JP7143617B2 - ストラットタワー - Google Patents

Description

本発明は、車両のストラット式サスペンションの少なくとも一部を囲み、かつ車体の一部を構成するストラットタワーに関する。

自動車等の車両においては、多くの場合、ストラット式のサスペンションが採用されており、車体の一部を、サスペンションを支持するためのストラットタワーとして構成することがある。典型的に、ストラットタワーは、サスペンションの少なくとも上側領域を囲むように構成される周壁と、この周壁の上端部に連結され、かつサスペンションの上端部を支持するように構成される上端壁とを有する。

かかるストラットタワーは、車両の走行輪からの荷重を受けるサスペンションを強固に支持する必要があるので、その剛性を高めることが要求される。そのため、ストラットタワーの剛性を高めるべく様々な構造が提案されてきている。

剛性を高めることを可能とするストラットタワーの一例としては、車体の側壁パネルに対して車両幅方向の内側に配置され、かつサスペンションダンパーの上側領域の周囲に配置される周壁部を有し、かかる周壁部が、側壁パネルに対して車両幅方向の外側に配置される補強部材によって補強される、サスペンションタワーが提案されている。より詳細には、かかるサスペンションタワーにおいては、周壁部及び補強部材のそれぞれが、車両前後方向に互いに間隔を空けた前側部及び後側部と、それぞれ前側部及び後側部の車両幅方向の側壁パネル側端から車両前方及び後方にそれぞれ突出する前側フランジ及び後側フランジとを有し、周壁部の前側及び後側フランジが側壁パネルの車両幅方向の内側面に接合され、補強部材の前側及び後側フランジが、それぞれ周壁部の前側及び後側フランジに対応するように側壁パネルの車両幅方向の外側面に接合される。

実開平５－１９０７２号公報

しかしながら、上述したストラットタワーの一例のように、ストラットタワーの周壁の前側部及び後側部をそれぞれ補強部材の前側部及び後側部によって支持した構造においては、サスペンション等からストラットタワーに加えられる荷重によって、ストラットタワーの周壁の前側部又は後側部が車両前後方向に移動することがある。この場合、それを支持する補強部材の前側部又は後側部も追従して移動し、その結果、ストラットタワーの周壁の前側部又は後側部が車両前後方向に変形するおそれがある。さらには、ストラットタワーの周壁、特に、周壁の車両上下方向の下側領域は、車両前後方向にて、その前側部及び後側部の間隔が広がるように変形するおそれがあり、この場合、ストラットタワーが倒れるように変形するおそれがある。このようなストラットタワーは、車両前後方向の変形を抑制するための剛性が十分ではない。

このような実情を鑑みると、ストラットタワーにおいては、車両前後方向の変形を抑制するように剛性を効率的に高めることが望まれる。

上述のような課題を解決するために、一態様に係るストラットタワーは、車両のストラット式のサスペンションにおける車両上下方向の上端部を支持するタワー上端壁と、前記タワー上端壁に対して車両下方に位置し、かつ前記サスペンションの少なくとも一部の外周部を囲むように配置されるタワー周壁とを備え、前記タワー周壁が複数の車体パネルによって構成される、ストラットタワーであって、前記複数の車体パネルが、前記車両のエンジンルーム及び車室を仕切るように車両幅方向に沿って位置するダッシュパネルと、前記ダッシュパネルの車両幅方向の外側部から車両前方に延びるように形成されるダッシュサイドパネルと、前記ダッシュサイドパネルに対して車両前方に位置するエプロンフロントパネルと、前記ダッシュサイドパネルに対して車両幅方向の中央側に位置するフェンダーエプロンパネルとを含んでおり、前記ダッシュパネルが、前記タワー周壁内で前記サスペンションに対向するように位置する一方側内側面を有し、前記エプロンフロントパネル及び前記フェンダーエプロンパネルの一方が、前記タワー周壁内で前記一方側内側面に対向するように位置する他方側内側面を有し、前記一方側内側面と前記他方側内側面との間で延びる補強部材が設けられており、前記補強部材の延在方向の一端部と前記一方側内側面とを接続した一方側接続部が形成され、前記補強部材の延在方向の他端部と前記他方側内側面とを接続した他方側接続部が形成され、前記一方側接続部が前記一方側内側面の図心よりも車両下方に位置し、前記他方側接続部が前記他方側内側面の図心よりも車両下方に位置する。

