JP7095821B2 - 車体の側面部材構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体の側面部材構造に関する。
本願は、２０２０年２月４日に、日本に出願された特願２０２０－０１７２２５号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

従来、車体の側面部材構造において、衝撃吸収可能なものがあった。

しかしながら、従来の側面部材構造は、電動化された車両の床下に搭載されるバッテリーパックを、車体の側面からの障害物の衝突による衝撃から防護するという要望に応じたものではなく、衝撃吸収能力を維持しつつ、バッテリーパックに影響するような局部的な変形を抑制するには改善の余地があった。

特開２０１８－１９２８６８号公報 特開２０１５－００３７１５号公報

本発明は、上記背景技術の問題点に鑑み、衝撃吸収能力を保持しつつ局部的な変形を抑制できる車体の側面部材構造を提供することを課題とする。

本発明の要旨は以下の通りである。

（１）本発明の一態様に係る車体の側面部材構造は、前記車体の前後方向に延びる筒体と、前記筒体の内部に配置された衝撃吸収部材とを備え、前記衝撃吸収部材は、前記前後方向に沿って延び、車幅方向に扁平なウェブと、前記ウェブの車外側端部に接合され、前記前後方向に沿って延びる車外側フランジと、前記ウェブの車内側端部に接合され、前記前後方向に沿って延びる車内側フランジと、を有し、前記車外側フランジ及び前記車内側フランジは、前記ウェブを上下から挟むように配置され、前記前後方向に沿って延びるリブを有する。
（２）上記（１）において、前記ウェブは、前記リブによって上下から挟まれた状態で上下方向に圧縮されていてよい。
（３）上記（１）又は（２）において、前記ウェブの板厚は、前記車外側フランジの板厚及び前記車内側フランジの板厚以下であってよい。
（４）上記（１）から（３）のいずれかにおいて、前記リブと前記ウェブとは、互いに接合されている。
（５）上記（１）から（４）のいずれかにおいて、前記ウェブは、前記前後方向に沿って上下に交互に屈曲を繰り返す波形状の板であってよい。
（６）上記（１）から（４）のいずれかにおいて、前記ウェブは、金属製の多孔質体であってよい。
（７）上記（１）から（４）のいずれかにおいて、前記ウェブは、車幅方向に沿う中心軸を有する複数のパイプを前記前後方向に沿って並べて形成されていてよい。
（８）上記（７）において、前記複数のパイプにおける隣り合う第１パイプ及び第２パイプは、互いに接合されてよい。
（９）上記（１）から（８）のいずれかにおいて、前記筒体は、前記車体を車幅方向に交差する交差部材によって車幅方向を支持される支持部を有し、前記車外側フランジの板厚及び前記車内側フランジの板厚は、前記筒体における前記支持部を除く中間部に対して車幅方向に荷重が作用した際に、前記筒体の前記前後方向に垂直な断面に生じる曲げモーメント分布に応じて、前記前後方向で異なる部分を有してよい。

本発明の車体の側面部材構造は、衝撃吸収能力を保持しつつ局部的な変形を抑制できる。

車体の一部を示す分解斜視図である。 第１実施形態に係る側面部材構造を示す、図１におけるＡ矢視断面図である。 第１実施形態に係る側面部材構造の一部を示す断面斜視図である。 第１実施形態に係る側面部材構造の一部を示す分解斜視図である。 第１実施形態に係るウェブの一部を示す側面図である。 第１実施形態に係る側面部材構造に作用する曲げモーメント分布及び側面部材構造の変形モードを説明する図であり、図６（Ａ）は平面視であり、図６（Ｂ）は側面視である。 第２実施形態に係る側面部材構造を示す、図１におけるＡ矢視断面図である。 第２実施形態に係る側面部材構造の一部を示す断面斜視図である。 第２実施形態に係る側面部材構造の一部を示す分解斜視図である。 第２実施形態に係るウェブの一部を示す側面図である。 侵入量の数値解析結果を示す図である。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る側面部材構造１００を含む車体１の一部を示す分解斜視図である。図２は、第１実施形態に係る側面部材構造１００を示す、図１におけるＡ矢視断面図である。なお、図２は、バッテリーケース２０と側面部材構造１００とが一体となった構造を示している。なお、以下、車体（車両）の進行方向に沿う方向を前後方向又はＸ方向といい、車体の進行方向を前方といい、その反対側を後方といい、重力方向に沿う方向を上下方向又はＺ方向といい、水平方向に沿う方向を車幅方向又はＹ方向といい、車体の中心から車幅方向に離れる方向を車外側といい、その反対方向を車内側という場合がある。

図１に示すように、車体１は、車体１の骨格を構成するフレーム１０と、リチウムイオン電池等のバッテリーパック２１を収容するバッテリーケース２０と、を備えている。車体１は、電気自動車等、バッテリーを動力源として駆動するものである。
フレーム１０は、車体１の前後方向に沿って延び、側面開口部のドア下に位置する側面部材構造１００（「サイドシル」ともいう。）を有している。また、フレーム１０は、車体１の車幅方向に沿って延び、一対の側面部材構造１００の間に架け渡される交差部材２００を有している。

第１実施形態に係る車体１の側面部材構造１００は、電柱等との側面衝突（ポール側突）からバッテリーパック２１を防護して乗員を保護するため、バッテリーパック２１が配置された位置より車外側（図２において右側）において、その長手方向を車体１の前後方向に向けて配置されている。

図２に示すように、側面部材構造１００は、交差部材２００によって車幅方向（横方向）を支持されている。交差部材２００は、フロアパネル３００を支持している。側面部材構造１００は、バッテリーケース２０に対して締結具１６０を介して接続されている。

側面部材構造１００は、通常、車体１の車幅方向における左右に、一対設けられている。側面部材構造１００は、支持部１００Ｓ（図１参照）において、交差部材２００によって車幅方向を支持されている。すなわち、側面部材構造１００の筒体１１０は、車体１を車幅方向に交差する交差部材２００によって車幅方向を支持される支持部１００Ｓを有している。これにより、車体１の側面部材構造１００の側面に障害物が衝突する際に生じる、側面部材構造１００に作用するＺ方向周りの曲げモーメントを抑えることができる。よって、側面部材構造１００の車幅方向、特に、車内側への曲げ変形量を抑制できる。

交差部材２００は、一対の側面部材構造１００の間に架け渡されている。交差部材２００は、交差部材２００の両端部は、側面部材構造１００の支持部１００Ｓに接合されている。交差部材２００は、適宜、複数設けられている。

一対の側面部材構造１００における左右それぞれの側面部材構造１００の構造は、車幅方向で左右対称である。以下では、代表して、進行方向を見て左側の側面部材構造１００について説明する。

図３は、第１実施形態に係る側面部材構造１００の一部を示す断面斜視図である。図４は、第１実施形態に係る側面部材構造１００の一部を示す分解斜視図である。図５は、第１実施形態に係るウェブ１２１の一部を示す側面図である。
図３から図５に示すように、第１実施形態に係る側面部材構造１００は、車体１の前後方向に延びる筒体１１０（a hollow beam）と、筒体１１０の内部に配置された衝撃吸収部材１２０とを備えている。

