JP6078124B1 - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ドライバーの操舵入力に応じて車両の挙動を最適に制御する。【解決手段】本発明に係る車両の制御装置２００は、操舵のし易さに関連する状態量の推移に応じてパワーステアリングによる転舵のアシスト量を調整するパワーステアリングゲイン調整部２０５と、前記状態量の推移に応じて各車輪を駆動力制御するための制御量を制御する操安制御部２２０と、を備え、前記状態量は、ドライバーの操舵入力に関する周波数関連データとされる。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。

従来、例えば下記の特許文献１には、車両の電動パワーステアリング装置において、操舵周波数が所定値以下の範囲で操舵角特性を増大し、操舵周波数が所定値以上の範囲で操舵角特性を低減する補正を行い、車両応答の悪化を抑制しつつ、操舵フィーリングの悪化をも防ぐ実現するものが開示されている。

また、下記の特許文献２には、車両の電動パワーステアリング制御装置において、操舵トルクの周波数が第１設定値を超えると、補正アシスト量のゲイン特性が徐々に低減し、推定路面反力の周波数が第２設定値を超えると補正アシスト量のゲイン特性が徐々に増大するようにアシスト量を補正することにより、車両のヨー応答を低下させることなくロール振動を抑制するもの開示されている。

また、下記の特許文献３には、レーンキープアシストにおけるＥＰＳ制御において、基本アシストトルクから、操舵の粘性分を減算した制御目標トルクを付与することで、操舵感の向上とドライバーの疲労軽減を図る制御を行っている。特許文献３には、ヨーレート偏差が０に近づくにつれて粘性トルクを増大させる機能と、車速が大きくなる場合は、粘性トルクを減少させる機能と、操舵速度に応じて粘性トルクを算出する機能を有することが記載されている。

また、下記の特許文献４には、目標スタビリティファクタと実スタビリティファクタの差分を用いて制駆動力制御を実施することが記載されている。

特開２００９−１２６１８６号公報 特開２０１３−１０３６６４号公報 特開２０１４−１４１１７４号公報 特開２０１２−２１０８３２号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された手法では、操舵に関する周波数が大きくなると、操舵の制御量が低下するため、車両の旋回性が低下する問題が生じる。このため、ドライバーの操舵と車両の旋回との間に齟齬が生じ、ドライバーの想定している走行軌跡で車両を旋回させることができなくなるおそれがある。従って、操舵に関する周波数の増加に応じて、車両の旋回性能を補償することが求められていた。

また、上記特許文献３に記載された技術では、悪路走行時に路面の凸凹で舵が取られると、直進時は粘性トルクを大きくしているため、舵が取られた際に生じるセルフアライニングトルクを抑制しやすい。しかしながら、直進走行であっても、高車速域の場合は粘性トルクを下げているため、路面に舵が取られ、車線維持制御をキャンセルするほどのセルフアライニングトルクが発生した場合、ドライバーが意図しないタイミングで制御が終了する可能性があり、ドライバーに違和感を与えたり、車両挙動が不安定になるおそれがある。更に、ステアリング単体で制御しているため、操舵量に対する車両の応答特性を変更できず、ステアリングに対する車両の応答特性（操舵に対するヨーの位相）を制御できない問題がある。更に、高μでは旋回支援、低μでは安定性能重視といった切り分けができない。また、低μ走行時で、低車速域で操舵した場合は、粘性トルクが高くなっているため、車両挙動を安定させやすいが、低μ走行時で、高車速域で操舵した場合は、粘性トルクが低くなっているため、ドライバーの想定以上に車両が旋回し、車両の安定性能が低下するおそれがある。

また、上記特許文献４に記載された技術では、スタビリティファクタの目標値と実値（算出値）から制御量を算出しモータ駆動しているため、この技術で実現できる機能は、車両運動制御上、公知のヨーレートフィードバック制御と同一であり、走行状態に応じてスタビリティファクタの特性（目標値）が推移する構成ではない。従って、旋回支援を重視するか、あるいは車両の安定性能の何れかの機能しか満たせない上、操舵ふらつきに対するを抑制する制御を行っていないため、低μ路面等で修正舵が繰り返される場合は、車両の安定性能が低下するおそれがある。

そこで、本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、ドライバーの操舵入力に応じて車両の挙動を最適に制御することが可能な、新規かつ改良された車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、操舵のし易さに関連する状態量の推移に応じてパワーステアリングによる転舵のアシスト量を調整するパワーステアリング調整部と、前記状態量の推移に応じて各車輪を駆動力制御するための制御量を制御する操安制御部と、を備え、前記状態量は、ドライバーの操舵入力に関する周波数関連データであり、前記操安制御部は、車両の目標ヨーレートと車両速度及び操舵角との関係を車両諸元から求まる目標スタビリティファクタによって規定した車両モデルから、前記目標ヨーレートを算出する目標ヨーレート算出部と、操舵に関する前記周波数関連データに高周波成分が含まれる際に、パワーステアリング制御による旋回量の低下を補償すべく目標スタビリティファクタを変更する補正処理部と、を備える車両の制御装置が提供される。

また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、操舵のし易さに関連する状態量の推移に応じてパワーステアリングによる転舵のアシスト量を調整するパワーステアリング調整部と、前記状態量の推移に応じて各車輪を駆動力制御するための制御量を制御する操安制御部と、を備え、前記状態量は、ドライバーの操舵入力に関する周波数関連データであり、前記パワーステアリング調整部は、前記周波数関連データに高周波成分が多く含まれるほど、前記アシスト量を低下させ、前記パワーステアリング調整部は、ステアリングモデルに基づいて、前輪舵角の基準値及び操舵トルクを算出する算出部と、前記操舵トルク又はドライバーの操舵量を周波数解析して前記周波数関連データを算出、若しくは前記操舵トルクの変化率の推移又は前記操舵量の変化率の推移から前記周波数関連データを算出する周波数関連データ算出部と、前記周波数関連データに基づいて、前記前輪舵角の基準値を補正するためのステアリング補正ゲインを算出するステアリング補正ゲイン算出部と、前記ステアリング補正ゲインを前記前輪舵角の基準値に乗算して、パワーステアリング機構へ出力するための前輪舵角の要求値を算出する操舵アシスト量調整部と、を有する、車両の制御装置が提供される。

また、前記周波数関連データは、ドライバーの操舵トルク、ドライバーの操舵量を周波数解析した結果、前記操舵トルクの変化率、又は前記ドライバーの操舵量の変化率の推移から得られたものであっても良い。

また、前記パワーステアリング調整部は、前記周波数関連データに高周波成分が多く含まれるほど、前記アシスト量を低下させるものであっても良い。

また、前記周波数関連データ算出部は、周波数解析した波形を積分して求まる第１の面積と、所定の周波数帯以上の波形を積分して求まる第２の面積との比率に基づいて前記周波数関連データを算出するものであっても良い。

また、前記目標ヨーレート算出部は、前記目標スタビリティファクタの値が減少するほど、前記目標ヨーレートを増加させるものであっても良い。

また、車両が発生しているヨーレートとして、前記目標ヨーレートと比較するためのフィードバックヨーレートを取得するフィードバックヨーレート取得部と、前記目標ヨーレートと前記フィードバックヨーレートとの差分に基づいて、制御目標モーメントを算出する制御目標モーメント算出部を備え、前記制御目標モーメント算出部は、前記差分に基づいて算出される定常的な減衰制御モーメントと前記差分に基づいて算出される過渡的な慣性補償モーメントとを加算して前記制御目標モーメントを算出し、前記周波数関連データに基づいて、前記減衰制御モーメント又は前記慣性補償モーメントを補正するものであっても良い。

また、前記制御目標モーメント算出部は、前記周波数関連データに高周波成分が多く含まれるほど、前記慣性補償モーメントの値を減少させるものであっても良い。

また、前記フィードバックヨーレート取得部は、車両モデルから求まる第１のヨーレートとヨーレートセンサから求まる第２のヨーレートを取得し、前記第１のヨーレートと前記第２のヨーレートとの差分に基づいて、当該差分が小さい場合は前記第１のヨーレートの配分を大きくし、当該差分が大きい場合は前記第２のヨーレートの配分を大きくして、前記第１及び第２のヨーレートから前記フィードバックヨーレートを算出するものであっても良い。

また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、操舵のし易さに関連する状態量の推移に応じてパワーステアリングによる転舵のアシスト量を調整するステップと、前記状態量の推移に応じて各車輪を駆動力制御するための制御量を制御するステップと、を備え、前記状態量は、ドライバーの操舵入力に関する周波数関連データであり、前記制御量を制御するステップは、車両の目標ヨーレートと車両速度及び操舵角との関係を車両諸元から求まる目標スタビリティファクタによって規定した車両モデルから、前記目標ヨーレートを算出するステップと、操舵に関する前記周波数関連データに高周波成分が含まれる際に、パワーステアリング制御による旋回量の低下を補償すべく目標スタビリティファクタを変更するステップと、を含む車両の制御方法が提供される。
また、上記課題を解決するために、本発明の別の観点によれば、操舵のし易さに関連する状態量の推移に応じてパワーステアリングによる転舵のアシスト量を調整するステップと、前記状態量の推移に応じて各車輪を駆動力制御するための制御量を制御するステップと、を備え、前記状態量は、ドライバーの操舵入力に関する周波数関連データであり、前記アシスト量を調整するステップにおいて、前記周波数関連データに高周波成分が多く含まれるほど、前記アシスト量を低下させ、前記アシスト量を調整するステップは、ステアリングモデルに基づいて、前輪舵角の基準値及び操舵トルクを算出するステップと、前記操舵トルク又はドライバーの操舵量を周波数解析して前記周波数関連データを算出、若しくは前記操舵トルクの変化率の推移又は前記操舵量の変化率の推移から前記周波数関連データを算出するステップと、前記周波数関連データに基づいて、前記前輪舵角の基準値を補正するためのステアリング補正ゲインを算出するステップと、前記ステアリング補正ゲインを前記前輪舵角の基準値に乗算して、パワーステアリング機構へ出力するための前輪舵角の要求値を算出するステップと、を含む車両の制御方法が提供される。