一態様に係るストラットタワーによれば、車両前後方向の変形を抑制するように剛性を効率的に高めることができる。
ができる。

第１実施形態に係るストラットタワーを含む車体を概略的に示す斜視図である。 第１実施形態に係るストラットタワー及びその周辺部分を概略的に示す斜視図である。 図２のＡ－Ａ線断面図である。 第１実施形態に係るストラットタワーの内部を、サスペンションを取り外した状態で車両下方側から見て示す斜視図である。 第１実施形態に係るストラットタワーの内部を、サスペンションを取り外した状態で示す底面図である。

第１及び第２実施形態に係るストラットタワーについて、それを含む車体と共に以下に説明する。各実施形態において、車体は、自動車等の車両に設けられるものとなっている。各実施形態において、構成要素同士を接続することは、構成要素同士を同一の材料を用いて一体に形成することと、構成要素同士を接合することとを含む。さらに、各実施形態において、特に限定しない限り、構成要素同士の接合には溶接が用いられる。しかしながら、構成要素同士の接合は、これに限定されず、構成要素同士を十分な強度で接続できれば、溶接以外の手段が用いられてもよい。一例として、溶接は、スポット溶接であるとよいが、これに限定されない。

以下の説明にて用いる図１～図５においては、車両前方側を矢印Ｆにより示し、車両上方側を矢印Ｕにより示し、かつ車両幅方向を矢印Ｗにより示す。また、図１～図５においては、説明の便宜上、車体Ｂの車体フレーム、車体パネル等が示される一方で、車体Ｂのボンネット、ドア等の他の部品が省略されている。

［第１実施形態］
第１実施形態に係るストラットタワーについて、それを含む車体と共に説明する。

［ストラットタワーの概略について］
最初に、図１～図５を参照して、ストラットタワー１の概略について説明する。図１及び図２に示すように、ストラットタワー１は車体Ｂの一部を構成する。図１に示した車体Ｂにおいては、互いに車両幅方向に間隔を空けて位置する２つのストラットタワー１のそれぞれが本実施形態に係るストラットタワー１となっている。しかしながら、車体において、このような２つのストラットタワーのうち一方のみを本実施形態に係るストラットタワー１とすることもできる。そして、図３に示すように、ストラットタワー１は、ストラット式サスペンション（以下、単に「サスペンション」という）Ｓの少なくとも一部を囲むように配置されている。

かかるサスペンションＳは、略柱形状のショックアブソーバ（以下、単に「アブソーバ」という）ｓ１と、このアブソーバｓ１の周囲に位置するコイルスプリング（以下、単に「スプリング」という）ｓ２とを有する。アブソーバｓ１は、その長手方向に伸縮可能に構成される。ストラットタワー１はまた、サスペンションＳのスプリングｓ２に対して車両上方に位置するタワー上端壁として構成されるサスペンションアッパーブラケット（以下、単に「アッパーブラケット」という）２を有する。アッパーブラケット２は、サスペンションＳの車両上下方向の上端部、すなわち、アブソーバｓ１の車両上下方向の上端部ｓ１１を支持するように構成されている。さらに、サスペンションＳの車両上下方向の上端部は、アッパーマウントＭを介してアッパーブラケット２の上面部２ａに取り付けられている。

図２～図５に示すように、ストラットタワー１は、アッパーブラケット２に対して車両下方に位置するタワー周壁３を有する。タワー周壁３は、サスペンションＳの少なくとも一部の外周部を囲むように形成される。具体的には、タワー周壁３は、サスペンションＳの車両上下方向の上側領域を囲むように形成される。詳細は後述するが、タワー周壁３は複数の車体パネルによって構成される。さらに、図４及び図５に示すように、ストラットタワー１は、タワー周壁３の内周面３ａにおける２つの部分を連結するように延びる補強部材４を有する。

［車体とストラットタワーとの関係について］
ここで、図１～図５を参照して、車体Ｂとストラットタワー１との関係について説明する。図１に示すように、ストラットタワー１は、車両前方のエンジンルーム（又はモータールーム）Ｒ内に配置されるものとする。ストラットタワー１は、車両の前側走行輪（図示せず）のために用いられるサスペンションＳを支持するように構成される。ストラットタワー１のタワー周壁３は、車両の前側走行輪及びエンジンルームＲの周辺に位置する複数の車体パネルによって構成される。