（筒体）
筒体１１０は、中空の細長い構造である。筒体１１０は、その長手方向を車体１の前後方向に沿わせて配置されている。筒体１１０は、例えば、９８０ＭＰａの引張強度を有する高強度鋼板で形成されており、Ｚ方向周りの曲げ剛性、車幅方向への座屈耐力等を含む、所望の性能を有している。筒体１１０は、２分割されており、車外側の車外側筒体１１０Ａ及び車内側の車内側筒体１１０Ｂを有している。車外側筒体１１０Ａ及び車内側筒体１１０Ｂは、それぞれ、上下それぞれに鍔部を備えたハット形状の断面を有している。車外側筒体１１０Ａと車内側筒体１１０Ｂとは、互いの鍔部同士を突き合わせた状態で、溶接、ボルト等の適宜の接合手段によって接合されている。なお、筒体１１０は、分割されていなくてよく、２分割に限らず、３分割以上であってもよい。

（衝撃吸収部材）
衝撃吸収部材１２０は、その長手方向を車体１の前後方向に沿わせて、筒体１１０の内部に配置されている。衝撃吸収部材１２０は、例えば、高強度鋼板で形成されている。衝撃吸収部材１２０は、高強度鋼板で形成されていると、低い質量で高いエネルギーを吸収でき、質量効率が大きく、軽量化が要求される車両用部材に適している。

衝撃吸収部材１２０は、車体１の前後方向に沿って延び、車体１の車幅方向に扁平なウェブ１２１と、ウェブ１２１の車外側端部１２１ｅに接合され、前後方向に沿って延びる車外側フランジ１２２と、ウェブ１２１の車内側端部１２１ｉに接合され、前後方向に沿って延びる車内側フランジ１２３と、を有している。そして、車外側フランジ１２２及び車内側フランジ１２３は、ウェブ１２１を上下から挟むように配置され、前後方向に沿って延びるリブ１２２Ｒ，１２３Ｒを有している。

衝撃吸収部材１２０は、このような構造であるので、衝撃荷重が作用した際に、ウェブ１２１が、車内側に向けて車幅方向に座屈変形する。これにより、ウェブ１２１は、衝撃荷重が作用した際に発生するピーク荷重（反力）を低く抑えつつ、平均的に高い荷重（反力）で抵抗しながら圧潰変形するので、効率よく衝撃エネルギーを吸収できる。
また、車外側フランジ１２２及び車内側フランジ１２３は、ウェブ１２１の車幅方向における両端部に接合されているので、ウェブ１２１が座屈変形する際の変形モードを座屈波長の短い高次モードに維持できる。車外側フランジ１２２及び車内側フランジ１２３は、ウェブ１２１の車幅方向における両端部に接合されているので、障害物が衝突することによって側面部材構造１００の局所に集中的に衝撃荷重が作用しても、その衝撃荷重が側面部材構造１００から車外側フランジ１２２を介してウェブ１２１へと伝達する過程で、衝撃荷重を前後方向に分散でき、衝撃エネルギーを前後方向の広域で吸収できる。よって、集中的な衝撃荷重による側面部材構造１００の車内側への局所的な変形の最大値を低減できる。そして、車外側フランジ１２２及び車内側フランジ１２３は、衝撃吸収部材１２０のＺ方向周りの断面２次モーメントを効率良く大きくできるので、衝撃吸収部材１２０の車内側に向けた車幅方向への曲げ変形（Ｚ方向周りの曲げ変形）に対して効率よく抵抗できる。したがって、衝撃吸収部材１２０より車内側への変形を抑制できる。
さらに、車外側フランジ１２２及び車内側フランジ１２３は、それぞれ、ウェブ１２１を上下から挟むように配置され、前後方向に沿って延びるリブ１２２Ｒ，１２３Ｒを有するので、Ｙ方向周りの断面２次モーメント及びＸ方向周りの断面２次極モーメントを大きくできる。したがって、Ｙ方向周りに曲げ変形しにくく、すなわち、上下にたわみにくく、Ｘ方向周りにねじれにくくできる。よって、衝撃荷重が作用した際に、衝撃吸収部材１２０は、大きな変形を生じることなく、コンパクトに変形することができる。
このように、衝撃吸収部材１２０は、車幅方向から衝撃荷重が作用しても、効率よく衝撃エネルギーを吸収するとともに、車内側への変形を抑制できる。よって、バッテリーパック２１を収容するバッテリーケース２０を効果的に防護できる。

具体的には、車外側フランジ１２２及び車内側フランジ１２３は、例えば、鋼製である。車外側フランジ１２２及び車内側フランジ１２３は、ウェブ１２１の変形を拘束する観点から、５９０ＭＰａ以上、好ましくは、７８０ＭＰａ以上、より好ましくは、９８０ＭＰａ以上の引張強度を有していることが望ましい。
車外側フランジ１２２の前後方向に垂直な断面は、図２に示すように、上下方向に延びる基部１２２Ｂと、基部１２２Ｂの上下両端部から車内側に延びる上リブ１２２ＲＵ及び下リブ１２２ＲＤとをから形成された、略Ｃ字形状である。車外側フランジ１２２の断面形状は、前後方向に沿って一様でよい。
同様に、車内側フランジ１２３の前後方向に垂直な断面は、上下方向に延びる基部１２３Ｂと、基部１２３Ｂの上下両端部から車外側に延びる上リブ１２３ＲＵ及び下リブ１２３ＲＤとをから形成された、略Ｃ字形状である。車内側フランジ１２３の断面形状は、前後方向に沿って一様でよい。
車外側フランジ１２２及び車内側フランジ１２３は、両方ともその断面略Ｃ字形状の内側にウェブ１２１を挟み込んでいる。すなわち、ウェブ１２１を、車外側フランジ１２２の上リブ１２２ＲＵ及び下リブ１２２ＲＤで挟み、かつ、ウェブ１２１を、車内側フランジ１２３の上リブ１２３ＲＵ及び下リブ１２３ＲＤで挟んでいるので、衝撃吸収部材１２０の車内側に向けた車幅方向への曲げ変形（Ｚ方向周りの曲げ変形）に対して、より効率よく抵抗でき、衝撃吸収部材１２０より車内側への変形を、より抑制できる。

具体的には、車外側フランジ１２２は、ウェブ１２１の車外側端部１２１ｅに対して、例えば、アーク溶接によって接合されている。詳細には、衝撃吸収部材１２０は、車外側フランジ１２２とウェブ１２１との境界部分に、接合部１２４を形成している。なお、接合部１２４は、高い溶接性を得るため、すなわち、溶接工数の低減、及び、溶接部健全性の確保の観点から、例えば、隅肉溶接によって、車外側フランジ１２２のリブ１２２Ｒとウェブ１２１との境界部分にのみ、形成されてもよい。すなわち、ウェブ１２１の第１縦面部１２１ｂ（図５参照）及び第２縦面部１２１ｄ（図５参照）と車外側フランジ１２２とは、直接的に接合されなくてもよい。
同様に、車内側フランジ１２３は、ウェブ１２１の車内側端部１２１ｉに対して、例えば、溶接によって接合されている。詳細には、衝撃吸収部材１２０は、車内側フランジ１２３とウェブ１２１との境界部分に、接合部１２５を形成している。
ここで、ウェブ１２１は、図５で示される、第１水平面部１２１ａ及び第２水平面部１２１ｃを有さない波型形状であっても、車外側フランジ１２２がウェブ１２１と、車内側フランジ１２３がウェブ１２１と十分に接合できればよい。ウェブ１２１に、第１水平面部１２１ａ及び第２水平面部１２１ｃが設けられていると、第１水平面部１２１ａは上リブ１２２ＲＵ及び上リブ１２３ＲＵとの、第２水平面部１２１ｃは下リブ１２２ＲＤ及び下リブ１２３ＲＤとの接合を、より容易で、より強固にできる。