以上説明したように本発明によれば、ドライバーの操舵入力に応じて車両の挙動を最適に制御することが可能となる。

本実施形態に係る車両を示す模式図である。 本実施形態に係る車両が行う旋回制御を示す模式図である。 制御装置の構成を示す模式図である。 本実施形態で行われる基本的な処理を示すフローチャートである。 制御装置で行われる処理を説明するための模式図である。 操舵に関する周波数関連データとして、操舵トルクをＦＦＴ解析した結果を示す特性図である。 操舵に関する周波数関連データとして、操舵トルクをＦＦＴ解析した結果を示す特性図である。 周波数解析した波形で表せる面積Ｓ_１と、所定の周波数帯（ＴＨ＿ＦＲＥＱ）以上の波形で表せる面積Ｓ_２との比率Ｓｒを操舵に関する周波数関連データとする例を示す模式図である。 周波数解析した波形で表せる面積Ｓ_１と、所定の周波数帯（ＴＨ＿ＦＲＥＱ）以上の波形で表せる面積Ｓ_２との比率Ｓｒを操舵に関する周波数関連データとする例を示す模式図である。 ステアリング補正ゲイン算出部がステアリング補正ゲイン（ＳｔｅｅｒＧａｉｎ）を算出する際に用いるマップを示す模式図である。 フィードバックヨーレート演算部が重み付けゲインκを算出する際のゲインマップを示す模式図である。 目標スタビリティファクタＳｆＴｇｔを算出するマップを示す特性図である。 慣性補償モーメント補正ゲインＧａｉｎＭｇＴｒａｎｓを算出するマップを示す特性図である。 本実施形態の制御を行った場合の各制御量、及び車両挙動を説明するための模式図である。 本実施形態の制御を行った場合の各制御量、及び車両挙動を説明するための模式図である。 本実施形態の制御を行った場合の各制御量、及び車両挙動を説明するための模式図である。 本実施形態の制御を行った場合の各制御量、及び車両挙動を説明するための模式図である。 本実施形態の制御を行った場合の各制御量、及び車両挙動を説明するための模式図である。 本実施形態の制御を行った場合の各制御量、及び車両挙動を説明するための模式図である。 本実施形態の制御を行った場合の各制御量、及び車両挙動を説明するための模式図である。 本実施形態の制御を行った場合の各制御量、及び車両挙動を説明するための模式図である。 本実施形態の制御を行った場合の各制御量、及び車両挙動を説明するための模式図である。 本実施形態の制御を行った場合の各制御量、及び車両挙動を説明するための模式図である。 本実施形態の制御を行った場合の各制御量、及び車両挙動を説明するための模式図である。 本実施形態の制御を行った場合の各制御量、及び車両挙動を説明するための模式図である。 本実施形態の制御を行った場合の各制御量、及び車両挙動を説明するための模式図である。 本実施形態、比較例１、比較例２について、操舵トルク、操安制御部によるモータの制御量、操舵角、車両の旋回量を比較して示した模式図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

１．車両の構成例
まず、図１を参照して、本発明の実施形態に係る車両１０００の構成について説明する。図１は、本実施形態に係る車両１０００を示す模式図である。図１に示すように、車両１０００は、前輪１００，１０２、後輪１０４，１０６、前輪１００，１０２及び後輪１０４，１０６のそれぞれを駆動する駆動力発生装置（モータ）１０８，１１０，１１２，１１４、前輪１００，１０２及び後輪１０４，１０６のそれぞれの車輪速を検出する車輪速センサ１１６，１１８，１２０，１２２、ステアリングホイール１２４、舵角センサ１３０、パワーステアリング機構１４０、ヨーレートセンサ１５０、加速度センサ１６０、外部認識部１７０、制御装置（コントローラ）２００を有して構成されている。

本実施形態に係る車両１０００は、前輪１００，１０２及び後輪１０４，１０６のそれぞれを駆動するためにモータ１０８，１１０，１１２，１１４が設けられている。このため、前輪１００，１０２及び後輪１０４，１０６のそれぞれで駆動トルクを制御することができる。従って、前輪１００，１０２の操舵によるヨーレート発生とは独立して、前輪１００，１０２及び後輪１０４，１０６のそれぞれを駆動することで、トルクベクタリング制御によりヨーレートを発生させることができる。特に、本実施形態では、後輪１０４，１０６のトルクを個別に制御することで、ハンドル操舵系とは独立してヨーレートを発生させる。後輪１０４，１０６は、制御装置２００の指令に基づき、後輪１０４，１０６に対応するモータ１１２，１１４が制御されることで、駆動トルクが制御される。

パワーステアリング機構１４０は、ドライバーによるステアリングホイール１２４の操作に応じて、トルク制御又は角度制御により前輪１００，１０２の舵角を制御する。舵角センサ１３０は、運転者がステアリングホイール１２４を操作して入力した舵角θｈを検出する。ヨーレートセンサ１５０は、車両１０００の実ヨーレートγを検出する。車輪速センサ１１６，１１８，１２０，１２２は、車両１０００の車両速度Ｖを検出する。

なお、本実施形態はこの形態に限られることなく、前輪１００，１０２を駆動するモータ１０８，１１０が設けられておらず、後輪１０４，１０６のみがモータ１１２，１１４で独立して駆動力を発生する車両であっても良い。また、本実施形態は、駆動力制御によるトルクベクタリングに限定されるものではなく、後輪の舵角を制御する４ＷＳのシステム等においても実現可能である。

図２は、本実施形態に係る車両１０００が行う旋回制御を示す模式図であって、操舵による旋回制御（操安制御）を示す模式図である。操舵による旋回制御では、ドライバーによるステアリングホイール１２４の操作に応じて前輪１００，１０２のタイヤ舵角が変化し、車両１０００が旋回する。また、操舵による旋回制御では、後輪１０４，１０６に駆動力差を生じさせることで、車両１０００の旋回を支援する。図２に示す例では、ドライバー（運転者）の操舵により車両１０００が左に旋回している。また、後輪１０４，１０６の駆動力差によって、右側の後輪１０６に前向きの駆動力を発生させ、左側の後輪１０４には右側の後輪１０６に対して駆動力を抑制、または後ろ向きに駆動力を発生させることで、左右に駆動力差を発生させ、左回りの旋回を支援する方向にモーメントを発生させている。

本実施形態では、操舵などドライバーが車両１０００に与える入力の周波数に関連するパラメータに基づき、ステアリング制御で生じる転舵量とモータ駆動力制御で用いる目標スタビリティファクタを調整することで、旋回時のハンチングや路面入力による高周波成分の影響を抑制し、パワーステアリングによる転舵制御と、モータによる車両制駆動力制御に伴う旋回支援量を維持しつつ、滑らかな操舵を実現する。本実施形態では、ステアリングモデルベースで操舵トルクとその周波数を算出し、これに基づいてパワーステアリングの制御定数と操安制御のモータ制御のための制御定数を変化させる。以下、詳細に説明する。

２．制御装置の構成例
図３は、制御装置２００の構成を示す模式図である。制御装置２００は、車載センサ２１０、パワーステアリングゲイン調整部２０５、操安制御部２２０、モータ要求トルク演算部２８０を有している。

パワーステアリングゲイン調整部２０５は、ステアリングモデル２０５ａ、周波数関連データ算出部２０５ｂ、ステアリング補正ゲイン算出部２０５ｃ、操舵アシスト量調整部２０５ｄを有して構成されている。

操安制御部２２０は、補正処理部２２２、車両モデル２２４、減算部２２８、制御目標ヨーレート演算部（目標ヨーレート算出部）２３０、フィードバックヨーレート演算部（フィードバックヨーレート取得部）２３２、減算部２３３、制御目標モーメント演算部（制御目標モーメント算出部）２５０を有している。また、制御目標ヨーレート演算部２３０は、タイヤ舵角換算処理部２３０ａ、γ_Ｔｇｔ演算部２３０ｂを有している。また、制御目標モーメント演算部２５０は、減衰制御モーメント演算部２５０ａ、慣性補償モーメント演算部２５０ｂ、及び加算部２５０ｃを有している。

図４は、本実施形態で行われる基本的な処理を示すフローチャートである。先ず、ステップＳ１０では、パワーステアリングゲイン調整部２０５がパワーステアリングのゲインを調整する。次のステップＳ１２では、補正処理部２２２が目標スタビリティファクタＳｆＴｇｔを算出する。次のステップS１４では、目標スタビリティファクタＳｆＴｇｔに基づいて、制御目標ヨーレート演算部２３０が制御目標ヨーレートγ_Ｔｇｔを算出する。次のステップＳ１６では、フィードバックヨーレート演算部２３２がフィードバックヨーレートγＦ／Ｂを算出する。次のステップＳ１８では、制御目標ヨーレートγ_Ｔｇｔとフィードバックヨーレートγ_Ｆ／Ｂとの差分Δγ_Ｔｇｔ（ヨーレート補正量）に基づいて、制御目標モーメント演算部２５０が制御目標モーメントＭｇＴｇｔを算出する。