図２～図５に示すように、これら複数の車体パネルは、エンジンルームＲ及び車室Ｃを仕切るように車両幅方向に沿って位置するダッシュパネル５と、このダッシュパネル５の車両幅方向の外側部から車両前方に延びるように形成されるダッシュサイドパネル６と、このダッシュサイドパネル６に対して車両前方に位置するエプロンフロントパネル７と、ダッシュサイドパネル６に対して車両幅方向の中央側に位置するフェンダーエプロンパネル８とを含む。特に、複数の車体パネルは、ダッシュパネル５と、ダッシュサイドパネル６と、エプロンフロントパネル７と、フェンダーエプロンパネル８とから成るとよい。

図２に示すように、タワー周壁３の車両前後方向の後側領域は、ダッシュパネル５によって構成されるとよい。タワー周壁３の車両幅方向の外側に位置する外側領域は、ダッシュサイドパネル６によって構成されるとよい。タワー周壁３の車両前後方向の前側領域は、エプロンフロントパネル７及びフェンダーエプロンパネル８によって構成されるとよい。タワー周壁３の前側領域にて、エプロンフロントパネル７はフェンダーエプロンパネル８に対して車両下方に配置されるとよい。タワー周壁３の車両幅方向の中央側に位置する内側領域は、フェンダーエプロンパネル８によって構成されるとよい。

さらに、フェンダーエプロンパネル８は、タワー周壁３の内側領域にて実質的に車両前後方向に沿って延び、かつタワー周壁３の前側領域にて実質的に車両幅方向に沿って延びるように形成されるとよい。かかるフェンダーエプロンパネル８は、タワー周壁３の内側領域及び前側領域間で屈曲又は湾曲するように形成される。

ダッシュパネル５とダッシュサイドパネル６とは、タワー周壁３の後側領域及び外側領域の接続区間にて互いに接合されるとよい。ダッシュサイドパネル６とエプロンフロントパネル７とは、タワー周壁３の外側領域及び前側領域の接続区間にて互いに接合されるとよい。エプロンフロントパネル７とフェンダーエプロンパネル８とは、タワー周壁３の前側領域にて互いに接合されるとよい。ダッシュサイドパネル６とフェンダーエプロンパネル８とは、タワー周壁３の外側領域及び前側領域の接続区間にて互いに接合されるとよい。ダッシュパネル５とフェンダーエプロンパネル８とは、タワー周壁３の後側領域及び内側領域の接続区間にて互いに接合されるとよい。

図２及び図４に示すように、ダッシュパネル５は、ストラットタワー１の内部で車両前方を向く内側面（以下、必要に応じて「一方側内側面」という）５ａを有する。ダッシュサイドパネル６は、ストラットタワー１の内部で車両幅方向の中央側を向く内側面６ａを有する。エプロンフロントパネル７は、ストラットタワー１の内部で車両後方を向く内側面（以下、必要に応じて「他方側内側面」という）７ａを有する。エプロンフロントパネル７の内側面７ａはダッシュパネル５の内側面５ａと対向するように位置する。フェンダーエプロンパネル８は、ストラットタワー１の内部で車両幅方向の外側を向く第１の内側面８ａと、ストラットタワー１の内部で車両後方を向く第２の内側面８ｂとを有する。フェンダーエプロンパネル８の第１の内側面８ａはダッシュサイドパネル６の内側面６ａと対向するように位置する。フェンダーエプロンパネル８の第２の内側面８ｂはダッシュパネル７の内側面７ａと対向するように位置する。

図３～図５に示すように、ダッシュパネル５は、サスペンションＳの少なくとも一部の外周部に面する縦壁部（以下、必要に応じて「一方側縦壁部」という）５ｂと、この縦壁部５ｂの車両上下方向の下端からサスペンションＳから離れるように延びる下壁部（以下、必要に応じて「一方側下壁部」という）５ｃとを有する。ダッシュパネル５の一方側内側面５ａは、ダッシュパネル５の一方側縦壁部５ｂと一方側下壁部５ｃとに跨って配置される。一方側内側面５ａには、一方側縦壁部５ｂ及び前記一方側下壁部５ｃ間に稜線５ｄが形成される。かかる一方側内側面５ａは、一方側縦壁部５ｂにてサスペンションＳの少なくとも一部の外周部を向き、かつ一方側下壁部５ｃにて車両下方を向く。