ウェブ１２１とリブ１２２Ｒ、又は、ウェブ１２１とリブ１２３Ｒとは、互いに接合している。これにより、ウェブ１２１と車外側フランジ１２２又は車内側フランジ１２３との位置関係の寸法誤差を吸収できる。また、ウェブ１２１とリブ１２２Ｒ又はリブ１２３Ｒとを組み立てた後に、互いを接合できる。よって、製造しやすい。さらに、リブ１２２Ｒ又はリブ１２３Ｒを介して、ウェブ１２１と車外側フランジ１２２又は車内側フランジ１２３との間で、断面応力を連続的に確実に伝達できる。
なお、接合部１２５は、溶接工数の低減の観点から、例えば、隅肉溶接によって、車内側フランジ１２３のリブ１２３Ｒとウェブ１２１との境界部分にのみ、形成されてもよい。
なお、車外側フランジ１２２の基部１２２Ｂの車内側面とウェブ１２１の車外側端面とは、接していてよく、離れていてもよい。車外側フランジ１２２の基部１２２Ｂの車内側面とウェブ１２１の車外側端面との間に隙間があると、その隙間でウェブ１２１の車幅方向の寸法公差を吸収でき、筒体１１０の車幅方向の内寸法と一致するように、衝撃吸収部材１２０の車幅方向の寸法を調節しやすくできる。同様に、車内側フランジ１２３の基部１２３Ｂの車外側面とウェブ１２１の車内側端面とは、接していてよく、離れていてもよい。
ここで、図２に示すように、車外側フランジ１２２の上リブ１２２ＲＵ及び車内側フランジ１２３の上リブ１２３ＲＵは、それぞれの下面１２２ＣＵ，１２３ＣＵが、ウェブ１２１の上方向への変形を拘束するように、ウェブ１２１の上端（ここでは、第１水平面部１２１ａの上面）に沿って設けられていることが好ましい。すなわち、上リブ１２２ＲＵ及び上リブ１２３ＲＵのそれぞれの下面１２２ＣＵ，１２３ＣＵは、第１水平面部１２１ａの上面に対して、隙間なく並行していてよい。
また、車外側フランジ１２２の上リブ１２２ＲＵ及び車内側フランジ１２３の上リブ１２３ＲＵのそれぞれの下面１２２ＣＵ，１２３ＣＵは、それぞれ、第１水平面部１２１ａの上面と接した状態とすることが好ましい。
さらに、上リブ１２２ＲＵの下面１２２ＣＵは、少なくとも第１水平面部１２１ａにおける最も車外側の端Ｐ１と接し、上リブ１２３ＲＵの下面１２３ＣＵは、少なくとも第１水平面部１２１ａにおける最も車内側の端Ｐ２と接することが好ましい。
同様に、車外側フランジ１２２の下リブ１２２ＲＤ及び車内側フランジ１２３の下リブ１２３ＲＤは、それぞれの上面１２２ＣＤ，１２３ＣＤが、ウェブ１２１の下方向への変形を拘束するように、ウェブ１２１の下端（ここでは、第２水平面部１２１ｃの下面）に沿って設けられていることが好ましい。すなわち、下リブ１２２ＲＤ及び下リブ１２３ＲＤのそれぞれの上面１２２ＣＤ，１２３ＣＤは、第２水平面部１２１ｃの下面に対して、隙間なく並行していてよい。
また、車外側フランジ１２２の下リブ１２２ＲＤ及び車内側フランジ１２３の下リブ１２３ＲＤのそれぞれの上面１２２ＣＤ，１２３ＣＤは、第２水平面部１２１ｃの下面と接した状態とすることが好ましい。
さらに、下リブ１２２ＲＤの上面１２２ＣＤは、少なくとも第２水平面部１２１ｃにおける最も車外側の端Ｐ３と接し、下リブ１２３ＲＤの上面１２３ＣＤは、少なくとも第２水平面部１２１ｃにおける最も車内側の端Ｐ４と接することが好ましい。
これらにより、車外側フランジ１２２及び車内側フランジ１２３がウェブ１２１の車幅方向における両端部の変形を適切に拘束するので、ウェブ１２１の座屈荷重を高めることができる。

図４に示すように、衝撃吸収部材１２０のウェブ１２１は、例えば、車体１の前後方向に沿って上下に交互に屈曲を繰り返す波形状の板である。ウェブ１２１は、例えば、鋼製である。ウェブ１２１は、変形を抑えつつ、座屈強度を高めて、高いエネルギー吸収性能を得る観点から、５９０ＭＰａ以上、好ましくは、７８０ＭＰａ以上、より好ましくは、９８０ＭＰａ以上の引張強度を有していることが望ましい。衝撃吸収部材１２０に稜線ＲＬがある場合、稜線ＲＬの方向が車幅方向に対して略平行になっている。衝撃吸収部材１２０は、車幅方向に見たとき、すなわち、側面視において、図５に示すように、波形状になっており、図６（Ａ）に示すように、上下方向に見たとき、すなわち、平面視において、前後方向に長く所定の幅を有する矩形状になっている。このように、衝撃吸収部材１２０は、車体１の前後方向に沿って上下に交互に屈曲を繰り返す波形状の板であるので、前後方向に亘って斑なく、Ｘ方向周りの曲げ剛性（断面二次モーメント）が高い。よって、弾性域において、衝撃吸収部材１２０がＸ方向周りに曲がりにくくでき、車幅方向の座屈耐力を高められる。また、側面部材構造１００の前後方向におけるいずれかの局所にポール側突による衝撃荷重が入力されても、その局所における衝撃吸収部材１２０が圧潰する変形に伴って、その局所の前後における衝撃吸収部材１２０も連動して変形して圧潰するので、衝撃エネルギーを、衝撃吸収部材１２０の前後方向に分散して吸収できる。よって、前後方向のいずれの局所にポール側突のような衝撃が加わっても、衝撃吸収部材１２０の全体の変形を抑制しつつ、局所的な大きな衝撃エネルギーを衝撃吸収部材１２０の全体で効率よく吸収できる。また、稜線ＲＬの方向が、衝撃荷重の方向に沿って、車幅方向に対して略平行になっているので、衝撃荷重が作用した際に、衝撃吸収部材１２０を、エネルギー吸収量の高い後述のような提灯座屈モードで座屈させることができる。