図５は、制御装置２００で行われる処理を説明するための模式図である。なお、図５は、図３と同様に制御装置２００の構成要素を示すとともに、各構成要素が行う処理を詳細に示したものである。以下では、図３〜図５に基づいて、制御装置２００で行われる処理について説明する。車載センサ２１０は、上述した舵角センサ１３０、ヨーレートセンサ１５０、加速度センサ１６０、車輪速センサ１１６，１１８，１２０，１２２を含む。

３．パワーステアリングゲイン調整部の構成
パワーステアリングゲイン調整部２０５は、操舵のし易さに関連する状態量の推移に応じて、パワーステアリング機構１４０のアシスト量を調整する。操舵のしやすさに関連する状態量として、例えば操舵トルク、舵角速度などが挙げられる。操舵のしやすさに関連する状態量から高周波に相当する成分を検知した場合には、ハンドル操作にハンチングが生じていたり、ハンドル操作がふらついているため、周波数に関連するデータの推移に応じて操舵アシスト量を変化させ、ハンドル入力に伴う操舵系の振動、及び、それによって生じる車両振動を抑制する。

例えば、本発明の一例として示しているステアリングモデル２０５ａは、操舵角θｈ、車両速度Ｖ、ヨーレートγを入力とするステアリングモデルであって、ステアリングモデル２０５ａから舵角基準値（δＳｔｄ）と操舵トルク（Ｔｒｑ）が算出される。

具体的には、ステアリングモデル２０５ａでは、ドライバーのステアリング操作によって発生する前輪操角δと、操舵トルクＴｈを下記の式（１）、式（２）に従って算出する。なお、操舵角αは、舵角センサ１３０によって検出された操舵角θｈをキングピン相当に換算した値である。

なお、変数、定数は以下の通りである。
Ｉ_ｈ：キングピン周りの慣性モーメント（ハンドルの慣性モーメントに相当）
Ｃ_ｈ：ハンドルシャフトの粘性摩擦係数
Ｃ_ｓ：キングピン周りの粘性摩擦係数
Ｋ_ｓ：キングピン周りの等価弾性係数
Ｔ_ｈ：ドライバーによって付与される操舵トルク
ξ：ニューマチックトレール
α：操舵角（キングピン相当に換算）
δ：前輪舵角（タイヤ転舵角）
Ｖ：車両速度
β：車体横すべり角
γ：ヨーレート（＝γ_clc）
ｌ_ｆ：車両重心点から前輪中心までの距離
Ｋ_ｆ：コーナーリングパワー

なお、以下では、式（１）、式（２）で算出した前輪舵角δを、操舵角の基準値（δＳｔｄ）として取り扱う。

一方、周波数関連データ算出部２０５ｂは、制御時の応答性能を補償するため、ステアリングモデル２０５ａから算出した操舵トルクに周波数解析を施し、周波数データに変換する。本実施形態では、操舵トルクを公知の手法でＦＦＴ解析した結果を、ドライバーの操舵入力に関する周波数関連データ（ＴｒｑＦｒｅｑＤａｔａ）として算出する。操舵に関する周波数関連データ（ＴｒｑＦｒｅｑＤａｔａ）は、操舵のし易さに関連する状態量に相当し、これに基づいてドライバーによる操舵の状況を判断することができる。そして、操舵に関する周波数関連データ（ＴｒｑＦｒｅｑＤａｔａ）を、パワーステアリングゲイン調整部２０５によるパワーステアリングの制御定数と、操安制御部２２０による制駆動力制御の制御定数を変更する指標として用いる。

図６及び図７は、操舵に関する周波数関連データとして、操舵トルクをＦＦＴ解析した結果を示す特性図である。ここで、図６は、高周波成分が比較的低く、操舵が滑らかなパターンを示している。また、図７は、高周波成分が比較的高く、操舵が滑らかでない状態や、操舵がふらついている状態を示している。操舵に関する周波数関連データ（ＴｒｑＦｒｅｑＤａｔａ）は、操舵トルクをＦＦＴ解析した結果から、高周波成分が高いほど大きな値となる。従って、図７の解析結果の方が図６の解析結果よりも操舵に関する周波数関連データ（ＴｒｑＦｒｅｑＤａｔａ）の値が大きくなる。

また、図８及び図９は、図６及び図７の例において、操舵トルクの周波数だけではなく、周波数解析した波形で表せる面積Ｓ_１と、所定の周波数帯（ＴＨ＿ＦＲＥＱ）以上の波形で表せる面積Ｓ_２との比率Ｓｒを操舵に関する周波数関連データとする例を示している。ここで、図８は図６に対応し、図９は図７に対応している。周波数解析した波形を積分して求まる面積Ｓ_１と、所定の周波数帯以上の波形を積分して求まる面積Ｓ_２との比率に基づいて周波数関連データを算出する。図８及び図９に示す比率Ｓｒによれば、高周波側の成分が大きいか否かを判定できる。従って、比率Ｓｒの推移に応じて、パワーステアリングゲイン調整部２０５によるパワーステアリングの制御定数と、操安制御部２２０による制駆動力制御の制御定数を変更しても良い。

なお、操舵に関する周波数関連データは、他のパラメータで代替しても良い。例えば、操舵トルクの微分値、又は操舵角の微分値（舵角速度）で代替したり、操舵角に周波数解析を施すことによって算出したもので代替しても良い。なお、操舵に関する周波数関連データとして、ドライバーインフォメーションを表す状態量をＦＦＴ処理したパラメータ、またはドライバーインフォメーションを表す状態量を微分し、変化率をモニターして得られたパラメータ、ドライバーインフォメーションを表すパラメータがゼロクロスする時間や、その時間から算出する周波数などを用いても良い。更に、ドライバーの筋電を検出して、操舵に関する周波数関連データとしても良い。

また、トルクセンサで検出されるドライバーの実操舵トルクを用いて、フィードバック制御を行う構成でもよく、この場合、実操舵トルクを周波数解析した結果、又は実操舵トルクの微分値を操舵に関する周波数関連データとしても良い。なお、実操舵トルクは、パワーステアリング機構１４０に含まれるトルクセンサによって検出することができる。また、ステアリングモデル２０５ａで算出されるトルクと、トルクセンサで検出される実操舵トルクとの差分を周波数解析した結果、もしくは、実操舵トルクの周波数に関連する状態量を指標として、パワーステアリングの制御定数と、操安制御部２２０による制駆動力制御の制御定数（後述する慣性補償モーメント補正ゲインＧａｉｎＭｇＴｒａｎｓ）を変更しても良い。

また、操舵角の周波数解析結果や操舵速度などの操舵トルク以外のドライバーインフォメーションを示す指標を用いてもよく、それらのパラメータを基に、制御定数を変更しても良い。

更に、制御定数を切り替える指標として、上記以外にも車両運動パラメータを併用しても良く、車両１０００のヨーレートや横Ｇなどの旋回状態を検知する指標が所定のしきい値を超えた領域で制御定数を変化させる構成、操舵トルク、又は計測器から取得した筋電等、ドライバーインフォメーションを表す指標の周波数解析結果を用いて制御定数を変化させる構成も、本発明の一形態として含まれる。

ステアリング補正ゲイン算出部２０５ｃは、算出した操舵の周波数関連データ（ＴｒｑＦｒｅｑＤａｔａ）を入力とするマップ処理により、ステアリング補正ゲイン（ＳｔｅｅｒＧａｉｎ）を算出する。

図１０は、ステアリング補正ゲイン算出部２０５ｃがステアリング補正ゲイン（ＳｔｅｅｒＧａｉｎ）を算出する際に用いるマップを示す模式図である。図１０において、縦軸のＳｔｅｅｒＧａｉｎ（ＭＡＸ＿ＧＡＩＮ）はステアリング補正ゲイン（高ゲイン側）、ＳｔｅｅｒＧａｉｎ（ＭＩＮ＿ＧＡＩＮ）はステアリング補正ゲイン（低ゲイン側）をそれぞれ示している。また、横軸のＴＨ＿ＬＯＷ＿Ｐはステアリング補正ゲイン（ＳｔｅｅｒＧａｉｎ）の切り替えのしきい値（低周波入力側）、ＴＨ＿ＨＩＧＨ＿Ｐはステアリング補正ゲイン（ＳｔｅｅｒＧａｉｎ）の切り替えのしきい値（高周波入力側）、をそれぞれ示している。なお、＋側のしきい値の大小関係はＴＨ＿ＬＯＷ＿Ｐ＜ＴＨ＿ＨＩＧＨ＿Ｐとし、−側のしきい値の大小関係はＴＨ＿ＬＯＷ＿Ｍ＞ＴＨ＿ＨＩＧＨ＿Ｍとする。図１０に示すように、ＴＨ＿ＬＯＷとＴＨ＿ＨＩＧＨの間のステアリング補正ゲイン（ＳｔｅｅｒＧａｉｎ）は線形補間で算出される。
ル２０５ａから舵角基準値（δＳｔｄ）と操舵トルク（Ｔｒｑ）が算出される。

そして、操舵アシスト量調整部２０５ｄは、以下の式（３）より、ステアリング補正ゲイン（ＳｔｅｅｒＧａｉｎ）を前輪舵角の基準値（δＳｔｄ）に乗算することで、パワーステアリングのアシスト量を補正した後の前輪舵角の要求値（δＲｅｑ）を算出する。操舵システム（パワーステアリング機構１４０）は、前輪舵角の要求値（δＲｅｑ）に基づいて、前輪舵角を変化させ、パワーステアリングのアシスト量（転舵量、トルク）を変化させる制御を行う。

