JP7056392B2

JP7056392B2 - タイヤ

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Publication number: JP7056392B2
Application number: JP2018113044A
Authority: JP
Inventors: 崚平依田; 和真小▲高▼
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2018-06-13
Filing date: 2018-06-13
Publication date: 2022-04-19
Anticipated expiration: 2038-06-13
Also published as: JP2019214317A; CN110588250A; CN110588250B

Description

本発明は、タイヤに関し、詳しくは、高速走行に適したタイヤに関する。

下記特許文献１には、公道走行及びサーキット走行の双方に利用されるタイヤが提案されている。前記タイヤは、公道走行でのウェット性能を確保するために、タイヤ赤道と内側トレッド接地端との間の内側トレッド部に、タイヤ周方向に連続して延びる第１主溝及び第２主溝を有している。また、前記タイヤは、タイヤ赤道と外側トレッド接地端との間の外側トレッド部に、タイヤ周方向に連続して延びる溝が設けられていない。

特開２０１７－０３０６０４号公報

しかしながら、前記第１主溝及び前記第２横溝は、ウェット走行時、外側トレッド部と路面との間の水を十分に排出できないという問題があった。一方、外側トレッド部に第１主溝及び第２主溝と同様の主溝が配された場合、外側トレッド部のパターン剛性が低下し、ドライ路面でのコーナリング性能が悪化するという問題があった。

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、ドライ路面でのコーナリング性能及びウェット性能を両立し得るタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、車両装着時に車両内側となる内側トレッド接地端と、車両装着時に車両外側となる外側トレッド接地端と、前記内側トレッド接地端とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続して延びる内側主溝と、前記外側トレッド接地端とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続して延びかつ前記内側主溝よりも小さい溝幅を有する外側細溝と、前記内側主溝と前記外側細溝との間でタイヤ周方向に連続して延びる中央主溝と、前記中央主溝と前記外側細溝との間に区分された外側クラウン陸部とを有し、前記外側クラウン陸部には、両端が前記外側クラウン陸部内で途切れる複数の外側クラウン横溝が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記外側トレッド接地端と前記外側細溝との間に区分された外側ショルダー陸部を有し、前記外側ショルダー陸部には、前記外側細溝に連通する横溝が設けられていないのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記外側ショルダー陸部は、溝が設けられていないプレーンリブであるのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記中央主溝の溝幅は、前記外側細溝の溝幅よりも大きくかつ前記内側主溝の溝幅よりも小さいのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記内側主溝と前記中央主溝との間に区分された内側クラウン陸部を有し、前記内側クラウン陸部には、前記内側主溝から延びかつ前記内側クラウン陸部内で途切れる複数の内側クラウン横溝が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側クラウン横溝は、前記外側クラウン横溝をタイヤ軸方向に沿って投影した領域とは交わらないのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記内側トレッド接地端と前記内側主溝との間に区分された内側ショルダー陸部を有し、前記内側ショルダー陸部には、前記内側トレッド接地端から延びかつ前記内側ショルダー陸部内で途切れる複数の内側ショルダー横溝が設けられているのが望ましい。

本発明のタイヤにおいて、前記内側ショルダー横溝は、前記外側クラウン横溝をタイヤ軸方向に沿って投影した領域とは交わらないのが望ましい。

本発明のタイヤのトレッド部には、内側トレッド接地端とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続して延びる内側主溝と、外側トレッド接地端とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続して延びかつ前記内側主溝よりも小さい溝幅を有する外側細溝と、内側主溝と外側細溝との間でタイヤ周方向に連続して延びる中央主溝と、中央主溝と外側細溝との間に区分された外側クラウン陸部とを有する。また、外側クラウン陸部には、両端が外側クラウン陸部内で途切れる複数の外側クラウン横溝が設けられている。

本発明の内側主溝及び中央主溝は、例えば、直進時や緩やかな旋回時におけるウェット性能を確保するのに役立つ。また、内側主溝よりも小さい溝幅を有する外側細溝、及び、両端が外側クラウン陸部内で途切れる複数の外側クラウン横溝は、トレッド部の中央主溝と外側トレッド接地端との間の領域の剛性を維持しつつ、排水性を発揮することができる。従って、本発明のタイヤは、ドライ路面でのコーナリング性能及びウェット性能を両立させることができる。