フェンダーエプロンパネル８は、サスペンションＳの少なくとも一部の外周部に面する縦壁部（以下、必要に応じて「他方側縦壁部」という）８ｃと、この縦壁部８ｃの車両上下方向の下端からサスペンションＳから離れるように延びる下壁部（以下、必要に応じて「他方側下壁部」という）８ｄとを有する。フェンダーエプロンパネル８の他方側内側面８ｂが、フェンダーエプロンパネル８の他方側縦壁部８ｃと他方側下壁部８ｄとに跨って配置される。他方側内側面８ｂには、他方側縦壁部８ｃ及び他方側下壁部８ｄ間に稜線８ｅが形成される。かかる他方側内側面８ｂは、他方側縦壁部８ｃにてサスペンションＳの少なくとも一部の外周部を向き、かつ他方側下壁部８ｄにて車両下方を向く。

しかしながら、ストラットタワーは、上記に限定されず、車両の後側走行輪のために用いられるサスペンションを支持するように構成されてもよい。この場合、ストラットタワーのタワー周壁は、車両の後側走行輪及びその周辺に位置する複数の車体パネルによって構成されるとよい。

［補強部材の詳細について］
図３～図５を参照して、補強部材４の詳細について説明する。図３～図５に示すように、補強部材４は、ダッシュパネル５の一方側内側面５ａとフェンダーエプロンパネル８の他方側内側面８ｂとの間で延びるように形成される。かかる補強部材４の延在方向の一端部４ａが一方側内側面５ａに接合されて、補強部材４の一端部４ａと一方側内側面５ａとを接続した一方側接続部Ｊ１が形成される。補強部材４の延在方向の他端部４ｂが他方側内側面８ｂに接合されて、補強部材４の他端部４ｂと他方側内側面８ｂとを接続した他方側接続部Ｊ２が形成される。

図４及び図５に示すように、一方側接続部Ｊ１は、ダッシュパネル５の一方側内側面５ａの図心５ｅよりも車両下方に位置する。他方側接続部Ｊ２は、フェンダーエプロンパネル８の他方側内側面８ｂの図心８ｆよりも車両下方に位置するとよい。一方側接続部Ｊ１は、一方側内側面５ａの稜線５ｄに隣接するように配置されるとよい。他方側接続部Ｊ２もまた、他方側内側面８ｂの稜線８ｅに隣接するように配置されるとよい。

特に、一方側接続部Ｊ１が一方側内側面５ａの稜線５ｄに対して車両上方に位置し、かつ他方側接続部Ｊ２が他方側内側面８ｂの稜線８ｅに対して車両上方に位置するとよい。この場合、補強部材４が、車両下方から見て、タワー周壁３に囲まれた空間内に収まるように配置されるとよい。しかしながら、本発明はこれに限定されず、一方側接続部が一方側内側面の稜線に対して車両下方に位置してもよい。他方側接続部が他方側内側面の稜線に対して車両下方に位置してもよい。

補強部材４はまた、その一端部４ａ及び他端部４ｂ間で延びる中間部４ｃを有する。かかる中間部４ｃは、サスペンションＳのスプリングｓ２に対して車両幅方向の外側に間隔を空けるように配置される。

図４及び図５に示された構成おいては、補強部材４は平面視で略コ字形状に形成されている。かかる補強部材４の一端部４ａはダッシュパネル５の一方側内側面５ａに沿って延びており、補強部材４の他端部４ｂはフェンダーエプロンパネル８の他方側内側面８ｂに沿って延びており、補強部材４の中間部４ｃは、その一端部４ａ及び他端部４ｂ間で略直線状に延びている。しかしながら、このような図４及び図５に示された構成は、補強部材を限定しない。

以上、本実施形態に係るストラットタワー１によれば、補強部材４が、タワー周壁３を構成するダッシュパネル５とフェンダーエプロンパネル８とに橋渡されることとなる。そのため、サスペンションＳ等からストラットタワー１に荷重が加えられた場合であっても、ダッシュパネル５とフェンダーエプロンパネル８とが変形することを、補強部材４によって効率的に抑えることができる。特に、タワー周壁３が車両前後方向に広がる変形を効率的に抑えることができて、ストラットタワー１が倒れるように変形することを効率的に抑えることができる。よって、ストラットタワー１の車両前後方向の変形を抑制するようにストラットタワー１の剛性を効率的に高めることができる。