従って、パワーステアリングゲイン調整部２０５によれば、図６に示すような高周波成分が比較的低く、操舵が滑らかな場合は、ステアリング補正ゲイン（ＳｔｅｅｒＧａｉｎ）の値が大きくなるため、前輪舵角の要求値（δＲｅｑ）が大きくなり、旋回を促進させることができる。

また、図７に示すような高周波成分が比較的高く、操舵が滑らかでない場合は、ステアリング補正ゲイン（ＳｔｅｅｒＧａｉｎ）の値が小さくなるため、前輪舵角の要求値（δＲｅｑ）が小さくなり、旋回を抑制することができる。従って、高周波成分が多い場合は、前輪の転舵量が少なくなり、操舵量に対する前輪舵角へのアシスト量が調整される。これにより、特にハンドル操作がハンチングしている場合など、ハンドル操作が小刻みに変化している場合は、パワーステアリング機構１４０により前輪舵角の変化が抑制され、パワーステアリング機構によるアシスト量（転舵量、トルク）が低減されるため、車両挙動を安定させることができる。

なお、図１０のマップにおいて、操舵に関する周波数関連データ（ＴｒｑＦｒｅｑＤａｔａ）の値が０近傍の場合は、操舵の際にハンチング等が生じていないため、パワーステアリングアシスト量を抑制しなくても良い。従って、この場合は、ステアリング補正ゲイン（ＳｔｅｅｒＧａｉｎ）を１としても良い。

４．操安制御部の構成
一方、制御目標ヨーレート演算部２３０は、一般的な平面２輪モデルを表す以下の式（４）から操安制御用の制御目標ヨーレートγ_Ｔｇｔを算出する。制御目標ヨーレートγ_Ｔｇｔは、平面２輪モデルの式（４）における車両ヨーレートγに相当し、式（４）の右辺に各値を代入することによって算出される。

なお、変数、定数は以下の通りである。
＜変数＞
γ：車両ヨーレート
Ｖ：車両速度
δ：タイヤ舵角（前輪舵角）
θｈ：ハンドル操舵角
＜定数＞
ｌ：車両ホイールベース
ｌ_ｆ：車両重心点から前輪中心までの距離
ｌ_ｒ：車両重心点から後輪中心までの距離
ｍ：車両重量
Ｋ_ｆ：コーナリングパワー（フロント）
Ｋ_ｒ：コーナリングパワー（リア）
Ｇｈ：ハンドル操舵角からタイヤ舵角への変換ゲイン（ステアリングギヤ比）

制御目標ヨーレートγ_Ｔｇｔ（式（４）の左辺のγ）は、車両速度Ｖ、及びタイヤ舵角δを変数として、式（４）から算出される。式（４）のタイヤ舵角δは、直接センシングできないため、制御目標ヨーレート演算部２３０のタイヤ舵角換算処理部２３０ａは、式（５）から、ハンドル操舵角θｈを変換ゲインＧｈで除算することでタイヤ舵角δを算出する。なお、上述したステアリングモデルに基づいてタイヤ舵角δを算出しても良い。変換ゲインＧｈとして、ステアリングギア比が用いられる。式（４）における目標スタビリティファクタＳｆＴｇｔは一般的には車両の特性を表す定数Ａとして式（６）から算出されるが、本実施形態では、補正処理部２２２が目標スタビリティファクタＳｆＴｇｔを補正する。制御目標ヨーレート演算部２３０のγ_Ｔｇｔ演算部２３０ｂは、タイヤ舵角換算処理部２３０ａが算出したタイヤ舵角δを用いて、式（４）から制御目標ヨーレートγ_Ｔｇｔを算出する。制御目標ヨーレートγ_Ｔｇｔは、減算部２３３へ入力される。

なお、操安制御部２２０で用いる制御目標ヨーレートγ_Ｔｇｔは、ステレオカメラなどから構成される外部認識部１７０やナビゲーションシステム等の外界認識部から取得した環境情報から算出してもよい。また、制御目標ヨーレートγ_Ｔｇｔは、これらの外界認識部から算出する制御目標ヨーレートと、操舵と車速から式（４）に基づいて算出される制御目標ヨーレートγ_Ｔｇｔと、を重みづけした状態量から算出しても良い。

一方、車両モデル２２４は、車両１０００が発生しているヨーレートを計算により求める。車両モデル２２４は、車両ヨーレートを算出するための車両モデル（平面２輪モデル）を表す以下の式から、ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃを算出する。具体的には、以下の式（７）、式（８）へ車両速度Ｖ、ステアリングの操舵角θｈを代入し、式（７）、式（８）を連立して解くことで、ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃ（式（７）、式（８）におけるγ）を算出する。なお、式（７）、式（８）から式（４）を導出することができるため、車両モデル２２４は、操舵角θｈと車両速度Ｖとに基づき、制御目標ヨーレート演算部２３０と同様の手法により車両モデルの式（４）からヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃを算出しても良い。

なお、Ｉは車両のヨー慣性、βは車両の横滑り角である。

ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃはフィードバックヨーレート演算部２３２へ入力される。また、ヨーレートセンサ１５０が検出した実ヨーレートγは、フィードバックヨーレート演算部２３２へ入力される。

減算部２２８は、ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃから実ヨーレートγを減算し、ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃと実ヨーレートγとの差分γ＿ｄｉｆｆを求める。差分γ＿ｄｉｆｆは、フィードバックヨーレート演算部２３２へ入力される。ここで、差分γ＿ｄｉｆｆは路面状況を表すパラメータに相当するため、減算部２２８は路面状況を表すパラメータを取得する構成要素に相当する。

以上の様にして、フィードバックヨーレート演算部２３２には、ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃ、実ヨーレートγ、差分γ＿ｄｉｆｆが入力される。フィードバックヨーレート演算部２３２は、ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃと実ヨーレートγとの差分γ＿ｄｉｆｆに基づいて、差分γ＿ｄｉｆｆに応じて変化する重み付けゲインκを算出する。そして、フィードバックヨーレート演算部２３２は、以下の式（９）に基づき、ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃと実ヨーレートγを重み付けゲインκによって重み付けし、フィードバックヨーレートγＦ／Ｂを算出する。算出されたフィードバックヨーレートγＦ／Ｂは、減算部２３３へ入力される。
γＦ／Ｂ＝κ×γ＿ｃｌｃ＋（１−κ）×γ ・・・・（９）

図１１は、フィードバックヨーレート演算部２３２が重み付けゲインκを算出する際のゲインマップを示す模式図である。図１１に示すように、重み付けゲインκの値は、車両モデル２２４の信頼度に応じて０から１の間で可変する。車両モデル２２４の信頼度を図る指標として、ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃと実ヨーレートγとの差分（偏差）γ＿ｄｉｆｆを用いる。図１１に示すように、差分γ＿ｄｉｆｆの絶対値が小さい程、重み付けゲインκの値が大きくなるようにゲインマップが設定されている。フィードバックヨーレート演算部２３２は、差分γ＿ｄｉｆｆに図１１のマップ処理を施し、車両モデル２２４の信頼度に応じた重み付けゲインκを演算する。

図１１において、ＴＨ１＿Ｐは重み付けゲインκの切り替えのしきい値（＋側）、ＴＨ２＿Ｐは重み付けゲインκの切り替えしきい値（＋側）、ＴＨ１＿Ｍは重み付けゲインκの切り替えしきい値（−側）、ＴＨ２＿Ｍは重み付けゲインκの切り替えしきい値（−側）、をそれぞれ示している。なお、＋側のしきい値の大小関係はＴＨ１＿Ｐ＜ＴＨ２＿Ｐとし、−側のしきい値の大小関係はＴＨ１＿Ｍ＞ＴＨ２＿Ｍとする。

図１１に示すゲインマップの領域Ａ１は、差分γ＿ｄｉｆｆが０に近づく領域であり、例えばＳ／Ｎ比が小さい領域や、タイヤ特性が線形の領域（ドライの路面）に相当し、車両モデル２１６から算出されるヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃの信頼性が高い状態を表している。このため、重み付けゲインκ＝１として、式（９）よりヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃの配分を１００％としてフィードバックヨーレートγＦ／Ｂが演算される。これにより、実ヨーレートγに含まれるヨーレートセンサ１５０のノイズの影響を抑止することができ、フィードバックヨーレートγＦ／Ｂからセンサノイズを排除することができる。従って、車両１０００の振動を抑制して乗り心地を向上することができる。

特に、運転支援制御では、車両１０００がコーナーに進入する前の直進状態から、推定走行路に基づいて車両１０００が旋回する量を予見的に制御する。従って、車両１０００の旋回時のみならず、車両１０００の直進状態においても、センサノイズの影響を排除することで、車両１０００に振動を生じさせることなく、安定して直進させることが可能である。

このように、ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃの信頼度が高い領域は、差分γ＿ｄｉｆｆと走行状況から指定することができる。図１１に示したように、ドライ路面（高μ）走行時であり、かつ転舵量が小さい場面（低曲率での旋回など）においては、重み付けゲインκが１となる様に差分γ＿ｄｉｆｆと重み付けゲインκを関係づけることが、マップによる係数設定の一例として想定される。なお、上述した平面２輪モデルは、タイヤのスリップ角と横加速度との関係（タイヤのコーナーリング特性）が線形である領域を想定している。タイヤのコーナーリング特性が非線形になる領域では、実車のヨーレートと横加速度が舵角に対して非線形になり、平面２輪モデルと実車でセンシングされるヨーレートとが乖離する。このため、タイヤの非線形性を考慮したモデルを使用すると、ヨーレートに基づく制御が煩雑になるが、本実施形態によれば、ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃの信頼度を差分γ＿ｄｉｆｆに基づいて容易に判定することが可能である。