衝撃吸収部材１２０のウェブ１２１の波形状は、図５に示すように、車幅方向から見たとき、所定のピッチ２Ｄ（長さＤの２倍であり、例えば、１２０ｍｍ）で所定の高さＨ（衝撃吸収部材１２０の上端部での板厚ｔｗの中心から衝撃吸収部材１２０の下端部での板厚ｔｗの中心までの距離、振幅の２倍、例えば、３０ｍｍ）で上下に交互に屈曲を繰り返す形状である。
具体的には、ウェブ１２１は、所定の長さで前後方向に延びる（車幅方向に見て左右に延びる）第１水平面部１２１ａを有している。また、その第１水平面部１２１ａに続いて、下方向に向けて（例えば、約１２０度の角度で）屈曲して、所定の高さＨ（例えば、３０ｍｍ）で斜めに延びる第１縦面部１２１ｂを有している。また、その第１縦面部１２１ｂの下部に続いて、前後方向に向けて屈曲して、所定の長さで前後方向に延びる第２水平面部１２１ｃを有している。また、その第２水平面部１２１ｃに続いて、上方向に向けて（例えば、約１２０度の角度で）屈曲して、所定の高さＨで斜め方向に延び、次の水平面部に続く第２縦面部１２１ｄを有している。
そして、これらの第１水平面部１２１ａ、第１縦面部１２１ｂ、第２水平面部１２１ｃ及び第２縦面部１２１ｄが、前後方向に周期的に繰り返されて、波形状を形成している。屈曲している部分は、所定の曲率半径（例えば、５ｍｍ）により弧を描くように形成されていてよい。
ここで、ウェブ１２１と、車外側フランジ１２２及び車内側フランジ１２３とのそれぞれの接合部が、第１水平面部１２１ａ及び第２水平面部１２１ｃのそれぞれの長さの７０％以上で設けられる条件下であれば、衝撃吸収部材１２０の寸法に関する以下の数値範囲において、後述の衝撃吸収エネルギー吸収量が十分に確保できる。
ここで、上述の数値範囲として、ピッチ２Ｄは６０ｍｍ以上１８０ｍｍ以下の範囲内である。高さＨは２０ｍｍ以上６０ｍｍ以下、好ましくは、２０ｍｍ以上５０ｍｍ以下の範囲内である。第１水平面部１２１ａ及び第２水平面部１２１ｃは３０ｍｍ以上９０ｍｍ以下である。第１水平面部１２１ａが第１縦面部１２１ｂまたは第２縦面部１２１ｄと成す角は、第２水平面部１２１ｃが第１縦面部１２１ｂまたは第２縦面部１２１ｄと成す角と最大±２．０°の差の範囲内で一致し、その成す角が４５°以上１３５°以下の範囲内である。衝撃吸収部材１２０の全幅は１２０ｍｍ以上１８０ｍｍ以下である。
なお、波形状は、上記のものに限らない。例えば、ウェブ１２１と、車外側フランジ１２２及び車内側フランジ１２３とのそれぞれの接合部が、車外側フランジ１２２側及び車内側フランジ１２３側のウェブ１２１の端部の線長割合で少なくとも４０％以上確保できる条件下で、例えば、車幅方向に見て、上に凸の円弧と下に凸の円弧とを交互に繰り返すような形状であってよく、サインカーブのような形状であってもよい。波形状のピッチ２Ｄ、高さＨ等の寸法は、それぞれ、長手方向に亘って一定でなくてもよい。Ｄ／Ｈの値及びＤ／ｔｗの値は、適切な座屈モードで圧潰して高い吸収エネルギーを得る観点から適切な値に設定される。

衝撃吸収部材１２０のウェブ１２１は、所定の板厚ｔｗ（例えば、１．０ｍｍ、１．２ｍｍ、１．６ｍｍ、２．０ｍｍ、２．３ｍｍ）、所定の幅Ｂ（車体１の寸法に応じて、１００ｍｍ以上２００ｍｍ以下、例えば、１５０ｍｍ）、所定の全長Ｌ（車体１の寸法に応じて、１，５００ｍｍ以上３，０００ｍｍ以下、例えば、２，０００ｍｍ）の平板材に対して、波形状のプレス型でプレス加工したり、上下に交互に曲げ加工を繰り返して成形したりすることにより、簡単に形成できる。ウェブ１２１の板厚ｔｗは、圧潰によるエネルギー吸収量を確保しつつ、Ｚ方向周りの曲げ変形を抑制する観点から、０．７ｍｍ以上２．６ｍｍ以下が良い。また、ウェブ１２１の板厚ｔｗは、１．２ｍｍ以上２．６ｍｍ以下が好ましい。また、ウェブ１２１の板厚ｔｗは、エネルギー吸収安定性及び軽量化の高度化の観点から望ましくは１．０ｍｍ以上２．３ｍｍ以下がよい。さらに、ウェブ１２１の板厚ｔｗは、エネルギー吸収安定性と成形性のさらなる高度化の観点から望ましくは１．２ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が良い。
また、圧潰によるエネルギー吸収量を確保しつつ、Ｚ方向周りの曲げ変形を抑制する観点から、ウェブ１２１の板厚ｔｗは、車外側フランジ１２２及び車内側フランジ１２３の板厚ｔｆ以下であることが好ましい。
特に、ウェブ１２１並びに車外側フランジ１２２及び車内側フランジ１２３の構造が板厚を除いて同じであり、衝撃吸収部材１２０の長手方向に沿う単位長さ当たりの重量が等しいという重量等価の構造条件で、側面部材構造１００への衝撃荷重等の入力条件が同じである場合、車外側フランジ１２２及び車内側フランジ１２３の板厚ｔｆが、ウェブ１２１の板厚ｔｗに比べて厚くなればなるほど、側面部材構造１００の車内側への最大変形量である侵入量ｄ（図６（Ａ）参照）が小さくなる。
ここで、衝撃吸収部材１２０を備えた側面部材構造１００に対して、図６（Ａ）及び図６（Ｂ）に示すように、交差部材２００によって側面部材構造１００を支持し、側面部材構造１００の側面に障害物を模した円柱状の剛体ＲＢを接触させた状態で、剛体ＲＢに対して、車外側から車内側に向けて車幅方向に荷重Ｆを加えた際の侵入量ｄを含む変形等を測定する実験を行った。
衝撃吸収部材１２０は、例えば、９８０ＭＰａの引張強度を有する鋼製のウェブ１２１の板厚ｔｗが２．０ｍｍで、９８０ＭＰａの引張強度を有する鋼製の車外側フランジ１２２及び車内側フランジ１２３の板厚ｔｆが３．６ｍｍである。
実験の結果、侵入量ｄは、５７ｍｍであった。また、例えば、他の条件を変えず、ウェブ１２１の板厚ｔｗが３．１ｍｍで、車外側フランジ１２２及び車内側フランジ１２３の板厚ｔｆが１．８ｍｍである場合で、上記と同様の実験を行ったところ、侵入量ｄは、９１ｍｍであった。
したがって、侵入量ｄを小さくして、バッテリーケース２０を防護する観点から、車外側フランジ１２２及び車内側フランジ１２３の板厚ｔｆは、ウェブ１２１の板厚ｔｗ以上であることが好ましい。また、剛性を更に確保しつつ更に軽量化を図る観点から、ｔｆ≧ｔｗの条件下において、ｔｆは、３．０ｍｍ以上４．５ｍｍ以下が望ましい。さらに、エネルギー吸収安定性を更に向上させる観点から、３．３ｍｍ以上４．２ｍｍ以下がより望ましい。

また、ウェブ１２１は、車幅方向に見たとき、所定のピッチ２Ｄで所定の高さＨで上下に交互に屈曲を繰り返す形状である。したがって、衝撃吸収部材１２０の全体が車幅方向の局所でＸ方向周りに折れ曲がるような座屈変形（全体座屈モード）を発生させることなく、蛇腹状、提灯（paper lantern）状又は腸詰構造（boudinage）状の座屈変形（提灯座屈モード）を発生させることができる。よって、衝撃吸収部材１２０の座屈耐力を、車幅方向に垂直な断面の広域で効率的に利用でき、全体座屈モードのように最大荷重（ピーク荷重）に至ると直ぐに荷重が低下した状態になって変形が進んでしまうことなく、高荷重を維持したまま座屈変形させることができる。このため、大きなエネルギー吸収量を保持しながらも、変形量を抑制できる。なお、提灯座屈モードは、車幅方向に沿って前後方向及び上下方向に偏ることなく連続して小刻みに波打ち、車幅方向に対して垂直方向に膨縮が繰り返されるような座屈変形である。