本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。図１のＡ－Ａ線断面図である。図１の外側クラウン陸部及び外側ショルダー陸部の拡大図である。図１の内側クラウン陸部及び内側ショルダー陸部の拡大図である。図４のＢ－Ｂ線断面図である。比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図２には、図１のトレッド部２のＡ－Ａ線断面図が示されている。図１及び図２に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして使用され、とりわけ公道走行及びサーキット走行の双方での使用を前提とした高性能タイヤとして好適に使用される。

タイヤ１は、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有している。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部（図示省略）等に文字やマークで表示されている。図１及び図２において、タイヤ１が車両に装着された場合、左側が車両内側に対応し、右側が車両外側に対応している。

車両への装着の向きが指定されることにより、トレッド部２は、車両装着時に車両外側となる外側トレッド接地端Ｔｏと、車両装着時に車両内側となる内側トレッド接地端Ｔｉとを有している。

外側トレッド接地端Ｔｏ及び内側トレッド接地端Ｔｉは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置である。

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば"標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"INFLATION PRESSURE" である。

「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば"LOAD CAPACITY" である。

トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃと外側トレッド接地端Ｔｏとの間の外側トレッド部４と、タイヤ赤道Ｃと内側トレッド接地端Ｔｉとの間の内側トレッド部５とを含んでいる。また、トレッド部２は、内側主溝６と、外側細溝７と、中央主溝８とを有している。

内側主溝６は、内側トレッド接地端Ｔｉとタイヤ赤道Ｃとの間でタイヤ周方向に連続して延びている。外側細溝７は、外側トレッド接地端Ｔｏとタイヤ赤道Ｃとの間でタイヤ周方向に連続して延びている。また、外側細溝７は、内側主溝６よりも小さい溝幅を有している。中央主溝８は、内側主溝６と外側細溝７との間でタイヤ周方向に連続して延びている。

本実施形態では、タイヤ赤道Ｃから内側主溝６の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド半幅ＴＷｈの０．５０～０．６５倍であるのが望ましい。なお、トレッド半幅ＴＷｈは、前記正規状態における、タイヤ赤道Ｃから外側トレッド接地端Ｔｏまで、又は、タイヤ赤道Ｃから内側トレッド接地端Ｔｉまでのタイヤ軸方向の距離に相当する。

タイヤ赤道Ｃから外側細溝７の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド半幅ＴＷｈの０．６５～０．７５倍であるのが望ましい。さらに望ましい態様では、外側細溝７は、外側トレッド部４のタイヤ軸方向の中心位置よりも外側トレッド接地端Ｔｏ側に配されている。

タイヤ赤道Ｃから中央主溝８の溝中心線までのタイヤ軸方向の距離Ｌ３は、例えば、トレッド半幅ＴＷｈの０．１５倍以下であるのが望ましい。本実施形態では、中央主溝８がタイヤ赤道Ｃ上にあり、かつ、中央主溝８の溝中心線がタイヤ赤道Ｃの内側トレッド接地端Ｔｉ側に配されている。

内側主溝６の溝幅Ｗ１及び中央主溝８の溝幅Ｗ３は、少なくとも５．０mm以上の溝幅を有している。なお、本明細書において、「主溝」は、５．０mm以上の溝幅でタイヤ周方向に連続して延びる溝を意味する。また、溝幅は、２つの溝縁間の、溝の長さ方向と直交する方向の距離に相当する。望ましい態様では、内側主溝６の溝幅Ｗ１及び中央主溝８の溝幅Ｗ３は、例えば、トレッド半幅ＴＷｈの７．０％～２０．０％であり、より望ましくは１５．０％～２０．０％である。

一般に、タイヤ１は、ネガティブキャンバーが付与されて車両に装着される場合が多い。このため、直進時や緩やかな旋回時において、タイヤ１は、内側トレッド部５に相対的に大きな接地圧が作用する傾向がある。したがって、本発明の内側主溝６及び中央主溝８は、例えば、直進時や緩やかな旋回時におけるウェット性能を確保するのに役立つ。

より望ましい態様では、中央主溝８の溝幅Ｗ３は、外側細溝７の溝幅Ｗ２よりも大きくかつ内側主溝６の溝幅Ｗ１よりも小さい。このような中央主溝８は、タイヤ赤道Ｃ付近の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。

外側細溝７の溝幅Ｗ２は、例えば、５．０mm未満の溝幅を有している。外側細溝７の溝幅Ｗ２は、例えば、トレッド半幅ＴＷｈの２．５％～５．５％であるのが望ましい。

図２に示されるように、内側主溝６の深さｄ１及び中央主溝８の深さｄ３は、少なくとも４．０mm以上であるのが望ましい。より具体的には、内側主溝６の深さｄ１及び中央主溝８の深さｄ３は、５．０～６．５mmであるのが望ましい。これにより、ドライ路面でのコーナリング性能とウェット性能とがバランス良く高められる。