また、図１１に示すゲインマップの領域Ａ２は、差分γ＿ｄｉｆｆが大きくなる領域であり、例えばウェット路面走行時、雪道走行時、または高Ｇがかかる旋回時など、タイヤが滑っている限界領域に相当する。この領域では、車両モデル２１６から算出されるヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃの信頼性が低くなり、差分γ＿ｄｉｆｆがより大きくなる。このため、重み付けゲインκ＝０として、式（９）より実ヨーレートγの配分を１００％としてフィードバックヨーレートγＦ／Ｂが演算される。これにより、実ヨーレートγに基づいてフィードバックの精度を確保し、実車の挙動を反映したヨーレートのフィードバック制御が行われる。従って、実ヨーレートγに基づいて車両１０００の旋回を最適に制御することができる。また、タイヤが滑っている領域であるため、ヨーレートセンサ１５０の信号にノイズの影響が生じていたとしても、車両１０００の振動としてドライバーが感じることはなく、乗り心地の低下も抑止できる。図１１に示す低μの領域Ａ２の設定については、設計要件から重み付けゲインκ＝０となる領域を決めても良いし、低μ路面を実際に車両１０００が走行した時の操縦安定性能、乗り心地等から実験的に決めても良い。

また、図１１に示すゲインマップの領域Ａ３は、線形領域から限界領域へ遷移する領域（非線形領域）であり、実車である車両１０００のタイヤ特性も必要に応じて考慮して、ヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃと実ヨーレートγの配分（重み付けゲインκ）を線形に変化させる。領域Ａ１（高μ域）から領域Ａ２（低μ域）への遷移、ないし領域Ａ２（低μ域）から領域Ａ１（高μ域）へ遷移する領域においては、重み付けゲインκの急変に伴うトルク変動、ヨーレートの変動を抑えるため、線形補間で重み付けゲインκを演算する。

また、図１１に示すゲインマップの領域Ａ４は、実ヨーレートγの方がヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃよりも大きい場合に相当する。例えば、車両モデル２１６に誤ったパラメータが入力されてヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃが誤計算された場合等においては、領域Ａ４のマップにより実ヨーレートγを用いて制御を行うことができる。更に、領域Ａ４のマップによれば、フィルタ処理に伴う実ヨーレートγの位相遅れに起因して、一時的にヨーレートモデル値γ＿ｃｌｃが実ヨーレートγよりも小さくなった場合においても、実ヨーレートγを用いて制御を行うことができる。なお、重み付けゲインκの範囲は０〜１の間に限定されるものではなく、車両制御として成立する範囲であれば任意の値を取れる様に構成を変更することも、本発明の技術で成し得る範疇に入る。

補正処理部２２２は、制御目標ヨーレート演算部２３０が、式（４）〜（６）から制御目標ヨーレートγ_Ｔｇｔを算出するに際し、目標スタビリティファクタＳｆＴｇｔを補正する。図１２は、目標スタビリティファクタＳｆＴｇｔを補正するマップを示す特性図である。図１２に示すように、操舵に関する周波数関連データ（ＴｒｑＦｒｅｑＤａｔａ）に基づき、車両の旋回性能に関わるパラメータである目標スタビリティファクタＳｆＴｇｔを補正する。図１２において、縦軸のＳｆ１は、車両１０００の自転（ヨー運動）を促進するための回頭性を重視したスタビリティファクタを示しており、Ｓｆ２は車両１０００の過度の自転（ヨー運度）を抑制し、旋回時の安定性能を確保するための安定性を重視したスタビリティファクタをそれぞれ示している。また、横軸のＴＨ１〜ＴＨ４は、ゲインマップ切り替えしきい値を示しており、Ｐはプラス側、Ｍはマイナス側を示している。図１２に示すように、ＴＨ＿ｌとＴＨ＿２の間、ＴＨ＿３とＴＨ＿４の間の目標スタビリティファクタＳｆＴｇｔは線形補間で算出される。従って、操舵に関する周波数関連データ（ＴｒｑＦｒｅｑＤａｔａ）がＴＨ＿ｌとＴＨ＿２の間、ＴＨ＿３とＴＨ＿４の間に属する場合は、各しきい値からの乖離度合に応じてＳｆ１とＳｆ２を配分してＳｆＴｇｔを算出する。

補正処理部２２２は、操舵のしやすさに関連する指標から算出される、操舵に関する周波数関連データ（ＴｒｑＦｒｅｑＤａｔａ））の推移に応じて目標スタビリティファクタＳｆＴｇｔを補正することで、操安制御部２２０による制駆動力制御の出力を増減させる。これにより、パワーステアリングゲイン調整部２０５による前輪タイヤ舵角の要求値（δＲｅｑ）に応じたアシスト量の増減分を補償することができる。

図１２に示すように、操舵に関する周波数関連データ（ＴｒｑＦｒｅｑＤａｔａ）に基づいて、周波数関連データ（ＴｒｑＦｒｅｑＤａｔａ）の絶対値が所定の閾値（ＴＨ１_Ｐ，ＴＨ１＿Ｍ）よりも高い場合には、目標スタビリティファクタＳｆＴｇｔを回頭性を重視したＳｆ１側（ＯＳ側）に推移させる。これにより、式（４）から算出される操安制御用の制御目標ヨーレートγ_Ｔｇｔの値が大きくなり、操安制御部２２０による制駆動力制御の目標値が増加する。従って、周波数関連データ（ＴｒｑＦｒｅｑＤａｔａ）の絶対値が大きい場合には、図１０のマップに従って前輪タイヤ舵角の要求値（δＲｅｑ）が基準値（δＳｔｄ）よりも低下するが、制御目標ヨーレートγ_Ｔｇｔの値が増加するため、パワーステアリングによる転舵制御と操安制御部２２０による制駆動力制御を同時に行うことで、パワーステアリングのアシスト量（操舵量、トルク）の減少分を補償することができる。

また、操舵に関する周波数関連データ（ＴｒｑＦｒｅｑＤａｔａ）に基づいて、周波数関連データ（ＴｒｑＦｒｅｑＤａｔａ）の絶対値が所定の閾値（ＴＨ１_Ｐ，ＴＨ１＿Ｍ）よりも低い場合には、目標スタビリティファクタＳｆＴｇｔを安定性を重視したＳｆ２側（ＵＳ側）に推移させる。これにより、式（４）から算出される操安制御用の制御目標ヨーレートγ_Ｔｇｔの値が小さくなり、操安制御部２２０による制駆動力制御の旋回目標値が減少する。従って、周波数関連データ（ＴｒｑＦｒｅｑＤａｔａ）の絶対値が大きい場合には、図１０のマップに従って前輪タイヤ舵角の要求値（δＲｅｑ）を減少させるとともに、制御目標ヨーレートγ_Ｔｇｔの値も減少させるべく、パワーステアリングによる転舵制御と操安制御部２２０による制駆動力制御を同時に制御することで、車両が旋回し過ぎる状態を抑止できる。

このように、操舵に関する周波数関連データ（ＴｒｑＦｒｅｑＤａｔａ）に基づいて目標スタビリティファクタＳｆＴｇｔを補正することで、周波数が低い状態で操舵が行われている場合は、制御目標ヨーレートγ_Ｔｇｔを通常の旋回量相当の値で算出する一方、周波数が高い状態で操舵が行われている場合は、制御目標ヨーレートγ_Ｔｇｔを通常の旋回量以上の値で算出することで、車両旋回を促進する。この様に、周波数関連データに基づいて目標スタビリティファクタＳｆＴｇｔを補正することで、操舵の状態に応じた最適な制御目標ヨーレートγ_Ｔｇｔを演算することができる。

特に、式（４）における目標スタビリティファクタＳｆＴｇｔは、式（６）に示すように車両１０００の諸元に応じて定まる値であり、車両１０００の操安特性を物理的に示すパラメータである。従って、制御目標ヨーレートγ_Ｔｇｔを制御する際に、目標スタビリティファクタＳｆＴｇｔを補正して制御することで、より自然な車両挙動を実現することができ、滑らかな旋回が可能となる。

なお、図１２に示すように、操舵に関する周波数関連データ（ＴｒｑＦｒｅｑＤａｔａ）の絶対値が所定の閾値（ＴＨ３_Ｐ，ＴＨ３＿Ｍ）よりも高い場合には、目標スタビリティファクタＳｆＴｇｔをＳｆ２側に推移させる。周波数関連データ（ＴｒｑＦｒｅｑＤａｔａ）が過度に高周波である場合は、操安制御部２２０による駆動力制御の制御量も過度に大きくなるおそれがあるため、目標スタビリティファクタＳｆＴｇｔをＳｆ２側に制御することで車両１０００の過度の旋回を抑えるのも、操舵状況や走行状態に応じてＳｆＴｇｔを推移させる一例として与えられる。

減算部２３３には、制御目標ヨーレート演算部２３０から制御目標ヨーレートγ_Ｔｇｔが入力され、フィードバックヨーレート演算部２３２からフィードバックヨーレートγＦ／Ｂが入力される。減算部２３３は、制御目標ヨーレートγ_ＴｇｔからフィードバックヨーレートγＦ／Ｂを減算し、γ_ＴｇｔとγＦ／Ｂとの差分（ヨーレート補正量）Δγ_Ｔｇｔを求める。すなわち、差分Δγ_Ｔｇｔは、以下の式（１０）から算出される。
Δγ_Ｔｇｔ＝γ_Ｔｇｔ−γＦ／Ｂ ・・・・（１０）
差分Δγ_Ｔｇｔは、制御目標モーメント演算部２５０へ出力される。