本実施形態に係るストラットタワー１によれば、補強部材４が、車両下方から見て、タワー周壁３に囲まれた空間内に収まるように配置されるので、ダッシュパネル５とフェンダーエプロンパネル８とが変形することを、タワー周壁３内の補強部材４によって抑えることができる。

本実施形態に係るストラットタワー１によれば、補強部材４の一端部４ａとダッシュパネル５の一方側内側面５ａとを接続した一方側接続部Ｊ１が形成され、補強部材４の他端部４ｂとフェンダーエプロンパネル８の他方側内側面８ｂとを接続した他方側接続部Ｊ２が形成されるので、タワー周壁３が車両前後方向に広がる変形を、補強部材４によって効率的に抑えることができる。

本実施形態に係るストラットタワー１においては、特に、タワー周壁３の車両上下方向の下側領域が車両前後方向に広がり易くなる。これに対して、一方側接続部Ｊ１が一方側内側面５ａの図心５ｅよりも車両下方に位置し、他方側接続部Ｊ２が他方側内側面８ｂの図心８ｆよりも車両下方に位置するので、車両前後方向に広がるタワー周壁３の下側領域の変形を、補強部材４によって効率的に抑えることができる。

本実施形態に係るストラットタワー１によれば、補強部材４の中間部４ｃが、サスペンションＳのスプリングｓ２に対して車両幅方向の外側に間隔を空けるように配置されるので、補強部材４がサスペンションＳと干渉することを確実に避けることができる。そのため、サスペンションＳの機能を妨げることなく、補強部材４によってストラットタワー１の剛性を効率的に高めることができる。

本実施形態に係るストラットタワー１によれば、一方側接続部Ｊ１が、ダッシュパネル５の一方側内側面５ａにて一方側縦壁部５ｂ及び一方側下壁部５ｃ間の稜線５ｄに隣接するように配置され、他方側接続部Ｊ２が、フェンダーエプロンパネル８の他方側内側面８ｂにて他方側縦壁部８ｃ及び他方側下壁部８ｄ間の稜線８ｅに隣接するように配置されるので、補強部材４の一端部４ａが、一方側内側面５ａ内でより高い剛性を有する稜線５ｄ近傍で接続され、補強部材４の他端部４ｂが、他方側内側面８ｂ内でより高い剛性を有する稜線８ｅ近傍に接続されることとなる。そのため、補強部材４によってストラットタワー１の剛性を効率的に高めることができる。

［第２実施形態］
第２実施形態に係るストラットタワーについて説明する。本実施形態に係るストラットタワーは、次に述べる点を除いて、第１実施形態に係るストラットタワー１と同様に構成される。そのため、本実施形態に係るストラットタワーの構成要素は、それと同様に構成される第１実施形態に係るストラットタワー１の構成要素と同様の名称を用いて定義されるものとする。

特に図示はしないが、本実施形態に係るストラットタワーにおいては、エプロンフロントパネルの内側面が、第１実施形態に係るフェンダーエプロンパネル８の第２の内側面８ｂの代わりに、補強部材の他端部を接合する他方側内側面となる。そして、エプロンフロントパネルが、それぞれ第１実施形態に係るフェンダーエプロンパネル８の他方側縦壁部８ｃ及び他方側下壁部８ｄに対応する他方側縦壁部及び他方側下壁部を有する。エプロンフロントパネルの他方側内側面もまた、他方側縦壁部と他方側下壁部とに跨って配置され、かかる他方側内側面に、他方側縦壁部及び他方側下壁部間に稜線が形成される。

補強部材の他端部とエプロンフロントパネルの他方側内側面との他方側接続部が、第１実施形態の他方側接続部Ｊ２に相当する。そのため、本実施形態に係る補強部材の他端部とエプロンフロントパネルの接続関係は、第１実施形態に係る補強部材４の他端部４ｂとフェンダーエプロンパネル８との接続関係と同様である。

このような本実施形態に係るストラットタワーによれば、補強部材の他端部を接合する部材を第１実施形態に係るフェンダーエプロンパネル８からエプロンフロントパネルに置き換えた点を除いて、第１実施形態に係るストラットタワーと同様の効果を得ることができる。

ここまで本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明は、その技術的思想に基づいて変形及び変更可能である。