内側主溝６及び中央主溝８は、例えば、溝縁９ｅと溝壁９ｗとの間のコーナ部が凹んだ面取り部１０を含むのが望ましい。面取り部１０の溝縁９ｅを通るトレッド法線に対する角度θ１は、例えば、３５～７０°であり、より望ましくは６０～７０°である。このような面取り部１０は、主溝の排水性を高めつつ、その溝縁の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

外側細溝７の深さｄ２は、少なくとも２．０mm以上であるのが望ましい。本実施形態の外側細溝７の深さｄ２は、例えば、４．５～６．０mmである。さらに望ましい態様では、外側細溝７の深さｄ２は、内側主溝６の深さｄ１及び中央主溝８の深さｄ３よりも小さい。このような外側細溝７は、外側トレッド部４の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めるのに役立つ。

図１に示されるように、トレッド部２は、上述の内側主溝６、中央主溝８及び外側細溝７が配されることにより、外側クラウン陸部１１、外側ショルダー陸部１２、内側クラウン陸部１３、内側ショルダー陸部１４を有している。

図３には、外側クラウン陸部１１及び外側ショルダー陸部１２の拡大図が示されている。図３に示されるように、外側クラウン陸部１１は、中央主溝８と外側細溝７との間に区分されている。

外側クラウン陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ４は、例えば、トレッド半幅ＴＷｈの０．５０～０．７０倍であるのが望ましい。

外側クラウン陸部１１には、両端が外側クラウン陸部１１内で途切れる複数の外側クラウン横溝１５が設けられている。内側主溝６よりも小さい溝幅を有する外側細溝７、及び、両端が外側クラウン陸部１１内で途切れる複数の外側クラウン横溝１５は、トレッド部２の中央主溝８と外側トレッド接地端Ｔｏとの間の領域の剛性を維持しつつ、排水性を発揮することができる。従って、本発明のタイヤ１は、ドライ路面でのコーナリング性能及びウェット性能を両立させることができる。

外側クラウン横溝１５は、外側クラウン陸部１１のタイヤ軸方向の中央部に配されているのが望ましい。具体的には、外側クラウン横溝１５は、外側クラウン陸部１１のタイヤ軸方向の中心位置を横切っているのが望ましい。このような外側クラウン横溝１５は、ドライ路面でのコーナリング性能及びウェット性能を効果的に高めつつ、外側クラウン横溝１５の偏摩耗を抑制することができる。

外側クラウン横溝１５の中央主溝８側の端から中央主溝８の溝縁までのタイヤ軸方向の距離Ｌ４は、外側クラウン陸部１１の幅Ｗ４の０．２０～０．３５倍であるのが望ましい。同様に、外側クラウン横溝１５の外側トレッド接地端Ｔｏ側の端から外側細溝７の溝縁までのタイヤ軸方向の距離Ｌ５は、外側クラウン陸部１１の幅Ｗ４の０．２０～０．３５倍であるのが望ましい。

さらに望ましい態様では、前記距離Ｌ４及び前記距離Ｌ５は、それぞれ、外側クラウン横溝１５のタイヤ軸方向の長さＬ６よりも小さいのが望ましい。外側クラウン横溝１５の前記長さＬ６は、例えば、外側クラウン陸部１１の幅Ｗ４の０．４０～０．５０倍とされる。これにより、外側クラウン横溝１５の長さが確保され、優れたウェット性能が発揮される。

外側クラウン横溝１５は、例えば、タイヤ軸方向に対して４５°以下の角度で配されているのが望ましい。外側クラウン横溝１５のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、０～２０°であるのが望ましい。このような外側クラウン横溝１５は、外側クラウン陸部１１の横剛性を維持し、ひいてはドライ路面でのコーナリング性能の低下を抑制することができる。

外側クラウン横溝１５の溝幅Ｗ５は、例えば、内側主溝６の溝幅Ｗ１及び中央主溝８の溝幅Ｗ３よりも小さいのが望ましい。また、外側クラウン横溝１５の溝幅Ｗ５は、例えば、外側細溝７の溝幅Ｗ２よりも大きいのが望ましい。具体的には、外側クラウン横溝１５の溝幅Ｗ５は、例えば、５．０～１５．０mmであるのが望ましい。このような外側クラウン横溝１５は、ドライ路面でのコーナリング性能とウェット性能とをバランス良く高めることができる。