ウェブ１２１の車外側端部１２１ｅは、車外側フランジ１２２に接合されている。これにより、筒体１１０の車外側から衝撃荷重が入力される際、その衝撃荷重を、筒体１１０から、車外側フランジ１２２を介して、ウェブ１２１の車外側端部１２１ｅへと局所に偏ることなく、車幅方向に垂直な断面に分散して一様に伝達させることができる。よって、衝撃吸収部材１２０に対して、安定して提灯座屈モードを発生させることができ、高い吸収エネルギーを得られる。また、衝撃吸収部材１２０に対して車幅方向に衝撃荷重が作用する際に、主に圧縮応力が作用する車外側フランジ１２２が曲げモーメントに抵抗する。さらに、衝撃吸収部材１２０のＺ方向周りの断面２次モーメントを効率良く高める。したがって、衝撃吸収部材１２０のＺ方向周りの曲げ変形を抑制できる。

ウェブ１２１の車内側端部１２１ｉは、車内側フランジ１２３に接合されている。これにより、筒体１１０の車外側から衝撃荷重が入力される際、筒体１１０から車外側フランジ１２２及びウェブ１２１を介して伝達される荷重を、局所に偏ることなく、車内側フランジ１２３の前後方向に垂直な断面に作用する引張力として、前後方向に分散して一様に伝達させることができる。よって、衝撃吸収部材１２０に対して車幅方向に衝撃荷重が作用する際に、主に引張応力が作用する車内側フランジ１２３がＺ方向周りの曲げモーメントに抵抗する。さらに、衝撃吸収部材１２０のＺ方向周りの断面２次モーメントを効率良く高める。したがって、衝撃吸収部材１２０のＺ方向周りの曲げ変形を抑制できる。

ウェブ１２１は、リブ１２２Ｒによって上下から挟まれた状態で上下方向に圧縮されている。同様に、ウェブ１２１は、リブ１２３Ｒによって上下から挟まれた状態で上下方向に圧縮されている。例えば、ウェブ１２１の車外側端部１２１ｅ及び車内側端部１２１ｉを、それぞれ、車外側フランジ１２２及び車内側フランジ１２３に嵌め込むことで、ウェブ１２１をリブ１２２Ｒ及びリブ１２３Ｒによって上下から挟んだ状態で上下方向に圧縮できる。
このように、ウェブ１２１は、上下方向に圧縮されているので、ウェブ１２１と、車外側フランジ１２２と、車内側フランジ１２３とが、互いの摩擦によって位置ずれしにくくなり、互いを接合しやすくでき。よって、衝撃吸収部材１２０を組み立てやすくできる。また、ウェブ１２１は、上下方向に圧縮されているので、車幅方向への座屈荷重を高めることができる。よって、効率よく衝撃エネルギーを吸収できる。

ウェブ１２１は、車内側の引張強度と車外側の引張強度とを異ならせてもよい。例えば、ウェブ１２１は、車内側より車外側の方が高い引張強度を有していてよい。または、ウェブ１２１は、車外側より車内側の方が高い引張強度を有していてよい。

衝撃吸収部材１２０は、その前後方向における端部を、筒体１１０の前後方向における端部に接合してよい。これにより、筒体１１０に衝撃吸収部材１２０を挿入した後で、筒体１１０に、衝撃吸収部材１２０を接合できる。なお、衝撃吸収部材１２０は、その前後方向における端部を除く中間部を筒体１１０に接合することなく、衝撃吸収部材１２０の前後方向における端部のみを、筒体１１０の前後方向における端部に接合してよい。これにより、筒体１１０に衝撃吸収部材１２０を挿入した後で、筒体１１０に対して、衝撃吸収部材１２０の端部のみを接合し、中間部を接合しなくてよい。よって、製造効率を上げることができる。

車外側フランジ１２２の板厚ｔｆｅ及び車内側フランジ１２３の板厚ｔｆｉは、前後方向に一様であってよい。車外側フランジ１２２の板厚ｔｆｅ及び車内側フランジ１２３の板厚ｔｆｉの最適な寸法は、設計条件で変化し得る。一般的な設計条件である場合、車外側フランジ１２２の板厚ｔｆｅ及び車内側フランジ１２３の板厚ｔｆｉは、ウェブ１２１ｔｗの板厚の１．３倍以上３．８倍以下、望ましくは１．６倍以上３．０倍以下、更に望ましくは２．０倍以上２．５倍以下であると、衝撃吸収エネルギーの質量効率が良好になることがわかり、望ましい。

（作用）
次に、車体１が地表に設置された電柱等のポール状の障害物に衝突して、側面部材構造１００に車外側から衝撃荷重（衝撃エネルギー）が入力された際の作用について説明する。
図６は、第１実施形態に係る側面部材構造１００に作用する曲げモーメント分布ＭＤ及び衝撃吸収部材１２０の変形モードＱを説明する図であり、図６（Ａ）は平面視であり、図６（Ｂ）は側面視である。なお、図６において、実線は、変形前の衝撃吸収部材１２０の形状を示す。２点鎖線は、変形した後の衝撃吸収部材１２０の形状と、障害物を模した剛体ＲＢを示す。
車体１が地表に設置された電柱等のポール状の障害物に衝突すると、まず、ポール状の障害物が筒体１１０の車外側に接し、筒体１１０が押されて局所的に車内側に変形する。
すると、筒体１１０の変形に追従して、衝撃吸収部材１２０の車外側フランジ１２２が車内側に押されてＺ方向周りに曲げ変形する。そして、その変形に追従して、衝撃吸収部材１２０のウェブ１２１の車外側端部１２１ｅが局所的に潰れるように変形する。この際、ある荷重まで抵抗しながら変形すると、ウェブ１２１に車幅方向での座屈が生じる。ここで、座屈のモードは高次モードであり、その座屈は、局所的にみると、車幅方向に垂直な断面に一様に生じるので、ウェブ１２１は、高い荷重を受けている状態のまま、更に変形する。
変形が進むと、高次モードの座屈が車幅方向に連続して起こり、ウェブ１２１は、局所的に車幅方向に連続して小刻みに波打つような提灯状に圧潰する。そして、その局所の前後方向に隣接する部分も、局所の変形に巻き込まれて圧潰する。
ここで、図６に示すように、衝撃エネルギーにより、衝撃吸収部材１２０は、２点鎖線で示されたような形状（変形モードＱ）で、局所的に圧潰しながらも、車内側に撓むように変形する。この際、Ｚ方向への変形は、車外側フランジ１２２及び車内側フランジ１２３による、衝撃吸収部材１２０におけるＹ方向周り及びＺ方向周りの断面２次モーメント並びにＸ方向周りの断面２次極モーメントの増大効果により、抑制されている。このように、Ｚ方向への変形を抑制できるので、衝撃吸収部材１２０は、効果的に衝撃エネルギーを吸収しながら車幅方向へ圧潰しながらも、Ｚ方向周りの曲げ剛性を維持して、車内側への変形を抑制できる。
このように、側面部材構造１００は、筒体１１０と衝撃吸収部材１２０とで協働することにより、側面部材構造１００の車内側への変形を抑制しつつ、局所的なポール側突による衝撃エネルギーを吸収できる。よって、側面部材構造１００より車内側に配置されるバッテリーパック２１を効果的に防護できる。

ここで、車外側フランジ１２２の板厚ｔｆｅ及び車内側フランジ１２３の板厚ｔｆｉは、筒体１１０における支持部１００Ｓを除く中間部に対して車幅方向に荷重が作用した際に、筒体１１０の前後方向に垂直な断面に生じる曲げモーメント分布ＭＤ（図６参照）に応じて、前後方向で異なる部分を有してもよい。例えば、筒体１１０における支持部１００Ｓを除く中間部に対して車幅方向に荷重が作用した際に、筒体１１０の前後方向に垂直な断面に生じるＺ方向周りの曲げモーメントが最も大きい最大曲げモーメントＭＭとなる部分Ｎの車外側フランジ１２２の板厚ｔｆｅ及び車内側フランジ１２３の板厚ｔｆｉを、比較的大きくしてよい。これにより衝撃吸収部材１２０のＺ方向周りの曲げ変形（車内側への変形）の最大値を、効率良く抑制できる。よって、側面部材構造１００の曲げ変形の最大値を、効率良く抑制できる。