制御目標モーメント演算部２５０は、差分Δγ_Ｔｇｔに基づいて車両挙動を補正するためのモーメントを算出する。制御目標モーメント演算部２５０は、差分Δγ_Ｔｇｔを用いて、制御目標モーメントを算出するとともに、調整ゲインにより、制御目標モーメントを補正することで、低周波のハンドル操作時の安定性確保と、高周波のハンドル操作時の旋回支援制御を両立させ、車両旋回時における定常的な挙動と過渡的な挙動の双方の観点から操縦安定性能を制御する。このため、制御目標モーメント演算部２５０は、車両１０００のヨーレートを収束させるためのパラメータである「目標減衰モーメントＭｇＤａｍｐＴｇｔ」を算出する減衰制御モーメント演算部（定常項算出部）２５０ａと、車両１０００のヨー慣性を補償するパラメータである「目標慣性補償モーメントＭｇＴｒａｎｓＴｇｔ」を算出する慣性補償モーメント演算部（過渡項演算部）２５０ｂとを有している。

減衰制御モーメント演算部（定常項算出部）２５０ａは、公知の平面２輪モデル（ヨー運動）をヨーモーメントについて整理した以下の式（１１）において、ヨーレートに掛かっている係数Ｄ１（減衰モーメント演算係数）をΔγ＿Ｔｇｔに乗じることで、車両旋回時の収束性能を向上させる「目標減衰モーメントＭｇＤａｍｐＴｇｔ」を演算する。

つまり、目標減衰モーメントＭｇＤａｍｐＴｇｔは、以下の式（１２）から算出される。

目標減衰モーメントＭｇＤａｍｐＴｇｔは、駆動力制御で用いる減衰モーメントの基本量に相当する。ここで、係数Ｄ１は、式（１１）でγに掛かっている２／Ｖ（ｌ_ｆ ^２Ｋ_ｆ＋ｌ_ｒ ^２Ｋ_ｒ）に相当する。「目標減衰モーメントＭｇＤａｍｐＴｇｔ」により、特に車両１０００の定常的な挙動に対して、車両挙動を安定させることができる。

また、慣性補償モーメント演算部（過渡項演算部）２５０ｂは、公知の平面２輪モデル（ヨー運動）をヨーモーメントについて整理した式（１１）において、ヨー加速度に掛かっている係数Ｔ１（慣性補償モーメント演算係数）をΔγ＿Ｔｇｔの微分値に乗じることで、車両旋回時におけるヨー慣性を補償する「目標慣性補償モーメントＭｇＴｒａｎｓＴｇｔ」の基本量ＭｇＴｒａｎｓＢａｓｉｓを演算する。つまり、基本量ＭｇＴｒａｎｓＢａｓｉｓは以下の式（１３）から算出される。基本量ＭｇＴｒａｎｓＢａｓｉｓは、駆動力制御で用いる慣性補償モーメントの基本量に相当する。ここで、係数Ｔ１は、式（１１）でｄγ／ｄｔに掛かっているＩ（車両のヨー慣性）に相当する。この際、慣性補償モーメント演算部（過渡項演算部）２５０ｂは、「目標慣性補償モーメントＭｇＴｒａｎｓＴｇｔ」の基本量ＭｇＴｒａｎｓＢａｓｉｓに対して、操舵に関する周波数関連データ（ＴｒｑＦｒｅｑＤａｔａ）に応じて設定されたゲインを乗算することで、基本量ＭｇＴｒａｎｓＢａｓｉｓを補正し、「目標慣性補償モーメントＭｇＴｒａｎｓＴｇｔ」を算出する。これにより、「目標慣性補償モーメントＭｇＴｒａｎｓＴｇｔ」により、特に車両１０００の瞬間的な挙動に対して、車両挙動を安定させることができる。

より詳細には、慣性補償モーメント演算部２５０ｂは、慣性補償モーメントを補正するゲインＧａｉｎＭｇＴｒａｎｓを算出し、操舵に関する周波数関連データ（ＴｒｑＦｒｅｑＤａｔａ）に応じてゲインＧａｉｎＭｇＴｒａｎｓを可変させる機能を有する。また、慣性補償モーメント演算部２５０ｂは、操舵の周波数関連データ（ＴｒｑＦｒｅｑＤａｔａ）に基づいて、操舵に対する車両挙動の安定度合いを判別するとともに、高周波のハンドル操作では慣性補償モーメントの出力を制限する機能も併せ持つ補正ゲインＧａｉｎＭｇＴｒａｎｓを算出する。そして、ハンドル操舵が高周波域に遷移していると判断される場合は、ゲインを負の値まで低減させ、過渡的な逆モーメントを付加することで車両１０００の安定性能を確保する。一方で、より高周波の入力で操舵が行われた場合や限界領域に到達したと判断される場合には、過渡的な逆モーメントを付加せずに旋回性能を抑え過ぎないようにして、高周波数領域でも車両１０００の旋回性能を保持する制御を行う。

このように、慣性補償モーメント演算部２５０ｂは、操舵の周波数関連データ（ＴｒｑＦｒｅｑＤａｔａ）の大小に応じて、目標慣性補償モーメントＭｇＴｒａｎｓＴｇｔの基本量ＭｇＴｒａｎｓＢａｓｉｓを補正するためのゲインＧａｉｎＭｇＴｒａｎｓを算出する。そして、操舵の入力に応じて、緩操舵時など低周波入力が主の場合には車両１０００の応答性能を重視する一方、操舵のふらつきなど高周波入力が主の場合には、逆モーメントを付与することで車両の安定性能を確保する。これにより、特に高周波の操舵入力に対して制御の収束性を高めることができる。

このため、慣性補償モーメント演算部２５０ｂは、先ず、Δγ＿Ｔｇｔの微分値に係数Ｔ１を乗算して基本量ＭｇＴｒａｎｓＢａｓｉｓを算出する。そして、算出した基本量ＭｇＴｒａｎｓＢａｓｉｓと、操舵に関する周波数関連データ（ＴｒｑＦｒｅｑＤａｔａ）に応じて変化する慣性補償モーメント補正ゲインＧａｉｎＭｇＴｒａｎｓを乗算して目標慣性補償モーメントＭｇＴｒａｎｓＴｇｔを算出する。

図１３は、慣性補償モーメント補正ゲインＧａｉｎＭｇＴｒａｎｓを算出するマップを示す特性図である。図１３において、ＴＨ１〜ＴＨ６は、ゲインマップ切り替えのしきい値を示しており、Ｐはプラス側、Ｍはマイナス側を示している。

図１３に示すように、操舵に関する周波数関連データ（ＴｒｑＦｒｅｑＤａｔａ）がＴＨ１＿Ｐよりも大きくなると、慣性補償モーメント補正ゲインＧａｉｎＭｇＴｒａｎｓが負の値となり、目標減衰モーメントＭｇＤａｍｐＴｇｔと目標慣性補償モーメントＭｇＴｒａｎｓＴｇｔを加算して得られる制御目標モーメントＭｇＴｇｔの値が減少する。従って、過度な旋回を抑制する狙いに沿った制御目標モーメントＭｇＴｇｔを指定することができる。

また、操舵に関する周波数関連データ（ＴｒｑＦｒｅｑＤａｔａ）がＴＨ３＿Ｐよりも大きくなり、より高周波の入力で操舵が行われた場合や、限界領域に到達したと判断される場合には、逆モーメントを付加せずに慣性補償モーメント補正ゲインＧａｉｎｒＭｇＴｒａｎｓを０（ニュートラル）に近づける。これにより、旋回性能を抑え過ぎないようにして、高周波数領域でも車両１０００の旋回性能を保持する制御を行う。

なお、図１３のマップは一例であって、車両制御が成立する範囲であれば、0や負の値を含め、慣性補償モーメント補正ゲインＧａｉｎｒＭｇＴｒａｎｓとして任意の値を設定することができる。

以上のように、操舵に関する周波数関連データ（ＴｒｑＦｒｅｑＤａｔａ）の値が大きく、高周波のハンチングや操舵のふらつきが生じている場合は、車両１０００の過渡的な動きを抑えることによってハンチングやふらつきを抑え、車両挙動を安定させることができる。従って、慣性補償モーメント補正ゲインＧａｉｎｒＭｇＴｒａｎｓが負の値として逆モーメントを付加することで、過渡的な動きを抑えて車両挙動を安定させることができる。

なお、上述した例では、操安制御部２２０による制駆動力制御の制御目標モーメントに含まれる過渡項（目標慣性補償モーメントＭｇＴｒａｎｓＴｇｔ）を補正する例を示したが、操舵トルク、操舵角等の周波数解析結果に基づき、制駆動力制御の制御目標モーメントに含まれる定常項（目標減衰モーメントＭｇＤａｍｐＴｇｔ）に対してゲインを乗じて、高周波の操舵入力に対して収束性を高める制御定数を指定する手法も、本発明の一形態として含まれる。目標減衰モーメントＭｇＤａｍｐＴｇｔを補正することで、車両１０００の比較的緩やかな定常的な旋回性能を補正することができる。

以上のようにして目標減衰モーメントＭｇＤａｍｐＴｇｔ及び目標慣性補償モーメントＭｇＴｒａｎｓＴｇｔが算出されると、制御目標モーメント演算部２５０の加算部２５０ｃは、目標減衰モーメントＭｇＤａｍｐＴｇｔと目標慣性補償モーメントＭｇＴｒａｎｓＴｇｔとを加算して、操安制御で用いる制御目標モーメントＭｇＴｇｔを算出する。すなわち、制御目標モーメントＭｇＴｇｔは以下の式（１４）から算出される。