外側クラウン横溝１５の深さは、例えば、内側主溝６の深さｄ１（図２に示す）よりも小さいのが望ましい。具体的には、外側クラウン横溝１５の深さは、内側主溝６の深さｄ１の０．８５～０．９５倍であるのが望ましい。

タイヤ周方向で互いに隣り合う２つの外側クラウン横溝１５のタイヤ周方向のピッチＰ１は、例えば、外側クラウン陸部１１の幅Ｗ４よりも大きいのが望ましい。具体的には、外側クラウン横溝１５のピッチＰ１は、外側クラウン陸部１１の幅Ｗ４の１．０５～１．１５倍である。このような外側クラウン横溝１５の配置は、外側クラウン陸部１１の剛性を維持するのに役立つ。なお、ピッチＰ１は、２つの外側クラウン横溝１５の溝中心線間のタイヤ周方向の距離で定義される。

外側ショルダー陸部１２は、外側細溝７と外側トレッド接地端Ｔｏとの間に区分されている。外側ショルダー陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ６は、例えば、外側クラウン陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ４よりも小さいのが望ましい。具体的には、外側ショルダー陸部１２のタイヤ軸方向の幅Ｗ６は、トレッド半幅ＴＷｈの０．２０～０．３５倍であるのが望ましい。

外側ショルダー陸部１２には、外側細溝７に連通する横溝が設けられていないのが望ましい。本発明の他の態様において、外側ショルダー陸部１２には、例えば、外側細溝７に連通しない横溝が設けられても良い。なお、横溝とは、幅が１．５mm以上でタイヤ軸方向に延びる切れ込みである。このため、本発明の他の態様において、外側ショルダー陸部１２には、例えば、幅が１．５mm未満の所謂サイプが設けられても良い。

さらに望ましい態様として、本実施形態の外側ショルダー陸部１２は、溝及びサイプが全く設けられていないプレーンリブである。このような外側ショルダー陸部１２は、例えば、ドライ路面での急旋回時、外側クラウン陸部１１と一体となって高い横剛性を発揮できる。

図４には、内側クラウン陸部１３及び内側ショルダー陸部１４の拡大図が示されている。図４に示されるように、内側クラウン陸部１３は、内側主溝６と中央主溝８との間に区分されている。内側クラウン陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ７は、例えば、外側クラウン陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ４（図３に示す）よりも小さいのが望ましい。具体的には、内側クラウン陸部１３の幅Ｗ７は、例えば、トレッド半幅ＴＷｈの０．３５～０．５０倍であるのが望ましい。

内側クラウン陸部１３には、例えば、複数の内側クラウン横溝２０が設けられている。内側クラウン横溝２０は、内側主溝６から延びかつ内側クラウン陸部１３内で途切れている。このような内側クラウン横溝２０は、内側クラウン陸部１３の内側トレッド接地端Ｔｉ側の剛性を維持しつつ、排水性を提供することができる。

内側クラウン横溝２０のタイヤ軸方向の長さＬ７は、例えば、内側クラウン陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の０．４０～０．６０倍であるのが望ましい。

内側クラウン横溝２０は、例えば、タイヤ軸方向に対して４５°以下の角度で配されているのが望ましい。内側クラウン横溝２０のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、０～２０°であるのが望ましい。このような内側クラウン横溝２０は、内側クラウン陸部１３の横剛性を維持するのに役立つ。

内側クラウン横溝２０の溝幅Ｗ８は、例えば、内側主溝６の溝幅Ｗ１及び中央主溝８の溝幅Ｗ３（図１に示す）よりも小さいのが望ましい。また、内側クラウン横溝２０の溝幅Ｗ８は、例えば、外側クラウン横溝１５の溝幅Ｗ５（図３に示す）よりも大きいのが望ましい。具体的には、内側クラウン横溝２０の溝幅Ｗ８は、例えば、５．０～１５．０mmであるのが望ましい。

内側クラウン横溝２０の深さは、例えば、外側クラウン横溝１５の深さよりも大きいのが望ましい。本実施形態の内側クラウン横溝２０は、内側主溝６と同じ深さを有している。このような内側クラウン横溝２０は、優れたウェット性能を発揮しつつ、内側クラウン陸部１３の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