（製造方法）
次に、側面部材構造１００の製造方法を説明する。
（１）まず、筒体１１０を準備する（筒体準備工程）。詳細には、車外側筒体１１０Ａと車内側筒体１１０Ｂとを組み合わせて、前後方向に延びる筒体１１０とする。
（２）次に、衝撃吸収部材１２０を準備する（衝撃吸収部材準備工程）。詳細には、ウェブ１２１の両端部に、車外側フランジ１２２及び車内側フランジ１２３を設ける。そして、車外側フランジ１２２及び車内側フランジ１２３のリブ１２３Ｒとウェブ１２１とを、アーク溶接等で溶接して接合する。
（３）次に、筒体１１０の内部に、筒体１１０の少なくとも一方の端部である筒体端部から、衝撃吸収部材１２０を挿入する（挿入工程）。
（４）最後に、筒体端部と、衝撃吸収部材１２０の少なくとも一方の端部である衝撃吸収部材端部とを接合する（接合工程）。
このように、筒体１１０の中間部と、衝撃吸収部材１２０の中間部とを接合することが必須でなく、筒体１１０の端部と、衝撃吸収部材１２０の端部とを接合するのみで、筒体１１０と衝撃吸収部材１２０とを組み立てることができる。したがって、筒体１１０を完成させた後から、衝撃吸収部材１２０を挿入することで、側面部材構造１００を製造できる。よって、高い衝撃吸収エネルギー吸収量を有し、高い曲げ剛性を有する側面部材構造１００を、簡単に製造できる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態に係る側面部材構造５００について説明する。第２実施形態に係る側面部材構造５００は、第１実施形態に係る側面部材構造１００と比べて、主に、ウェブ５２１が、車幅方向に沿う中心軸を有する複数のパイプ（pipe）５２１ｐを前後方向に沿って並べて形成されている点で異なっている。以下、第１実施形態と第２実施形態とで共通する部分については、説明が省略される場合がある。
図７は、第２実施形態に係る側面部材構造５００を示す、図１におけるＡ矢視断面図である。図８は、第２実施形態に係る側面部材構造５００の一部を示す断面斜視図である。図９は、第２実施形態に係る側面部材構造５００の一部を示す分解斜視図である。図１０は、第２実施形態に係るウェブ５２１の一部を示す側面図である。

図７に示すように、側面部材構造５００は、交差部材２００に車幅方向（横方向）を支持されている。交差部材２００は、フロアパネル３００を支持している。側面部材構造５００は、バッテリーケース２０に対して締結具５６０を介して接続されている。

図８から図１０に示すように、第２実施形態に係る側面部材構造５００は、車体１の前後方向に延びる筒体５１０と、筒体５１０の内部に配置された衝撃吸収部材５２０とを備えている。

（筒体）
筒体５１０は、中空の細長い構造である。筒体５１０は、その長手方向を車体１の前後方向に沿わせて配置されている。筒体５１０は、２分割されており、車外側の車外側筒体５１０Ａ及び車内側の車内側筒体５１０Ｂを有している。

（衝撃吸収部材）
衝撃吸収部材５２０は、その長手方向を車体１の前後方向に沿わせて、筒体５１０の内部に配置されている。

衝撃吸収部材５２０は、車体１の前後方向に沿って延び、車体１の車幅方向に扁平なウェブ５２１と、ウェブ５２１の車外側端部５２１ｅに接合され、前後方向に沿って延びる車外側フランジ５２２と、ウェブ５２１の車内側端部５２１ｉに接合され、前後方向に沿って延びる車内側フランジ５２３と、を有している。そして、車外側フランジ５２２及び車内側フランジ５２３は、ウェブ５２１を上下から挟むように配置され、前後方向に沿って延びるリブ５２２Ｒ，５２３Ｒを有している。

具体的には、車外側フランジ５２２の前後方向に垂直な断面は、図７に示すように、上下方向に延びる基部５２２Ｂと、基部５２２Ｂの上下両端部から車内側に延びる上リブ５２２ＲＵ及び下リブ５２２ＲＤとをから形成された、略Ｃ字形状（溝状）である。車外側フランジ５２２の断面形状は、前後方向に沿って一様でよい。
同様に、車内側フランジ５２３の前後方向に垂直な断面は、上下方向に延びる基部５２３Ｂと、基部５２３Ｂの上下両端部から車外側に延びる上リブ５２３ＲＵ及び下リブ５２３ＲＤとをから形成された、略Ｃ字形状である。車内側フランジ５２３の断面形状は、前後方向に沿って一様でよい。

車外側フランジ５２２は、ウェブ５２１の車外側端部５２１ｅに対して、例えば、溶接によって接合されている。詳細には、衝撃吸収部材５２０は、車外側フランジ５２２とウェブ５２１との境界部分に、接合部５２４を形成している。
同様に、車内側フランジ５２３は、ウェブ５２１の車内側端部５２１ｉに対して、例えば、溶接によって接合されている。詳細には、衝撃吸収部材５２０は、車内側フランジ５２３とウェブ５２１との境界部分に、接合部５２５を形成している。

ウェブ５２１とリブ５２２Ｒ、又は、ウェブ５２１とリブ５２３Ｒとは、互いに接合している。これにより、ウェブ５２１と車外側フランジ５２２又は車内側フランジ５２３との位置関係の寸法誤差を吸収できる。また、ウェブ５２１とリブ５２２Ｒ又はリブ５２３Ｒとを組み立てた後に、互いを接合できる。よって、製造しやすい。さらに、リブ５２２Ｒ又はリブ５２３Ｒを介して、ウェブ５２１と車外側フランジ５２２又は車内側フランジ５２３との間で、断面応力を連続的に確実に伝達できる。
なお、接合部５２５は、溶接工数の低減の観点から、例えば、隅肉溶接によって、車内側フランジ５２３のリブ５２３Ｒとウェブ５２１との境界部分にのみ、形成されてもよい。
なお、車外側フランジ５２２の基部５２２Ｂの車内側面とウェブ５２１の車外側端面とは、接していてよく、離れていてもよい。車外側フランジ５２２の基部５２２Ｂの車内側面とウェブ５２１の車外側端面との間に隙間があると、その隙間でウェブ５２１の車幅方向の寸法公差を吸収でき、筒体５１０の車幅方向の内寸法と一致するように、衝撃吸収部材５２０の車幅方向の寸法を調節しやすくできる。同様に、車内側フランジ５２３の基部５２３Ｂの車外側面とウェブ５２１の車内側端面とは、接していてよく、離れていてもよい。
ここで、図７に示すように、車外側フランジ５２２の上リブ５２２ＲＵ及び車内側フランジ５２３の上リブ５２３ＲＵは、それぞれの下面５２２ＣＵ，５２３ＣＵが、ウェブ５２１の上方向への変形を拘束するように、ウェブ５２１の上端（ここでは、第１水平面部５２１ａの上面）に沿って設けられていることが好ましい。すなわち、上リブ５２２ＲＵ及び上リブ５２３ＲＵのそれぞれの下面５２２ＣＵ，５２３ＣＵは、第１水平面部５２１ａの上面に対して、隙間なく並行していてよい。
また、車外側フランジ５２２の上リブ５２２ＲＵ及び車内側フランジ５２３の上リブ５２３ＲＵのそれぞれの下面５２２ＣＵ，５２３ＣＵは、それぞれ、第１水平面部５２１ａの上面と接した状態とすることが好ましい。
さらに、上リブ５２２ＲＵの下面５２２ＣＵは、少なくとも第１水平面部５２１ａにおける最も車外側の端Ｑ１と接し、上リブ５２３ＲＵの下面５２３ＣＵは、少なくとも第１水平面部５２１ａにおける最も車内側の端Ｑ２と接することが好ましい。
同様に、車外側フランジ５２２の下リブ５２２ＲＤ及び車内側フランジ５２３の下リブ５２３ＲＤは、それぞれの上面５２２ＣＤ，５２３ＣＤが、ウェブ５２１の下方向への変形を拘束するように、ウェブ５２１の下端（ここでは、第２水平面部５２１ｃの下面）に沿って設けられていることが好ましい。すなわち、下リブ５２２ＲＤ及び下リブ５２３ＲＤのそれぞれの上面５２２ＣＤ，５２３ＣＤは、第２水平面部５２１ｃの下面に対して、隙間なく並行していてよい。
また、車外側フランジ５２２の下リブ５２２ＲＤ及び車内側フランジ５２３の下リブ５２３ＲＤのそれぞれの上面５２２ＣＤ，５２３ＣＤは、第２水平面部５２１ｃの下面と接した状態とすることが好ましい。
さらに、下リブ５２２ＲＤの上面５２２ＣＤは、少なくとも第２水平面部５２１ｃにおける最も車外側の端Ｑ３と接し、下リブ５２３ＲＤの上面５２３ＣＤは、少なくとも第２水平面部５２１ｃにおける最も車内側の端Ｑ４と接することが好ましい。
これらにより、車外側フランジ５２２及び車内側フランジ５２３がウェブ５２１の車幅方向における両端部の変形を適切に拘束するので、ウェブ５２１の座屈荷重を高めることができる。