制御目標モーメント演算部２５０が算出した制御目標モーメントＭｇＴｇｔは、モータ要求トルク演算部２８０へ入力される。モータ要求トルク演算部２８０は、制御目標モーメントＭｇＴｇｔに基づいてモータ要求トルクを算出する。

５．本実施形態の制御を行った場合の各制御量、及び車両挙動について
次に、図１４〜図２６に基づいて、本実施形態の制御を行った場合の各制御量、及び車両挙動について説明する。最初に操舵がふらついている状態について、図１４〜図２４に基づいて説明する。ここでは、図１４に示すような実車相当のハンドル操作を行い、一定の車速で走行した場合に、シミュレーションにより得られた各制御量が変化する様子を説明する。図１４〜図２４において、時間軸は一致している。また、図１４〜図２４においては、説明のため特性を拡大した各領域を特性図の下に示している。

また、図１５〜図２４、図２６において、実線の特性（本実施形態）は、本実施形態に係るパワーステアリングゲイン調整部２０５及び操安制御部２２０による制御を行った場合を示している。また、破線の特性（比較例２）は、パワーステアリングゲイン調整部２０５に相当する制御のみを行った場合を示している。また、一点鎖線の特性（比較例１）は、パワーステアリングゲイン調整部２０５及び操安制御部２２０に相当する制御の双方で制御量の補正を行わない場合を示している。図２７は、本実施形態、比較例１、比較例２について、操舵トルク、操安制御部によるモータの制御量、操舵角、車両の旋回量を比較して示した模式図である。図２７に示すように、本実施形態及び比較例２では、パワーステアリングゲイン調整部２０５に相当する制御により、特に高周波のステアリング操作時に操舵トルク及び操舵角が減少する。また、本実施形態では、操安制御部２２０による制御による制御量が増加する。また、比較例２では、パワーステアリングゲイン調整部２０５に相当する制御（すなわち高周波入力に対する出力抑制）のみを行うため、ドライバーの操舵に対して車両１０００の旋回量が少なくなる。本実施形態では、パワーステアリングゲイン調整部２０５及び操安制御部２２０による制御を行うため、車両１０００のドライバーの操舵に対して車両１０００の旋回量が維持される。

図１５は、操舵に関する周波数関連データ（ＴｒｑＦｒｅｑＤａｔａ）の値を示している。図１４のハンドル操作を示す特性では、領域Ａでは滑らかなハンドル操作が行われ、領域Ｂ、領域Ｃでは操舵がふらついて（いびつな操舵）いる。この場合に、図１５に示すように、図１４の領域Ａに相当する操舵が滑らかな場面では、操舵に関する周波数関連データ（ＴｒｑＦｒｅｑＤａｔａ）の値が一定値（ここでは、一例として“１”とする）となるため、３つの特性のいずれにおいても、パワーステアリング機構１４０のアシスト量を増加させずに通常通りの制御が行われる。

また、図１４のハンドル操作を示す特性において、領域Ｂ、領域Ｃでは操舵がふらついて（いびつな操舵になって）いる。この場合、図１５に示すように、図１４の領域Ｂ、領域Ｃに相当する操舵がふらついている場面では、操舵量を補正するため、実線（本実施形態）の特性と破線の特性では、操舵に関する周波数関連データ（ＴｒｑＦｒｅｑＤａｔａ）の値が１以下の値とされる。一方、一点鎖線の特性では、パワーステアリングゲイン調整部２０５に相当する制御が行われないため、操舵に関する周波数関連データ（ＴｒｑＦｒｅｑＤａｔａ）の値は“１”とされる。

また、図１６は、前輪舵角の要求値（δＲｅｑ）を示している。図１４の領域Ａに相当する操舵が滑らかな場面では、図１５に示したように周波数関連データ（ＴｒｑＦｒｅｑＤａｔａ）の値が“１”となるため、パワーステアリングのアシスト量を減少させることなく、通常の制御が行われる。一方、図１４の領域Ｂ、領域Ｃに相当する操舵がふらついている場面では、操舵に関する周波数関連データ（ＴｒｑＦｒｅｑＤａｔａ）の値に応じて、実線及び破線の特性では一点鎖線の特性に比べて前輪舵角の要求値（δＲｅｑ）が低下する。従って、操舵がふらついている場合に前輪の転舵を抑えることができる。

また、図１７は、目標スタビリティファクタＳｆＴｇｔを示している。図１４の領域Ａに相当する操舵が滑らかな場面では、実線の特性において、目標スタビリティファクタＳｆＴｇｔの補正は行われず、通常通りの制御が実施される。また、破線及び一点鎖線の特性では目標スタビリティファクタＳｆＴｇｔは補正されず、一定値であるため、通常通りの制御が実施される。一方、図１４の領域Ｂ、領域Ｃに相当する操舵がふらついている場面において、実線の特性では、目標スタビリティファクタＳｆＴｇｔが補正される。破線及び一点鎖線の特性では、目標スタビリティファクタＳｆＴｇｔは一定値である。

図１８は、制御目標ヨーレートγ_Ｔｇｔを示している。図１４の領域Ａに相当する操舵が滑らかな場面では、実線、破線、一点鎖線のいずれの特性においても、目標スタビリティファクタＳｆＴｇｔの値が一致しているため、制御目標ヨーレートγ_Ｔｇｔは同一の値となり、通常通りの制御が実施される。一方、図１４の領域Ｂ、領域Ｃに相当する操舵がふらついている場面において、実線の特性では、目標スタビリティファクタＳｆＴｇｔが補正されるため、制御目標ヨーレートγ_Ｔｇｔの絶対値が増加する。破線及び一点鎖線の特性では、目標スタビリティファクタＳｆＴｇｔは一定値である。従って、実線の特性では、破線及び一点鎖線の特性に比べて制御目標ヨーレートγ_Ｔｇｔの絶対値が増加することで、車両旋回が促進されることが判る。

図１９は、慣性補償モーメント補正ゲインＧａｉｎＭｇＴｒａｎｓを示している。図１４の領域Ａに相当する操舵が滑らかな場面では、実線の特性ではゲインＧａｉｎＭｇＴｒａｎｓの補正は行われない。破線、一点鎖線の特性では、ゲインＧａｉｎＭｇＴｒａｎｓの値は常に一定である。従って、実線、破線、一点鎖線のいずれの特性においても、ゲインＧａｉｎＭｇＴｒａｎｓの値は一致している。一方、図１４の領域Ｂ、領域Ｃに相当する操舵がふらついている場面において、実線の特性ではゲインＧａｉｎＭｇＴｒａｎｓが補正され、その値が減少し、負の値に到達するものの、破線、一点鎖線の特性では、ゲインＧａｉｎＭｇＴｒａｎｓの値は補正されない。

図２０は、目標慣性補償モーメントＭｇＴｒａｎｓＴｇｔを示している。図１４の領域Ａに相当する操舵が滑らかな場面では、実線の特性ではゲインＧａｉｎＭｇＴｒａｎｓの補正は行われない。従って、実線、破線、一点鎖線のいずれの特性においても通常通りの制御が行われ、目標慣性補償モーメントＭｇＴｒａｎｓＴｇｔの値はほぼ一致している。一方、図１４の領域Ｂ、領域Ｃに相当する操舵がふらついている場面において、実線の特性ではゲインＧａｉｎＭｇＴｒａｎｓを入力状態に応じ、正の値から負の値へ徐々に変化させることで、破線、一点鎖線の特性と比較すると、過渡的な制御モーメントを抑制、ないし過渡的な逆モーメントを付加することによって、目標慣性補償モーメントＭｇＴｒａｎｓＴｇｔの絶対値が減少する。従って、車両１０００の安定性能を確保することができる。

図２１は、制御目標モーメントＭｇＴｇｔを示している。図１４の領域Ａに相当する操舵が滑らかな場面では、実線の特性では慣性補償モーメント補正ゲインＧａｉｎＭｇＴｒａｎｓの補正は行われない。従って、実線、破線、一点鎖線のいずれの特性においても通常通りの制御が行われ、制御目標モーメントＭｇＴｇｔの値はほぼ一致している。一方、図１４の領域Ｂ、領域Ｃに相当する操舵がふらついている場面において、実線の特性では、破線、一点鎖線の特性と比較すると、過渡的な逆モーメントを付加することによって、制御目標モーメントＭｇＴｇｔの絶対値が減少する。従って、車両１０００の安定性能を確保することができる。

図２２は、車両１０００の実ヨーレートを示している。図１４の領域Ａに相当する操舵が滑らかな場面では、実線、破線、一点鎖線のいずれの特性においても、同等の実ヨーレートとなる。一方、図１４の領域Ｂ、領域Ｃに相当する操舵がふらついている場面において、破線の特性は、一点鎖線の特性に比べ、パワーステアリングのアシスト量を減少しているため、ふらつきを抑制しやすくなるものの、操舵量に対する走行軌跡が変わり、ドライバーの違和感に繋がる。ところが、図１４の領域Ｂ、領域Ｃに相当する操舵がふらついている場面において、実線の特性は、ふらつきを抑えることができ、且つ一点鎖線と同等の走行軌跡を補償することができ、操舵制御による走行軌跡のずれとドライバーの違和感や負担を軽減できることが判る。