タイヤ周方向で互いに隣り合う２つの内側クラウン横溝２０のタイヤ周方向のピッチＰ２は、例えば、外側クラウン横溝１５のピッチＰ１（図２に示す）の０．９０～１．１０倍であるのが望ましい。本実施形態では、内側クラウン横溝２０のピッチＰ２は、外側クラウン横溝１５のピッチＰ１と同一である。

図１に示されるように、さらに望ましい態様では、内側クラウン横溝２０は、外側クラウン横溝１５をタイヤ軸方向に沿って投影した領域とは交わらないのが望ましい。このような内側クラウン横溝２０の配置は、トレッド部２の局所的な剛性低下を抑制する。したがって、ドライ路面でのコーナリング時において、トレッド部２は、その接地面全体が路面に追従するように変形し、ひいては優れた接地性及び操縦安定性を発揮することができる。

図４に示されるように、内側ショルダー陸部１４は、内側トレッド接地端Ｔｉと内側主溝６との間に区分されている。内側ショルダー陸部１４のタイヤ軸方向の幅Ｗ９は、例えば、内側クラウン陸部１３のタイヤ軸方向の幅Ｗ７よりも小さいのが望ましい。具体的には、内側ショルダー陸部１４の幅Ｗ９は、トレッド半幅ＴＷｈの０．２０～０．３５倍であるのが望ましい。

内側ショルダー陸部１４には、例えば、複数の内側ショルダー横溝２５が設けられている。内側ショルダー横溝２５は、内側トレッド接地端から延びかつ内側ショルダー陸部１４内で途切れている。なお、内側ショルダー横溝２５は、内側トレッド接地端Ｔｉを横切るように配され、内側ショルダー横溝２５の外端は、内側トレッド接地端Ｔｉよりもサイドウォール部側に位置している。このような内側ショルダー横溝２５は、内側ショルダー陸部１４の剛性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。

内側ショルダー横溝２５のトレッド接地面内におけるタイヤ軸方向の長さＬ８（内側トレッド接地端Ｔｉから内側ショルダー横溝２５の内端までの長さである。）は、例えば、内側ショルダー陸部１４のタイヤ軸方向の幅Ｗ９の０．４５～０．６５倍であるのが望ましい。内側ショルダー横溝２５は、例えば、内側ショルダー陸部１４のタイヤ軸方向の中心位置よりも内側主溝６側で途切れているのがより望ましい。

内側ショルダー横溝２５は、例えば、タイヤ軸方向に対して４５°以下の角度で配されているのが望ましい。内側ショルダー横溝２５のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、０～２０°であるのが望ましい。このような内側ショルダー横溝２５は、内側ショルダー陸部１４の横剛性を維持し、ひいてはドライ路面でのコーナリング性能を高めることができる。

内側ショルダー横溝２５の溝幅Ｗ１０は、例えば、内側主溝６の溝幅Ｗ１よりも小さいのが望ましい。また、内側ショルダー横溝２５の溝幅Ｗ１０は、例えば、内側クラウン横溝２０の溝幅Ｗ８よりも大きいのが望ましい。具体的には、内側ショルダー横溝２５の溝幅Ｗ１０は、例えば、５．０～１５．０mmであるのが望ましい。このような内側ショルダー横溝２５は、ドライ路面での操縦安定性を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。

図５には、内側ショルダー横溝２５のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図５に示されるように、内側ショルダー横溝２５の深さｄ４は、例えば、内側主溝６の深さｄ１（図２に示す）よりも小さいのが望ましい。

内側ショルダー横溝２５は、例えば、溝縁２６ｅと溝壁２６ｗとの間のコーナ部が凹んだ面取り部２７を含むのが望ましい。面取り部２７の溝縁２６ｅを通るトレッド法線に対する角度θ２は、例えば、３５～７０°であり、より望ましくは６０～７０°である。このような面取り部２７は、内側ショルダー横溝２５の排水性を高めつつ、その溝縁の偏摩耗を抑制するのに役立つ。

図４に示されるように、タイヤ周方向で互いに隣り合う２つの内側ショルダー横溝２５のタイヤ周方向のピッチＰ３は、例えば、内側クラウン横溝２０のピッチＰ２（図２に示す）の０．９０～１．１０倍であるのが望ましい。本実施形態では、内側ショルダー横溝２５のピッチＰ３は、内側クラウン横溝２０のピッチＰ２と同一である。

