｒｍは、ホイールシリンダＣＷに接続される。また、サーボ室Ｒｓには、調整液圧Ｐｃが導入（供給）される。サーボ室Ｒｓによって、マスタ室ＲｍにてマスタピストンＰＭに加えられる第１後退力Ｆｂに対向（対抗）する第１前進力Ｆａが、マスタピストンＰＭに対して付与される。

バイパスユニットＹＢは、バイパスシリンダＣＢ、バイパスピストンＰＢ、及び、バイパス弾性体ＳＢにて構成される。バイパスシリンダＣＢの内部には、バイパス室Ｒｂ、及び、調圧室Ｒｃが設けられている。バイパス室Ｒｂは、マスタ室Ｒｍと同様に、ホイールシリンダＣＷに接続される。また、調圧室Ｒｃは、サーボ室Ｒｓと同様に、調整液圧Ｐｃが導入（付与）される。調圧室Ｒｃによって、バイパス室ＲｂにてバイパスピストンＰＢに加えられる第２後退力Ｆｄに対向（対抗）する第２前進力Ｆｃが、バイパスピストンＰＢに付与される。

マスタシリンダＣＭの容積は、発生すべき最大制動力で決定され、マスタシリンダＣＭの内径は、マニュアル制動時の操作力Ｆｐによって定まる。該条件が満足されるためには、マスタシリンダＣＭは、小径、且つ、軸方向に長いものが必要とされる。しかし、マスタユニットＹＭに加え、マスタユニットＹＭに並列に設けられたバイパスユニットＹＢによって、制動液ＢＦがホイールシリンダＣＷに移動される。このため、小径のマスタシリンダＣＭが採用される場合であっても、制動液ＢＦの流量が確保され、マスタシリンダＣＭの長手方向（軸方向）の長さが短縮され得る。結果、制動制御装置ＳＣが小型化され、車両への搭載性が向上され得る。

マスタ弾性体ＳＭによって、マスタピストンＰＭには、第１前進力Ｆａに対向する第１弾性力が付与される。また、バイパス弾性体ＳＢによって、バイパスピストンＰＢには、第２前進力Ｆｃに対向する第２弾性力が付与される。そして、調整液圧Ｐｃが「０（ゼロ）」から増加する場合に、バイパスピストンＰＢが移動される前に、マスタピストンＰＭが移動されるよう、バイパス弾性体ＳＢの特性とマスタ弾性体ＳＭの特性との関係が設定される。

上記特性は、マスタ弾性体ＳＭの取付荷重ｓｍ、及び、バイパス弾性体ＳＢの取付荷重ｓｂに基づく。具体的には、「バイパス弾性体ＳＢの取付荷重ｓｂを、調圧室Ｒｃの受圧面積ｒｃで除した取付圧力ｗｂ」が、「マスタ弾性体ＳＭの取付荷重ｓｍを、サーボ室Ｒｓの受圧面積ｒｓで除した取付圧力ｗｍよりも大きくなるように設定される。これにより、バイパスピストンＰＢが前進方向Ｈｃに動き始める前に、マスタピストンＰＭが先に、前進方向Ｈａに移動され、リザーバＲＶとマスタ室Ｒｍとの連通が遮断され、液密状態にされる。結果、バイパスユニットＹＢから、ホイールシリンダＣＷに効率的に制動液ＢＦが供給され得る。

「サーボ室Ｒｓの受圧面積ｒｓとマスタ室Ｒｍの受圧面積ｒｍとの面積比Ａｍ（＝ｒｍ／ｒｓ）」と、「調圧室Ｒｃの受圧面積ｒｃとバイパス室Ｒｂの受圧面積ｒｂとの面積比Ａｂ（＝ｒｂ／ｒｃ）」とが同じ値に設定される。このため、調整液圧Ｐｃによって、マスタピストンＰＭとバイパスピストンＰＢとが同期して移動され得る。