図９及び図１０に示すように、衝撃吸収部材５２０のウェブ５２１は、車幅方向に沿う中心軸を有する複数のパイプ５２１ｐを前後方向に沿って並べて形成されている。
各パイプ５２１ｐは、例えば、車幅方向に沿う中心軸に対して垂直な断面が矩形状である。断面は、前後方向に扁平な矩形状である。各パイプ５２１ｐは、例えば、１ｍｍ程度の板厚ｔｐを有している。各パイプ５２１ｐは、例えば、鋼製であり、９８０ＭＰａの引張強度を有している。

このように、衝撃吸収部材５２０のウェブ５２１は、車幅方向に沿う中心軸を有する複数のパイプ５２１ｐを前後方向に沿って並べて形成されているので、前後方向に亘って斑なく、Ｘ方向周りの曲げ剛性（断面二次モーメント）が高い。よって、弾性域において、衝撃吸収部材５２０がＸ方向周りに曲がりにくくでき、車幅方向の座屈耐力を高められる。また、パイプ５２１ｐの中心軸が、衝撃荷重の方向に沿って、車幅方向に対して略平行になっているので、衝撃荷重が作用した際に、衝撃吸収部材５２０を、エネルギー吸収量の高い座屈モードで座屈させることができる。

隣り合うパイプ５２１ｐ同士は、それぞれのパイプ５２１ｐが前後方向に有する平坦面同士が接した状態で互いに接合されている。すなわち、隣り合う第１パイプ５２１ｐ１及び第２パイプ５２１ｐ２は、互いに接合されている。これにより、側面部材構造５００の前後方向におけるいずれかの局所にポール側突による衝撃荷重が入力されても、隣り合う第１パイプ５２１ｐ１及び第２パイプ５２１ｐ２が、互いに接合されているので、その局所におけるパイプ５２１ｐ群が圧潰する変形に伴って、その局所の前後におけるパイプ５２１ｐ群も連動して変形して圧潰する。したがって、衝撃エネルギーを、衝撃吸収部材５２０の前後方向に分散して吸収できる。よって、前後方向のいずれの局所にポール側突のような衝撃が加わっても、衝撃吸収部材５２０の全体の変形を抑制しつつ、局所的な大きな衝撃エネルギーを衝撃吸収部材５２０の全体で効率よく吸収できる。

（その他の実施形態）
衝撃吸収部材におけるウェブの形態は、第１実施形態におけるウェブ１２１又は第２実施形態におけるウェブ５２１に限らない。衝撃吸収部材におけるウェブは、例えば、金属製、好ましくは鋼製の多孔質体であってもよい。
また、上述の第１実施形態及び第２実施形態では、衝撃吸収部材１２０又は衝撃吸収部材５２０を、それぞれ単体で用いた場合で説明したが、これに限らず、単体の筒体１１０又は５１０に対して、衝撃吸収部材１２０を複数用いてよく、衝撃吸収部材５２０を複数用いてよく、衝撃吸収部材１２０及び衝撃吸収部材５２０を組み合わせて複数用いてもよい。これらの際、複数の衝撃吸収部材１２０又は衝撃吸収部材５２０は、互いに平行になるように上下に配置してよい。

（実施例）
次に、実施例の側面部材構造１００に対して行った数値解析の結果について説明する。図１から図６に示すような第１実施形態の側面部材構造１００を実施例とした。また、実施例の衝撃吸収部材と質量等価のウェブのみの衝撃吸収部材を用い、その他の構造を実施例と同じとした側面部材構造を比較例とした。実施例及び比較例に対して構造モデルに対して数値解析を行った。
図１１は、侵入量ｄの数値解析結果を示す図である。

具体的には、実施例として、図１から図６に示すように、板厚ｔｗを有するウェブ１２１と、板厚ｔｆを有する車外側フランジ１２２及び車内側フランジ１２３と、を組み立てた衝撃吸収部材１２０を備えた側面部材構造１００の構造モデルを用意した。
ウェブ１２１、車外側フランジ１２２及び車内側フランジ１２３の材質は、いずれも、９８０ＭＰａの引張強度を有する鋼製とした。
車外側フランジ１２２の板厚ｔｆｅと車内側フランジ１２３の板厚ｔｆｉとを、同じ板厚ｔｆとした。ウェブ１２１の高さＨを２７ｍｍとした。
衝撃吸収部材１２０の全幅を１３７ｍｍとした。
ウェブ１２１における全ての第１水平面部１２１ａの上面を、車外側フランジ１２２の上リブ１２２ＲＵの車内側の端面と車内側フランジ１２３の上リブ１２３ＲＵの車外側の端面とに隅肉溶接した。
ウェブ１２１における全ての第２水平面部１２１ｃの下面を、車外側フランジ１２２の下リブ１２２ＲＤの車内側の端面と車内側フランジ１２３の下リブ１２３ＲＤの車外側の端面とに隅肉溶接した。図１１に示すような板厚ｔｗと板厚ｔｆの組み合わせの異なる衝撃吸収部材１２０を含む複数の構造モデルを用意した。車外側フランジ１２２及び車内側フランジ１２３とウェブ１２１とを合わせた衝撃吸収部材１２０の質量が、いずれの構造モデルにおいても同じになるように、ウェブ１２１の板厚ｔｗとフランジ１２２，１２３の板厚ｔｆとを組み合わせた。
ウェブ１２１の板厚ｔｗとフランジ１２２，１２３の板厚ｔｆの組み合わせは、（ｔｗ，ｔｆ）；（１．２ｍｍ，４．５ｍｍ），（１．４ｍｍ，４．２ｍｍ），（１．６ｍｍ，３．９ｍｍ），（１．８ｍｍ，３．６ｍｍ），（２．０ｍｍ，３．３ｍｍ），（２．２ｍｍ，３．０ｍｍ），（２．４ｍｍ，２．７ｍｍ），（２．６ｍｍ，２．４ｍｍ）、とした。