図１に示されるように、内側ショルダー横溝２５は、例えば、外側クラウン横溝１５をタイヤ軸方向に沿って投影した領域とは交わらないのが望ましい。このような内側ショルダー横溝２５の配置は、トレッド部２の局所的な剛性低下を抑制し、ドライ路面での操縦コーナリング性能を高めることができる。

さらに望ましい態様では、内側ショルダー横溝２５の溝中心線は、内側クラウン横溝２０の溝中心線とはタイヤ周方向の異なる位置に設けられている。但し、内側ショルダー横溝２５の一部は、内側クラウン横溝２０をタイヤ軸方向に沿って投影した領域と交わっても良い。このような内側ショルダー横溝２５は、内側トレッド部５の過度な剛性低下を抑制しつつ、ウェット性能を高めることができる。

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ２０５／５５Ｒ１６のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図６に示されるタイヤが試作された。比較例のタイヤは、外側トレッド部ａに、内側トレッド部ｂに配された内側主溝ｃと同じ溝幅を持つ主溝ｄを有している。また、外側トレッド部ａには、主溝ｄの他には溝が設けられていない。なお、比較例のパターンは、中央主溝ｅと内側トレッド接地端Ｔｉとの間の領域において、図１のパターンと同じ構成を有している。各テストタイヤのウェット性能及びドライ路面でのコーナリング性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
リム：１６×６．５Ｊ
タイヤ内圧：２３０kPa

＜ウェット性能＞
インサイドドラム試験機が用いられ、各テストタイヤが下記の条件で水深５．０mmのドラム面上を走行したときのハイドロプレーニング現象の発生速度が測定された。結果は、比較例１を１００とする指数であり、数値が大きい程、前記発生速度が高く、ウェット性能に優れていることを示す。
スリップ角：１．０°
縦荷重：４．２kN

＜ドライ路面でのコーナリング性能＞
上記テストタイヤを装着した下記テスト車両でドライ路面の周回コースを走行したときのコーナリング性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。
テスト車両：排気量２０００cc、後輪駆動車
テストタイヤ装着位置：全輪
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、ドライ路面でのコーナリング性能及びウェット性能を両立していることが確認できた。

２トレッド部
６内側主溝
７外側細溝
８中央主溝
１１外側クラウン陸部
１５外側クラウン横溝
Ｔｉ内側トレッド接地端
Ｔｏ外側トレッド接地端
Ｃタイヤ赤道

Claims

車両への装着の向きが指定されたトレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、
車両装着時に車両内側となる内側トレッド接地端と、
車両装着時に車両外側となる外側トレッド接地端と、
前記内側トレッド接地端とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続して延びる内側主溝と、
前記外側トレッド接地端とタイヤ赤道との間でタイヤ周方向に連続して延びかつ前記内側主溝よりも小さい溝幅を有する外側細溝と、
前記内側主溝と前記外側細溝との間でタイヤ周方向に連続して延びる中央主溝と、
前記中央主溝と前記外側細溝との間に区分された外側クラウン陸部とを有し、
前記外側クラウン陸部には、両端が前記外側クラウン陸部内で途切れる複数の外側クラウン横溝が設けられている、
タイヤ。
前記トレッド部は、前記外側トレッド接地端と前記外側細溝との間に区分された外側ショルダー陸部を有し、
前記外側ショルダー陸部には、前記外側細溝に連通する横溝が設けられていない、請求項１記載のタイヤ。
前記外側ショルダー陸部は、溝が設けられていないプレーンリブである、請求項２記載のタイヤ。
前記中央主溝の溝幅は、前記外側細溝の溝幅よりも大きくかつ前記内側主溝の溝幅よりも小さい、請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ。
前記トレッド部は、前記内側主溝と前記中央主溝との間に区分された内側クラウン陸部を有し、
前記内側クラウン陸部には、前記内側主溝から延びかつ前記内側クラウン陸部内で途切れる複数の内側クラウン横溝が設けられている、請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ。
前記内側クラウン横溝は、前記外側クラウン横溝をタイヤ軸方向に沿って投影した領域とは交わらない、請求項５記載のタイヤ。
前記トレッド部は、前記内側トレッド接地端と前記内側主溝との間に区分された内側ショルダー陸部を有し、
前記内側ショルダー陸部には、前記内側トレッド接地端から延びかつ前記内側ショルダー陸部内で途切れる複数の内側ショルダー横溝が設けられている、請求項１ないし６のいずれかに記載のタイヤ。
前記内側ショルダー横溝は、前記外側クラウン横溝をタイヤ軸方向に沿って投影した領域とは交わらない、請求項７記載のタイヤ。