バイパスピストンＰＢは、大径外周部Ｐｄと小径外周部Ｐｅとを有する。同様に、バイパスシリンダＣＢは、大径内周部Ｂｄと小径内周部Ｂｅとを有する。そして、バイパスシリンダＣＢには、２つの液圧室Ｒｃ、Ｒｂに加え、小径外周部Ｐｅ、及び、大径内周部Ｂｄにて、補助室Ｒｈが形成される。調整液圧Ｐｃが「０（ゼロ）」から増加される場合に、補助室Ｒｈからバイパス室Ｒｂに、一方向に限って封止可能なシール部材ＳＯを介して、制動液ＢＦが移動される。増圧時に、補助室Ｒｈによって、制動液ＢＦが、バイパス室Ｒｂに補充されるため、制動液圧Ｐｗの増圧応答性が向上され得る。

回生協調ユニットＹＫは、制動操作部材ＢＰに連動する入力ピストンＰＮ、及び、マスタシリンダＣＭに固定された入力シリンダＣＮにて構成される。回生協調ユニットＹＫの入力シリンダＣＮ内では、マスタピストンＰＭ、及び、入力ピストンＰＮは、中心軸Ｊｍにおいて、隙間（離間変位）Ｋｓだけ離れている。制御制動（制動制御装置ＳＣによる制動）において、隙間Ｋｓによって、制動操作部材ＢＰが操作されているが、ホイールシリンダＣＷの液圧Ｐｗが「０」のままで、摩擦制動力が発生しない状況が形成され得る。隙間Ｋｓは、調整液圧Ｐｃによって制御され、調整液圧Ｐｃの調節によって、回生協調制御が達成される。

マスタピストンＰＭの直径ｄｍ（入力シリンダＣＮ内に含まれる部分）が、入力ピストンＰＮの直径ｄｎ（制動操作部材ＢＰが操作された場合に入力シリンダＣＮ内に移動される部分）よりも大きく設定される。従って、入力シリンダＣＮ内において、マスタピストンＰＭの断面積ａｍは、入力ピストンＰＮの断面積ａｎよりも大きい。

回生協調ユニットＹＫでは、「ａｍ＞ａｎ、ｄｍ＞ｄｎ」に設定されているため、マニュアル制動において、入力ピストンＰＮに作用する力（入力ピストン推力）Ｆｎが増加されて、マスタピストン推力Ｆｍとして、マスタピストンＰＭに伝達される。このため、マスタシリンダＣＭ（特に、マスタ室Ｒｍ）の内径が大きく設定されても、マニュアル制動時の操作力Ｆｐが適正化され得る。従って、マスタシリンダＣＭの短縮化が図られ得る。

＜他の実施形態＞
以下、他の実施形態について説明する。他の実施形態においても、上記同様の効果（マスタシリンダＣＭにおける容量確保と小径化との両立、バイパスユニットＹＢによる効率的な制動液ＢＦの移動、制動液圧Ｐｗの応答性向上、等）を奏する。

上記の第１実施形態では、「シングル型マスタシリンダＣＭ＋シングル型バイパスユニットＹＢ＋還流型調圧ユニットＹＣ」の構成（図１参照）が例示された。第２実施形態では、「タンデム型マスタシリンダＣＭ＋タンデム型バイパスユニットＹＢ＋アキュムレータ型調圧ユニットＹＣ」の構成（図５参照）が例示された。調圧ユニットＹＣの例として、「電動シリンダ型調圧ユニットＹＣ」の構成（図７参照）が例示された。バイパスユニットＹＢの例として、並列配置されたシングル型の構成（図６参照）が示された。これらの要素は、組み合わせ自由である。従って、制動制御装置ＳＣの構成として、表１の一覧表に示した９組のうちの１つが採用される。なお、シングル型マスタユニットＹＭが採用される場合には、前後型流体路が採用される。一方、タンデム型マスタユニットＹＭの場合には、２系統流体路は、ダイアゴナル型、及び、前後型のうちの何れか一方である。

上記の何れの構成例においても、バイパスユニットＹＢとして、段付き型のもの（図４参照）が採用可能である。また、上記の何れの構成例においても、図８に示す、回生協調ユニットＹＫが利用可能である。