また、具体的には、比較例として、車内側フランジ１２３及び車外側フランジ１２２を除いた構造であること、実施例の衝撃吸収部材１２０の全幅と同じ全幅のウェブであることを除き、実施例と同じ構造の衝撃吸収部材を含む側面部材構造の構造モデルを用意した。すなわち、比較例の衝撃吸収部材を車幅方向に見た場合の形状を実施例のウェブ１２１の形状と同じとした。そして、ウェブの板厚ｔｗの異なる複数の比較例を用意し、それぞれの比較例のウェブの板厚ｔｗを、実施例に対応して、１．２ｍｍ，１．４ｍｍ，１．６ｍｍ，１．８ｍｍ，２．０ｍｍ，２．２ｍｍ，２．４ｍｍ，２．６ｍｍとした。

そして、実施例の側面部材構造１００に対して、図６（Ａ）及び図６（Ｂ）に示すように、側面部材構造１００が交差部材２００によって支持された状態で、側面部材構造１００の側面に障害物を模した円柱状の剛体ＲＢを接触させた状態で、車外側から車内側に向けて車幅方向に剛体ＲＢに対して荷重Ｆを加えた際の侵入量ｄを含む変形等の応答を計算する数値解析を行った。同様に、比較例の側面部材構造に対して数値解析を行った。

結果、図１１に示すように、（ｔｗ，ｔｆ）が（１．２ｍｍ，４．５ｍｍ）である場合の実施例における侵入量ｄは、６５ｍｍであった。以下同様に、侵入量ｄは、（ｔｗ，ｔｆ）が（１．４ｍｍ，４．２ｍｍ）である場合６３ｍｍであり、（ｔｗ，ｔｆ）が（１．６ｍｍ，３．９ｍｍ）である場合５９ｍｍであり、（ｔｗ，ｔｆ）が（１．８ｍｍ，３．６ｍｍ）である場合６０ｍｍであり、（ｔｗ，ｔｆ）が（２．０ｍｍ，３．３ｍｍ）である場合６７ｍｍであり、（ｔｗ，ｔｆ）が（２．２ｍｍ，３．０ｍｍ）である場合６３ｍｍであり、（ｔｗ，ｔｆ）が（２．４ｍｍ，２．７ｍｍ）である場合７４ｍｍであり、（ｔｗ，ｔｆ）が（２．６ｍｍ，２．４ｍｍ）である場合７８ｍｍであった。

これに対して、比較例における侵入量ｄは、実施例に対応するいずれのウェブの板厚ｔｗにおいても、９０ｍｍを超えるものであり、実施例における侵入量ｄよりも大きかった。
このように、実施例の側面部材構造１００は、ウェブ１２１の車外側端部に接合される車外側フランジと、ウェブ１２１の車内側端部に接合される車内側フランジとを有しているので、侵入量ｄを確実に低減できる。しかも、実施例の側面部材構造１００における車外側フランジ１２２及び車内側フランジ１２３は、ウェブ１２１を上下から挟むように配置されるリブ１２２Ｒ，１２３Ｒを有しているので、侵入量ｄを確実に大きく低減できる。

実施形態の一態様に係る車体の側面部材構造は、電気自動車等、電池を動力として駆動する車体の骨格を構成するフレームのうち、側面開口部のドア下に位置する部材であるサイドシルに好適に適用できる。実施形態の一態様に係る車体の側面部材構造が防護する対象は、側面部材構造より車内側に配置されるものであれば、バッテリーパック以外であってもよい。

１ 車体
２Ｄ ピッチ
１０ フレーム
２０ バッテリーケース
２１ バッテリーパック
１００，５００ 側面部材構造
１００Ｓ 支持部
１１０，５１０ 筒体
１１０Ａ，５１０Ａ 車外側筒体
１１０Ｂ，５１０Ｂ 車内側筒体
１２０，５２０ 衝撃吸収部材
１２１，５２１ ウェブ
１２１ａ 第１水平面部
１２１ｂ 第１縦面部
１２１ｃ 第２水平面部
１２１ｄ 第２縦面部
１２１ｅ，５２１ｅ 車外側端部
１２１ｉ，５２１ｉ 車内側端部
１２２，５２２ 車外側フランジ
１２２Ｂ，５２２Ｂ 基部
１２２Ｒ，５２２Ｒ リブ
１２２ＲＤ，５２２ＲＤ 下リブ
１２２ＲＵ，５２２ＲＵ 上リブ
１２３，５２３ 車内側フランジ
１２３Ｂ，５２３Ｂ 基部
１２３Ｒ，５２３Ｒ リブ
１２３ＲＤ，５２３ＲＤ 下リブ
１２３ＲＵ，５２３ＲＵ 上リブ
１２４ 接合部
１２５ 接合部
１６０，５６０ 締結具
２００ 交差部材
３００ フロアパネル
５２１ｐ パイプ
５２１ｐ１ 第１パイプ
５２１ｐ２ 第２パイプ
５２４，５２５ 接合部
Ｂ 幅
Ｌ 全長
ＭＤ モーメント分布
ＭＭ 最大曲げモーメント
Ｎ 部分
Ｑ 変形モード
ＲＬ 稜線
ｔ，ｔｆ，ｔｆｅ，ｔｆｉ，ｔｐ，ｔｗ 板厚
ｄ 侵入量
ＲＢ 剛体
Ｆ 荷重
Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４ 端

Claims (9)

1. 車体の側面部材構造であって、
   前記車体の前後方向に延びる筒体と、前記筒体の内部に配置された衝撃吸収部材とを備え、
   前記衝撃吸収部材は、前記前後方向に沿って延び、車幅方向に扁平なウェブと、
   前記ウェブの車外側端部に接合され、前記前後方向に沿って延びる車外側フランジと、
   前記ウェブの車内側端部に接合され、前記前後方向に沿って延びる車内側フランジと、を有し、
   前記車外側フランジ及び前記車内側フランジは、前記ウェブを上下から挟むように配置され、前記前後方向に沿って延びるリブを有する
   ことを特徴とする車体の側面部材構造。
2. 前記ウェブは、前記リブによって上下から挟まれた状態で上下方向に圧縮されている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車体の側面部材構造。
3. 前記ウェブの板厚は、前記車外側フランジの板厚及び前記車内側フランジの板厚以下である
   ことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車体の側面部材構造。
4. 前記リブと前記ウェブとは、互いに接合される
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の車体の側面部材構造。
5. 前記ウェブは、前記前後方向に沿って上下に交互に屈曲を繰り返す波形状の板である
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車体の側面部材構造。
6. 前記ウェブは、金属製の多孔質体である
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車体の側面部材構造。
7. 前記ウェブは、車幅方向に沿う中心軸を有する複数のパイプを前記前後方向に沿って並べて形成される
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の車体の側面部材構造。
8. 前記複数のパイプにおける隣り合う第１パイプ及び第２パイプは、互いに接合される
   ことを特徴とする請求項７に記載の車体の側面部材構造。
9. 前記筒体は、前記車体を車幅方向に交差する交差部材によって車幅方向を支持される支持部を有し、
   前記車外側フランジの板厚及び前記車内側フランジの板厚は、前記筒体における前記支持部を除く中間部に対して車幅方向に荷重が作用した際に、前記筒体の前記前後方向に垂直な断面に生じる曲げモーメント分布に応じて、前記前後方向で異なる部分を有する
   ことを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか１項に記載の車体の側面部材構造。

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