図２３は、車両１０００の横加速度（Ｇｙ）を示している。図１４の領域Ａに相当する操舵が滑らかな場面では、実線、破線、一点鎖線のいずれの特性においても、同等の横加速度となる。一方、図１４の領域Ｂ、領域Ｃに相当する操舵がふらついている場面において、破線の特性は、一点鎖線の特性に比べ、パワーステアリングのアシスト量を減少しているため、ふらつきを抑制しやすくなるものの、操舵量に対する走行軌跡が変わり、ドライバーの違和感に繋がる。ところが、図１４の領域Ｂ、領域Ｃに相当する操舵がふらついている場面において、実線の特性は、ふらつきを抑えることができ、且つ一点鎖線と同等の走行軌跡を補償することができ、操舵制御による走行軌跡のずれとドライバーの違和感や負担を軽減できることが判る。

図２４は、車両１０００の横方向への移動量を示している。図１４の領域Ａに相当する操舵が滑らかな場面では、実線、破線、一点鎖線のいずれの特性においても、同等の移動量となる。一方、図１４の領域Ｂ、領域Ｃに相当する操舵がふらついている場面において、破線の特性は、一点鎖線の特性に比べ、パワーステアリングのアシスト量を減少しているため、ふらつきを抑制しやすくなるものの、操舵量に対する走行軌跡が変わり、横方向への移動量の絶対値が低下するため、ドライバーの違和感に繋がる。ところが、図１４の領域Ｂ、領域Ｃに相当する操舵がふらついている場面において、実線の特性は、ふらつきを抑えることができ、且つ一点鎖線と同等の走行軌跡を補償することができ、操舵制御による走行軌跡のずれとドライバーの違和感や負担を軽減できることが判る。

次に、操舵がふらついていない状態について、図２５及び図２６に基づいて説明する。ここでは、図２５に示すようにハンドル操作を行い、一定の車速で走行した場合に、図２６に示す各制御量（実ヨーレートγ、横加速度Ｇｙ、横方向への移動量）が変化する様子を説明する。図２５及び図２６において、時間軸は一致している。また、図２６において、実線の特性は、本実施形態に係るパワーステアリングゲイン調整部２０５及び操安制御部２２０による制御を行った場合を示している。また、破線の特性は、パワーステアリングゲイン調整部２０５に相当する制御のみを行った場合を示している。また、一点鎖線の特性は、パワーステアリングゲイン調整部２０５及び操安制御部２２０に相当する制御の双方を行わない場合を示している。

操舵がふらついていない状態では、図１４の領域Ａと同様に、実線の特性ではパワーステアリングゲイン調整部２０５及び操安制御部２２０の制御は行われない。また、破線の特性では、パワーステアリングゲイン調整部２０５に相当する制御は行われない。従って、図２６において、各制御量（実ヨーレートγ、横加速度Ｇｙ、横方向への移動量）は実線、破線、一点鎖線の特性でほぼ一致する。従って、実線の本実施形態の制御によれば、操舵がふらついていない状態においても、安定した車両挙動を実現することができ、横方向への移動量を確保することができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

２００ 制御装置
２０５ パワーステアリングゲイン調整部
２０５ａ ステアリングモデル
２０５ｂ 周波数関連データ算出部
２０５ｃ ステアリング補正ゲイン算出部
２０５ｄ 操舵アシスト量調整部
２２０ 操安制御部
２２２ 補正処理部
２３０ 制御目標ヨーレート演算部
２３２ フィードバックヨーレート演算部
２５０ 制御目標モーメント演算部

Claims (11)

1. 操舵のし易さに関連する状態量の推移に応じてパワーステアリングによる転舵のアシスト量を調整するパワーステアリング調整部と、
   前記状態量の推移に応じて各車輪を駆動力制御するための制御量を制御する操安制御部と、
   を備え、
   前記状態量は、ドライバーの操舵入力に関する周波数関連データであり、
   前記操安制御部は、
   車両の目標ヨーレートと車両速度及び操舵角との関係を車両諸元から求まる目標スタビリティファクタによって規定した車両モデルから、前記目標ヨーレートを算出する目標ヨーレート算出部と、
   操舵に関する前記周波数関連データに高周波成分が含まれる際に、パワーステアリング制御による旋回量の低下を補償すべく目標スタビリティファクタを変更する補正処理部と、を備えることを特徴とする、車両の制御装置。
2. 操舵のし易さに関連する状態量の推移に応じてパワーステアリングによる転舵のアシスト量を調整するパワーステアリング調整部と、
   前記状態量の推移に応じて各車輪を駆動力制御するための制御量を制御する操安制御部と、
   を備え、
   前記状態量は、ドライバーの操舵入力に関する周波数関連データであり、
   前記パワーステアリング調整部は、前記周波数関連データに高周波成分が多く含まれるほど、前記アシスト量を低下させ、
   前記パワーステアリング調整部は、
   ステアリングモデルに基づいて、前輪舵角の基準値及び操舵トルクを算出する算出部と、
   前記操舵トルク又はドライバーの操舵量を周波数解析して前記周波数関連データを算出、若しくは前記操舵トルクの変化率の推移又は前記操舵量の変化率の推移から前記周波数関連データを算出する周波数関連データ算出部と、
   前記周波数関連データに基づいて、前記前輪舵角の基準値を補正するためのステアリング補正ゲインを算出するステアリング補正ゲイン算出部と、
   前記ステアリング補正ゲインを前記前輪舵角の基準値に乗算して、パワーステアリング機構へ出力するための前輪舵角の要求値を算出する操舵アシスト量調整部と、
   を有することを特徴とする、車両の制御装置。
3. 前記周波数関連データは、ドライバーの操舵トルク、ドライバーの操舵量を周波数解析した結果、前記操舵トルクの変化率、又は前記ドライバーの操舵量の変化率の推移から得られたものであることを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両の制御装置。
4. 前記パワーステアリング調整部は、前記周波数関連データに高周波成分が多く含まれるほど、前記アシスト量を低下させることを特徴とする、請求項１に記載の車両の制御装置。
5. 前記周波数関連データ算出部は、周波数解析した波形を積分して求まる第１の面積と、所定の周波数帯以上の波形を積分して求まる第２の面積との比率に基づいて前記周波数関連データを算出することを特徴とする、請求項２に記載の車両の制御装置。
6. 前記目標ヨーレート算出部は、前記目標スタビリティファクタの値が減少するほど、前記目標ヨーレートを増加させることを特徴とする、請求項１に記載の車両の制御装置。
7. 車両が発生しているヨーレートとして、前記目標ヨーレートと比較するためのフィードバックヨーレートを取得するフィードバックヨーレート取得部と、
   前記目標ヨーレートと前記フィードバックヨーレートとの差分に基づいて、制御目標モーメントを算出する制御目標モーメント算出部を備え、
   前記制御目標モーメント算出部は、前記差分に基づいて算出される定常的な減衰制御モーメントと前記差分に基づいて算出される過渡的な慣性補償モーメントとを加算して前記制御目標モーメントを算出し、前記周波数関連データに基づいて、前記減衰制御モーメント又は前記慣性補償モーメントを補正することを特徴とする、請求項１又は６に記載の車両の制御装置。
8. 前記制御目標モーメント算出部は、前記周波数関連データに高周波成分が多く含まれるほど、前記慣性補償モーメントの値を減少させることを特徴とする、請求項７に記載の車両の制御装置。
9. 前記フィードバックヨーレート取得部は、車両モデルから求まる第１のヨーレートとヨーレートセンサから求まる第２のヨーレートを取得し、前記第１のヨーレートと前記第２のヨーレートとの差分に基づいて、当該差分が小さい場合は前記第１のヨーレートの配分を大きくし、当該差分が大きい場合は前記第２のヨーレートの配分を大きくして、前記第１及び第２のヨーレートから前記フィードバックヨーレートを算出することを特徴とする、請求項７又は８に記載の車両の制御装置。
10. 操舵のし易さに関連する状態量の推移に応じてパワーステアリングによる転舵のアシスト量を調整するステップと、
    前記状態量の推移に応じて各車輪を駆動力制御するための制御量を制御するステップと、
    を備え、
    前記状態量は、ドライバーの操舵入力に関する周波数関連データであり、
    前記制御量を制御するステップは、
    車両の目標ヨーレートと車両速度及び操舵角との関係を車両諸元から求まる目標スタビリティファクタによって規定した車両モデルから、前記目標ヨーレートを算出するステップと、
    操舵に関する前記周波数関連データに高周波成分が含まれる際に、パワーステアリング制御による旋回量の低下を補償すべく目標スタビリティファクタを変更するステップと、
    を含むことを特徴とする、車両の制御方法。
11. 操舵のし易さに関連する状態量の推移に応じてパワーステアリングによる転舵のアシスト量を調整するステップと、
    前記状態量の推移に応じて各車輪を駆動力制御するための制御量を制御するステップと、
    を備え、
    前記状態量は、ドライバーの操舵入力に関する周波数関連データであり、
    前記アシスト量を調整するステップにおいて、前記周波数関連データに高周波成分が多く含まれるほど、前記アシスト量を低下させ、
    前記アシスト量を調整するステップは、
    ステアリングモデルに基づいて、前輪舵角の基準値及び操舵トルクを算出するステップと、
    前記操舵トルク又はドライバーの操舵量を周波数解析して前記周波数関連データを算出、若しくは前記操舵トルクの変化率の推移又は前記操舵量の変化率の推移から前記周波数関連データを算出するステップと、
    前記周波数関連データに基づいて、前記前輪舵角の基準値を補正するためのステアリング補正ゲインを算出するステップと、
    前記ステアリング補正ゲインを前記前輪舵角の基準値に乗算して、パワーステアリング機構へ出力するための前輪舵角の要求値を算出するステップと、を含むことを特徴とする、車両の制御方法。

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