上記実施形態では、車両が、駆動用モータを有する電気自動車、又は、ハイブリッド車両とされた。これに代えて、駆動用モータを持たない一般的な内燃機関（ガソリンエンジン、ジーゼルエンジン）を有する車両にも、制動制御装置ＳＣが適用され得る。制動制御装置ＳＣは、制動液圧Ｐｗの応答性が高いため、例えば、高応答な衝突被害軽減ブレーキ（所謂、ＡＥＢ）が要求される車両にも適している。ジェネレータＧＮを有さない車両では、回生制動は発生されないため、制動制御装置ＳＣにおいて、回生協調制御は不要であり、実行されない。つまり、車両は、制動制御装置ＳＣによる摩擦制動のみによって減速される。なお、調圧制御では、「Ｇｔ＝Ｒｇ＝０」として制御が実行される。

上記実施形態では、リニア型の電磁弁ＵＣ、ＵＡ、ＵＢには、通電量に応じて開弁量が調整されるものが採用された。例えば、電磁弁ＵＣ、ＵＡ、ＵＢは、オン・オフ弁ではあるが、弁の開閉がデューティ比で制御され、液圧が線形に制御されるものでもよい。

上記実施形態では、ディスク型制動装置（ディスクブレーキ）の構成が例示された。この場合、摩擦部材はブレーキパッドであり、回転部材はブレーキディスクである。ディスク型制動装置に代えて、ドラム型制動装置（ドラムブレーキ）が採用され得る。ドラムブレーキの場合、キャリパに代えて、ブレーキドラムが採用される。また、摩擦部材はブレーキシューであり、回転部材はブレーキドラムである。

上記実施形態では、上部流体ユニットＹＵと、下部流体ユニットＹＬとが別体として構成された。上部流体ユニットＹＵと下部流体ユニットＹＬとは、一体として構成され得る。この場合、下部コントローラＥＣＬは、上部コントローラＥＣＵに含まれる。

ＢＰ…制動操作部材、ＣＷ…ホイールシリンダ、ＹＣ…調圧ユニット、ＤＣ…電動ポンプ（ＱＣ＋ＭＣ）、ＵＣ…調圧電磁弁（常開・リニア型）、ＹＭ…マスタユニット、ＣＭ…マスタシリンダ、ＰＭ…マスタピストン、ＳＭ…マスタ弾性体、Ｒｍ…マスタ室、Ｒｓ…サーボ室、ＹＢ…バイパスユニット、ＣＢ…バイパスシリンダ、ＰＢ…バイパスピストン、ＳＢ…バイパス弾性体、Ｒｃ…調圧室、Ｒｂ…バイパス室、ＹＫ…回生協調ユニット、ＣＮ…入力シリンダ、ＰＮ…入力ピストン、ＥＣＵ…コントローラ、ＢＡ…操作量センサ、ＰＣ…調整液圧センサ。

Claims (2)

1. 車両の制動操作部材の操作に応じて、前記車両の車輪に備えられたホイールシリンダ内の制動液の液圧を調整する車両の制動制御装置であって、
   電気モータによって発生された液圧を調整して調整液圧とする調圧ユニットと、
   マスタシリンダ、及び、マスタピストンにて構成され、
   「前記ホイールシリンダに接続されたマスタ室」、及び、「前記調整液圧が導入され、前記マスタ室によって前記マスタピストンに加えられる第１後退力に対向する第１前進力を前記マスタピストンに付与するサーボ室」を有するマスタユニットと、
   バイパスシリンダ、及び、バイパスピストンにて構成され、
   「前記ホイールシリンダに接続されたバイパス室」、及び、「前記調整液圧が導入され、前記バイパス室によって前記バイパスピストンに加えられる第２後退力に対向する第２前進力を前記バイパスピストンに付与する調圧室」を有するバイパスユニットと、
   を備えた、車両の制動制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制動制御装置であって、
   前記第１前進力に対向する第１弾性力を前記マスタピストンに付与するマスタ弾性体と、
   前記第２前進力に対向する第２弾性力を前記バイパスピストンに付与するバイパス弾性体と、
   を備え、
   前記調整液圧がゼロから増加する場合に、
   前記バイパスピストンが移動される前に、前記マスタピストンが移動されるよう、前記バイパス弾性体の特性と前記マスタ弾性体の特性との関係が設定された、車両の制動制御装置。
   

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