１…ストラットタワー、２…サスペンションアッパーブラケット（アッパーブラケット、タワー上端壁）、３…タワー周壁、４…補強部材、４ａ…一端部、４ｂ…他端部、４ｃ…中間部、５…ダッシュパネル、５ａ…内側面（一方側内側面）、５ｂ…縦壁部（一方側縦壁部）、５ｃ…下壁部（一方側下壁部）、５ｄ…稜線、５ｅ…図心、６…ダッシュサイドパネル、７…エプロンフロントパネル、７ａ…内側面、８…フェンダーエプロンパネル、８ｂ…第２の内側面（他方側内側面）、８ｃ…縦壁部（他方側縦壁部）、８ｄ…下壁部（他方側下壁部）、８ｅ…稜線、８ｆ…図心、Ｊ１…一方側接続部、Ｊ２…他方側接続部
Ｓ…ストラット式サスペンション（サスペンション）、ｓ１…ショックアブソーバ（アブソーバ）、ｓ１１…上端部、ｓ２…コイルスプリング（スプリング）
Ｂ 車体、Ｒ…エンジンルーム（又はモータールーム）、Ｃ…車室

Claims (4)

1. 車両のストラット式のサスペンションにおける車両上下方向の上端部を支持するタワー上端壁と、前記タワー上端壁に対して車両下方に位置し、かつ前記サスペンションの少なくとも一部の外周部を囲むように配置されるタワー周壁とを備え、
   前記タワー周壁が複数の車体パネルによって構成される、ストラットタワーであって、
   前記複数の車体パネルが、
   前記車両のエンジンルーム及び車室を仕切るように車両幅方向に沿って位置するダッシュパネルと、
   前記ダッシュパネルの車両幅方向の外側部から車両前方に延びるように形成されるダッシュサイドパネルと、
   前記ダッシュサイドパネルに対して車両前方に位置するエプロンフロントパネルと、
   前記ダッシュサイドパネルに対して車両幅方向の中央側に位置するフェンダーエプロンパネルと
   を含んでおり、
   前記ダッシュパネルが、前記タワー周壁内で前記サスペンションに対向するように位置する一方側内側面を有し、
   前記エプロンフロントパネル及び前記フェンダーエプロンパネルの一方が、前記タワー周壁内で前記一方側内側面に対向するように位置する他方側内側面を有し、
   前記一方側内側面と前記他方側内側面との間で延びる補強部材が設けられており、
   前記補強部材の延在方向の一端部と前記一方側内側面とを接続した一方側接続部が形成され、前記補強部材の延在方向の他端部と前記他方側内側面とを接続した他方側接続部が形成され、
   前記一方側接続部が前記一方側内側面の図心よりも車両下方に位置し、
   前記他方側接続部が前記他方側内側面の図心よりも車両下方に位置する、ストラットタワー。
2. 前記補強部材が、車両下方から見て、前記タワー周壁に囲まれた空間内に収まるように配置されている、請求項１に記載のストラットタワー。
3. 前記補強部材が、前記一端部及び前記他端部間で延びる中間部をさらに有し、
   前記補強部材の中間部が、前記タワー上端部に対して車両下方に位置する前記サスペンションのスプリングに対して車両幅方向の外側に間隔を空けるように配置されている、請求項１に記載のストラットタワー。
4. 前記ダッシュパネルが、前記サスペンションの少なくとも一部の外周部に面する一方側縦壁部と、その一方側縦壁部の車両上下方向の下端から前記サスペンションから離れるように延びる一方側下壁部とを含み、
   前記他方側内側面を有する前記エプロンフロントパネル及び前記フェンダーエプロンパネルの一方が、前記サスペンションの少なくとも一部の外周部に面する他方側縦壁部と、その他方側縦壁部の車両上下方向の下端から前記サスペンションから離れるように延びる他方側下壁部とを含み、
   前記一方側内側面が、前記一方側縦壁部及び前記一方側下壁部に跨って配置され、
   前記他方側内側面が、前記他方側縦壁部及び前記他方側下壁部に跨って配置され、
   前記一方側接続部が、前記一方側内側面にて前記一方側縦壁部及び前記一方側下壁部間の稜線に隣接するように配置され、
   前記他方側接続部が、前記他方側内側面にて前記他方側縦壁部及び前記他方側下壁部間の稜線に隣接するように配置されている、請求項１～３のいずれか一項に記載のストラットタワー。

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